Tre skarpe investeringer i 2015

Honda NSX

Indbegrebet af japaner-cool fra 90'erne.

Kan du huske filmen Pulp Fiction? Der er en grund til at gangsteren Vince Vega kørte i en amerikansk flyder (Chevrolet Malibu) og den afdankede bokser Butch kørte i et vrag af en Honda Civic, mens filmens ubetinget mest cool karakter ”The Wolf” i skikkelse af Harvey Keitel kørte i… en NSX.

The Wolf er den iskolde ”cleaner”, som i filmen kommer ind og redder situationen med skarphed, præcision og kontrol, hvorefter han efterlader de andre forbrydere i en sky af støv. Perfekt castet bilvalg.

Honda lancerede NSX (i USA under søstermærket Acura) som deres bud på en supersportsvogn i 1990, men i forhold til konkurrenterne fra Ferrari m.fl. var der et par sten i skoen. For det første var der motoren – en V6 på knap 3l slagvolumen, med VTEC og respektable 274 hk. Vidt og bredt anerkendt som et glimrende og driftssikkert kraftværk med appetit på omdrejninger, men der er langt fra en VTEC-V6 til en Maranello-V8.

For det andet: mærket på fronten. Honda havde lavet kvalitetsbiler i årevis og havde et vist sportsligt image, men der er langt fra en Civic eller Accord til en NSX, og for mange potentielle købere var det givetvist svært at se bort fra mærkets primære produktion af mellemklasse-biler.

Der var ellers nok at beundre ved en NSX. Både udvendigt og indvendigt var designet kraftigt inspireret af F16-flyet, hvilket ud over den lange slanke profil gav et helt særligt cockpit til føreren. Det meste af bilen bestod af aluminium og den blev samlet på en nybygget fabrik af særligt udvalgte Honda-medarbejdere. Selvom de italienske konkurrenter på markedet oppede sig gevaldigt i samme periode, var kvaliteten af NSX langt foran, og med køreegenskaber fin-tunet af selveste Ayrton Senna på bl.a. Nürburgring, var der ikke mange fingre at sætte på denne centermotor-sportsvogn. Udviklingen kan sammenlignes med Toyotas udvikling af Lexus-brandet; et mål om at bygge den perfekte bil, med tårnhøje ambitioner og ingen short-cuts undervejs.

I 1997 blev bilen opgraderet med en 6-trins gearkasse og en opboret 3,2 liters version med lidt højere ydelse og i de sidste årgange fra 2002 til produktionsslutningen i 2005 blev klap-lygterne erstattet af faste lygter. Der var også targa-tag på programmet fra 1995 og muligheden for automatgear (med markant lavere ydelse), hvis man var til den slags.

Der kom enkelte specialmodeller, som typisk var til geografisk afgrænsede markeder, og en samlet produktion på over 18.000 eksemplarer svarer til BMW M3 E30. Det er altså ikke en decideret sjælden bil, men det giver også et rimeligt udbud.

En ny NSX er blevet præsenteret og kommer på gaden i løbet af kort tid, samtidig med at den originale nu kan fejre 25 års jubilæum.

Hvis jeg havde ca. 300.000 kr. til en investeringsbil, ville jeg kigge efter en NSX, som virker absurd undervurderet i forhold til kvalitet, køreegenskaber, performance og historie. Udsigten til at køre rundt i en god investering og samtidig være cool som The Wolf – what’s not to like?

 


BMW M5 E39

Det fineste Bayern kunne præstere i slutningen af 90'erne - og den holder stadig!

Ja, mange af os drømmer om at have en M3 E30 stående i garagen som udtryk for den ”originale” M-bil med ikon-status. Det kræver blot et hurtigt tjek på priskurven for at aflive den drøm for de fleste, i hvert fald hvis ikke det skal være et skam-kørt eksemplar med behov for en særdeles kærlig hånd.

Nu blev E28 M5 jo faktisk lanceret før E30’eren, så der er ingen skam i at vende blikket mod den større business-saloon i stedet for den mindre racer. Priserne på de klassiske M-modeller har været kraftigt for opadgående de sidste 5-7 år og det kræver nu solid kapital at komme i nærheden af modellerne fra 80’erne, inkl. E28-modellen.

E34-modellen er straks mere fornuftigt prissat, men jeg vil alligevel anbefale at kigge nærmere på E39 i stedet. Modellen blev lanceret i 1998 og nåede at blive produceret i mere end 20.000 eksemplarer. Designet rammer i min optik plet og er nærmest underspillet i forhold til Chris Bangles E60 som afløste bilen i 2004, men med en 400 hk V8 under hjelmen er det ikke noget problem at give andre trafikanter en overraskelse, uanset om du holder i lyskryds eller skal forbi i en overhaling.

Hvor forgængeren E34 M5 var håndbygget og udstyret med den endelige inkarnation af den berømte række-sekser fra M1 og tidligere M5’ere, blev E39 M5 bygget på samlebåndet og udstyret med en M-ombygget version af motoren fra 540i. Kvaliteten af motor, kabine og karrosseri er i absolut topklasse, og den største fare lurer i dårligt udbedrede skader med følgende rust-risiko.

Hvis bilen køres efter intentionerne skal du budgettere med høje serviceomkostninger særligt til den fine motor og en voksen appetit for både motorolie, brændstof og bagdæk, men til gengæld bliver du belønnet med en super-limousine som kan fragte fire voksne i yderst komfortable omgivelser gennem Europa om lørdagen, og sætte en respektabel tid på Nürburgring om søndagen.

M5 E39 virker i øjeblikket som den perfekte indgang til M-bilernes halv-magiske univers, og et velplejet eksemplar ligner med den rette pleje en sikker investering. Regn med en købspris omkring 20.000 euro (ex. afgift) – og så er det bare at nyde turen!

 


En af de hurtige små franske fra 80’erne eller start-90’erne

Collage_små_franske

De hurtige mini-biler har fået en renæssance i Europa efter mange år med fokus på andre biltyper.

Renault har i mange år været store på markedet for ”hot hatches” i de øvrige europæiske lande – særligt England, hvor deres Clio og Megané-modeller er eftertragtede i de skarpe RS-versioner. For os gamle mænd (alle bilelskere 35+) bringer det minder om Renault 5 i de voldsomme Turbo og Turbo II versioner, med komisk brede bagskærme og livsfarlige køreegenskaber.

Peugeot har derimod længe savnet en seriøs udfordrer i GTi-klassen, men er endelig kommet med i toppen med deres nye 208 GTi i 30-års jubilæumsudgaven, som bliver rost til skyerne i udenlandske medier. Den trækker til gengæld meget klare tråde tilbage til 80’ernes konger af klassen, nemlig 205 GTi og Rallye, og senere også 106 Rallye.

Citroën bød også ind i samme klasse med Visa-modellen og senere AX, og begge kom i GTi-versioner. Visa-modellen er godt nok tudegrim, men der skal være lidt til enhver smag i denne anbefaling.

Under alle omstændigheder er der nu 100.000-vis af europæiske mænd omkring de 40 år som i deres barndom kiggede op på plakaterne på drengeværelset og drømte hede drømme om præcis disse biler. Det skaber efterspørgsel i markedet nu, hvor drengene er blevet voksne mænd med fast ejendom og kapitalpension.

Den gode nyhed er, at man kommer rigtig langt for 50.000 – 75.000 kr. i denne klasse; forsikring og driftsudgifter er bestemt overskuelige, og der er masser af køresjov at hente. Og altså en rigtig god investering, hvis man finder et velholdt eksemplar… og dét leder så naturligt til den dårlige nyhed: der er efterhånden langt mellem gode, velholdte eksemplarer i nogenlunde original stand, da mange er gejlet til ukendelighed og kørt hårdt i mange år.

Men det er umagen værd at indlede jagten nu.

God sommer!

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *