Profilen af en BMW 6-serie fra slutningen af 70’erne – med den karakteristiske ”sharknose” – kan stadig trække beundrende blikke. Og med god grund. Det er tid til at fyre op under rækkesekseren og rulle ud på Autobahn…

 

---

Om BMW 6-serien E24

Der skete rigtig meget hos BMW i 70’erne. Efter en økonomisk krise, som var ved at koste den hæderkronede bilfabrik livet, ramte Bayerne plet med deres Neue Klasse og 02-serien var en milepæl inden for kompakte men sportslige kvalitetsbiler.

I 1975 blev 02-serien afløst af den første 3-serie med modelkoden E21 og samtidig var den nye 5-serie (E12) et stort hit i den øvre mellemklasse siden introduktionen i 1972.

Til gengæld manglede BMW et indslag i toppen af fødekæden, hvor CS-modellen (E9) var ved at være gammeldags i sammenligning med direkte konkurrenter som Jaguar XJ-S og især Mercedes SLC. Der var brug for en ny topmodel i den mere sportslige gren af familien, som kunne give kunderne den luksus, komfort og sikkerhed de efterspurgte. Svaret blev den nye 600-serie med modelkode E24.

Udviklingen kunne fremskyndes gevaldigt ved at bruge platformen fra 5-serien (dog med let afkortet akselafstand), som selvfølgelig var født til en langsliggende 6-cylindret rækkemotor og baghjulstræk. På det tidspunkt ville det være ensbetydende med lynchning på torvet i München at foreslå andre måder at konstruere en bil på.

Designet er skabt af BMWs interne designafdeling under ledelse af Paul Bracq, som sørgede for de karakteristiske linjer i motorhjelmen som ender i nyrerne, de dobbelte forlygter med overhængende motorhjelm og selvfølgelig det smukke Hofmeister-knæk ved C-stolpen.

Når man ser E24 i sammenligning med forgængeren E9 er det tydeligt, at bilen er markant større og mere voldsom og aggressiv at se på. Konstruktionen med de lange udhæng med deformationszoner og døre med indlagt stålforstærkning var også til gavn for den passive sikkerhed, som kom på mode i de år. Sikkerheden er også årsagen til at bilen har en B-stolpe til at sikre stivheden, selvom en ”rigtig” coupé helst skal være uden – den er selvfølgelig sortlakeret, så den ikke er for synlig.

E24 var 11 cm længere og 7,5 cm bredere end forgængeren, hvilket også gavnede pladsforholdene inden døre, men desværre betød den øgede størrelse og en vægtforøgelse på over 100 kg, hvilket selvfølgelig ikke var godt for præstationerne.

Undervognen blev altså hentet fra 5-serien, mens den standardmonterede fire-trins Getrag-gearkasse blev hentet med fra E9 3.0 CS.

BMW havde igennem flere årtier tre standard-motorer på hylderne, nemlig den fire-cylindrede M10, den lille seks-cylindrede M20 (med slagvolumen op til ca. 2,7l) og den store seks-cylindrede M30 med slagvolumen op til ca. 3,5l.

Motoren i alle udgaver af E24 – på nær den senere M-udgave – var varianter af M30, som også var brugt i E9 3.0 CS. Slagvolumen, indsprøjtningssystem og kompression varierede til gengæld fra model til model. I grundmodellen 630 CS var slagvolumen 2.986 ccm og motoren ydede 185 hk, hvilket gav en topfart på respektable 210 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på 9 sekunder.

De to første biler løb af samlebåndet allerede den 15. oktober 1975, men bilen blev først introduceret for det brede publikum på biludstillingen i Geneve i marts 1976, hvor der udover 630 CS var en storebror kaldet 633 CSi. Som det sidste ”i” i modelbetegnelsen viser, blev den udstyret med en indsprøjtningsudgave af M30-motoren som ydede 197 hk – nok til en topfart på 215 km/t.

Jeg ved ikke hvilken regnemaskine ingeniørerne i München brugte, da de oprundede 3.210 ccm til 3,3 i modelbetegnelsen, men jeg tænker at det dels så bedre ud og dels matchede bedre med søstermodellen 3.3Li som brugte samme motor.

Indvendigt var E24 som den første BMW udstyret med Check Control systemet, som ved hjælp af en række sensorer overvåger diverse væsker og funktioner og aktiverer en rød lampe ved siden af instrumentpanelet som advarsel, hvis noget er galt.

Instrumentbordet er enkelt og funktionelt og er vinklet mod føreren for den bedste betjening, og udstyrsniveauet var ganske højt i alle modeller, med bl.a. højdejusterbart rat og førersæde, elruder og -spejle, centrallås, servostyring og omdrejningstæller. Det var selvfølgelig muligt at tilkøbe læderindtræk, soltag og a/c-anlæg, men den mest almindelige option var nærmere automatgearet, og omkring en tredjedel af de leverede 630 CS havde automatgear, som i øvrigt var en moderne 3-trins transmission fra ZF. En 5-trins manuel gearkasse og spærredifferentiale var også muligheder på udstyrslisten.

Bilerne blev i starten bygget hos Karmann i Osnabrück, men produktionen flyttede allerede i august 1977 til BMWs egen fabrik i Dingolfing, hvor kvaliteten var noget bedre.

 

I 1978 blev modelrækken udvidet med 635 CSi, som fik en 3.453 ccm og 218 hk udgave af M30-motoren. Til forskel fra de mindre søskende blev 635 CSi udstyret med spoilere for og bag, smalle striber hen ad siden og ikke mindst de ikoniske BBS-alufælge.

Mere vigtigt var nok den strammere undervogn, fem-trins gearkassen og ikke mindst det standardmonterede spærredifferentiale, som i dén grad hjælper på svingegenskaberne for en kraftig baghjulstrækker uden moderne elektronik.

Det var denne foreløbige topmodel som endelig gjorde bilen konkurrencedygtig i forhold til Porsches 928 og Mercedes’ 450 SLC, som begge kunne bryste sig af store V8-motorer (se mine artikler om netop disse to modeller andetsteds på siden).

I 1979 blev 630 CS afløst af 628 CSi, som fik den 2.788 ccm indsprøjtningsmotor som også blev brugt i 528i. Ydelsen var stort set uændret, men brændstoføkonomien var betydeligt bedre.

Den samtidige motorpresse var begejstret for den store BMW. I en sammenlignende test i Bilen, Motor og Sport nr. 5/79 mod Mercedes 450 SLC 5.0 og Porsche 928 får 635 CSi et særdeles godt skudsmål, med bl.a. følgende kommentarer:

”BMW’en reagerer entydigt og lader sig til enhver tid beherske af sin lykkelige fører. Den lette understyring går langsomt over til overstyring ude nat man derved mister kontrollen over bilen. Dette ændrer sig næppe heller i vådt føre. Og i ligeud-kørsel finder BMW’en ganske simpelt ikke sin lige.”

Med overskriften ”Arbejdsglæden” skriver den begejstrede journalist:

”Her viser BMW 635 CSi sine konkurrenter, hvordan det skal gøres. Kvikt og med et uhørt bid sætter den ind med sine mange kræfter. Den dybe og kraftfulde lidt støjende motorbrummen forfører én til at sætte omdrejningerne i vejret. Men den 3,4 liter motor egner sig lige så fint til doven paradekørsel ad Strandvejen.”

Man må sige, at forfatteren bag Bilrevyen i 1980 var lige så begejstret for BMW 635 CSi:

”Den er mere end nogen sinde kræs for de kræsne. Her er fart i stilhed. Og fart i magelighed. Vellykket formgivning både æstetisk og med hensyn til køreegenskaber og sikkerhed. Og indretningen byder på perfekt ergonomi. Men sådan skulle det vel også gerne være til den (specielt under danske forhold) lidt opskruede pris.”

Den ”lidt opskruede pris” lød på 373.706 kr. i 1980, hvilket dog stadig var langt fra de 505.176 kr. Porsche tog for en samtidig 928 eller de 529.038 kr. en Mercedes 450 SLC kostede.

 

Efter seks år på markedet var tiden inde til det første facelift i maj 1982. Udefra kendes de faceliftede modeller tydeligst på kofangerne, som nu gik rundt om hjørnerne og dermed beskyttede væsentligt bedre. Det vigtige foregik dog under skallen, hvor hele platformen blev opgraderet fra at have basis i den første 5-serie E12 og til at få basis i den nye 5-serie, E28. Det gav et både stivere og væsentligt lettere karosseri.

Samtidig blev indsprøjtningssystemet i den store 635 opgraderet fra Bosch L-Jetronic til Motronic, hvilket sammen med den lavere vægt forbedrede brændstoføkonomien med over 15%. ABS-bremser blev standard på 635 CSi, hvilket først skete på 628 CSi i 1984.

Indvendigt blev instrumentbordet tilsvarende ajourført, og speedometer og omdrejningstæller blev lige store og flyttet lidt ud til siden, så der blev plads til den nye service-indikator i midten, som ud fra antal koldstarter og belastningen af motoren kan indikere, hvornår det er tid til service. Der kom også nyt elektronisk legetøj i form af en trip-computer (standard på 635 CSi og ekstraudstyr til 628 CSi) som kunne beregne forbrug og gennemsnitshastighed m.m. Hot stuff i starten af 80’erne!

 

I april 1984 kom så højdepunktet i model-rækken med introduktionen af M635 CSi. Det enlige M gjorde en kæmpe forskel og signalerede selvfølgelig, at bilen blev udviklet af BMWs nu legendariske motorsportsafdeling, selvom den i modsætning til M5 fortsat blev bygget på BMWs eget samlebånd.

Ud med M30-motoren fra den almindelige 635 og ind med den 24-ventilede M88-motor som i grundformen stammede fra supersportsvognen M1. Det gav fantastiske 286 hk under højre fod og en topfart på 255 km/t, samt en acceleration fra 0-100 km/t på kun 6,4 sekunder.

Gearkassen var forstærket til formålet og gearingen ændret i forhold til de andre modeller, og undervognen blev modificeret med bl.a. 10 mm sænkning, kraftigere stabilisatorer og større bremser. Frontspoileren var større og dybere og sammen med det lille M-logo i fronten skulle det nok få de andre biler på Autobahn til at trække til højre i en fart.

Indvendigt var der sportssæder og sportslæderrat, ligesom instrumenterne er ændret med speedometer til 280 km/t og omdrejningstæller til 8000 omdr./min. I øvrigt blev forbrugsmåleren i bunden af omdrejningstælleren klogelig fjernet og erstattet af et M-logo.

 

I maj 1987 kom det andet facelift, som gav større kofangere med deformationszoner og lakeret afdækning på alle modeller. Frontspoileren blev generelt forstørret og var nu ens på 635 CSi og M-modellen, som også var de to eneste muligheder i programmet eftersom 628-modellen blev taget ud. Katalysator blev standard og den let omarbejdede motor – som også blev brugt i den nye 5-serie E34 og 7-serie E32 – ydede nu 211 hk i den almindelige 635-model.

På de europæiske markeder kunne leveres en Highline-model med alt tænkeligt udstyr, herunder komplet læderstue, elektriske sæder, klimaanlæg til bagsædet m.v.

Priserne på det danske marked var selvfølgelig steget betragteligt op gennem de inflationsplagede 80’ere, og i 1987 skulle man således af med 644.112 kr. for en 628 CSi og hele 1.021.454 kr. for en M635 CSi. Med en pris på 743.963 kr. var en 635 CSi faktisk mere end 200.000 kr. dyrere end BMWs egen M535i med præcis samme motor!

 

Udover BMWs egne versioner var E24 et yndet objekt for de forskellige ”hus-tunere” i Sydtyskland. Både Alpina (med den mægtige B7 Turbo), Schnitzer og Hartge var leveringsdygtige i særdeles potente udgaver.

 

Den sidste E24 – en sølvgrå 635 CSi – blev produceret den 14. april 1989, og denne blev den sidste bil af i alt 86.219 E24’ere, hvoraf de 5.855 eksemplarer var den heftige M635 CSi.

 

---

Hvorfor er BMW 6-serien E24 interessant?

Der er – som altid – flere vinkler på dette.

Med en bilelsker-vinkel er der tale om en stor, velbygget og godt motoriseret sportslimousine, som stadig kan fragte fire personer gennem Europa i høj fart og med høj komfort, og det gælder alle modeller i E24-serien. Teknikken er velprøvet og solid og BMWs M30 rækkesekser er generelt anerkendt som en fremragende og driftsstabil motor.

Jeg er vild med det markante haj-gab og den lange, slanke coupé-profil, og designet er på én gang tidstypisk og modigt. Ikke så vildt som en Porsche 928 men omvendt langt mere vovet end de samtidige hverdagsbiler som Ford Taunus, Opel Rekord og VW Passat.

Indrømmet: da serien nåede produktionsstop i 1989 var konkurrenterne også nået lidt videre, men dér havde E24-serien også vist sin langtidsholdbarhed, og kunne give faklen videre til den store nye 800-serie.

Det er en bil, som fortjener – og giver – respekt både hos BMW-fans og andre, og som ikke mindst kan holde til at blive brugt i rimeligt omfang.

Med en investerings-vinkel lyder den korte forklaring, at der altid vil være efterspørgsel efter en luksuriøs og godt motoriseret coupé fra BMW. Forgængeren (E9-modellen) er ganske efterspurgt, særligt i 3.0 CSi og CSL-form, og bruges nu af BMW selv i deres reklamer for klassiker-services. Om få år vil det være E24, som bliver blikfang.

E24-serien er aldersmæssigt kommet ind i det attraktive segment, hvor dem som drømte om bilen som barn er blevet voksne og er kommet i den købedygtige alder. Samtidig har den opnået veteranstatus for de første årgange, så den er billig at forsikre og have på plader.

Det hjælper generelt på bilens investeringsmæssige attraktivitet, at den på produktionstidspunktet også blev holdt som eksklusiv model, hvor BMW ikke lavede en 4-cylindret ”indgangs-model” for at kunne sænke prisen. Hvis du ville med på vognen, hed det minimum 628, og det var trods alt de færreste som havde råd til den slags. Det var selvfølgelig M-modellen vi alle drømte om som barn, og dermed også den som er mest eftertragtet i dag, men udbuddet er lille og prisen høj.

Hvis du ikke satser hele pensionen og køber en M635 CSi er der heldigvis meget potentiale i en 635 CSi og den er motor- og udstyrsmæssigt et godt kompromis i dag, men i virkeligheden byder en 628, 630 eller 633 på mange af de samme fordele til en lidt lavere pris. De er tilmed mere sjældne.

Det giver også E24 et investeringsmæssigt pift, at den var en meget anvendt og ganske succesfuld racerbil i samtiden, især i standardvogns-rækkerne.

Priserne er stadig ganske fornuftige og udbuddet stort, så det er et godt tidspunkt at komme med på vognen og sikre sig en sjov youngtimer som kan holde til at blive brugt det meste af året, og hvor værdien vil være støt stigende i de kommende mange år.

 

---

Hvad skal man gå efter?

En M635 CSi er nok drømmen for de fleste, men ud over en høj indkøbspris er driftsomkostningerne også væsentligt højere end for de mindre modeller. Den fine racermotor kræver omhyggelig pleje og reservedele hænger bestemt ikke på træerne. Samtidig er der pæne chancer for at den er blevet kørt godt ud i gearene i løbet af sin levetid – det har jo ligesom været meningen! – med deraf forøget slid på hele bilen.

Jeg ville ikke købe en M-model uden at have en specialist med på sidelinjen til et grundigt tjek.

Når det kommer til de øvrige modeller er det mere et spørgsmål om smag og behag. Motoren er i sin grundstamme den samme, og om den hedder 628, 630 eller 633 betyder ikke ret meget for oplevelsen i dagligdagen. Måske bortset fra at 628 kører noget længere på literen.

Jeg kigger selv mest på 635 CSi fordi der trods alt er lidt ekstra sjov at hente med de 218 hk, men også fordi udstyret er bedre, bl.a. med spærredifferentiale. Og så er udbuddet også væsentligt større, da det er den sande volumenmodel i E24-serien.

Det er værd at bemærke, at 630 CS faktisk er produceret i færre eksemplarer end M-modellen og 628 CSi er med 5.951 eksemplarer kun marginalt over, hvorfor et velholdt og originalt eksemplar af disse i sig selv vil blive en sjældenhed i løbet af en kort årrække.

Der er et dejligt udvalg af tidstypiske farver og i min optik er en E24 noget så sjældent som smuk både i grøn, brun og gul.

Standardudstyret var righoldigt og det er ikke så vigtigt for værdien, om bilen har soltag eller læderindtræk – det er mere vigtigt med en veldokumenteret servicehistorik og en god stand.

Modellen er desværre ikke immun for rust, så der skal kigges i skærme, fjedertårne, dørkanter og rundt om et eventuelt soltag. Karosseridele og sliddele er prisrimelige, mens det kan være svært (og dyrt) at få skiftet elektronikken. Motoren er til gengæld meget robust, hvis ikke den har været tunet.

Vær opmærksom på at en del af de udbudte modeller er US-import. De har gerne kørt i et venligere klima, men grundet de skrappe amerikanske forureningskrav, er motoren i mange tilfælde væsentligt svagere end de tilsvarende europæiske udgaver.

 

---

Hvordan ser markedet ud?

Der er heldigvis et meget stort udvalg, særligt af 635 CSi på det tyske marked. Priserne for velholdte eksemplarer med km-stand omkring 100.000 – 200.000 km ligger typisk omkring 12.000 – 20.000 euro. Modellerne 628 og 633 er typisk lidt billigere.

Eksemplarer med lave km-tal bliver hurtigt dyre, så regn med omkring 25.000-30.000 euro hvis du absolut vil have et eksemplar med under 70.000 km på tælleren.

M635 CSi starter omkring 40.000 euro og render helt op mod 65.000 euro for de bedste eksemplarer.

Der er enkelte til salg i Danmark, og for 150.000 – 200.000 kr. kommer man ganske langt, inkl. afgift.

Det er – som altid – fristende at importere et eksemplar selv fra Tyskland, og udbuddet er både stort og varieret. Afgiften vil som tommelfingerregel ligge omkring 25.000-35.000 kr. for et tidligt eksemplar.

 

---

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

---

 

Bonus-info:

• Selveste Giorgio Giugiaro blev bedt om at tegne et alternativt design af bilen i projekteringsfasen, men valget faldt altså på Paul Bracq’s udgave. Til gengæld tegnede Giugiaro M1 sportsvognen få år senere, så ingen blev forbigået i sidste ende…
• Med en produktionsperiode på hele 13 år er E24 den længstløbende BMW model indtil nu.
• I England lavede BMW i 1978 i samarbejde med Tom Walkinshaw Racing en særlige TWR Hallmark Edition af den udgående 633 CSi med udvendig Alpina styling og indvendigt bl.a. en askebæger-afdækning i massivt sølv. Begrundelsen for dette må stå hen i det uvisse, men denne fancy udrustning gav en merpris på ca. £4.000 og betød at bilen blev dyrere end en 635 CSi.

 

---

Primære kilder:

• Wikipedia, særligt den tyske udgave
• Die erste BMW 6er-Reihe, Thomas G. Mueller, 25. januar 2009
• Status-Seeking Missiles: The BMW E24 6-Series Coupes, Aaron Severson, 13. februar 2010
• www.sharknose.de – stor fan-hjemmeside med masser af tekst og billeder
• Der flotte Sechser, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 30. april 2002
• BMW M635 CSi, artikel fra www.classicdriver.com/de, offentliggjort 19. december 2003
• Der macht dich schneidig, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 19. juli 2013
• Der Klassiker ohne Alter, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 30. august 2009
• Achtung Suchtgefahr!, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 23. december 2010
• Die andere Golfkasse, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 7. januar 2011
• Endnu skrappere BMW-coupé, artikel fra Bilen, Motor og Sport, nr. 7/78, side 10
• Topopgør, artikel fra Bilen, Motor og Sport, nr. 5/79, side 18
• 2015 Classic Car Price Guide 1945-2000
• Bilrevyen 1980 og 1987
• www.mobile.de og www.bilbasen.dk for indhentning af priser