BMW 3-serie E30

 

Indrømmet: jeg har et blødt punkt for netop BMWs biler, som for mig er det rigtige mix af sport, komfort og kvalitet. Prisen er desværre i den stejle ende for de nye biler, men hvad nu hvis man for rimelige penge kan få en vaskeægte ny-klassiker fra det bayerske mærke, som tilmed har potentiale for en fornuftig værdistigning mens man bruger den?

Gør plads til en 3-serie fra 80’erne i garagen…

 


 

Om E30-modellen

Hvis ikke man er vant til BMWs modelbetegnelser, kan det være lidt svært at navigere rundt i alle E-numrene, som ligner en afskrift fra bagsiden af ungernes slikpapir. For kendere er E-betegnelsen dog den klart nemmeste måde at skelne de mange modeller fra hinanden. Sig ”E30” i et selskab, og flokken deles mellem de indviede, som vil nikke med indforstået mine og alle dem, du ikke behøver snakke med.

For at forstå 3-serien er vi nødt til at spole tiden tilbage til starten af 70’erne. Den internationale oliekrise betød både at samfundsøkonomien fik et hug og at benzinpriserne tog en himmelflugt. Det gav store kriser hos bl.a. de europæiske bilfabrikker, som indtil da havde levet af at lave store, benzin-gurglende luksusbiler. Efterspørgslen blev simpelthen flyttet over til mindre og mere økonomiske modeller.

BMW havde varmet op i 60’erne med 02-modellen (E114), som blev fremstillet i 861.940 eksemplarer fra 1966 til 1977. Fra denne model arvede 3-serien sit grunddesign med et kort overhæng over forakslen, en lang bagende og alle kommende BMW’ers signaturer: dobbeltnyren i grillen og Hofmeister-knækket i C-stolpen.

I 1975 startede produktionen af den første 3-serie med modelbetegnelsen E21, som blev bygget mellem 1975 og 1983 i sammenlagt 1.364.039 eksemplarer.

I september 1982 blev E30 introduceret som todørs sedan og et år senere kom firedørs-modellen på markedet.

323i var den første topmodel i E30-serien, til den blev afløst af 325i - og senere af den legendariske M3.

323i var den første topmodel i E30-serien, til den blev afløst af 325i – og senere af den legendariske M3.

Gennem modellens levetid kom mange forskellige motorvarianter i spil, og for overskuelighedens skyld har jeg samlet dem i et skema hér (alle data er fra BMWs eget register, BMW Classic – for overskuelighedens skyld er kun medtaget én motorydelse, selvom de fleste modeller gik 1-2 hk ned i ydelse, da katalysatoren blev indført):

Modelbetegnelse Produktionsår Motor Antal Bemærkninger
316 82-88 R4, 90 hk 295.081
316i 87-91 R4, 102 hk 211.497
316i touring 91-94 R4, 100 hk 20.595
318i 82-91 R4, 105 hk 515.401
318iS 89-91 R4, 136 hk 41.234
318i touring 89-94 R4, 113 hk 37.905
318i cabriolet 90-93 R4, 113 hk 24.706
320i 82-91 R6, 125 hk 410.741
320iS 88-90 R4, 192 hk 3.745 En særlig sportslig model målrettet det italienske marked, hvor biler med slagvolumen over 2 liter blev beskattet hårdt
320i touring 88-91 R6, 129 hk 18.035
320i cabriolet 86-93 R6, 129 hk 32.687
323i 82-86 R6, 139 hk 98.226
324d 85-90 R6, 86 hk 97.480
324td 87-90 R6, 115 hk 28.904
324td touring 88-93 R6, 115 hk 7.390
325i 85-91 R6, 171 hk 216.472
325i touring 88-93 R6, 171 hk 14.506
325i cabriolet 86-93 R6, 171 hk 85.246
325e 83-88 R6, 122 hk 189.287 En særlig spareversion, hvor e stod for ”eta”, det græske bogstav som i fysikken betegner virkningsgrad. Slagvolumen var mægtige 2,7l for at give et højt drejningsmoment.
325iX 85-91 R6, 171 hk 29.589
325iX touring 88-93 R6, 171 hk 5.273
333i 85-86 R6, 197 hk 204 Fremstillet i samarbejde med ALPINA til det Sydafrikanske marked, hvor M3 ikke blev markedsført.
M3 86-90 R4, 195 hk 17.184
M3 Evolution 88 R4, 220 hk 501
M3 Cecotto 89 R4, 215 hk 505 Opkaldt efter Johnny Cecotto, som havde stor succes i M3 i forskellige løbsserier.
M3 Sport Evolution 89-90 R4, 238 hk 600
M3 cabriolet 88-91 R4, 195 hk / 215 hk 786
Bauer Topcabrio 83-91 Forskellige 10.865 Før BMW selv lavede åbne versioner, fik karrosseri-fabrikken Bauer lov at skære toppen af, men siderammerne forblev på plads.

 

Fælles for alle modellerne er en høj byggekvalitet, en god rustbeskyttelse og en førerplads, som måske ikke er den mest spændende, men til gengæld er vinklet mod føreren og som bare fungerer ergonomisk perfekt. I Bil-Revyen 1990 står fx: ”BMW 320i har til gengæld verdens bedst indrettede førerplads. Funktionel med gedigne kontakter, gode instrumenter, store pedaler og et rat, der bare sidder helt rigtigt.”

Her i en version med læder, M-gearknop og M-rat

Her i en version med læder, M-gearknop og M-rat. En perfekt arbejdsplads!

Udstyrsmæssigt var BMW heller ikke dengang gavmilde, og selv i 325i var el-ruder, centrallås og alufælge ekstraudstyr, men der kunne selvfølgelig rådes bod på det meste ved at sætte passende krydser på listen.

Pladsen i kabinen er ok uden at være overdådig, og baghjulstrækkets kardantunnel stjæler effektivt benpladsen fra bagsædets midterplads. Det betyder dog ikke så meget for føreren, og alt er i hvert fald tilgivet når man arbejder med den præcise gearkasse og sender den relativt lette bil afsted ad snoede sogneveje.

Køreegenskaberne er særdeles gode, hvilket skyldes baghjulstrækket og den fine undervogn, og i de større modeller blev mange tilmed bestilt med spærredifferentiale på bagakslen, hvilket er uovertruffent til at hjælpe bilen hurtigt rundt i skarpe kurver.

Den samtidige motorpresse var også begejstret. I Bil-Revyen 1984 blev køreegenskaberne i 318i karakteriseret således: ”En perfekt balance mellem under- og overstyring. Så kort kan egenskaberne i den seneste serie 3 beskrives”.

I Bil-Revyen 1987 fik 320i bl.a. følgende skudsmål: ”BMW 320i er først og fremmest sukkersød transport – stille, behagelig limousinekørsel. Men træk så gearstagen et par trin ned og gå amok med speederen. Og send en ilter sedan-sportster [ja, det står der faktisk!] af sted på snoede småveje. 320i gør begge dele med suverænitet. Og i endnu højere potens den 171 hk stærke og 2,5 liter store BMW 325i.”

Modellerne efter faceliftet i 1987 kan kendes på de mørke kunststofkofangere og de bredere baglygter.

Modellerne efter faceliftet i 1987 kan kendes på de mørke kunststofkofangere og de bredere baglygter.

I september 1987 – samtidig med introduktionen af touring-varianten – blev E30-serien (på nær cabrioleten, som først blev opdateret i september 1990) faceliftet med bl.a. kunststofkofangere i stedet for chrom, og større baglygter. På det tyske marked taler man om VFL (Vor-FaceLift) og NFL (Nach-FaceLift) modeller.

De RIGTIGE E30-nørder taler endda om en V-VFL (dvs. Vor-Vor-FaceLift) udgave, som dækker de første modeller indtil september 1985, hvor der skete små ændringer i bl.a. spoileren, indtrækket og sikkerhedsselerne, men det er virkelig i småtings-afdelingen.

Er der slet ikke nogen svage sider? Tjo, nærlyset er med rette kritiseret for at være alt for ringe, hvilket der dog blev rådet noget bod på i de sidste udgaver efter faceliftet. Derudover er det en gennemarbejdet kvalitetsbil fra inderst til yderst!

 


Hvorfor er E30-modellen interessant?

Det er et rigtig godt mix af kvalitet og køreglæde fra en anerkendt bilfabrikant, og til en særdeles gunstig pris.

Der blev produceret flere millioner eksemplarer og der er både et stort udvalg på markedet og et fint udbud af reservedele.

Samtidig er der et meget bredt udvalg af motorer og forskellige karosseri-udformninger, så der bør findes noget for enhver smag.

En virkelig ikonisk sportsvogn fra det Bayerske mærke.

En virkelig ikonisk sportsvogn fra det Bayerske mærke.

Mange raske drenge i både ind- og udland har kigget beundrende på de vilde M3 som spurtede forbi familiebilerne i ydersporet på Autobahn, og netop dén model har prydet mange værelser. Selvom priserne på gode M3 er skudt voldsomt i vejret, så smitter den entusiasme og efterspørgsel også af på de mere almindelige modeller, og øger deres værdi.

Holdbarheden er god og bilen tåler sagtens at blive brugt dagligt, selvom en (opvarmet) garage selvfølgelig vil forlænge levetiden betragteligt.

Det er faktisk noget så sjældent som en klassisk bil med investeringspotentiale, som kan gå som børnefamiliens primære transportmiddel i en snæver vending – hvis man nænner det!

 


Hvad skal man gå efter?

M3’eren er det ikoniske valg, som med rette er berømmet som en gudsbenådet køremaskine, som flere motorjournalister stadig bruger som benchmark. Det er ikke den første M-model fra Bayern, men det er utvivlsomt den mest skelsættende – på trods af den firecylindrede motor. Men priserne er allerede strøget til vejrs, så det kræver mindst 250.000 kr. at blive medlem af dén klub. Det er i øvrigt også en bil som er skabt til at blive brugt – ikke til at blive stillet bort i en garage som investeringsobjekt, selv om potentialet fortsat er stort, og ikke mindst for de eksklusive specialmodeller (Evolution, Cecotto, Sport Evolution og cabriolet).

Jeg foreslår derfor at vende blikket mod de mindre modeller i serien, hvor der også er rigeligt at kigge på.

Med den omsiggribende downsizing-trend, hvor cylinderantallet rasler ned hos alle bilmærker på grund af de stadigt skærpede emissionskrav, vil der blive fremstillet færre og færre biler med mange cylindre og stor slagvolumen. Det vil medvirke til at holde prisen oppe på (klassiske) biler med motorer med seks cylindre eller mere, som simpelthen risikerer at blive en uddøende race!

Den sekscylindrede rækkemotor med modelkode M20 i 320i og 325i er et mønstereksempel i gangkultur og smidighed, og det er netop rækkesekseren BMW er mest kendt for. Derfor vil en 320i eller 325i byde både på størst køreglæde og bedst investeringspotentiale. Husk især at være opmærksom på at tandremmen er skiftet rettidigt, hvilket vil sige for hver 50.000 km eller hvert 4.-5. år.

Den særlige 325e har også potentiale til at blive en samlermodel, pga. den specielle motor, ligesom der er efterspørgsel efter de tidlige 323i-modeller, der var den oprindelige topmodel i modelrækken.

De mindre modeller har samme køredynamik, men mangler kraftoverskuddet og den sprøde tenor fra rækkesekseren. Når det så er sagt, er 318’eren også en ”ægte” BMW med en fin alu-motor, og en velholdt 318 kan være et rigtig fint køb. Særligt 318 iS, med en ydelse svarende til en 320i og diverse sportslig styling ab fabrik, er et godt og investerings-sikkert valg, hvis du kan finde et velholdt eksemplar.

Som et lille kuriosum kan nævnes, at priserne på 318 faktisk er lige så høje som på 320-modeller på det tyske marked, hvilket hænger sammen med at den årlige afgift dernede er væsentligt højere for de sekscylindrede motorer, som derfor er dyrere at holde kørende.

Dieselmodellerne er der ingen grund til at kigge langt efter, da dieselmotorerne i den generation simpelthen endnu var på et for tidligt udviklingstrin til at være rigtigt sjove. Som det hedengangne ”BILEN, Motor og Sport” konstaterede i anmeldelsen af 324d (nr. 9, 1986): ”Det sportslige image, som BMW igennem årene har opbygget, holdes ikke ved lige i 324d. Men som rejsevogn for den ikke for travle forretningsmand er den ganske fortrinlig”.

Cabrioletmodellerne er et kapitel for sig, og velholdte biler er allerede blevet ganske eftertragtede på det store tyske marked. Som åben model er der fremstillet langt flest 325i – bl.a. fordi den store motor var eneste motorvalg i de første årgange – men man kan argumentere for at den mere økonomiske firecylindrede motor i 318i i endnu højere grad kan gå i den åbne bil, som i højere grad lægger op til cruising i godt vejr.

En smuk cabriolet i VFL-version med chrom-kofangere.

En smuk cabriolet i VFL-version med chrom-kofangere.

Til gengæld er lydbilledet fra de sekscylindrede desto tydeligere med taget nede, og også for de åbne modeller må en 320i eller 325i forventes at være den mest værdifaste investering.

De lukkede modeller beder om at blive kørt sportsligt, hvorfor manuelt gear klart er at foretrække. I cabriolet’en kan automatgear bedre forsvares, men manuelt gear passer bare bedre til en BMW i denne størrelse.

Bilen var dyr som ny, men alt for mange eksemplarer har i takt med alder og afskrivning været i hænderne på glade ungersvende, som har muntret sig med forskellige kreative skørter, lydpotter, fælge, lakeringer og anlæg. Det gør sjældent noget godt for udseende eller køreegenskaber, og det gør ALDRIG noget godt for værdien på klassiker-markedet, så det gode råd er: find en anden bil.

Der findes rigtig mange biler, som er ombygget med en større motor, og det kan tilrådes at slå stelnummeret op på www.bmwarchiv.de eller på BMW Classic for at tjekke bilens originale bestykning, hvis du er i tvivl.

Det kan selvfølgelig være svært at vide, om drømmebilen har været kørt hårdt, men en udfyldt servicebog og originale fælge og radio er altid gode tegn. Tjek reservehjulet under tæppet i bagagerummet – det er et godt tegn, hvis det sidder på samme fælg som de øvrige dæk. I øvrigt bør man altid tjekke mærke og stand på bilens dæk; hvis ejeren kun vil ofre et sæt kinesiske bambus-dæk fra T. Hansen på bilen, har han næppe villet bruge penge på kvalitetsolie og tandremsskift.

En velplejet E30-motor kan normalt sagtens runde 200.000 km uden problemer, men tidens tand sætter spor og der må selvfølgelig forventes almindelig vedligeholdelse og løbende fornyelse af sliddele på sådan en ældre bil.

Uanset karosseritype er der for en større gruppe hard-core fans en nærmest religiøs skelnen mellem VFL-modeller og NFL-modeller, hvor VFL-modellerne betragtes som den ”rigtige” 3-serie. Jovist, de smallere baglygter og de fine krom-kofangere er et visuelt plus, men forskellen ER altså ikke voldsomt stor, og det er i min optik lidt for rigidt at rynke på næsen af de sene modeller. Man må dog bare konstatere, at VFL-modellerne er i lidt højere kurs, hvilket selvfølgelig afspejler sig i priserne.

En 325i med en af flere tilgængelige M-Tech pakker.

En 325i med en af flere tilgængelige M-Tech pakker.

Man må også sige, at markedet er meget differentieret. Nogen vil kun beskæftige sig med de såkaldte ”chrom-modeller”, dvs. VFL-modeller uden Shadow Line, og dermed med både chrom-kofangere og chrom-rudelister), mens andre vil have M-Tech I eller M-Tech II skørtesæt på bilen, eller originale fælge, udstødning m.v. fra ALPINA, Hartge, Schitzer eller en af de andre store tuningsfirmaer.

Med hensyn til farvevalget er der et stort udvalg. Sort, hvid og rød er de mest eviggyldige klassikere, men bilen tager sig flot ud i de fleste farver, og der er købere til hele paletten.

Standardudstyret var ikke prangende fra fabrikken, men mange af bilerne på det tyske marked er trods alt fint bestykket. Det er et ekstra plus – for både køreegenskaber og værdi – hvis bilen har (originalt) spærrediffentiale monteret. Om interiøret er læder, velour eller stof betyder ikke så meget for værdien.

Uanset farve, indtræk og modelbetegnelse, kan ejerne nyde en smuk kvalitetsbil, som både kan holde til at blive brugt og som også fremover vil være i høj kurs i markedet.

 


Hvordan ser markedet ud?

Her kommer så den virkeligt gode nyhed: det er muligt at få en rigtig fin og velholdt 3-serie – også en VFL-model med sekscylindret motor – for under 50.000 kr. på danske plader. Der kommer løbende modeller til salg i dette prisleje, som typisk har en km-stand på 150.000+, men det er i sig selv heller ikke noget problem.

Der er ikke så mange i handlen i Danmark, men der er stadig en del på det tyske marked, hvor pæne E30’ere med fast tag udbydes for 5-8.000 euro.

Cabriolet-modellerne koster lidt mere, men man forbavses over hvor langt man når for pengene. En meget velholdt og flot 318i cabriolet med en km-stand på omkring 80.000 er aktuelt til salg for 75.000 kr., mens en velholdt 325i cabriolet koster i underkanten af 100.000 kr.

Udbuddet er dog meget sparsomt i Danmark. På det tyske marked er der igen væsentligt flere at vælge imellem, og en velholdt 320i eller 325i cabriolet koster omkring 8-12.000 euro med et km-tal mellem 150.000 og 200.000, og 11-15.000 euro for eksemplarer med km-tal under 100.000.

Uanset om du er til fast tag eller vind i håret, er det i min optik meget gunstige priser for en solid og velkørende kvalitetsbil fra et anerkendt tysk luksusmærke, og jeg har en klar forventning om at priserne vil fortsætte opad på samme måde som de allerede har gjort de sidste par år.

En af specielle Baur Topcabriolet, som blev opfundet før BMW selv forvandlede E30 til en fuldblods-cabriolet men fortsatte i produktion også efter).

En af specielle Baur Topcabriolet, som blev opfundet før BMW selv forvandlede E30 til en fuldblods-cabriolet (men fortsatte i produktion også efter).

Priserne på det tyske brugtmarked påvirkes i øvrigt meget af bilens alder. Når bilen bliver 30 år (målt fra første indregistrering), får den tysk ”veteran-status” og kan få de særlige H-nummerplader på, hvis den i øvrigt teknisk er i orden. Det betyder meget for afgift og forsikring, og betyder samtidig at værdien på dette marked tager et spring omkring 30-års alderen. Dette taler for at kigge på de lidt yngre modeller.

Jeg vurderer, at særligt de sekscylindrede modeller har potentiale for en værdistigning på 20-35 % i løbet af de næste 3-6 år.

 


Bonus-info:

  • En flot stationcar, som først kom til modelserien halvvejs i levetiden.

    En flot stationcar, som først kom til modelserien halvvejs i levetiden.

    Touring-versionen blev oprindeligt udviklet af Max Reisböck, som arbejdede i BMWs prototype-afdeling. Han købte til privat brug en trafikskadet 323i og byggede den om til stationcar. BMW var begejstrede, købte bilen i foråret 1985 og baserede serieproduktionen derpå. I mellemtiden måtte Reisböck fragte familien rundt i en VW bus!

 

 

  • Der blev lavet en del specielle udstyrs-varianter i E30-modellens levetid. ”Edition S”, ”Edition”, ”Edition Executive”, ”Design-Edition”, ”M-Technic Edition”, ”M-Technic Luxus-Edition” er nogle af dem. Dertil kunne bilen (afhængig af motorisering) bestilles med Shadow-Line-pakke, Sportpakke eller sågar M-Technic-sportpakke. Den mest specielle udstyrs-version må dog være en særlig 325i cabriolet med M-Technic Luxus-Edition-udstyret, som i juli 1992 blev fremstillet i 20 eksemplarer i farven Alpinweiss med hvidt læderindtræk – ren Miami Vice!
  • Ja, den specielle Z1 er faktisk også en slags E30 - og havde motoren fra 325i.

    Ja, den specielle Z1 er faktisk også en slags E30 – og havde motoren fra 325i.

    Den lille Z1-roadster – som blev fremstillet fra 88-91 i 8000 eksemplarer – er reelt også en E30-model, med motoren fra 325i, men en noget anderledes karosseri-udformning. Alle ydre paneler er lavet i plastic og kan skiftes på 40 minutter. En soleklar klassiker, som er særligt berømt for de mystiske sidedøre, som glider ned i bunden ved åbning.

  • Tyskerne i München har altid været grundige – også når det gælder reklamerne. Hvis du har 6 ledige minutter kan du nyde denne originale E30-reklame fra dengang smarte solbriller havde spejlglas og der altid var en helikopter i luften. Der er ikke irriterende speak, men soundtracket gør også enhver tale unødvendig…

 

 

 


Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit


 

Primære kilder:

www.bimmerfest.com (web): et internationalt BMW-forum for nørder i alle afskygninger

Den danske BMW-klub – www.bmw-club.dk. Særligt i det gode forum kan man både købe og sælge biler, og finde svar på de mest utrolige spørgsmål om BMW’er. I tvivl om, hvornår syningen på gearstangsmanchetten skiftede fra højre til venstre side? Der er helt sikker nogen hérinde, som ved det.

AutoBild Klassik, 2/2015

AutoBild Klassik, 12/2014

BILEN, Motor og Sport, 9/1986

Automagasinet, 2/1986

Bil-Revyen 1984, 1987 og 1990

Evo 205, 2/2015

BMW Classic (web), BMW egen hjemmeside for ældre modeller, inkl. produktionsoversigter, reservedelskatalog og muligheden for at slå stelnummer op.

Autobild (web): Durchgehend geöffnet, af Ulrich Holzwarth, 5. juli 2007

Wikipedia (web) – den tyske udgave.

One thought on “BMW 3-serie E30

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *