Porsche 968 – den hemmelige Porsche

En rigtig Porsche har da tallene 9-1-1 skrevet lige over hækmotoren, eller…? Ikke hvis du spørger mig, for Porsche har heldigvis lavet mange andre glimrende biler, og denne 968 vækker tilmed ganske meget opsigt i bybilledet!

 

Det er nærmest umuligt, ikke at kigge en ekstra gang på Alex Danielsens Porsche 968 cabriolet, når den kører forbi. Det er nok de færreste, som ligefrem genkender den lidt usædvanlige bilmodel fra Stuttgart, men farven går i hvert fald ikke upåagtet forbi. Unge, gamle, kvinder og mænd – bilen suger opmærksomhed som en svamp suger vand, og han får mange positive tilråb og smil med på vejen.

Farven hedder meget passende Mintgrün, og den er en vægtig grund til, at Alex købte netop denne bil, for udover at være ægte 968-fan, er han også fan af Porsches vilde 90’er-farver. De to ting er forenet på fornemste vis i denne cabriolet fra 1992, som er én af kun fem 968 cabriolet, der rullede ud fra fabrikken lakeret i mintgrøn, og således må siges at være ganske sjælden.

Netop Alex’ bil rullede ikke ret langt, før den nåede første ejer, for den blev leveret til Porsche selv og brugt som fabrikkens PR-bil. Det betyder også, at der var sat nogle dyre krydser på udstyrslisten, og bilen blev blandt andet leveret med fartpilot, stort lydanlæg og fuld læderkabine, som til den nette merpris af 7.350 DM – oven i bilens købspris på 99.800 DM – var en bekostelig option.

Fordi Porsche var første ejer, blev de første to service også foretaget direkte på fabrikken, inden bilen efter 20.000 km blev solgt til en privat ejer i Bonn, som i år 2000 solgte den til en hollænder. Hér kørte den, indtil Alex hentede den til Danmark i februar 2020.

Det er ikke en overdrivelse at kalde Alex for 968-entusiast, for udover den mintgrønne cabriolet har han en lige så velholdt 968 coupé – dog i en mere diskret mørkeblå – og dermed ejer han med egne ord 28 % af de i alt 7 indregistrerede Porsche 968 i Danmark. Med kun 11.241 fremstillede eksemplarer for hele modelrækken, hører 968-modellen også til de lidt mere sjældne Porscher på markedet generelt, og derfor er det på sin plads med en kort introduktion.

Modellen blev introduceret i 1991 som afløser for den aldrende 944, som efterhånden havde mange år på bagen. Af økonomiske årsager genbrugte Porsche i vidt omfang både motor, undervogn og interiør fra den udgående model, og det betød samtidig, at 968 føjede sig til rækken af de såkaldte transaksel-Porscher, hvor motor og kobling lå foran, mens gearkassen af hensyn til vægtfordelingen var placeret bag i bilen. De to halvdele af drivlinjen var forbundet med en aksel, der roterede med motorens omdrejningstal, og effekten blev selvfølgelig leveret til baghjulene.

Designet lænede sig kraftigt op ad storebror 928, med de fritliggende klaplygter foran og de røde baglygter, der smyger sig om bagsmækken. Motoren var løftet direkte fra den sidste version af 944-modellen – som igen var bygget på højre cylinderrække fra motoren i 928 GTS – og selvom den manglede et par cylindre i forhold til den klassiske 911, var den med en slagvolumen på hele 3 liter en særdeles stor firecylindret motor. 

Fabrikken trak stikket igen på 968 allerede i 1995, og koncentrerede sig om færdigudviklingen af de to helt nye 996 og Boxster, men det er en helt anden historie.

Porsche 968 motor

Nej, det er ikke en 6-cylindret boxer, men derimod en momentstærk og smidig 4-cylindret motor på hele 3 liter.

Selvom 968 således var en slags “overgangsmodel”, ville skal man ikke betragte 968 som en overflødig parentes i Porsche-historien, og det opdager man straks bag rattet af Alex’ bil.

Sæderne er dybe og faste og der er forbavsende god plads bag rattet med udsigt til de velkendte 944-instrumenter. Motoren springer straks i gang, og i stedet for den hæse raslen fra en sekscylindret boxermotor, mødes ørerne af en afdæmpet brummen, som ikke umiddelbart afslører bilens potentiale. Det ændrer sig dog hurtigt, da vi ruller ud på de vejen, for selvom en samtidig 911 har flere kræfter og mere moment, fejler ydelsen på 240 hk ikke noget, og præstationerne er mere end respektable. Den sekstrins gearkasse klikker præcist i alle gear, og styretøjet reagerer skarpt på alle input, mens affjedringen er forbavsende komfortabel. Med Alex’ ord er en ældre 911 med sin hækmotor svær at køre på grænsen, mens den perfekt balancerede 968 er meget mere forudsigelig og bilen giver masser af feedback gennem sæde og rat. Han har sammenligningsgrundlaget i orden, for udover de to 968 ejer han også en 911 (964) Turbo, og selvom dén bil er en visuel og følelsesmæssig nydelse i en anden liga, vælger han stadig ofte en af 968’erne til både længere ture og trackdays.

Mens bilen elegant binder svingene sammen med små input på rattet, kan vi nyde sommersolen på de Østjyske veje med kalechen slået ned. Siddepositionen er lav og selv garderhøje skandinaver kan nyde turen i læ og uden træk. Selvom taget mangler, flekser den åbne bil forbavsende lidt over bump og ujævnheder, og der er ingen raslen eller knirkelyde at spore fra kabinen. Det mærkes også efter 28 år og 146.000 km, at Porsche ikke gik på kompromis med kvaliteten i hverken udvikling eller produktion af denne model.

Med risiko for at få 911-mafiaen på nakken: køreegenskaberne er perfekt afstemt, og i realiteten bedre end i den berømte storebror…

Alex’s passion for det sydtyske sportsvognsmærke startede såmænd den første dag på køreskolen, hvor den nystartede kørelærer i den lille østjyske by Galten var smart nok til at tilbyde undervisning i en Porsche 924 S. Det lokkede kunder til butikken, og Alex blev hurtigt overbevist af den vævre Porsche. I tiden efter drømte han om at eje en transaksel-Porsche, og for ca. 10 år siden gik drømmen i opfyldelse med købet af en 944 Turbo S. Den blev senere solgt for at frigive penge til et huskøb, men hustruen var heldigvis lige så glad for den fine sportsvogn som Alex, og de lovede hinanden, at de skulle have Porsche igen på et tidspunkt. Alex havde prøvet en 968 på et træf for transaksel-Porscher, så da økonomien igen var kommet lidt op i gear, gik han på jagt efter det rigtige eksemplar, og han endte med at købe den mørkeblå coupé i 2016.

Med en fortid som aktiv mc-banekører har Alex særlig fokus på vægtfordeling og vedhæftningen i sving, og samtidig har han tillagt sig en vis teknisk snilde, så han selv kan skrue i sine biler. Han nyder at nusse om bilerne, skifte olie og pakninger og optimere fjedre, luftfiltre osv, men originalitet er vigtigt for ham, så alle detaljer på bilen skal enten være originale eller en del af det originale ekstraudstyrs-program til modellen. Den mintgrønne bil på billederne står helt originalt i undervogn og motor, på nær en eftermonteret krængningsstabilisator fra Porsches egen M030 sportspakke, som Alex har sat på for at øge stabiliteten i kurverne. Kendere blandt læserne har måske også spottet, at bilen på billederne ikke står på de originale indfarvede Cup 1-fælge, som en tidligere ejer desværre har udskiftet med nyere Cup 2-fælge. Derfor har Alex skaffet et sæt Cup 1, som venter på at blive lakeret i bilens farve og monteret.

 

Tilbage bag rattet kan vi hurtigt konstatere, at bilen – som de fleste andre Porscher – bare kører bedre og bedre, efterhånden som hastigheden øges, og Alex fortæller da også, at han bruger sin 968 coupé til at køre til klassikerløb på Le Mans eller Spa hvert år. Modellen byder nemlig på et godt afstemt mix mellem sport og komfort, og kører sikkert og stabilt i al slags vejr, og praktikaliteten bliver hjulpet på vej af et fint bagagerum og et par små bagsæder, som dog kun er til mindre børn eller meget korte ture.

Og så kommer vi tilbage til 968-modellens plads i Porsche-historien, for i stedet for at sammenligne med den ikoniske 911, giver det meget mere mening at holde den op imod 944 og 928, og i dét lys er sagen klar: En 968 er mere raffineret og finpudset end en 944, og byder på plads, komfort og egenskaber på niveau med en 928, men bare indenfor et langt mere rimeligt budget.

Hvis man er på Porsche-jagt og lader være med at hænge sig i talkombinationer og motorplacering, får man i en 968 en solid og stabil sportsvogn, som kører fremragende, og både er billigere at købe og eje end en 911. Og med den rigtige farve, vækker den også masser af opmærksomhed.

Bagsædet er – som vanligt for en sportsvogn – ikke specielt brugbart… men det ER der!

 

Købsguide – Porsche 968

 

Den ukendte lillebror

Kvaliteten af 968-modellen er tårnhøj, og et velplejet eksemplar bør ikke byde på ubehagelige overraskelser. Bilen har altid stået i skyggen af storebror 911, men det gør det omvendt også lettere at finde biler, som er blevet værdsat og passet omhyggeligt. Ingen Porsche er billig at købe eller holde kørende, men 968 er ligesom forgængerne 924 og 944 absolut blandt de mest prisrimelige indgange til Porsche-universet, og der er ikke gået på kompromis med køreoplevelsen.

 

Karrosseri

Rust er normalt ikke et problem på en velholdt 968, som har helgalvaniseret karosseri, men tjek altid dørkanter, sidesveller og skærme, samt karrosseriet ved bagakslen, som kan tjekkes med en lommelygte ved at afmontere ventilationsristen i B-søjlen. De sjældne Clubsport-modeller fik af hensyn til vægten ikke nogen rustbeskyttelse under bunden, og er derfor mere udsatte. Vær særligt opmærksom på skjulte skader eller dårligt udførte reparationer, og tjek at spaltebredderne er ens hele vejen rundt.

 

Teknik

Den store firecylindrede motor er stabil og langlivet, hvis den er passet ordentligt. En god servicehistorik er central. Tandremmen skal skiftes hvert sjette år, men er ikke specielt dyrt. En raslelyd ved acceleration kan være tegn på en slidt kædestrammer og skal tages alvorligt, da det kan ende med motorhavari. Gearkassens krontandhjul var svage på nogle biler, hvilket viste sig ved en hylende transmission, men det bør have vist sig og være udbedret på nuværende tidspunkt.

 

Reservedele

Porsche leverer gladeligt stort set alle dele til 968 gennem forhandlernetværket, men vær forberedt på pebrede priser. Uafhængige specialister kan nogle gange skaffe delene billigere. Mange interiørdele er fælles med den langt mere udbredte 944-model, hvilket også hjælper på tilgængeligheden.

 

Specialister

Stuttcars ApS, Taksvej 1, 8462 Harlev J, tlf. 81 728 181, www.stuttcars.dk 

Pro Motor, Unionsvej 6, 4600 Køge, tlf. 23 928 911, www.promotorkoege.dk 

Lars Schønemann Automobiler, Slangerupgade 51, 3400 Hillerød, tlf. 48 240 244

9werk (reservedele), Landsbyvænget 19E, 8464 Galten, tlf. 51 911 944, www.9werk.dk

 

Priser

Der er langt mellem 968’ere til salg i Danmark, og den lille produktion gør det også til en tålmodighedskrævende øvelse at finde det perfekte eksemplar i Tyskland. Regn med omkring 200.000 kr. uden afgift for et pænt eksemplar af den almindelige coupé, mens cabriolet- og særligt CS-modeller koster 30-50 % mere. Afgiften beløber sig til 100.000 – 150.000 kr.

 

Klubber

Porsche Club Danmark, www.porsche-club-danmark.dk

Porsche 968 bagende

Den specielle bagende adskiller 968-modellen klart fra 944 og 928.

Denne artikel har oprindeligt været bragt i FDM’s blad MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

M3 E36 og E46

BMW M3 E36 og E46 – Mesterværker!

Drømmer du om en sportslig familiebil i civilt antræk, som lyder fantastisk og kører endnu bedre? Så har du helt sikkert drømt om BMW’s legendariske M3 – og det kan vi godt forstå! Vi sætter os bag rattet i to sydtyske køremaskiner, som endda har samme (heldige) ejer.

M3 E36 og E46 klar til duel

Hvis du lige nu prøver at komme i tanke om, hvad en BMW M3 egentlig er for en bil, så er det formentlig første gang, du åbner et bilblad. Ud over at byde dig velkommen indenfor, får du hermed en 20-sekunders introduktion til netop denne bilmodel: M3 er en meget sportslig familiebil, udviklet af BMW’s motorsportsafdeling, som også byggede de første generationer. M3 blev introduceret i 1986 med modelrækken E30, og der er fremstillet mindst én M3-variant i alle fem BMW 3-serier. På grund af fremragende køreegenskaber og suveræne motorer har M3 gennem mere end 30 år domineret racerbanerne indenfor standardvognsløb, og har vundet utallige trofæer, og bl.a. derfor er M3-modellerne meget eftertragtede blandt både samlere og entusiaster. Eller sagt med andre ord: BMW M3 er et ikon.

 

Motormagi

Jyllandsringens langside åbner med et blødt venstresving, og der er plads til at strække benene på den grønne M3 cabriolet. Omdrejningstælleren nærmest suges rundt i instrumentet, mens lyden fra den 3,2 liters rækkesekser forvandles fra en mørk tenor under 4.000 omdrejninger til noget, der nok bedst kan beskrives som et arrigt vræl fra et stort rovdyr i takt med, at den store motor får frit løb.

Næste gear lægges ind omkring 7.000 omdrejninger, og motoren bliver ved med at trække hårdt uden afbrydelser, mens svinget for enden nærmer sig med foruroligende hast, og højre fod skal flyttes til bremsen for at undgå en meget uheldig situation. Det er en lånt klassiker på gadedæk, så der er absolut ingen grund til at teste grænser, selvom bilen nærmest tigger om at få lov. Heldigvis er bremserne lige så effektive som motoren, så farten bliver lynhurtigt høvlet af, og vi holder os – og bilen – sikkert på asfalten.

Bilen er af modelrækken E36, som var den direkte afløser til den oprindelige E30-model. I stedet for forgængerens firecylindrede motor, blev denne M3 udstyret med en rækkesekser uden trykladning. Denne motorkonstruktion havde de Bayerske ingeniører gennem årtier forfinet og gjort til deres specialitet – og det kan mærkes! Ved introduktionen af modellen i 1992 var det den sugemotor i verden med højest ydelse pr. liter slagvolumen, og da motoren i 1996 – som denne bil stammer fra – blev opgraderet til 3,2 liter, fulgte ydelsen med. Hele 321 hk producerer kraftværket, og det virker bestemt ikke som en overdrivelse.

 

Bygget til at blive brugt

BMW M3 E36 og E46

Anders ejer begge bilerne i denne artikel, og han står i siden af banen og ser på med et tilfreds smil, mens vi presser hans dyrebare mekanik. Bilerne er i allerhøjeste grad bygget til at blive brugt, og han synes heldigvis ikke de skal gemmes væk som museumsgenstande.

I virkeligheden var det dog slet ikke en BMW, han var på jagt efter tilbage for 5-6 år siden, da han skulle udskifte motorcyklen med noget mere praktisk. Han var begyndt at tune ind på VW Golf VR6 [det forstår vi godt, se artiklen hér, red.], men fruen erklærede, at det skulle være en cabriolet, og der skulle være fire pladser, så hele familien kunne være i bilen.

Da VR6’eren ikke fås som topløs, kiggede Anders i stedet i andre retninger, og da han fandt denne M3 cabriolet, var han straks solgt. Heldigvis nikkede hustruen til valget, og han kunne købe bilen og gå i gang med arbejdet, for godt nok stod den flot i lak og kabine, men det mekaniske trængte til en større overhaling.

Heldigvis er Anders en dygtig hjemme-mekaniker, så med en lift i garagen, gode venners hjælp og grundighed og tålmodighed renoverede han løbende bilen og udskiftede en lang række dele i både motor og undervogn. Originalitet er helt afgørende for ham, så han har kun brugt originale BMW-reservedele, og det betyder også, at bilen nu mekanisk fremstår mindst lige så fint, som da den blev leveret til den oprindelige italienske køber.

“Det er egentlig lidt lige meget for mig, om jeg kører i bilen eller arbejder med den i garagen. Jeg hygger mig med begge dele!”, fortæller Anders, mens vi forgæves leder efter smuds i det klinisk rene motorrum. Bilen har gået 168.000 km, og han har kun selv kørt ca. 14.000 km i løbet af ejertiden, så bilen tilbringer langt mere tid i garagen end på vejen. Til gengæld nyder han hver kilometer bag rattet, og efter behørig opvarmning – han har en fast opvarmningsrute i lokalområdet! – sørger han også for at køre bilen så friskt, som lovgivningen og forholdene tillader det.

 

Underspillet sportsvogn

Indenfor møder man en kabine, som har klare fællestræk med forgængeren, og man finder hurtigt en god siddestilling i de dybe sportssæder. Alting sidder præcis, hvor man forventer det, og betjeningen er så ligetil, at enhver køreskoleelev kunne stige direkte ind og sætte i gang. M-logoerne på gearstangen, rattet og i det prisværdigt klare instrumentpanel giver dog føreren et praj om potentialet.

Både kabine og karrosseri er særdeles underspillede i forhold til bilens egenskaber, og i modsætning til forgængeren er der ingen spoiler eller skærmforøgere til at afsløre de mange kræfter. Hvis ikke man genkender de særlige M-spejle eller diskrete skørter, kan man let afskrive den som en almindelig 3-serie, og Anders fortæller også, at bilen ikke tiltrækker mange blikke på vejen. “Mange tror, at logoet på bagsmækken er snyd, men det gør ikke noget”, som han udtrykker det, og han fortæller, at hans tidligere M3 cabriolet i den efterfølgende model E46 tiltrak helt anderledes opmærksomhed. Og så er det jo nærliggende at vende sig om, og se lidt nærmere på den anden bil på Jyllandsringen i dag.

 

En anden liga

BMW E46 M3 omdrejningstæller

Den sølvgrå M3 coupé skinner lige så velholdt i solen som den grønne cabriolet, og ved nærmere eftersyn er der tydeligvis lagt lige så mange timer i plejen af denne bil. Anders fortæller, at han købte en M3 cabriolet i model E46 for tre år siden. Efter en gennemgribende renovering solgte han den til en kammerat, og for et par år siden faldt han så over denne sølvgrå coupé i Sverige. Undervejs i den langstrakte forhandling fandt han via en nøgleudlæsning ud af, at bilen reelt havde kørt 60.000 km mere end tælleren viste, hvilket rimeligvis gav et pænt nedslag.

Da han gik bilen efter på en lift, konstaterede han, at karosseriet var revnet ved ophænget til bagbroen. Det er et kendt problem på denne model, og heldigvis noget han selv kunne reparere omend det krævede en større adskillelse og tog nogle ugers arbejde. Til gengæld viste en grundig gennemgang, at bilen ikke havde andre fejl og mangler.

Der skete virkelig noget med M3-modellen i skiftet mellem de to serier, og det er en helt anden bil at se på end den diskrete forgænger. På lang afstand lyser bilen af kraft og fart, med store fælge under skærmforøgere, en powerdome i hjelmen og en lille Gurney Flap på hækken. Anders’ eksemplar har ikke et M3-emblem på bagenden, men hvis nogen skulle være i tvivl om de fornemme aner, finder de hurtigt emblemerne i køleribberne i forskærmene. BMW ønskede tydeligvis at gøre denne M3 langt mere ond og aggressiv at se på, og det lykkedes.

I kabinen fortsætter det sportslige indtryk med aluminiumslister og lysegrå M-urskiver. Det røde felt i omdrejningstælleren starter først ved svimlende 8.200 omdrejninger i minuttet, men en stribe lysdioder i tælleren fortæller hele tiden, hvor hårdt føreren kan gå til motoren. Efterhånden som motoren når den rette temperatur, slukker dioderne én efter én, og så er bilen klar til at yde det maksimale.

Sportssæderne i kabinen er endnu dybere end i forgængeren og holder føreren i et jernhårdt greb, som hurtigt viser sig at være en fordel, når sluserne åbnes. Med 343 hk er motoren reelt ikke meget kraftigere end forgængerens, men den føles alligevel mere aggressiv og bilen kører ganske enkelt fremragende. Uanset omdrejningstal er der altid masser af moment, og både speederrespons og lydbillede er i særklasse. Det er ikke uden grund, at denne motor – som er udviklet fra bunden til denne M3-model – vandt prisen som International Engine of the Year. Otte gange!

Anders’ bil er udstyret med en sjælden Competition Pack, som bl.a. indeholder bremser og styretøjsudveksling fra den særlige M3 CSL, og det er med til at give en helt særlig køreoplevelse, når bilen får lov at strække ud på en lukket bane.

 

Samlerobjekter

For den dygtige fører byder enhver BMW M3 på køreoplevelser i særklasse, og man behøver heldigvis ikke en lukket racerbane for at nyde disse biler. Den sølvgrå E46 bliver dog kun sjældent motioneret, for der er ikke betalt afgift af bilen. Anders drømmer om at få nummerplader på den, men så længe han har den grønne cabriolet, er behovet knap så stort. Derfor ser han den i øjeblikket lige så meget som en investering, som han også vil være villig til at sælge, hvis han en dag modtager et godt bud.

Priserne på den oprindelige M3-model E30 har længe været på himmelflugt, og gode eksemplarer koster fra en halv million og opefter. De to efterfølgende generationer – som bilerne i denne artikel – har stået lidt i skyggen af forgængeren, og har længe været den mest prisrimelige indgang til det forjættede M3-univers. Flere og flere har dog fået øjnene op for bilernes åbenlyse kvaliteter, så priserne glider støt opad for de gode eksemplarer.

Den grønne E36 er da også krøbet så langt ind under huden på Anders, at han ikke umiddelbart kan forestille sig at sælge den igen. Hvis han alligevel skal afhænde den på et tidspunkt, skal det ubetinget være til en ildsjæl som ham selv, der vil passe og pleje bilen, og sætte pris på at eje og bruge et ægte mesterværk.

 

Købsguide M3 E36:

 

Kultbil på godt og ondt

BMW M3 er en bil, som på godt og ondt appellerer til unge mænd med større budget til sænkning og benzin end til vedligeholdelse. Det er efterhånden svært at finde eksemplarer, som ikke er ødelagte, men belønningen er stor, hvis det lykkes, og en E36 er stadig den billigste indgang til M3-universet.

 

Karrosseri

Rust er normalt ikke et problem på en velholdt E36, med mindre bilen har dårligt reparerede skader, hvilket desværre ikke er unormalt. Disse biler har normalt været kørt hårdt! Tjek at spalterne er ensartede i alle samlinger og få bilen gennemgået nøje på en lift, og gerne udmålt. Mange eksemplarer har været tunet og modificeret, og det kan være en særdeles dyr affære at føre en modificeret bil tilbage til original stand.

 

Teknik

Både motorer og gearkasser er berømt for at være stærke og holdbare, men sådanne højtydende motorer er i nogen grad afhængige af regelmæssig og korrekt pleje. Da det er dyrt at servicere bilen korrekt, har en del ejere sprunget dette over, så tjek ubetinget servicehistorikken. Et efterslæb kan hurtigt blive meget dyrt. Plejlstængerne og de variable knastaksler (VANOS) slides hurtigt. SMG-gearkassen er dyr at reparere. 

 

Reservedele

M3 E36 deler mange dele med de øvrige E36-modeller, og disse reservedele kan normalt let skaffes. Sværere er det med M3-specifikke dele, som både kan være svære at finde og meget dyre. Dele til interiøret er svære at skaffe.

 

Specialister

NICA Auto, Samsøvej 9, 8382 Hinnerup, tlf. 86 98 66 11, www.nicaauto.dk

Viborg Autoteknik, Industrivej 11, 8800 Viborg, tlf. 86 60 19 04, www.viborgautoteknik.dk

HF Motorsport, Ringstedvej 8A, 4171 Glumsø, tlf. 40 76 91 83

 

Priser

Det er ikke længe siden, en M3 i ordentlig stand kunne købes relativt billigt, men priserne er tydeligt stigende. Regn med omkring 200-250.000 kr. uden afgift for et rimeligt eksemplar, og fra 300.000 kr. med afgift, afhængig af stand. 

 

Klubber

BMW Club Danmark, www.bmw-club.dk

Der er derudover flere facebook-grupper for både BMW-ejere i almindelighed og M-ejere i særdeleshed, og brugerne er typisk meget hjælpsomme.

 

Købsguide M3 E46:

 

Racerteknik til hverdagsbrug

Ligesom sin forgænger, er E46-modellen et yndet køretøj for mænd med benzin i blodet. Det er trods alt en bil, som kun er marginalt langsommere end en samtidig Porsche 911 på en racerbane. Der er meget stor forskel på standen af bilerne til salg, men hvis du finder et velplejet eksemplar, byder også denne generation M3 på køreoplevelser i særklasse.

 

Karrosseri

Rust er normalt heller ikke et problem på en velholdt E46. Bilen lægger op til hård kørsel, og mange har set adskillige kilometer bane-asfalt, hvilket slider hårdt på hele bilen. Vær særligt opmærksom på skjulte skader, da en del biler har været genopbygget efter en tur i grøften. Også E46 er et typisk offer for ombygninger og tuninger. Et revnet bagbroophæng ses ofte, og er tidskrævende (= dyrt) at udbedre.

 

Teknik

Motoren i denne generation M3 har ikke helt samme ry for holdbarhed som i forgængeren, og det er derfor yderst vigtigt at tjekke servicehistorien – gerne hos en autoriseret forhandler, som kan udlæse data via nøglen. SMG-gearkassen laver af og til knuder efter mange års slid, og er dyr at reparere. Km-snyd er almindeligt forekommende.

 

Reservedele

M3 E46 har mange unikke karosseri- og interiørdele, som kan være svære at skaffe, og som er særdeles dyre, hvis de købes originalt. Uafhængige værksteder kan nogen gange hjælpe med at skaffe alternativer. Almindelige sliddele er nemme at skaffe.

 

Specialister

NICA Auto, Samsøvej 9, 8382 Hinnerup, tlf. 86 98 66 11, www.nicaauto.dk

Viborg Autoteknik, Industrivej 11, 8800 Viborg, tlf. 86 60 19 04, www.viborgautoteknik.dk

HF Motorsport, Ringstedvej 8A, 4171 Glumsø, tlf. 40 76 91 83

 

Priser

Udvalget af biler til salg er stort i Tyskland, men uden en nærmere inspektion er det svært at afklare, om bilen reelt er velholdt. Regn med omkring 200-250.000 kr. uden afgift for et rimeligt eksemplar, og fra 330.000 kr. med afgift, afhængig af stand. CSL-udgaverne koster fra 600.000 kr. før afgift.

 

Klubber

BMW Club Danmark, www.bmw-club.dk

Der er derudover flere facebook-grupper for både BMW-ejere i almindelighed og M-ejere i særdeleshed, og brugerne er typisk meget hjælpsomme.

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

 

BMW M3 bagfra

Golf VR6 – den perfekte Golf?

VW ramte plet, da de udviklede den kompakte sekscylindrede VR6-motor, og den blev hurtigt lagt i en stribe af koncernens biler. Med dén motor forvandler den lidt anonyme familiebil sig til et helt andet køretøj, som måske endda er den bedste Golf-variant nogensinde.

VW Golf VR6 sideprofil

At kalde Kims VW Golf VR6 for velplejet, vil være noget af en underdrivelse. Den er i helt usædvanligt god stand og står ganske enkelt knivskarpt både ude og inde i den aarhusianske morgensol. Det virker næsten som om bilen tigger lidt om både fotografering og en solid prøvetur, og den skal da ikke snydes.

Det er bestemt ikke nemt at finde en VR6 i denne stand, for bilen er på samme vis som den ikoniske VW Golf GTi – som Kim i øvrigt også ejer to eksemplarer af – skabt til at blive kørt på entusiastisk vis af den første stolte ejer. Derefter er langt hovedparten af bilerne blevet kørt godt og grundigt i sænk af de efterfølgende mange ejere.

Denne sølvgrå VR6 bærer med andre ord præg af, at være passet ordentligt lige siden den forlod Wolfsburg i april 1994 og rullede ud på de tyske veje. Den første ejer var en ældre tysk kvinde, som også havde en anden bil i garagen, og derfor kørte bilen kun 44.000 km på de første 20 år, indtil den blev importeret til Danmark. De følgende to år fik den yderligere 30.000 km på tælleren, så da Kim fandt bilen i sommeren 2016, havde den kun rundet 74.000 km, hvilket selvfølgelig også forklarer det begrænsede slid.

Det hjælper sandsynligvis også, at der er tale om en automatgears-model, hvilket normalt ikke indbyder til helt så hård kørsel, som udgaverne med manuelt gear, og det var også en af årsagerne til, at Kim valgte netop denne bil, for netop bilens stand betyder meget for ham.

En familiehistorie

Mens bilen bliver fotograferet fra alle vinkler, fortæller Kim mere om sin omfattende VW-historik, som har påvirket hans liv på mange måder.

Han tog kørekort i en VW Golf i 1986, og disse første timer bag rattet i den stramme, funktionelle kabine satte så dybt præg i den unge mand, at han siden har sværget til det tyske mærke. På hans 18. års fødselsdag købte han sin første Golf I, og siden er det blevet til i alt 13 VW Golf, en enkelt VW Polo og en gammel VW Type 1 folkevognsbus, og fem af bilerne har han såmænd endnu.

De fleste Golf-modeller har på et tidspunkt været parkeret ved bopælen i Skejby, og han har tidligere prøvet kræfter med både en R32 og en anden VR6, og som det er sket for så mange bilentusiaster, fortrød han hurtigt salget af den gamle VR6. Så var der jo ikke andre løsninger end at gå på jagt efter en afløser, og efter længere tids søgen efter det helt rigtige eksemplar, fandt han endelig den bil, som nu holder og skinner i gruset foran os.

Der er nok flere af os, som i al hemmelighed drømmer om en så omfattende bilsamling, men det kniber nogen gange med forståelsen fra resten af familien. Dét problem har Kim heldigvis ikke, da hustruen er næsten lige så glad for VW Golf som han er, og når man ligefrem møder hinanden til træf i Club Golf Danmark, sparer man parforholdet for en masse diskussioner om valg af bilmærke og model.

En kompakt konstruktion

VWs VR6-motor

Den specielle motorkonstruktion var i virkeligheden et Columbus-æg for VW i slutningen af 1980’erne. Ved at flette de to cylinderrækker ind i hinanden med en cylindervinkel på kun 15 grader, skabte de en usædvanligt kompakt sekscylindret motor, hvor de to cylinderrækker ligger så tæt, at de betjenes af et fælles topstykke. Det betød, at den 2,8 liter store motor uden større problemer kunne passes ned i det begrænsede motorrum på Golf III, som blev lanceret i 1991. 

Den første Golf GTi lagde som bekendt grundstenen til en hel klasse af sportslige familiebiler, men op gennem Golf-modellerne udviklede den hæderkronede GTi-model sig fra at være klassens frække dreng til de skarpe sving, til at blive en mere magelig og luksuriøs motorvejs-maskine, hvilket VR6 skulle råde bod på.

Den sekscylindrede udgave blev straks den naturlige topmodel i Golf-rækken, og muligheden for denne fine motorvariant var med til at sende VW Golf et lille skridt op ad prestigestigen. Ikke på grund af motorydelsen, som med 174 hk var høj uden at være hæsblæsende, men fordi en sekscylindret motor gav et helt andet luksuspræg end normalt i denne bilklasse.

VR6-motoren blev et øjeblikkeligt hit og fandt anvendelse i både Golf, Corrado og Passat, ligesom den dannede grundlag for den endnu større R32-motor i senere Golf-modeller og efterfølgende blev forkortet med en enkelt cylinder og anvendt i VR5-modellerne.

Det er lyden…

Recaro-sæder i VR6Døren smækker med den sædvanlige solide VW-følelse, og for alle os med en VW fra 80’erne eller 90’erne på bil-cv’et, er det som at dumpe ned i en velkendt tidslomme i det lidt dystre interiør. Alt sidder præcis hvor det plejer, og i modsætning til de samtidige japanske biler, er der ikke en overflod af knapper at holde styr på.

Sæderne støtter til gengæld endnu bedre end de normale VW-sæder, og Kim fortæller at det skyldes at VR6 årgang 94 – som den eneste årgang – var udstyret med Recaro-sæder fra fabrikken.

Når nøglen drejes, åbner sig et markant anderledes lydbillede end i den almindelige Golf. Væk er den venlige snurren fra den stabile husholdningsmaskine og i stedet byder VR6 velkommen med en dyb og tæt tomgang, som går over i en mørk brummen, når motoren får omdrejninger. VR6 byder sig til med en sprød bas-stemme, som er lige dele forførende og fascinerende at lytte til – måske også fordi den er så uvant i en Golf.

I Kims bil bliver lyden hjulpet lidt ekstra på vej af en diskret sportsudstødning, og man fornemmer i lydbilledet tydeligt den store slagvolumen på 2,8 liter ude foran. Lyden er med til at signalere, at denne Golf har både træk og kræfter på lager.

Vi når ikke at rulle mange meter før det står tydeligt, at undervognen er sat væsentligt hårdere op end normalt for en Golf III, for ved lave hastigheder slår de mindste ujævnheder i parkeringspladsens asfalt igennem til førersædet. Kim fortæller, at VW i 90’erne til hans ærgrelse var “eksperter i høje biler”, og at han som noget af det første efter købet monterede en lavere Bilstein-undervogn som sænkede bilen yderligere 25 mm oveni de 15 mm sænkning fra fabrikken.

De sportslige Golf-modeller har altid været beviset på, at man godt kan lave køreglade forhjulstrækkere, og selvom VR6-motoren gør denne model lidt tungere i snuden, er den bestemt ingen undtagelse. Bilen ligger tæt og roligt på vejen, og indstyringen er skarp og med en solid tyngde i styretøjet, som gør det let at placere bilen præcist. Automatgearet tager selvfølgelig toppen af speederresponsen i Kims eksemplar, men den magtfulde motor trækker rent og kraftigt i hele registeret, og det står hurtigt klart, at netop denne Golf er lige velegnet til at hente mælk i supermarkedet og rødvin i Sydfrankrig. Soundtracket bliver kun bedre, som omdrejningerne stiger og bilen byder op til inspireret kørsel, uden at kræve en racerbane for at forløse potentialet.

Forandring fryder… ikke altid

Vel tilbage ved garagen kan jeg ikke dy mig for at gå Kim lidt på klingen, for på et tidspunkt bliver han vel træt af VR6’eren og skal prøve at eje en baghjulstrækker fra et andet bilmærke? Eller i det mindste en VW Corrado eller Passat – noget andet end en Golf?

Først kigger Kim lidt på bilen foran os, som om han ikke helt ved hvad han skal svare, og så kigger han op med et lidt undrende blik, som i virkeligheden siger præcis den samme sætning, som øjeblikket efter kommer ud af munden på ham: han kommer aldrig til at skille sig af med sin VR6, og hvorfor skulle han egentlig også det? Det er jo den perfekte Golf.

Købsguide VW Golf III VR6

Luksusmotor i hverdagsbil

Lige netop Golf III var ikke et kvalitetsmæssigt højdepunkt i koncernens ellers udmærkede stribe af familiebiler, så rust er hyppigt forekommende. Og de sportslige Golf-modeller har sjældent undsluppet “forstadstunernes” uhellige misbrug!

Karrosseri:

Den brune pest rammer overalt på en Golf III, så tjek som minimum skærme, inderskærme, paneler, dørbunde, ruderammer og andre særligt udsatte steder. Tilmed er stort set alle Golf blevet brugt som hverdagsbiler i al slags vejr, så buler og ridser må forventes. De sportslige udgaver som GTi og VR6 er ingen undtagelse, og tjek samlinger og lak for tegn på større trafikskader. Kvaliteten af sæder og interiør er til gengæld udmærket.

Teknik:

Det er svært at finde en VR6, som ikke har været i hænderne på en kåd ungersvend, så teknikken skal tjekkes grundigt. Heldigvis er motoren skruet godt sammen, på nær et problem med dårlige kædestrammere. Når motoren er varm lader du den gå i tomgang, skruer oliepåfyldningsdækslet af og lytter efter en metallisk raslen, som indikerer behov for kædeskift – det er et motoren-ud-job til 15-20.000 kr. På de firehjulstrukne Syncro-modeller bør du lytte efter støj fra det bagerste differentiale, som indikerer et servicebehov. Der er få problemer med elektronikken i bilen. Automatgearkassen er følsom overfor oliestanden, så få det tjekket.

Reservedele:

Med næsten fem millioner byggede eksemplarer er reservedelssituationen generelt god for Golf III, og VW Classic Parts er også begyndt at fremstille udvalgte dele. Manuelle gearkasser fås dog ikke længere til VR6, og må i stedet renoveres af en specialist.

Specialister:

Helbo Classic Cars, Troldhøjvej 15, Gjerrild, 8500 Grenaa, tlf. 42 42 38 37, www.helboclassiccars.dk

Kildevang’s Auto, Elmedalsvej 1, 4200 Slagelse, tlf. 22 61 01 15, www.kildevangsauto.dk

Gearkasser renoveres af www.manuelgear.dk i Børkop.

Priser:

Det er overraskende svært at finde en VR6 i nogenlunde original og uspoleret stand på markedet, selv i Tyskland. Priserne har været stigende de senere år, og fornuftige eksemplarer koster fra 100.000 kr. og op.

Klub:

Club Golf Danmark byder alle VW-ejere velkomne, uanset årgang og model. Se mere på www.clubgolf.dk 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Pontiac Firebird 400 – Ildfugl på rov!

En knaldrød, åben sportsvogn vækker altid opsigt i gadebilledet og med en 6,7 liters big block V8 under hjelmen kan denne Pontiac Firebird 400 både trække beundrende blikke og sorte streger i asfalten.

Det er da bestemt heller ikke hver dag, man får så mange smil og anerkendende blikke bag rattet, som denne sommerdag i Randers på tur i Henriks Pontiac Firebird 400.

Kombinationen af åben bil, rød lak, masser af krom og et V8-soundtrack er også ret uimodståelig, og Henriks eksemplar står endda også særdeles skarpt i solskinnet.

Mens han manøvrerer den store bil på plads til fotografering cykler en ung fyr forbi på vejen og råber et højt “fed bil!” som hilsen, og han har bestemt fat i noget rigtigt.

 

Fra vildhest til ildfugl

Pontiac Firebird 400 logo på forskærm

Henriks klassiker-karriere startede som for mange andre med drømmen om en helt bestemt bil, som i hans tilfælde var en Ford Mustang cabriolet – og den skulle være fra hans fødeår 1966. Hans hustru var heldigvis med på idéen, så de lavede for nogle år siden et fælles projekt ud af at lede efter den helt rigtige bil.

Udvalget af Mustanger på markedet er relativt stort, så inden længe fandt de et godt eksemplar med den “lille” 289 kubiktommer small-block V8, og med hjælp fra andre medlemmer i den lokale amerikanerbilklub i Randers, fik han bilen restaureret op til rigtig god stand.

Selvom Mustang-projektet var spændende og udbytterigt, kunne han dog mærke trangen til at prøve noget “større”, så efter nogle år gik han på jagt efter den næste bil. Det skulle stadig være en åben amerikaner fra 60’erne, men både kabine og motor skulle være et hak større end vildhestens, og heldigvis dukkede denne artikels ildfugl op til salg i Horsens. 

I efteråret 2016 kunne han fyre op for den enorme 6,7 liters big-block V8 for første gang og han fik opfyldt ønsket om mere plads i bilen, og ikke mindst flere kræfter under hjelmen.

Mustangen blev i øvrigt solgt til en ældre herre med fast bopæl i Sydfrankrig, og han hentede personligt bilen i Randers en kold efterårsdag og kørte den hele vejen derned uden problemer.

 

Et (næsten) originalt eksemplar

Indsugningen i hjelmen

Mens fans af europæiske sportsvogne ofte lægger stor vægt på originalitet og matching numbers overalt, er mange amerikaner-fans lidt mere afslappede med den slags. Henrik placerer sig nok et sted midt imellem, for selv om han kun vil anvende originale Pontiac-dele og gør en dyd af at holde bilen i meget god stand, så har han alligevel ladet flere små modifikationer slippe igennem nåleøjet.

Først og fremmest købte han bilen, vel vidende at den originale fire-portede karburator var erstattet af et indsprøjtningsanlæg fra Holley på et tidspunkt i bilens amerikanske ejertid. Bilen manglede ikke just kræfter, da den rullede ud fra Pontiacs fabrik i Lordstown, Ohio, i 1968, men den tidligere ejer har formentlig været træt af at skulle justere karburator fra tid til anden, og ombygningen var tilsyneladende relativt let at lave på den store motor.

Derudover har Henrik fået eftermonteret et originalt Pontiac-ur i midterkonsollen. Uret kunne oprindeligt fås som ekstraudstyr til Firebirden, og det passede derfor helt naturligt i bilen, da han tilfældigt fandt det til salg i amerikaner-miljøet. En nyere Pontiac-radio i gammelt look er det også blevet til, da den originale ikke var til meget gavn.

Endelig har han udnyttet sine evner som udlært klejnsmed og selv lavet et cutout i udstødningen, så han med en skjult knap i kabinen kan dirigere luften – og lyden! – udenom den bagerste lydpotte og give omgivelserne lidt mere til øregangene.

 

God lakering – dårlig samling

Den store 400-kubik motor har ingen problemer med at få fuglen op at flyve

Den tidligere danske ejer havde selv hentet bilen hjem fra Californien i 2006, hvor han fik den omlakeret efter mange år i den hårde sol. Selve lakeringen var professionelt udført, hvad man desværre ikke kunne sige om samlingen af bilen bagefter. Det betød blandt andet, at den ene dør ikke lukkede ordentligt, og skrabede imod karosseriet ved a-stolpen. Derfor måtte Henrik ret hurtigt skille karosseriet ad sammen med en hjælpsom kammerat fra bilklubben, og i fællesskab fik de møjsommeligt sat bilen ordentligt sammen igen, så den var klar til at rulle ud på de Østjyske veje igen.

Der har selvfølgelig været de forventelige småproblemer med en klassisk bil, men Henrik har heldigvis haft teknisk snilde nok til selv at kunne skifte starter og blæser på bilen, mens han har fået hjælp i klubben til blandt andet at skifte tænding og justere motoren. 

Nu fremtræder den gamle muskelbil til gengæld også særdeles pæn overalt, og man kan tydeligt se, at ejeren passer godt på bilen og sørger for at pudse den jævnligt. Både krom og lak skinner i solen, og interiør og motorrum står velplejet og sundt. Det er fristende at komme ud at køre, så vi slår taget ned, åbner dørene og sætter os til rette.

 

Hænderne fulde

Interiøret i en Pontiac Firebird 400 er praktisk

Sæderne er betrukket med vinyl, og er relativt bløde for en så sportslig bil, og der er god plads til fire personer i den rummelige kabine. Hofteselen mangler på det ene bagsæde, men det er nok alligevel også begrænset, hvad den kan bidrage med i en kollision, så vi sørger selvfølgelig for at køre pænt!

Motoren springer straks i gang og forkæler ørerne med den typiske bulder fra en stor amerikansk V8-motor med “krydsede” lejesøler på krumtappen. Motoren tager villigt omdrejninger og glider ud i trafikken, og det er bestemt ikke et problem at følge med de mere moderne biler på vejen. Uanset hastigheden fornemmer man tydeligt bilens massive kræfter, men ikke på den moderne, skarpe og effektive måde. Hvor en moderne sportsvogn leverer kræfterne som en koncentreret stråle fra en brandslange, er denne Firebird mere som en massivt brusende flod af moment under højre fod.

Selvfølgelig skal vi prøve at åbne for sluserne, og det skal helst gøres på lige vej, for på trods af den tunge motorblok under hjelmen, rykker forvognen mærkbart fra side til side under kraftig acceleration. I den forbindelse bliver man heller ikke hjulpet af servostyringen, som ved alle hastigheder er så kraftig, at man skal have godt fat i rattet og korrigere løbende. Det tre-trins automatgear skifter til gengæld smørblødt og gør cruising i byen til en leg.

 

Omdrejninger i synshøjde

Det eftertragtede hood-tacho

Henriks Firebird blev fra fabrikken leveret med en meget tidstypisk specialitet, nemlig det eftertragtede “hood-tacho”, hvor omdrejningstælleren er monteret i motorhjelmen foran forruden, som en slags analogt head-up display. Instrumentet virker skam stadig som det skal, men selvom det kan synes logisk at placere et så centralt instrument lige i synshøjde, fungerer ideen nok bedre i teori end i praksis. Det kræver i hvert fald en vis mængde koncentration at følge den lille nål ude på skalaen under kørslen, og det er nok tvivlsomt, hvor brugbart det er i mørke eller regnvejr. Men det ser unægteligt cool ud!

I det hele taget er bilen fyldt med spændende detaljer ude og inde, som vidner om Pontiacs evne og vilje til at skabe noget helt specielt med deres mellemklasse-sportsvogn. Ting som de smalle baglygter, sidemarkeringslys formet som Pontiacs logo og den todelte glasbagrude i kalechen giver Firebirden sjæl og karakter.

Det skorter i hvert fald ikke på opmærksomhed, og udover nysgerrige spørgsmål og positive kommentarer, har Henrik også fået flere købstilbud på bilen. På et tidspunkt bliver han måske klar til at prøve en anden amerikansk klassiker, men han er ikke færdig med at nyde sin Firebird endnu, og derfor flyver ildfuglen videre i Randers.

 

Købsguide Pontiac Firebird

En eftertragtet klassiker

Firebird-modellen blev i de senere udgaver med den “skrigende kylling” på hjelmen et ikon, ikke mindst som Burt Reynolds transportmiddel i filmen Smokey and the Bandit. Lige fra den første årgang 1967 har det dog været en kapabel muskelbil, som blev udviklet til at konkurrere med Ford Mustang og Chevrolet Camaro, og en Firebird af første generation er i dag mindst lige så eftertragtet som disse. Mange dele er hentet fra det store GM bagkatalog, hvilket gør den relativt nem at holde kørende, uanset om det er en coupé eller cabriolet. Der er mange forskellige motorvarianter, hvor topmodellerne Ram Air og HO (High Output) er mest eftertragtede. Det er let at tjekke stelnummeret på internettet og se om bilen har den originale motor- og karosserivariant.

 

Karrosseri

400-designationen vækker respektDe fleste Firebird-modeller har startet livet i USA som legetøj for fartglade mænd, og må forventes at have været kørt lidt hårdt – det indbyder bilen i høj grad til. Der er derfor særlig risiko for, at bilen har været trafikskadet i større eller mindre grad. Ved at kigge op bag panelerne kan man nogen gange afsløre skæve samlinger, borehuller og bøjede metaldele. Mange biler vil være restaureret og/eller omlakeret en eller flere gange, hvilket ikke nødvendigvis er skidt – hvis det er gjort ordentligt. Hvis ikke bilen kommer fra en af de solrige stater, er der som altid risiko for rust, som typisk kommer i de bagerste skærme og i samlingerne i og omkring bagagerummet. Tag altid en magnet med på tur rundt om bilen, da det ikke er unormalt at lappe skader med spartelmasse i USA. 

 

Teknik

Der var flere valgmuligheder, afhængig af årgangen. De sekscylindrede modeller med 165-230 hk er fuldt tilstrækkelige til at holde undervogn og bremser beskæftigede, men de er ikke specielt efterspurgte i markedet, hvor de fleste kræver en V8 under hjelmen på en klassisk amerikaner. Med otte cylindre får du også under alle omstændigheder mere end tilstrækkelig performance, med 250 hk fra selv den mindste udgave og helt op til 345 hk fra den største 400 kubiktommer Ram Air IV. Motorerne er holdbare og relativt lette at holde kørende, og ethvert amerikanerværksted kan skrue på dem. Gearkasserne er taget fra den øvrige GM-familie og byder normalt ikke på større problemer. 

 

Reservedele

Klassisk instrumentpanelFørste generation af Pontiac Firebird blev produceret 1967-1969 i ikke mindre end 277.380 eksemplarer, så der har altid været et stort marked for reservedele. Sliddele og pladedele kan altid skaffes uden problemer, mens pyntedele og dele til de mere sjældne Ram Air og Sprint-modeller kan kræve lidt mere research. Der er en del mindre danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler, og de kan typisk også skaffe det meste, hvis ikke du selv bestiller det på internettet. 

 

Specialister

Pers Speedshop, Teglvænget 133A, 7400 Herning,  tlf. 97 12 95 33, www.persspeedshop.com

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 23 21 12 00, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

 

Priser

Pontiac Firebird er en efterspurgt klassiker over det meste af verden, og er ikke den billigste måde at starte klassikerejerskab. Udvalget er størst i USA, hvor rigtig gode eksemplarer handles til omkring 200.000 kr. Dertil skal lægges importomkostninger og moms, samt dansk registreringsafgift (omkring 20.000 kr.). I Tyskland handles pæne eksemplarer til omkring 230.000 kr.

 

Klubber

Der er et stort netværk af klubber for amerikanerbiler, hvor ejerne dyrker deres interesse på tværs af mærker og årgange – se mere på www.fda-biler.dk

Firebird 400 - bagende

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin

Maserati Merak SS

Maserati Merak – mageløs maskine!

Maserati Merak er beviset på, at der kan komme noget godt ud af et samarbejde mellem italienske ingeniører og franske pengemænd – men det er selvfølgelig ikke uden hovedbrud at eje og køre en Maserati fra 70’erne.

Maserati Merak - en fantastisk køremaskine!

 

Under Citroëns vinger kunne Maserati i starten af 70’erne lancere tre banebrydende sportsvogne i form af den frontmotoriserede Khamsin og de to centermotoriserede Bora og Merak. Når man står foran Tores Maserati Merak SS fra 1976 er det ikke svært at forstå, at de gamle Maserati er blevet særdeles eftertragtede blandt bilentusiaster og samlere verden over.

 

Italiensk skønhed

Bilen står og skinner i sommersolen i Aarhus, og for enhver med bare en smule kærlighed til biler – eller design i al almindelighed – er det et ualmindeligt smukt syn. De elegante linjer starter ved Maseratis karakteristiske trefork i den lave front, og fortsætter over de buede forskærme, langs siderudens svaj og slutter med de to skråtstillede støttearme og den stejle hæk. Mængden af smukke detaljer – logoer, håndtag, lister m.v. – er lang, og vidner om en ekstrem fokus på detaljen ved tegnebordet.

Giorgio Giugiaro var mesteren bag både Bora og Merak, som er bygget på samme platform, og de to biler er også stort set ens fra front til b-stolpe. Boraen var udstyret med en voldsom V8-motor, som ligger under en bred glas-motorhjelm, mens Merakkens mere kompakte V6, ligger under et fladt låg med masser af ventilationsgæller, og selve kabinen slutter med den lodrette bagrude.

Tores bil er lakeret i en petroleumsblå farve med tidstypisk krom om ruderne og de originale Campagnolo fælge. Bilen er oprindeligt leveret i Frankrig, og ifølge en af de troværdige Merak-hjemmesider på nettet, stod netop denne bil i 1976 på Paris Motorshow, hvor den givetvis har tiltrukket masser af misundelige blikke.

Maserati Merak

Allerede på hjemrejsen…

Mens vi går rundt og beundrer bilen, fortæller Tore, at hans interesse for de italienske biler startede tilbage i 1977, hvor en nabo købte en Alfasud, som Tore og hans kæreste – som senere blev hans hustru – også fik lov at køre i til stor fælles glæde.

Det var derfor kun naturligt, at det unge par også måtte have en Alfasud kort efter, og de nåede at have et par forskellige udgaver inden der “gik fornuft i den”, som Tore beskriver det. Han helligede sig derfor uddannelse og arbejde i en årrække, mens det var slut med de lettere ustabile italienere i garagen.

Mange år – og biler – senere fik han og hustruen dog igen lyst til at prøve kræfter med italiensk fuldblod og gik i gang med at kigge efter en Ferrari 308, men da de tilfældigvis faldt over en Maserati Merak hos en forhandler, besluttede de hurtigt at sætte alle kræfter ind på at finde det helt rigtige eksemplar af dén i stedet.

Udvalget af Merak til salg er ikke stort, og det kostede et par forgæves køreture til Italien for at se på lovende eksemplarer, men når de kom frem kunne bilerne knap nok starte, på trods af annoncernes løfter.

Endelig dukkede den rigtige bil op ved en forhandler i Paris i 2014, og efter en succesfuld tur til Paris og en prøvekørsel, vendte Tore tilbage med en lejet autotrailer weekenden efter, og begyndte hjemrejsen.

Man skulle tro, at selv ikke en italiensk sportsvogn kan volde problemer på ladet af en autotrailer, men regnbuefarvede spor i vandpytterne efter en overnatning i Wuppertal viste tydeligt, at der dryppede benzin ud fra den fastspændte bil. Det opdagede den meget bilinteresserede tyske færdselsbetjent heldigvis ikke, da vogntoget blev udtaget til kontrolvejning, og det var måske den fine klassikers fortjeneste, at de fik lov at køre videre på trods af 75 kg overvægt på traileren.

Maserati Merak SS

… og det var kun begyndelsen

Der er ingen tvivl om, at Tores eksemplar er meget velholdt og i rigtig god stand, men på trods af dette har ejerskabet budt på rigeligt med tekniske udfordringer, som har bekræftet en del af fordommene om italienske sportsvogne fra 70’erne.

Gennem et langt liv med forskellige biler har Tore lært sig selv at udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af biler, og han har selv nænsomt restaureret bilen op til den nuværende stand. Det sværeste valg har efter hans eget udsagn været at finde balancen mellem at bevare originaliteten og bilens “sjæl”, men stadig sikre et minimum af sikkerhed og stabilitet i en håndbygget sportsvogn.

Problemet med den utætte tank viste sig at være velkendt blandt Merak-ejere, og tanken måtte udtages og svejses sammen hos en specialist, men derudover har Tore sammen med ligesindede fra Autogalleriet i Aarhus brugt utallige timer og en del penge på at holde bilen i god form. Alene opgaven med at stille ventiler er møjsommeligt arbejde, som kan tage flere ugers slid med at adskille, justere, samle, teste – og dernæst starte forfra. Heldigvis er tilfredsstillelsen tilsvarende større, når arbejdet bærer frugt og motoren endeligt går godt.

Merak instrumenter

Indstigning med udfordringer

Merak blev lanceret i 1972 med en sekscylindret motor i modsætning til de større modellers V8’ere, og var dermed Maseratis indstigningsmodel på markedet.

A propos indstigning, så er det ikke uden problemer at komme ind i den kun 113 cm lave sportsvogn, og Tore trækker lidt på smilebåndet mens undertegnede forsøger at skrue knap to meter voksen mand ind bag rattet i den lille kabine. Håndbremsen sidder til venstre for førersædet, og agerer en effektiv barre, så adgangen giver associationer til et mini-hækkeløb i en tunnel. Tricket er at sætte bagdelen først og trække benene ind i kabinen, hvor højre lår så kan kiles fast mellem den høje centerkonsol og det ikke-justerbare rat.

Pedalerne sidder forskudt mod midten af bilen, så højre fod finder koblingen før speederen, og i det hele taget er det tydeligvis en fordel for hurtig betjening af bilen, at have små italienske fødder frem for en velvoksen skandinavisk skovhuggerplatform.

Når man først er på plads, er der gennem det fede læderrat udsigt til en komplet række runde instrumenter, hvor føreren kan aflæse alle relevante informationer om motorens tilstand, med lidt svingende præcisionsniveau. I de tidlige årgange havde Merak arvet instrumenteringen og det store et-egrede rat fra Citroëns SM-model, men samtidig med lanceringen af SS-modellen i 1976 fik de europæiske udgaver det firkantede instrumentbord som denne bil, mens de amerikanske udgaver fik instrumenteringen fra storesøster Bora.

Interiøret oser af stil og charme, og de lysebrune lædersæder byder på forbavsende god komfort, selvom indstillingsmulighederne er ret begrænsede. I modsætning til Bora-modellen, gav den kortere V6 mulighed for at udstyre Merak med en parodi på to bagsædepladser, som med nød og næppe ville kunne rumme en hamster i et lille bur, så vi holder os klogeligt til forsæderne og drejer nøglen.

Maserati Merak interiør

Skabt til hurtige veje

Motoren starter med et dybt og arrigt vræl, som minder langt mere om en boxermotor fra Porsche end en rækkesekser fra BMW, og som i det hele taget lover godt for turen. Med 1.400 kg på badevægten er en Merak ikke en letvægter i Lotus-stil, så der skal tages godt fat i rattet for at komme ud på vejen, men heldigvis er koblingen nem at arbejde med, og den femtrins ZF-gearkasse arbejder præcist.

Køreoplevelsen er intens allerede fra første meter, hvor den lave siddeposition, den tunge styring og den vrælende Maserati V6 i nakken giver nok at se til, men præstationerne er egentlig ikke specielt imponerende i første omgang.

Det skyldes dog i dette tilfælde at håndbremsen stadig er trukket, hvilket vi heldigvis opdager efter en kilometers kørsel, da vi drejer ind for at tanke, og vi kan kort tid efter fortsætte derfra med “lettet anker” – og lidt røde ører hos føreren!

SS-modellen var 50 kg lettere end den første Merak, og da motoren samtidig blev tunet til 220 hk imod basismodellens 190 hk, er der masser af potentiale i bilen. Motoren i Tores Merak er blevet justeret til perfektion af en specialist, og er blevet målt til at yde 181 hk på baghjulene, så selvom der måske er rendt et par heste af stalden i løbet af de forgangne 43 år, giver det ikke just problemer at følge med trafikken.

Det er dog tydeligt, at kørsel i bytrafik ikke er bilens force, men da vi kommer ud på åben landevej, sker der til gengæld noget. Vi kommer selvfølgelig ikke i nærheden af den officielle topfart på 247 km/t, men ved hastigheder omkring dansk landevejsfart ændrer køreoplevelsen fuldstændigt karakter. Fartvinden får den glatte bund til at suge sig til asfalten, og motoren tager villigt omdrejninger omme bag nakken, mens bilen skyder fremad. Den perfekte vægtfordeling får bilen til at skifte retning selv ved små vrik på rattet, og den glider gennem hurtige s-kurver i noget nær perfekt balance.

Første gang farten skal høvles af igen, får man dog en pæn overraskelse, for Citroën installerede deres hydrauliksystem i bilen til at yde bremsetryk, og dén opgaver løser systemet meget firkantet. Pedalen er uhyre følsom, så nedbremsningen let bliver lidt hårdhændet, men Tore forsikrer, at man vænner sig til det.

Maserati fælge

Et projekt for livet

Tore overtager igen rattet og mens vi sætter kursen tilbage mod garagen, fortæller han lidt mere om forholdet til bilerne, som han heldigvis i vid udstrækning deler med hustruen. Parret har også en Porsche Boxster og nogle hverdagsbiler, men Merakken har en helt særlig plads i den lille samling.

Det er utvivlsomt en af de mest udfordrende biler, han har ejet, men belønningen ved at sætte sig bag rattet og køre en tur, er til gengæld også massiv. Han bruger primært bilen til at køre til træf, hvor den eksklusive Maserati altid er et velkomment indslag, og i foråret 2019 blev bilen udvalgt til at køre opvisningskørsel i den såkaldte Gentleman Show Class under Classic Car Race i Aarhus.

Det er passionen for den enkelte bil, som afgør hvad der bliver købt og solgt fra familiens garage, og Tore overvejer at gå på jagt efter en BMW 850i som den næste spændende bil at prøve kræfter med. Til gengæld afviser han blankt, at han kan finde på at sælge Maseratien for at give plads til nye oplevelser. Den er for længst krøbet ind under huden på ham med sin uimodståelige kombination af italiensk skønhed, upålidelig mekanik og franske særheder, så han slipper ikke taget i den mageløse Merak.

Merak bagsæder

Den franske forbindelse – forbindelsen mellem Maserati og Citroën

Maserati-mærket startede i 1914 og blev hurtigt en anerkendt og sejrrig producent af racerbiler, som både før og efter 2. Verdenskrig vandt store sejre på stribe. I slutningen af 60’erne var fabrikken dog økonomisk i knæ, og redningen kom gennem Citroëns opkøb af aktiemajoriteten i 1968. 

Set i bagklogskabens klare lys var kombinationen af fransk excentricitet og italiensk ingeniørkunst måske ikke den oplagte løsning på nogen af de to hæderkronede bilmærkers problemer, men det blev ikke desto mindre forsøgt.

Resultatet blev, at Citroën fik adgang til bl.a. en avanceret V6-motor til brug i deres SM-model, mens Maserati til gengæld fik adgang til en masse Citroën-dele, som gjorde det lidt billigere at producere deres sportsvogne.

Den første Merak er derfor udstyret med instrumenter, rat og gearkasse fra Citroën, som også installerede deres særlige hydrauliksystem i bilerne – dog kun til at drive bremser og klaplygter.

Det var hensigten, at Merak-modellen skulle sælges i større antal som konkurrent til biler som Porsche 911 og Ferrari 308 GT4, men efterspørgslen efter skrøbelige italienske sportsvogne aftog kraftigt under oliekrisen, og succesen udeblev delvist. Citroën fik selv store økonomiske problemer i midten af 70’erne, og mens de blev overtaget af Peugeot, blev Maserati solgt fra til Alejandro de Tomaso i 1975.

I takt med udviklingen af SS-modellen blev kabinen “renset” mere og mere for Citroën-dele, mens de mekaniske komponenter stadig i et vist omfang stadig var fælles, og en del af sliddelene kan stadig med fordel købes til stærkt reduceret pris med franske tandhjul i stedet for en italiensk trefork i logoet.

Købsguide til Maserati Merak

Italiensk fuldblod koster penge – både at købe og at holde kørende. Selvom du køber det bedste eksemplar indenfor budgettet (og det bør du!), må du stadig være forberedt på uforudsete udgifter undervejs. Til gengæld belønner bilen med en køreoplevelse i særklasse. Der blev lavet en særlig to-liters udgave til det skatteplagede italienske hjemmemarked, og den er ikke så eftertragtet på markedet. Vær opmærksom på, at en del almindelige Merakker er blevet “konverteret” til den mere eftertragtede SS-model. Se evt. TopGear-afsnittet om italienske superbiler på budget (søg på Youtube efter Topgear Maserati Merak) for et skrækeksempel på, hvor ringe et billigt eksemplar kan være.

 

Karrosseri

Rustbeskyttelse var et fremmedord i Modena i 70’erne, og de håndbyggede sportsvogne er særdeles udsatte for den brune pest. Mange biler er gjort salgsklare med en flot polering, men rusten skjuler sig på udsatte steder. Særligt området omkring forruden, de forreste hjulkasser og benzintanken i hver side. Løft op i tæppet i bagagerummet og tjek status – det er set før, at dele af skærmen følger med op. Mange dele er fra fabrikken stemplet med de sidste fire cifre i stelnummeret. SS-modellen er kendetegnet ved de vandrette luftindtag mellem klaplygterne og ved et A på sjette plads i stelnummeret. Det kan bestemt betale sig at kigge efter et gennemrestaureret eksemplar, hvis der er dokumentation for kvaliteten af restaureringen.

 

Teknik

Motoren er en avanceret konstruktion, og det kræver viden og finesse at stille ventiler, karburatorer og tænding korrekt. Med god pleje er motoren rimeligt solid, men en hovedrenovering er omvendt særdeles bekostelig. Bilen skal trække kraftigt og rent fra tomgang, og hvis der kommer blå røg ud af udstødningen bør du se dig om efter en anden bil. Gearkasser, undervogn og hydrauliksystem giver normalt ikke større problemer, men hård kørsel sætter selvfølgelig spor. De sodium-fyldte udsugningsventiler har ikke godt af længere tids stilstand, og risikerer at knække med havari til følge. Overvej en præventiv udskiftning hvis tilstanden er ukendt.

Maserati Merak motor

Reservedele

Der blev lavet mange små ændringer fra år til år, og næppe to af disse håndbyggede sportsvogne er helt ens – det kan give udfordringer med bestilling og tilpasning af dele. De dele, som er fælles med Citroën, er typisk både nemmere og billigere at skaffe, mens originale velourindtræk, pyntelister og visse pladedele er næsten umulige at finde. De italienske hjemmesider kan være svære at navigere rundt i, men amerikanske MIE Corp. har opkøbt lagre af reservedele i hele USA, som er samlet på www.maseratinet.com. Husk at der skal betales både moms, told og fragt ved køb i USA.

 

Specialister

Juel Classic v/Arne Juel, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 40448467, www.juel-classic.dk

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. tlf. 30224361, www.classicsportscar.dk

Formula Automobile, Lundtoftegårdsvej 10, 2800 Kgs. Lyngby, tlf. 70230901, www.formulaauto.dk

 

Priser

Maserati Merak er en sjælden og efterspurgt sportsvogn, og de gode eksemplarer nærmer sig prismæssigt Ferrari-niveau. Der er sjældent eksemplarer til salg i Danmark, mens priserne ligger omkring 60.000 euro for en almindelig Merak og 70.000-85.000 euro for en SS-model i det øvrige Europa. Den danske registreringsafgift vil være ca. 50.000 kr. ved import.

 

Klubber

Maserati Owners Club Denmark, www.123hjemmeside.dk/maseratiownersclub

Maserati Merak
Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Oldsmobile Cutlass

Oldsmobile Cutlass – masser af “smiles per gallon”

Solen skinner mere og humøret stiger, når taget er klappet ned. Det mærker man også bag rattet i en åben Oldsmobile Cutlass Supreme fra 1971, hvor V8-bulder blander sig med muntre tilråb fra forbipasserende.

Oldsmobile Cutlass

 

På udkig efter et godt sted at fotografere bilen, passerer vi i langsomt tempo en løber i vejkanten. Selv med musik i ørerne kunne han ikke undgå at høre os komme rullende på lang afstand, så han trækker venligt ind til siden for den brede bil, mens et stort grin breder sig ud over hans ansigt. Da vi et øjeblik senere holder ind, er det hans tur til at passere os, og smilet forlader ikke hans ansigt mens han kvitterer med “Fed lyd!” og en rejst tommelfinger.

Det er i det hele taget svært, ikke at blive begejstret ved mødet med Jannie og Janus’ Oldsmobile Cutlass Supreme cabriolet fra 1971.

 

Fra dårlig Mustang til god Oldsmobile

Der er heller ikke tvivl om, at både Jannie og Janus er rigtig glade for bilen, når de sammen fortæller historien om, hvordan den endte i deres indkørsel i Virring.

I virkeligheden var Janus glad for at sejle og havde også egen båd, men Jannie var knap så søstærk som han, så hun fik ham overbevist om, at de skulle finde en landbaseret hobby i stedet. Da hun er vokset op i en mekanikerfamilie med interesse for amerikanerbiler og de store trehjulede trikes, fik hun overbevist Janus om at kigge i den retning i stedet, og på et træf i Gjesing i 2018 blev hans interesse for alvor vakt. Så begyndte jagten på den helt rigtige bil, og der stod egentlig Mustang på menuen i starten.

I sommeren 2018 var Jannie indlagt på hospitalet i længere tid, og en dag kørte Janus sammen med Jannies far til Kolding for at se på en Mustang. Den var dog noget mere lovende i annoncen end i virkeligheden, og viste sig at være et rent håndværkertilbud, og det var ikke lige meningen. De holdt ind på den nærmeste tank for at fordøje skuffelsen, og mens Janus var inde og hente kaffe, gennemgik svigerfar listen med mulige alternativer. Kravet var, at det skulle være en ældre amerikaner uden tag, med automatgear og plads til fire personer, og så skulle den være i fornuftig stand.

Da Janus kom tilbage til bilen, sad svigerfar og pegede på Oldsmobilen, som skilte sig ud i mængden, og derfra gik det stærkt. De ringede til sælgeren, som heldigvis var hjemme, og satte kursen mod Odense. En halv time senere var aftalen underskrevet og pengene overført, og så kunne Janus sætte sig bag rattet som ejer af sin første amerikanerbil.

Oldsmobile Cutlass interiør

Ren afslapning

Det var naturligt nok Janus, der fik fornøjelsen af at køre den store flyder tilbage til Jylland, mens svigerfar tog rattet i hverdagsbilen. Sidstnævnte skulle dog først lige pakkes op med de medfølgende reservedele til Oldsmobilen, som bl.a. omfattede de originale fælge, en ny kaleche og det komplette airconditionanlæg, som af ukendte årsager var blevet afmonteret.

Allerede på hjemturen følte Janus sig godt hjemme i den store bil og med hans egne ord er det “ren afslapning” at rulle ud på vejene i Oldsmobilen i forhold til en moderne bil.

“Man slapper mere af, og det er bare ikke så vigtigt, om man kommer et minut senere frem – det er også meget mere naturligt at give plads til de andre bilister i trafikken”, fortæller han, og det er jo i sig selv en rigtig god grund til, at flere bør køre klassisk bil!

En af de første ture gik selvfølgelig til Skejby Sygehus, så Jannie kunne beundre den nye bil, og den viste sig heldigvis at være velegnet til at holde humøret lidt oppe hos patienten, som med jævne mellemrum kunne snige sig ud af sygesengen og med på en køretur.

I det hele taget er den gamle cabriolet en bil, som fremkalder godt humør overalt. Janus og Jannie bruger flittigt bilen til hyggeture og biltræf i lokalområdet, og de får masser af glade kommentarer og tilråb. De mindre børn lyser op i store smil, når den store V8 vågner til live med et solidt brøl og voksne i alle aldersklasser stiller nysgerrige spørgsmål på parkeringspladser og tankstationer.

Tankstationer er i øvrigt et tilbagevendende emne med en flyder i garagen, og med en slagvolumen på 350 kubiktommer – svarende til 5,7 liter – skal der ofte fyldes op. Der er heldigvis flere smiles per gallon end miles per gallon at hente i den store maskine, og det passer Janus og Jannie helt fint.

Kølergrill

En raket til folket

Oldsmobile gik som mærke i graven i 2004 efter mere end 100 år som bilfabrikant, og selvom det måske ikke længere hører til de kendteste amerikanske bilmærker, så det helt anderledes ud i 1970’erne. Mærket var en del af GM’s store portefølje og var placeret midt i hierarkiet, over Chevrolet og Pontiac, men under de finere biler fra Buick og Cadillac.

I årene omkring 1970 blev Cutlass-modellen og den finere Supreme-variant regnet som “Personal Luxury Cars” og lå nogenlunde midt i den 28 modeller store Oldsmobile-familie, og Cutlass-modellen var endda en af de bedst sælgende biler i USA midt i 70’erne.

Kunderne efterspurgte Oldsmobiles kendte Rocket V8, som var den første amerikanske V8-motor med overliggende ventiler, og som siden 1949 havde vist sit værd i millioner af biler. Det var også denne motor, som gav inspiration til Oldsmobiles raket-logo i forskellige former helt frem til mærkets nedlæggelse.

Jannie og Janus’ cabriolet rullede af båndet i Lansing i Michigan i foråret 1971, og blev leveret til den første ejer – en herre ved navn Elmer F. Heinlein – i Virginia den 30. april 1971. Den originale faktura følger bilen, og viser at købesummen var 4.343,80 dollars, og for de penge fik hr. Heinlein såmænd både elektrisk kaleche, aircondition, servostyring og meget andet godt.

Bilen blev oprindeligt leveret i farven Sable Brown, men er efterfølgende blevet omlakeret i sort, som også passer fint til det originale hvide vinylindtræk. Af fakturaen fremgår, at bilen blev leveret med Custom Sport Seats, men man kan måske godt diskutere det sporty i de store bløde lænestole foran. Hvis det skulle have været vildere, skulle den første ejer i stedet have sat kryds ved bucket-sæderne, men så havde der til gengæld ikke været plads til tre på første række.

Oldsmobile radio

Mere komfort end sport

Sport eller ej – kabinen i den sorte cabriolet er et rart sted at opholde sig. Der er fine pladsforhold på begge rækker, og den forreste bænk kan forskydes i længden. Sæderne er bløde og komfortable og indretningen er i øvrigt enkel og elegant med stramme linjer og kromindfattede instrumenter og betjeningsgreb nydeligt monteret i træfarvet vinyl.

Det er heldigvis vejr til at rulle kalechen tilbage og det giver uhindret adgang til det dybe startbrøl fra den store V8, som hurtigt falder til ro i en pludrende tomgang. 

Hvis man skulle blive træt af motorlyden, kan man i øvrigt tænde for den originale og meget dekorative radio, som stadig fungerer fint, men eftersom den kun kan modtage AM-signal, er det svært at finde noget at lytte til.

Det ratmonterede automatgear skifter blødt og smidigt mellem de tre trin og den store motor sikrer et massivt moment ved alle hastigheder. Servostyringen er blød som softice og styringen meget svævende og upræcis, så man hele tiden skal korrigere på rattet for at holde bilen i sporet, men Janus fortæller, at man vænner sig til det. Der er hestekræfter nok til at lægge hurtigt fra land, men den komfortable affjedring sætter en tyk streg under, at denne bil er skabt til alt andet end sporty kørsel.

Der er ingen tvivl om, at Janus er glad for bilen, men fortrød han mon alligevel lidt, at det ikke blev den Mustang, han oprindeligt gik efter? “Ikke et sekund”, lyder det prompte fra ham, efter Oldsmobilen igen er parkeret ved huset. Efter at have ejet den store Cutlass Supreme i et år er han og Jannie blevet enige om, at en Mustang er for almindelig og velkendt, mens den store Oldsmobile på en helt anden måde skiller sig ud i bybilledet. Og giver smil på læben.

Oldsmobile Cutlass

Købsguide Oldsmobile Cutlass

En ægte amerikaner

Oldsmobile havde en stor modelpalette i 60’erne og 70’erne, og kvaliteten var fuldt på højde med bilerne fra de andre store mærker. Udbuddet er stort og mekanikken er generelt simpel og pålidelig – men vær opmærksom på ombygninger. Det er let at ombygge en standard-bil til at ligne en sportsudgave med en af de særligt eftertragtede performance packets (udstyrskoderne 442, W30, W31 eller W32), så hvis originalitet er vigtigt, må dokumentationen være på plads.

 

Karrosseri

De fleste Cutlass-modeller har startet livet i USA som hverdagsbil, og må forventes at have været brugt i al slags vejr og til alsidige formål, og have udbedrede buler og andre almindelige skader. Mange biler vil være restaureret og/eller omlakeret en eller flere gange, hvilket ikke nødvendigvis er skidt – hvis det er gjort ordentligt. Hvis ikke bilen kommer fra en af de solrige stater, er der særlig risiko for rust nederst i dørene, bagskærmene og i bunden af bagagerummet. Har bilen vinyltag, er der udpræget risiko for rust dér. 

 

Teknik

Cutlass-modellen kunne fås med seks cylindre, men det er ubetinget Oldsmobiles egen Rocket V8, som er mest populær. Den kom i forskellige størrelser – 350, 400 og 455 kubiktommer – og farven på motorblokken afslører typen (hhv. guld, bronze og lyseblå). Uanset typen er motorerne generelt solide og driftsikre. Tilsvarende er transmissionerne fra GM’s lagre simple og holdbare, uanset om bilen har 3- eller 4-trins manuelt gear, eller et Turbohydramatic automatgear. 

Oldsmobile V8

Reservedele

Cutlass-modellen blev produceret i meget store antal, så reservedelssituationen er fornuftig, uanset typen. Sliddele kan altid skaffes, mens pyntedele og specielle udstyrsvarianter kan kræve lidt mere research. Bemærk, at detaljer omkring front og bagparti blev ændret år for år, så det er vigtigt at være præcis i sin søgning. Der er en del mindre danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler, og de kan typisk også skaffe det meste, hvis ikke du selv bestiller det på internettet. 

 

Specialister

Pers Speedshop, Teglvænget 133A, 7400 Herning,  tlf. 97 12 95 33, www.persspeedshop.com

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 23 21 12 00, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

 

Priser

Oldsmobile er ikke så udbredt i Europa som de mere gængse Ford og Chevrolet, så der er ikke mange eksemplarer til salg. Gode eksemplarer koster i udlandet omkring 150-200.000 kr. før registreringsafgift, mens originale performance-udgaver starter væsentligt højere.

 

Klubber

Der er et stort netværk af klubber for amerikanerbiler, hvor ejerne dyrker deres interesse på tværs af mærker og årgange – se mere på www.fda-biler.dk

Oldsmobile Cutlass Supreme

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Mercedes S500

Mercedes S500 – Kanslerekspressen

Hvis nogen bil kan symbolisere et land og en tidsperiode, må det være Mercedes’ monumentale S-klasse, der med kansler Helmut Kohl som passager var det ypperste et genforenet Tyskland kunne byde på i luksusklassen i midten af 90’erne. Tag med på tur i en Mercedes S500.

Mercedes S500

 

Det er udstrålingen, der falder mest i øjnene, når man går rundt om en S-klasse af modelkode W140. Ikke kun på grund af den fysiske størrelse – selvom både længde og bredde stadig gør den til en bilkort-favorit – men lige så meget fordi, bilen simpelthen ser ud til at være hugget ud i ét stort stykke stål.

Det er tvivlsomt, om øgenavne som “Kampvognen”, “Monolitten” eller “Katedralen” var specielt kærligt ment i samtiden, men de viser alligevel også lidt om det indtryk bilen gav – og stadig giver – og den respekt, den naturligt fremtvinger på vejen.

 

Når kun det bedste er godt nok

Mercedes har altid bygget biler af høj kvalitet, men med introduktionen af den første S-klasse i starten af halvfjerdserne satte de en ny standard for luksusbiler i efterkrigstidens Europa, og det fortsatte gennem de følgende årtier. S-klassen blev det rullende udstillingsvindue for det bedste, fabrikken i Stuttgart kunne præstere – og det var bestemt ikke så lidt!

Udviklingen af W140 tog det meste af et årti inden den nye topmodel endeligt kunne præsenteres for pressen i efteråret 1990, og for offentligheden på biludstillingen i Geneve i marts 1991.

Nyskabelser som dobbeltlags-ruder, servoassisterede døre og bagklap og ikke mindst de små stave, som gled op af bagskærmene og hjalp ved bakning, var alt sammen luksusudstyr, der vel nok lå et stykke ud over det strengt nødvendige for at fragte mennesker fra A til B, men som viste fabrikkens fokus på detaljen. Jagten på perfektion var samtidig årsagen til, at udviklingen af den nye S-klasse overskred både tidsplaner og budgetter væsentligt og gav bilen et ry for at være “over-engineered”.

Designet under Bruno Saccos ledelse var bilen skarpt skåret som et tysk jakkesæt og tråden var tydelig fra både S-klasse forgængeren W126 og E-klasse lillebroren med modelkode W124.

Under hjelmen var bilen mindst lige så imponerende, med et udvalg af motorer rækkende fra sekscylindrede dieselmodeller over seks- og ottecylindrede benzinmodeller, og op til toppen af kransekagen i form af 600-modellen med V12-motor. Sidstnævnte var et rent prestigeprojekt, som skulle tjene som et direkte modsvar til særligt BMWs 750i, der havde sat nye standarder for motorstørrelse i topklassen.

Mercedes S500

Fra Italien til Skejby

Som de hvide blinklys afslører, er Martins S-klasse en opdateret model fra efter midtvejs-faceliftet i 1994, hvor de små stave i bagskærmene i øvrigt også blev afløst af mere moderne p-sensorer i kofangeren. Samtidig flyttede S-betegnelsen om foran nummeret, der på klassisk Mercedes-facon indikerer motorstørrelsen.

Bilen er en S500, som rullede ud fra fabrikken i april 1995 og straks satte kursen mod Italien, hvor den kørte de første år. Martin fandt bilen i Tyskland i 2007, hvor den havde gået sølle 95.000 km, og det var slet ikke meningen, at han en dag selv skulle ende bag rattet i den. Som udlært Mercedes tekniker og glødende Mercedes-entusiast var han på jagt efter en S500 til en kammerat, som gerne ville gå et trin op fra sin Mercedes 400 SE. Det var da også kammeraten, som blev den første danske ejer af bilen, og i de følgende 11 år kørte mere end 100.000 km i bilen uden nævneværdige problemer.

Martin kunne følge med på sidelinjen i hele perioden, så han vidste at bilen blev passet med service og blev behandlet fornuftigt, og samtidig begyndte Martins hustru at presse på for at få en rigtig stor Mercedes med en rigtig stor V8 til den daglige pendlertur til arbejde. 

Da kammeraten ville prøve noget andet i 2018, trådte Martin derfor til og købte bilen, der nu havde rundet 205.000 km, og dermed fik fruen endelig sit bil-ønske opfyldt.

Selvom den store Mercedes var blevet behandlet godt, var der nok at tage fat på for Martin, der sætter en ære i at holde husstandens mange Mercedes i fejlfri stand – men til gengæld ikke stiller krav om 100% originalitet i hver detalje.

Efter overtagelsen af bilen har han fået lakeret dele af bilen op igen og fixet diverse småting, men også skiftet fælge, kølergrill og rat, samt monteret en rørhale for syns skyld. Han har også monteret p-sensorer foran til at hjælpe med at navigere den store bil på de snævre parkeringspladser ved Skejby Sygehus, hvor Henriette arbejder, og nu står bilen endelig færdig præcis som familien ønsker den.

Mercedes S500

Sans for detaljen

At de gode ingeniører i Stuttgart brugte utallige timer på detaljerne, viser sig hurtigt, da vi skal have fotoudstyret om i bagagerummet inden prøveturen. Før den elektriske bagklap blev indført i bilverdenen var der næsten garanti for beskidte fingre, når man skulle gribe fat for at åbne og lukke bagklappen, men det kan man naturligvis ikke byde topledere, ministre eller deres chauffører, og hvad gør man så? 

Mercedes løste problemet ved at installere et lille skjult håndtag, der springer ud fra bagklappen så snart man trykker på knappen for at åbne rummet. Så er der altid noget tørt og rent at tage fat i til både åbning og lukning, og håndtaget glider selvfølgelig lydløst ind igen, når først alting er på plads.

Servohjælpen sørger for at trække de tunge døre helt i, når først man har taget plads i de brede læderstole, og derefter kan man lade blikket vandre rundt i sydtysk luksus anno 1995. Kabinen er særdeles luksuriøs, men samtidig stramt designet og lidt mørk og der er ikke skyggen af unødige dikkedarer, pynt eller overflødige eksperimenter.

Pladsforholdene er intet mindre end overdådige på forreste række, og kabinen er så bred, at selv meget høje førere ikke kan nå over til passagerdøren – hvorfor betjeningshjulene til alle luftdyserne også er samlet i midterkonsollen, så chaufføren kan betjene dem.

Det er tydeligt, at Mercedes gik langt for at skabe en luksuriøs atmosfære i den store kabine, og uanset om hånden glider over sæder, dørsider, træindlæg eller knapper føles alt solidt, veludført og af høj kvalitet.

Sæderne er usædvanligt brede og komfortable og selvfølgelig elektrisk justerbare på flere ledder, og læderets tykkelse og kvalitet leder tankerne hen på en dyr lænestol frem for et transportmiddel.

Mercedes S500

Limousinefornemmelser

En pæn andel af de 432.732 fremstillede S-klasser er oprindeligt blevet leveret til statsoverhoveder, ministre og industriledere i den liga, hvor de ikke selv sad bag rattet, så selvfølgelig skal forholdene ved bagsædet også være i orden. Pladsforholdene på bagerste række er fornemme – også selvom Martins eksemplar ikke er den forlængede udgave – og det er ret tydeligt, at bagsædet også er skabt til at opholde sig i længere tid. De to yderpladser er lige så brede som forsæderne og usædvanligt behagelige at sidde på, og der er monteret belyste makeup-spejle i loftet i begge sider, så fruen (eller frøkenen) kan nette sig inden middagen eller besøget i operaen.

Limousinefornemmelsen fortsætter til en vis grad, når nøglen drejes og den store V8 sætter bilen i bevægelse. Motoren er magtfuld og har masser af overskud til den tunge bil, og alligevel skal man trykke hårdt på højre pedal for at fremprovokere en sagte brummen fra motorrummet. De dobbelte ruder holder effektivt omverdenen ude og affjedringen sluger alle ujævnheder, så passagererne har fuldstændig ro til at fordybe sig i aktiekurserne eller bare til at hvile sig.

Køreegenskaberne er præcise og neutrale, men den store akselafstand og den komfortable affjedring gør bilen mere oplagt til bytrafik og lange stræk end til skarpe sving i høj fart.

Mercedes S500

Den perfekte balance

Det er tydeligt, at Martin er glad for bilen og han fortæller også, at hans hustru nødigt giver nøglerne fra sig. Når man er dedikeret til Mercedes er det måske nærliggende at drømme om den ultimative S-klasse i form af en S600 med den store V12, men Martin afviser, at han skal ned ad dén vej. Præstationerne i storebroderen er nærmest identiske med hans S500 og samtidig er den store V12 “horribelt dyr” at holde kørende, som Martin udtrykker det. Han har lagt meget tid og energi i at gøre bilen i stand, og Henriette har for længst erklæret, at hun har tænkt sig at beholde den som hendes pendlerbil. Det giver god mening, for det er ikke kun kanslere, som kan se fordelene ved at lade sig fragte i det ypperste, tysk bilindustri kunne præstere for 25 år siden.

Mercedes S500

Købsguide Mercedes S-klasse W140

 

Bygget som en klippe

Der er ikke meget “italiensk sportsvogn” over hverken design eller køreegenskaber, men det er der til gengæld heller ikke over byggekvaliteten. S-klassen er særdeles velbygget og solid og kun forsømte eksemplarer giver problemer med drivlinje eller karosseri. Teknikken kan dog drille og den tekniske kompleksitet er høj. De sekscylindrede motorer giver ikke helt limousinefornemmelse, mens de store motorer kan være bekostelige at holde kørende. V8-motoren er det bedste kompromis til bilen.

 

Karrosseri

S-klassen er endnu bedre bygget end øvrige Mercedes fra perioden, og lider normalt ikke under rustproblemer. Den største risiko udspringer fra dårligt reparerede trafikskader eller misligholdte eksemplarer, der kan have rust i skærmene eller donkraft-punkterne. Interiøret er solidt, men sæderne kan blive trætte og læderet kan revne i eksemplarer med høje km-tal.

 

Teknik

Først når alle kontrollamper slukker efter opstart, kan ejeren ånde lettet ud. Den 12-ventilede 3,5 liters dieselmotor har ry for at lide under større motorskader, men i øvrigt er motorer og gearkasser generelt solide og problemløse med ordentlig pleje. Hvis noget først går galt, kan det dog være særdeles dyrt at reparere. Det gælder særligt topmodeller med meget avanceret elektronik og udstyr ombord. CAN-bus ledningsnettet har givet mange hovedbrud og kan være tidsrøvende og dyrt at fejlfinde og reparere. Servolukningen til døre og bagklap er ofte defekt, og skal testes inden køb.

Mercedes S500

Reservedele

Det er uproblematisk at skaffe karosseridele, sliddele og tekniske komponenter via autoriserede forhandlere (dyrt) eller mindre værksteder og specialister. Pyntedele og interiørdele kan være vanskelige at finde, særligt specielle dele til topmodeller eller sjældent ekstraudstyr.

 

Specialister

Viborg Autogård A/S, Lundvej 28, 8800 Viborg, tlf. 86 61 58 50, www.viborgautogaard.dk

Mercedes Benz Service, Lokesvej 10, 8230 Åbyhøj, tlf. 86 15 15 11, www.mercedes-benz-service.dk

Gørløse Autoimport ApS, Hovedvejen 7, 3330 Gørløse, tlf. 71 99 78 50, www.autoimport.dk 

 

Priser

Udvalget af brugte er stort i Tyskland, hvor det er nemmest at finde den rigtige bil. Gode S-klasser med V8-motor starter omkring 10.000 euro, mens de 12-cylindrede eksemplarer koster op mod det dobbelte. Dertil kommer registreringsafgiften. Regn med 150.000-250.000 kr. på danske plader afhængig af model og km-tal.

 

Klubber

Mercedes-Benz Klub Danmark, www.mercedesklub.dk

Mercedes S500

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Mercedes V124 – limousinefornemmelser

Det er ikke alle forundt at prøve at køre i en ægte Mercedes v124 limousine. Men så er der jo også dem, der kører i sådan en bil hver eneste dag…

 

Hvad gør man, når barn nr. 4 er på vej, og familiens elskede Mercedes E-klasse simpelthen ikke længere slår til? De fleste begynder nok at kigge efter praktiske syvpersoners biler, men når man nu har viet sit liv til de fine biler fra Mercedes-Benz, er det svært at se sig selv i en typisk familiecontainer fra et andet mærke.

Martin fra Selling ved Hadsten stod i præcis den situation for 10 år siden, og mens fruens mave voksede, kneb det at finde en god løsning til familiens transportbehov; en Mercedes Vito minibus var alt for dyr og selvom man godt kan finde en E-klasse T-model med ekstra sæder i bagagerummet, ville det dels koste bagagepladsen og dels give tvivlsom sikkerhed for de bagerste passagerer.

Løsningen kom fra en uventet kant, da Martin til et Mercedes-træf fik øje på den sjældne lange udgave af den samme E-klasse model 124, som familien i forvejen var glade for. Han sendte en besked til konen med et billede af bilen, og kort efter var der givet grønt lys til at gå på jagt efter netop sådan én.

En smuttur på 40 timer

Næste problem var at finde et eksemplar til salg, for selvom der er bygget over 2,5 millioner E-klasse med den fælles interne Mercedes modelkode 124, blev kun 2.342 af dem produceret i lang udgave. Det er med andre ord ikke en bil, man typisk falder over ved den lokale bilforhandler i Østjylland! Martin holdt øje med annoncerne på de store tyske bil-sider, og efter tre-fire måneders søgen kom to eksemplarer op på radaren samtidigt. Den ene stod til salg i Tyskland og den anden i Norditalien, og da den tyske bil ikke lige passede rent prismæssigt, var der kun én løsning – han måtte en tur til Italien.

Resolut startede Martin og en kammerat den trofaste Mercedes 230E og satte kursen sydpå, og kun 40 timer senere var de hjemme igen og kunne trække op i indkørslen i Danmark med både den almindelige og den lange Mercedes ved siden af hinanden, efter et meget langt stræk gennem Europa. Hvis nogen måtte tvivle på 124-modellens langtursegenskaber, er de hermed effektivt dokumenteret!

Et godt udgangspunkt

Martin sværger til Mercedes, og med hans baggrund som uddannet mekaniker og diagnosetekniker hos samme mærke, er det kun naturligt for ham selv at reparere de fejl og mangler, som altid opstår med ældre biler. I tilfældet med den lange Mercedes har han dog ikke nøjedes med blot at holde bilen kørende, men har i stedet tilpasset bilen til hans ønsker – og han er nok gået lidt længere end de fleste ville kunne overskue.

Kendere vil hurtigt spotte, at de hvide blinklys foran og de tofarvede baglygter kommer fra den senere faceliftede version, og dermed ikke blev monteret på fabrikken i september 1990, hvor bilen rullede af samlebåndet på vej mod den første ejer i Italien.

Ændringerne er dog langt mere gennemgribende end øjet lige kan fange. Martins bil er født som en 260E og havde derfor den velprøvede sekscylindrede M103 rækkemotor med en slagvolumen på 2,6 liter under hjelmen, men Martin ville gerne have lidt mere fut i den 5,54 meter lange bil, som immervæk trykker med 1700 kg på vægten. 

Han gik på jagt efter en donorbil med større motor, og efter et par år fandt han en egnet 280E, som han hentede hjem fra Köln. Så kunne arbejdet med at tilpasse limousinen gå i gang, og det endte med at blive ganske omfattende. Som det første byttede han motoren ud med donorbilens 2,8 liters udgave, og pludselig var der 197 hk og ikke mindst 270 Nm til rådighed i stedet for 160 hk og 220 Nm fra den lille motor.

Samtidig skiftede han også den standardmonterede manuelle gearkasse ud med automatgearet fra samme donorbil, da han synes det passer bedre til en limousine som denne – og dér har han jo nok en pointe. Det betød også skift af midterkonsol og ratstamme, og selvfølgelig skulle pedalerne også skiftes. 

Efter at have prøvet sig lidt frem, endte han også med at skifte hele bagtøjet, så udvekslingen passede bedre til den nye drivlinje, og så var limousinen endelig godt rullende igen.

Lang bil – også til korte ture

Og rulle – det får den store Mercedes lov til. Den har nu været familiens hverdagsbil i 10 år, og bilen har for nyligt rundet en halv million km. Med hans egne ord er Martin ”hysterisk øm” om bilen, men den er skabt til at blive brugt, og den kører skam i al slags vejr.

Den gode plads er selvfølgelig vigtig med en stor familie, men den giver også mulighed for at stuve en flok venner ind og køre sammen til koncerter og lign., og det benytter Martin sig også af. Det sker også en gang imellem, at han agerer chauffør til et bryllup eller en fødselsdag, for det ER jo trods alt en ægte limousine, og han har skam et sæt dannebrogsflag til forskærmene liggende i bilen til særlige lejligheder.

”I lokalområdet kender de fleste efterhånden bilen, men når jeg er udenbys sker det jævnligt, at folk stopper mig og spørger nysgerrigt til bilen”, fortæller Martin, som kun får positive reaktioner hvor han kommer frem. 

En velkendt fornemmelse

Bag rattet er alting ved det vante i en Mercedes 124-model, og alle som har kørt i taxi i 90’erne vil genkende interiøret. Alle knapper og instrumenter sidder helt som de plejer, og der er selvfølgelig stadig de klassiske Mercedes-pudsigheder. Den fodbetjente håndbremse sparer plads i midterkonsollen, mens den store enkelt-visker danser en fascinerende ballet hen over ruden, og faktisk dækker en imponerende andel af synsfeltet. 

Til gengæld var der nok en grund til, at andre bilmærker ikke adopterede den enlige rat-stilk, hvor både blink, lys og visker er samlet. Man vænner sig selvfølgelig til den med tiden, og det kan under alle omstændigheder ikke fratage kabinen dens høje kvalitet. 

I bedste Mercedes-stil var Martins bil ikke specielt overdådigt udstyret fra fabrikken, selvom der altså var tale om en ægte limousine. Interiøret var i stof, og ting som automatgear, soltag og fartpilot måtte chaufføren tænke sig til. Der var til gengæld elruder hele vejen rundt, og med et ekstra sæt døre giver det en imponerende række kontakter i midterkonsollen.

Det store trækplaster i den lange udgave er selvfølgelig det midterste sæde, som forøger pladsen i bilen med tre reelle siddepladser. Hele sædet kan forskydes i længderetningen med et enkelt håndtag, så man selv kan fordele benpladsen mellem de to bagerste rækker, og som en særlig detalje i den lange udgave kan hældningen på ryglænet justeres elektrisk med en knap i dørsiden.

Finish og komfort er lige så høj på midtersædet, som i resten af bilen, og man mærker tydeligt, at hele bilen er bygget af Mercedes selv. Der er ingen skæve samlinger eller hovsa-løsninger at spore nogen steder, og det lange karosseri virker lige så stift og solidt som på en almindelig sedan-model.

I det hele taget er sådan en ældre E-klasse en opvisning i stil, kvalitet og komfort – og med en overraskende portion køredynamik. Det gør det selvfølgelig ikke lettere at komme hurtigt om hjørnerne, når akselafstanden er forlænget med 80 centimeter som i Martins bil, men fordi udgangspunktet er ret godt, føles bilen slet ikke så stor på vejen, som tallene afslører. Snævre parkeringspladser giver visse udfordringer, men til almindelig kørsel på blandede veje, og særligt til langfart på motorvejen, er bilen særdeles velegnet.

”Folk får et kærlighedsforhold helt ud over det sædvanlige til de gamle Mercedes 124 – de gror lige ind i hjertet!”, fortæller Martin med alvor i stemmen, og han må siges at være alvorligt ramt selv. Der har holdt en del 124-modeller i garagen derhjemme, og han har ingen planer om at skifte den lange bil ud lige foreløbigt, selvom den efterhånden er kørt godt og grundigt til. 

Efter en lille tænkepause afslører han dog, at der er en enkelt bil, som kunne få ham på andre tanker, nemlig en nyere Mercedes E-klasse med modelkoden 212 – men selvfølgelig kun i den lange seks-dørs udgave!

 

Købsguide Mercedes W124

Potentiale til at holde evigt

Der er selvfølgelig en grund til, at så mange Mercedes W124 har rundet en halv million kilometer på forskellige kontinenter, og stadig er rullende. Den høje kvalitet fornægter sig ikke, og med basal vedligeholdelse har du en bil for livet. Men husk at tjekke for rust!

Karrosseri

Kvaliteten af både plade- og lakarbejde er generelt høj, og alle W124 tåler at blive brugt. Det er mange af dem dog også blevet – grundigt endda – og et langt liv som taxi sætter ofte sine spor. Tjek for sjuskede reparationer og spor efter trafikskader. Der er skrevet meget om rustproblemerne for denne model, som primært skyldes bakterieforurening af lakken efter skift til vandbaseret lak i 1992 på fabrikkerne i Bremen og Sindelfingen. De hårdest angrebne biler bør efterhånden være ude af markedet nu, men heller ikke Mercedes-plade er uforgængeligt, så tjek altid områderne ved sidepaneler, forskærme og kofangere, samt ved ruderammer og soltag. For- og bagrude bliver mælkehvide i kanterne med tiden.

Teknik

Der var et stort udvalg af motorer gennem modellens levetid. Fælles for dem alle er en høj kvalitet og en lang levetid, hvis de bliver passet fornuftigt. Mange biler har dog været brugt hårdt og kører rundt med et serviceefterslæb, som kan koste langt mere at følge op på end bilens markedsværdi berettiger. Dokumentation for service er derfor meget værdifuldt. Defekte toppakninger (særligt sekscylindrede modeller), indsprøjtningsdyser og ventiler ses ikke sjældent. Kondens i strømfordelerdækslet er et kendt problem på benzinmodeller før faceliftet i 1993, hvis bilen holder stille i længere tid.

De sekscylindrede motorer er lidt dyrere at servicere end de firecylindrede, og den fine V8 i topmodellerne fortjener specialistviden. Interiøret er generelt slidstærkt, men slappe hynder med revnede betræk og skadede eller manglende trælister ses ofte på biler med høje km-tal.

Reservedele

Alt kan skaffes direkte hos Mercedes, men priserne er relativt høje. De mange uafhængige værksteder og reservedelsgrossister kan ofte finde gode brugte dele til en brøkdel af nyprisen. Særlige dele til specialmodellerne – herunder Lang-modellerne og E400/E500 – kan volde problemer og/eller dræne bankkontoen.

Specialister

Alle almindelige værksteder kan udføre basalt servicearbejde på en Mercedes W124, der hovedsageligt består af velkendt og solid teknik. Der er dog værksteder, der har speciale i netop 124-modellen, og som derfor også kan træde til ved de mere specielle problemer.

Gørløse Autoimport, Hovedvejen 7, 3330 Gørløse, tlf. 71 99 78 50, www.autoimport.dk

JTC, Håndværkerbyen 15, 2670 Greve, tlf. 61 77 71 04, www.jtcmb.dk

Ejner Hessel A/S, Ribevej 11, 8940 Randers, tlf. 72 11 51 00, www.hessel.dk

 

Priser

Det er ikke svært at finde en almindelig Mercedes W124 til salg, og du finder et bredt udvalg næsten uanset motorvariant og karosseriform. Priserne ligger fra 50.000 – 80.000 kr. for et fint eksemplar i god stand og op til 300.000 kr. eller mere for en E500 eller en af de eftertragtede cabrioleter. Særligt det tyske marked bugner af biler, og efterspørgslen er på vej op for coupé, cabriolet og modeller med den ottecylindrede motor.

Det kan være en udfordring at finde en forlænget udgave til salg, da de sjældent handles på markedet. Afhængig af stand og km-tal vil prisen normalt ligge omkring 120.000 – 160.000 kr., men priserne svinger rigtig meget.

 

Klubber

Mercedes-Benz Youngtimer Classic, www.mbyc.dk

Mercedes-Benz Klub Danmark, https://danmark.mercedes-benz-clubs.com

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!