Peugeot 106 Rallye klar til landevejen

Peugeot 106 Rallye – løveunge med bid!

Tag en lille fransk bybil, læg en frisk motor foran, skræl komfortudstyret væk og sælg den til spotpris. Det var tilsyneladende tankegangen bag Peugeot 106 Rallye, og resultatet blev en fascinerende mini-sportsvogn, som tvinger smilet frem.

 

 

Kabinen i sådan en Peugeot 106 Rallye er iøjnefaldende. Øjnene bliver helt naturligt draget af den røde gulvbeklædning og de røde seler, som stjæler rampelyset, men der er nu heller ikke så meget andet at se på derinde. Alt overflødig udstyr og lydisolering er nemlig skrællet effektivt væk, for at spare på vægten. Dørene er tynde og lukker med et metallisk klonk, og den lakerede plade er efterladt på indersiden som en påmindelse om, at man ikke skal hvile armen i karmen, når man kører dén bil – man skal holde fast i rattet. Bilen er forbavsende rummelig indeni, men der er heller ingen fartpilot eller små elmotorer til vinduer, spejle eller centrallås til at fylde op bag afdækningen, og tykke tæpper må man tænke sig til. Det eneste strejf af luksus er sædevarmen i de overraskende store sæder, der i øvrigt virker lidt overdimensionerede i så lille en bil. Man synker en smule ned i dem, men det giver en udmærket sidestøtte og til gengæld er de præcis så komfortable, som kun franske biler kan tilbyde det. Instrumenteringen er overskuelig gennem plasticrattets krans, som i øvrigt også gemmer bilens eneste moderne sikkerhedselement: en enlig airbag til føreren. Abs-bremser, antispin og den slags må man tænke sig til. I stedet for displays og skærme som i nyere biler, er der hård, musegrå plast over hele instrumentbordet, men til gengæld er dørlommerne store nok til at rumme et par solbriller og et sammenfoldet Michelinkort over Frankrig.

 

Opskriften på køreglæde

Det giver god mening alt sammen, for i en Peugeot 106 Rallye skal man ikke sidde og kigge på skærme og trykke på knapper. Man skal se landskabet passere hurtigt forbi ruderne, mens man jager det næste sving med et stort smil om munden. Det er heldigvis også lige netop, hvad vi gør denne sommerdag på Ærø i Peter Hansens meget fine Bianca-hvide eksemplar, mens vi leder efter et godt sted at fotografere bilen. Peter er meget glad for bilen, og man forstår hurtigt hvorfor. 100 hk og et moment på 118 Nm lyder ikke specielt ophidsende, men med en egenvægt på sølle 825 kg, en kort akselafstand og et hjul i hvert hjørne er køreegenskaberne præcist lige så besnærende, som Rallye-tilnavnet antyder. Det hele bliver godt hjulpet af en undervogn, der er sat noget strammere op end i hverdagsudgaverne, og som holder snor i den lette bil. Sådan en 106 Rallye kører simpelthen bare forrygende sjovt, og det er en af den slags biler, hvor man ikke behøver at sætte kørekortet på spil for at sidde med et stort smil om munden. Udsynet er godt gennem de store og ganske lodrette ruder, så det er let at placere den lille bil rigtigt i svingene, og kombinationen af skiver foran og tromler bagpå har ikke problemer med at høvle farten af den lette bil. Der kommer først for alvor skub i motoren over 5.000 omdrejninger, så der skal arbejdes lidt med den lange gearstang, men i modsætning til så mange andre små Peugeot’er fra halvfemserne, er skiftet forbavsende præcist og stramt i Peters bil, som med 232.000 km ellers er kørt godt til.

Peugeot 106 Rallye på landevejen

En varm sommerdag på en øde landevej – så bliver det ikke meget mere optimalt. Det er slet ikke nødvendigt at køre stærkt for at have det sjovt!

Med knap 3 mio. fremstillede biler er Peugeot 106 ikke ligefrem en eksotisk bil, men Rallye-modellen adskiller sig en del fra de mange bybiler og pensionist-eksemplarer, som fyldte især de franske veje i halvfemserne. Ligesom med den ældre storebror 205 Rallye – og den samtidige 306 Rallye – var idéen at lave en letvægtsudgave, som havde en mindre motor end mærkets ikoniske GTI-modeller, men samtidig var strippet for overflødig vægt og ikke mindst blev solgt væsentligt billigere end den “ægte” GTI. Udvalget af farver var begrænset og den første serie kunne kun fås i sort, hvid eller rød, som alle havde røde tæpper og seler. Stafferingerne på alle sider, skærmforøgerne og ikke mindst de hvide 14” stålfælge gjorde modellen let at genkende for de indviede. Motoren var en 1,3 liters udgave af PSA-koncernens velprøvede, firecylindrede TU-motor, som i forskellige udgaver har gjort tjeneste i millioner af biler siden midt i firserne. Det havde været nemt for Peugeot at bruge den 1,4 liters udgave, som allerede blev brugt i 106 XSi, men ved at reducere slagvolumen til 1.294 kubik, kunne bilen homologeres til motorløb i datidens gruppe N, hvor den da også blev en flittig gæst. Selvom præstationerne ikke kunne måle sig med de langt stærkere GTI-modeller fra samme koncern, var Rallye-modellerne kendt for en endnu mere rendyrket køreoplevelse for puristerne, der vægtede sjov bag rattet højere end komfort og prestige.

 

Uspoleret og upoleret

Peugeot 106 Rallye fælg

De originale, hvide pladefælge var ikke fancy eller kostbare som ny, men er nu en helt nødvendig del af en ægte Rallye-model…

Peter har kun haft denne Rallye i et par år, men det er bestemt ikke hans første Peugeot. Han er oprindeligt udlært mekaniker ved Ford, så selvfølgelig skulle han som helt ung have en Sierra XR4i, men med 13 års ansættelse ved Peugeot på cv’et har han siden både haft en 206 GTI, en 306 cabriolet og såmænd også en anden 106 Rallye i den senere serie 2-model. Den hvide lomme-raket i denne artikel fandt han ved en tilfældighed i 2020 på nettet, og bilen stod ved en forhandler i Vejle. Han vidste med det samme, at han ville have bilen, så han ringede til forhandleren og fik bilen reserveret, og så snart det passede med arbejde og færgetider, hentede han den hjem til Ærø. Bilen er fra maj 1996 og er således en af de sidste 106 Rallye i serie 1, før modellen blev faceliftet samme måned, og af samme grund har den også lidt usædvanligt airbag i rattet ligesom den faceliftede serie 2-model.

 

Det er en biltype, hvor ivrige ungersvende som anden eller tredje ejer ofte har skåret ud til store bashøjttalere i hattehylden eller monteret tågelygter og sænkningssæt, men på nær den tidstypiske radio – som en tidligere ejer har monteret, står Peters bil helt originalt, og han  elsker bilens uspolerede (og upolerede) natur. Som erfaren mekaniker kan han selv ordne alt på bilen, men udover at stille ventilerne, har der ikke været behov for at arbejde med den lille løveunge. Til gengæld måtte han på jagt efter de originale serie 1-navkapsler, som bilen manglede ved købet, og de var så svære at opstøve, at han til sidst fik dem specialfremstillet i England, hvor 106 Rallye også har en stor og dedikeret fanskare.

 

Når hjertet bestemmer

 

Med en meget velholdt E46 BMW M3 cabriolet i garagen ved siden af Peugeot’en har Peter fri adgang til både luksus, køreglæde og hestekræfter fra øverste hylde, men alligevel har den lille 106 Rallye en særlig plads i hans hjerte. Selvom han har haft mange biler gennem garagen, kan han ikke forestille sig at sælge denne igen, for med hans eget udtryk giver den lille bil “ekstrem køreglæde pr. krone”, også sammenlignet med den langt mere eksklusive BMW. 

 

Peugeot’en nærmest tigger om at blive kørt i, og Peter holder sig heller ikke tilbage, når muligheden byder sig, for det kantede ydre, det røde indtræk og den uforfalskede køreoplevelse gør ham simpelthen glad, og den snerrende lyd fra den lille motor ved høje omdrejninger er lige så sød musik, som langt større motorer kan byde på. Han bliver tit stoppet af familiefædre på egen alder, som kan genkende Rallye-modellen og enten havde en kammerat med sådan en bil, eller bare drømte om den som ung. I det hele taget oplever han udelukkende positiv opmærksomhed omkring bilen, som med det kompakte bybils-karosseri – i modsætning til fx hans BMW M3 – ikke bliver opfattet som aggressiv eller voldsom, selvom den godt kan bide fra sig, når man presser den. Præcis som en ægte løveunge skal kunne.


Købsguide

Hverdagen er den største fjende

Peugeot 106 Rallye blev lavet med det ene formål at give billige og sjove køreoplevelser til glade entusiaster, og ikke til at blive holdt som en museumsgenstand. Det betyder også, at en del biler er blevet slidt op eller modificeret til ukendelighed, og der er langt mellem uspolerede eksemplarer. Forvent ikke en pletfri servicehistorie, da mange biler er vedligeholdt i indkørslen, men det behøver ikke være et problem. De originale detaljer – indtræk, seler, fælge og stafferinger – er vigtige for bilens udtryk, men til gengæld er mekanikken simpel og let at vedligeholde. En billig genvej til en kommende klassiker!

 

Karrosseri

Rust er den store fjende, da rustbeskyttelsen er sparsom, og supplerende rustbeskyttelse er klart et plus. Kig i skærmkanterne, dørkanterne, omkring tanken, i motorrummet ved både sprinklerbeholderen og sikringskassen, under den tynde bagagerumsmåtte og prik (forsigtigt) i de bagerste inderskærme. Tjek også løftepunkterne til donkraften, da svejsningen kan være revnet, hvis bilen er løftet forkert. Som en relativt billig lille bil er de fleste 106 Rallye blevet brugt til hverdagens gøremål i al slags vejr, og den slags sætter sit præg. Det er normalt uproblematisk at skaffe pladedele, som er fælles med de mere almindelige modeller i 106-serien.

 

Teknik

Den lille firecylindrede TU motor er stabil og langlivet, og er næsten umulig at slå ihjel. Til gengæld er der mange varianter og en Rallye-motor afviger fra de fleste andre modeller i serien på nogle punkter, så hvis du selv vil finde dele, skal du holde tungen lige i munden. Mekanikken er simpel at vedligeholde, og enhver mekaniker bør kunne ordne en TU-motor med almindeligt værktøj. Rallye-modellerne er strippet for det meste, så der er tilsvarende mindre elektronik at bekymre sig om. Som på alle andre samtidige Peugeot-biler knækker sædevarmen meget let. Gearskiftet kan være slasket, og tjek at særligt 2. og 3. gear går let – ellers kan syncromeshen være røget. Hvis bagdækkene er slidt uens, trænger bilen formentlig til nye bøsninger i bagtøjet.

 

Reservedele

Reservedele er normalt lette at finde og meget prisrimelige, og Rallye-modellerne deler langt det meste af teknikken med de mere almindelige modeller i 106-serien, hvilket hjælper gevaldigt. Din Peugeot-forhandler kan levere det meste med kort varsel, og ellers er der i Frankrig og England en del Rallye-entusiaster, som formentlig vil kunne hjælpe med specielle dele. Visse pyntedele og fx de røde seler kan være vanskelige at opstøve, men med lidt tålmodighed plejer det at lykkes.

 

Specialister

Alle mekanikere kan reparere og vedligeholde en Peugeot 106 Rallye uden problemer, og reservedele skaffes normalt hurtigt og billigt.

Se evt. www.106parts.com for de mere specielle dele, fx dekorationsstriberne.

 

Priser

Interessen for Rallye-bilerne er støt stigende, og det betyder også, at der er rift om de gode eksemplarer. Det danske og engelske marked var de største aftagere af 106 Rallye, udover selvfølgelig det franske hjemmemarked, og derfor kommer der også af og til biler til salg herhjemme. Prisen ligger omkring 60-70.000 kr. for et pænt eksemplar, inkl. afgift og masser af køreglæde.

 

Klubber

Peugeot Club Danmark, https://peugeotclub.dk/

Peugeot 106 Rallye bagfra

Denne artikel er oprindeligt bragt i FDM’s blad Motorclassic – Danmarks eneste specialmagasin om klassikere og youngtimere!

BMW 3.0 CSA E9 front-center

BMW E9 3.0 CS – Pletskuddet fra München

De store coupéer fra BMW har altid forenet elegance, komfort og køreglæde, og en BMW 3.0 CS fra 70’erne er ingen undtagelse – og bilen byder desuden på en forbavsende moderne køreoplevelse.

 

Når man betragter Mogens Fasts BMW E9 3.0 CS, er det ikke svært at forestille sig, hvordan sådan et køretøj må have vakt drømme hos bilglade drenge og piger, da den rullede ud af fabriksportene hos karosserispecialisten Karmann i den vesttyske by Rheine i maj 1975. I et oliekrise-ramt vesteuropa var der fokus på fornuftige og økonomiske biler som VW Golf, Opel Kadett og Ford Escort, men heldigvis trykkede BMWs elegante coupé bare på nogle lidt andre knapper.

Frem for de tidstypiske brune eller orange nuancer, står Mogens’ eksemplar i den originale antrazitgrå metalfarve, som fremhæver det tidsløse i designet og problemfrit blender ind i moderne bytrafik. Det betyder dog ikke, at der ikke bliver lagt mærke til bilen – opmærksomheden er meget tydelig på vores køretur i Aarhus en solbeskinnet sommerdag. Både unge og gamle vender hoveder hvilket Mogens dog er ganske vant til. Han havde indtil for nyligt en rød Lotus Esprit Turbo, som fik børn til at tage mobilkameraet frem overalt, hvor han kom, og BMW’en tiltrækker sig trods alt ikke samme opmærksomhed som en kileformet sportsvogn i signalfarve. Til gengæld får han anerkendende blikke og nik, som man sjældent oplever i en kileformet og mere moderne sportsvogn.

 

Slagvolumen og cylindre

Kabinen er et studie i alt det ypperste, BMW kunne byde på i 70’erne – og er stadig et pragtfuldt sted at opholde sig

Mogens voksede op i Pederstrup lige ved Ring Djursland, og kunne på tætteste hold følge trafikken til og fra banen til weekendernes løb, ligesom han selv overværede løbene så ofte, som muligt. Det var måske derfor, at han aldrig kunne forestille sig bilen som et anonymt transportmiddel, og allerede inden han tog kørekort i starten af 80’erne var han klar over, at han hurtigst muligt skulle have egen bil. Han havde et par ufravigelige krav: den skulle være europæisk og have mindst seks cylindre og tre liter slagvolumen, så der var både moment og kræfter nok! Med et trods alt begrænset budget gik han derfor på jagt efter en brugt BMW eller Ford Capri, som var den nemmeste måde at få drømmen opfyldt på det tidspunkt.

Et års tid før kørekortet overhovedet var indenfor rækkevidde, fandt han en BMW 3.0 S – som med modelkoden E3 er sedan-versionen af denne artikels bil i fokus – til salg i Aalborg til en rimelig pris, og den 17-årige Mogens købte bilen ubeset og fik den fragtet til stedfaderens værksted til gennemgang og modificering. Han brugte et par år på at strippe bilen ned og bygge den op med klassisk motortuning fra før computere og turbotryk tog styringen, så bilen rullede ud på de østjyske landeveje med skarpere knast, ændret manifold osv., og tjente som dagligt transportmiddel i omkring 10 år i al slags vejr.

Han solgte bilen igen, da han fik firmabil, men han fortrød hurtigt salget bittert, da den udleverede Peugeot 405 Break ikke rigtigt stillede hans sult på biler med stor slagvolumen og køreglæde. 

 

Originalitet med et tvist

Det var muligvis et udslag af idylliske minder om den første BMW, men Mogens vidste allerede for mange år siden, at hans ultimative mål var på et tidspunkt at få fingre i en fin 3.0 CS med den interne modelkode BMW E9, som med sin store motor og elegante linjer var noget af det fineste, som Bayerische Motoren Werke kunne byde på i midt-halvfjerdserne.

Da tiden og økonomien igen var moden til det, gik han på jagt, men med kun 30.546 producerede coupéer i alt over den syvårige produktionstid, var udvalget ikke voldsomt stort. Pludselig fandt han dog dette eksemplar, som tilhørte en værkfører hos BMW i Lyngby, og fremstod betydeligt mere “ædrueligt” end mange af de projekter, internettet ellers byder på. Efter en længere prisforhandling lykkedes det ham endelig at købe bilen, og i 2012 kunne han trille den ind i garagen i Aarhus-forstaden Åbyhøj.

Det lykkes ikke altid lige godt, når bildesignere forsøger at bygge bro over forskellige tidsperioder, men BMWs chefdesigner Wilhelm Hofmeister – som også har lagt navn til det karakteristiske knæk ved c-stolpen – lykkedes særdeles godt med at kombinere 60’er-elegancen fra forgængeren BMW 2000 CS med et mere aggressivt og moderne frontparti i tydelig 70’er-stil.

Resultatet er uhyre vellykket, og sådan en BMW E9 3.0 CS får de fleste moderne biler til at se ud som om, de er designet af en computer (hvilket de desværre formentlig også er). Overalt på bilen er der spændende detaljer, som fx de integrerede dørhåndtag i kromlisten langs bilens side, køleribberne bag forskærmene og selvfølgelig den blå/hvide BMW-rondel på c-stolpen.

Bilen står næsten som den forlod fabrikken, og Mogens sætter stor pris på originaliteten, men er ikke bleg for et lille tvist hist og pist. Således har han monteret et andet rat, en nyere radio i klassisk stil og højtalere i hattehylden. De 16 tommer Alpina fælge er også eftermonteret af en tidligere ejer, men klæder bilens sporty linjer ganske godt. Bilen startede sit liv på de tyske veje, og det vides ikke om den femcifrede km-tæller har været rundt én eller to gange, så der skal selvfølgelig ofres kræfter på vedligeholdelse. Mogens er en meget erfaren hobbymekaniker og laver selv almindelig service og vedligeholdelse på alle sine biler, og med et job indenfor it sætter han pris på at kunne bruge hænderne i fritiden. De ældre biler er til at arbejde med og fornøjelsen ved at skille tingene ad, fejlfinde og løse både mekaniske og tekniske problemer er en del af ejerglæden. Bilen står ganske skarpt både ude og inde, og det eneste større tilbageværende projekt er udbedring af boblerne ved venstre bagskærm, som bliver ordnet inden han kaster sig over renoveringen af den næste bil.

 

En moderne køreoplevelse

Klassisk, enkelt og smukt. De stilfulde runde instrumenter er prisværdigt letlæselige og fungerer i praksis langt bedre end noget digitaldisplay!

Bag rattet er alt, som det plejer i en klassisk BMW – og det er absolut en god ting! De store lædersæder er forbavsende komfortable og velstøttende, og vanen tro har man godt overblik over et instrumentbræt med fire tydelige ure og det vigtigste i fokus. Der er ægte træ og tilpas med krom på døre og lister, og selvom finishen i detaljen måske ikke helt er på højde med en samtidig S-klasse fra hovedkonkurrenten i Stuttgart, er det bestemt et både luksuriøs og behageligt sted at opholde sig. Pladsforholdene foran er rigelige, og med en smule akrobatik kan man også sno sig ind på de skålformede bagsæder, som byder på hæderlige pladsforhold, alt taget i betragtning. Når nøglen drejes, vågner den store række-sekser med to karburatorer og 180 hk, og den er vitterlig et mønstereksempel på tysk ingeniørkunst fra øverste hylde. Gangkulturen er silkeblød på grund af konstruktionen med syv hovedlejer og 12 kontravægte, og motoren er både omdrejningsvillig og momentstærk, særligt når den er oppe i fart. Der er ventilerede skivebremser hele vejen rundt, og de er forbavsende effektive, bilens alder taget i betragtning. Mogens’ eksemplar har et tretrins automatgear fra Borg-Warner, som bidrager til komfort og suveræne langturs-egenskaber, men selvfølgelig også kapper toppen af sportsligheden. Det gør dog ikke så meget, for med de rammeløse vinduer rullet ned, er sådan en 3.0 CS perfekt til at cruise, uanset om det er på snoede landeveje eller lange stræk ad den tyske autobahn. Det er overraskende, hvor moderne en køreoplevelse denne 45 år gamle personbil uden computersystemer kan byde på, og det illustrerer også på smukkeste vis, hvor teknisk dygtige bilmagere BMW allerede var dengang i 60’erne, hvor bilen blev skabt.

Det er tydeligt, at netop denne bil har en særlig plads i Mogens’ hjerte, og selvom han af og til får henvendelser fra interesserede købere, er den ikke til salg. Han han allerede prøvet at fortryde salget af sådan en BMW 3.0 fra 70’erne, og han er klar over, at det vil være meget svært at finde en ny i tilsvarende god stand. Når man endelig har fået fingre i sin drømmebil, gælder det om at holde fast!

BMW E9 3.0 CSA driving in sunshine

Købsguide BMW E9

 

Holdbar mekanik, men pas på rusten

BMW E9 kan langt hen ad vejen matche en samtidig Porsche 911 i præstationer, men byder på langt mere plads og luksus. Et sundt eksemplar byder på langtidsholdbar mekanik og kan sagtens holde til almindelig daglig brug, men rust er den store fælde, og der er mange distanceblændere på markedet. Køb aldrig en BMW E9 ubeset!

 

Karrosseri:

En gammel joke lyder, at Karmann opfandt rusten og bagefter solgte den til italienerne. Rustbeskyttelsen ab fabrik var særdeles mangelfuld, og alle hjørner og samlinger skal efterses. Tjek især omkring hjulophæng, vanger, skærmkanter, sidepaneler, donkraftløftepunkter, bagagerum, reservehjulsbrønd, vognbund og ruderammer. Mange biler vil have gennemgået en restaurering, og kvaliteten heraf kan variere voldsomt.

 

Teknik:

Motorerne er generelt holdbare og slidstærke, men revnede topstykker ses af og til. Blå røg skyldes typisk slidte ventilpakninger. Bosch D-Jetronic systemet på de eftertragtede CSi-modeller kræver et specialværksted med rette udstyr. Bremse- og kølevandsslanger bør efterses jævnligt. Det er vigtigt at finde et værksted med forstand på M30-motoren, da der er mange faldgruber. Gearkasser og undervogn volder sjældent problemer.

 

Reservedele:

Det er normalt ikke et problem at skaffe mekanik og sliddele til en BMW E9. Det kan til gengæld være svært med plade-, pynte- og interiørdele, hvor nyt ikke altid kan skaffes. BMW’s klassikerafdeling producerer en række reservedele til modellen, men priserne er sædvanligvis høje.

 

Specialister:

BMW Group Classic. Spørg hos BMW-forhandleren eller gå ind på www.bmwgroup-classic.com

Tegetech Power, Mönchstrasse 24, 34431 Marsberg, Tyskland. Tlf. 0049 2992 5583. www.tegetech-power.de

Walloth & Nesch, Im Ohl 69, 59757 Arnsberg, Tyskland. Tlf. 0049 2932 900 450. www.wallothnesch.com

 

Priser:

Priserne er skudt voldsomt i vejret gennem de senere år, og de meget eftertragtede CSi-modeller starter fra 50.000 euro i Tyskland, og kan også sagtens koste det dobbelte. 3.0 CS-modeller og den mindre 2800-model starter fra 30.000 euro, og biler med automatgear er oftest lidt billigere. Den særlige CSL sportsversion letter bankkontoen for mindst 150.000 euro.

 

Klub:

BMW Club Danmark, www.bmw-club.dk


Denne artikel har tidligere været bragt i FDM’s blad Motorclassic – Danmarks store klassikermagasin!

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
Lancia Thema 8.32

Lancia Thema 8.32 – ulv i italiensk jakkesæt

Bag det noble og lidt kantede 80’er udseende gemmer Lancia Thema 8.32 på et hjerte af ægte Ferrari-guld, som forvandler den lidt anonyme luksusbil til en hurtig kontinent-krydser med appetit på omdrejninger.

(Vil du hellere læse en detaljeret gennemgang af modellen inkl. købsanbefaling? Så læs denne artikel et andet sted på siden...)

Lancia Thema 8.32

Der er en ikke-ringe portion 80’er-nostalgi over designet, men det kan også noget – og de særlige 8.32-detaljer er prikken over i’et!

“Når jeg tager på træf med bilen, så er det måske kun to ud af 100 af de besøgende, som kan se det spændende ved modellen og kommer hen for at snakke – men de bliver til gengæld også hængende hele aftenen”, fortæller Daniel med et lille grin. Det opsummerer i virkeligheden meget godt, hvad sådan en Lancia Thema 8.32 er tænkt som: en diskret limousine med ekstravagant luksus under motorhjelmen. Sjældent har det lidt forslidte udtryk “ulv i fåreklæder” passet så godt til en bil, selvom fåreklæderne i dette tilfælde er udskiftet med et tætsyet italiensk jakkesæt, designet af Giugiaro.

Som et af de hæderkronede italienske bilmærker var Lancia leverandør af hurtige, eksklusive og smukke biler gennem det meste af den 20. århundrede, men krisen kradsede alle steder i den store Fiat-koncern i 70’erne og 80’erne. For at spare omkostninger gik Lancia og Saab sammen om at udvikle en fælles platform til en stor personbil i starten af 80’erne, og Fiat kunne endda brede den ud til tre mærker i koncernen. Det gav verden så forskellige biler som Saab 9000, Fiat Croma, Alfa Romeo 164 og Lancia Thema, som på kryds og tværs delte en række komponenter, selvom forskelligt fokus på design (Italien) og sikkerhed (Sverige) også gav hovedbrud.

Det lidt kantede design af Lancia Thema dækkede over en rummelig sedan i direktørklassen, og som allerede i basisudgaven var både teknisk avanceret og luksuriøst udstyret. Men i en tid, hvor BMW’s M-afdeling tryllede med 5-serien og de store Mercedes trak fra med V8-motorer, var der behov for at skille sig ud på autostradaen. Derfor tog Lancia fat i Ferrari, som også var en del af koncernen, og som både havde den nødvendige ekspertise og en egnet motor på lager fra 308- og Mondial-modellerne. 8 cylindre og 32 ventiler – Lancia Thema 8.32 var født.

 

En helt speciel Lancia

Lancia Thema 8.32 kørsel

Det er først, når den fornemme Ferrari-motor fyrer på alle cylindre, at bilen tjekker alle boksene – men så er den også særdeles overbevisende…

Den originale røde lak skinner i forårssolen på Daniels eksemplar fra 1988, selvom en tidligere ejer desværre har fjernet de karakteristiske, smalle gyldne striber langs siden, som denne specialmodel ellers er født med. Heldigvis står bilen stadig på de originale Speedline-fælge med tydelig Ferrari-inspiration, og små gule badges på alle sider af bilen afslører, at vi kigger på den absolutte top i Thema-hierarkiet.

Daniel købte bilen i 2018, og det var mere eller mindre et impulskøb. Han har altid elsket ældre biler – og gerne lidt “skæve” modeller – og han var på jagt efter det næste spændende emne. Fruen havde stillet som betingelse, at der skulle være plads til den lille familie, og derudover måtte han gå udenom de laveste sportsvogne pga. en stejl indkørsel ved huset. Da han så denne bil til salg i Nordjylland, var han solgt. Selvom bilen ikke vækker så meget opsigt i den daglige trafik, sker det alligevel ofte, at andre kunder på tankstationen kommer hen og spørger ham, om det nu også er en ægte 8.32, og det kan han jo heldigvis bekræfte.

Udover motoren – som vi vender tilbage til – har Lancia Thema 8.32 en anden og mere synlig gimmick, som adskiller den fra de mindre modeller i serien: den skjulte hækspoiler. Ved hjælp af en drejekontakt på en stilk ved rattet, kan føreren aktivere den store spoiler, som på få sekunder glider ud af bagsmækken og giver et visuelt skud krudt til den ellers så noble sedan. Den skulle give lidt mere downforce og dermed stabilitet ved høje hastigheder, og Daniel synes også at den gør en forskel på motorvejen – og så er det jo et partytrick, som for alvor vender hoveder.

Dørene åbner forbavsende vidt op og åbenbarer en rummelig kabine, der er svøbt i alcantara på sæder, døre og sågar i loftet. Sæderne er store og ganske magelige, og det afrikanske rosentræ på døre og instrumentbord løfter luksusfølelsen en ekstra tand, men vi sidder trods alt også i en bil med en nypris i 1988 som en Jaguar XJ6 eller en BMW 735i. Komfortudstyret toppes op med elruder og elektronisk klimaanlæg, og også små ting som opbevaringslommer og læselys ved alle pladser, er der styr på. Bagsædepassagererne har endda deres egne udtag til hovedtelefoner i midterkonsollen. Daniels eksemplar har masser af udstyr, men for feinsmeckere var der desuden mulighed for både at få elektronisk styret undervogn og indtræk i det fineste Poltrona Frau-læder, endda med elbetjente bagsæder. Der er god plads både foran og bagved, og med et praktisk bagagerum i tillæg kan sådan en Lancia Thema 8.32 sagtens bruges som fin familiebil på langtur. Den kan også nydes som direktionsbil med chauffør, hvilket selveste Enzo Ferrari gjorde, og så var det svært at få en større blåstempling i Italien i 80’erne.

 

Og så er der jo lige det med motoren…

Lancia Thema 8.32 motor

Hjertet er den fremragende Ferrari-V8, som forsyner bilen med både bundtræk og soundtrack for liebhavere

Når gamle Enzo Ferrari blev hjulpet ind på bagsædet af en bil magen til Daniels, hang det helt sikkert ikke kun sammen med modellens generelle komfort og prestige, men også med det syn, der møder os under hjelmen. Med tydelige sølvgrå bogstaver på rød baggrund viser påskriften “Lancia by Ferrari”, hvorfra kraftværket stammer – selvom motoren de første år faktisk blev bygget hos Ducati. Det er normalt ikke den letteste opgave at montere en V8-motor på tværs i en forhjulstrækker, men den relativt kompakte centermotor fra 308-modellen passede fint ind i motorrummet. I forhold til ophavet er krumtappen ændret og ydelsen er droslet ned til 215 hk, hvilket tilsammen giver en mere omgængelig motor.

Eventuel tvivl om motorens fine ophav bliver fejet af banen, når nøglen drejes, og bilen kommer ud på de Sønderjyske landeveje. Bilen får lov at blive gennemvarm i roligt tempo, og efterhånden som olietemperaturen stiger, får vi smagsprøver på det varmblodede temperament. Lyden fra den 2.972 kubikcentimeter store V8 med fire knastaksler og 32 ventiler stiger fra en dyb bas til et arrigt vræl omkring 4.000 omdrejninger, og motoren trækker rent og kraftigt op til begrænseren. Dét lydbillede bliver man aldrig træt af, og Daniel har også hjulpet det lidt ekstra på vej med en sportsudstødning. Han har selvfølgelig gemt den originale udstødning, som ifølge ham maskerer Ferrari-motoren så effektivt, at den gør bilen næsten lydløs ved almindelig kørsel.

Lancia Thema 8.32 check kontrol panel

Der er masser af kontrollamper i panelet, og du skal nok få dem at se på et tidspunkt…

Selvom motorens fine ophav signalerer “sportsvogn”, så er 215 heste og en acceleration fra 0-100 km/t på 6,8 sekunder trods alt ikke længere nok til at imponere moderne bilister i en lyskrydsduel. Forhjulstrækket sætter også grænser for svingvilligheden, men banekørsel er heller ikke bilens fornemste opgave. Kørekomfort har stået højt på ønskesedlen i udviklingen, og ingeniørerne ved Lancia har afstemt affjedringen perfekt til lange motorvejsstræk ved høj hastighed. Styretøjet har variabel servo og er let og stabilt, mens gearskiftet i Daniels eksemplar med årene er blevet lidt løst. Heldigvis trækker motoren rent ved lave omdrejninger, så der skal ikke røres ret meget i gryden. ABS-bremser er standard på 8.32-modellen, og bremserne bider stadig effektivt, og har ingen problemer med at tøjle de kun 1,4 ton, hvilket er langt mindre end en moderne luksusbil med en potent motor.

“Jeg elsker at køre i gamle biler, hvor jeg kan mærke at jeg selv kører bilen, og den ikke bare transporterer mig”, fortæller Daniel, og det er meget rammende for fornemmelsen bag rattet, for på trods af bilens høje tekniske niveau er køreoplevelsen stadig meget analog.

Kvalitetsfølelsen i kabinen er ganske høj, men det er selvfølgelig ikke helt uden genvordigheder at holde sådan en italiensk luksusbil fra 80’erne kørende. Daniel har selv skiftet generator og udstødning på bilen, og han går og roder med en lidt ujævn tomgang, hvor bilen af og til sætter ud i frigear. Han er også på jagt efter et sæt originale sideblinklys til erstatning for de originale, som en tidligere ejer på uheldig vis har forsøgt at mørktone med maling. Han har heldigvis været forskånet for større problemer med Ferrari-motoren, da det ikke er et oplagt gør-det-selv projekt at rode med den fine mekanik under hjelmen.

Selvom bilen er noget ganske særligt, får Daniel den ikke brugt ret meget i hverdagen, og derfor er han også åben for at sælge bilen igen. Han håber bare på, at den næste ejer også har øje for bilens kvaliteter og sætter pris på at eje en unik italiensk luksussedan med skjulte Ferrari-kræfter under overfladen.

 

Tak til Vojens Flyveplads

 

Købsguide Lancia Thema 8.32

 

Ikke uden problemer

Den fælles udvikling med Saab og resten af Fiat-koncernen gjorde noget godt for kvaliteten og reservedelssituationen, men en Lancia Thema er stadig italiensk finmekanik på godt og ondt. Den særlige motor i 8.32 er en velsignelse at omgås, men kan være et dyrt bekendtskab hos mekanikeren.

 

Karrosseri:

Alle Lancia Thema var fuldgalvaniserede fra fabrikken, så rust er normalt ikke et større problem i pladerne, med mindre skader, stenslag m.v. ikke er blevet håndteret korrekt. Undervognen er mere udsat for rust, så bilen bør tjekkes på lift. Samlekvaliteten er ikke på tysk niveau, så rasle- og knirkelyde er ikke usædvanligt.

 

Teknik:

Lancia Thema 8.32 spoilerFerrari-motoren er selvfølgelig centrum for fornøjelserne, men behøver ikke være en kilde til ærgrelse. Med korrekt pleje er den solid nok, men hyppige olieskift og en ny tandrem med jævne mellemrum (mindst for hver 20.000 km) er et must, og alt arbejde med motoren bør udføres af en specialist, hvilket naturligvis er dyrt. Enkelte dele som vandpumpe og krumtap adskiller sig fra Ferraris modeller. Vær opmærksom på servicehistorien ved køb. Tjek at alt elektronik virker og vær forberedt på, at eksotiske ting som den elektroniske undervogn er dyre og svære at reparere. De fælles komponenter med øvrige modeller i Type 4-familien hjælper til at holde omkostningerne nede for sliddele, som ikke er specifikke for 8.32-modellen.

 

Reservedele:

Det er svært at skaffe reservedele, som er specifikke for 8.32-modellen, uanset om det er til interiør eller teknik. Det bedste bud er ofte det italienske eBay, men udvalget er sparsomt, så det kan tage tid. Motoren ligger i en del Ferrari-modeller og selvom de fleste dele normalt kan skaffes, kan de være særdeles dyre. Bemærk, at modellen blev faceliftet i 1988 og at en del stumper er forskellige mellem de to udgaver.

Specialister:

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. 30 22 43 61, www.classicsportscar.dk 

Juel Auto, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 86 24 75 35, www.juelauto.dk 

Stelvio Automobili, Måløv Værkstedsby 93, 2760 Måløv, tlf. 32 12 03 80, www.stelvio.dk

Priser:

Lancia Thema 8.32 instrumentUdbuddet på det danske marked er selvsagt småt, og det er en decideret liebhaverbil, som også på de større udenlandske markeder er en sjælden fugl. Regn med 180.000 – 220.000 kr. for en bil på danske plader, afhængig af stand og servicehistorie.

 

Klub:

Dansk Lancia Register, www.lanciaklub.dk 

 

Lancia Thema 8.32

Denne artikel har tidligere været bragt i Motorclassic – Danmarks store klassikermagasin!

Maserati Biturbo

Maserati Biturbo – primadonna med tryk på!

Det kan blive lidt kedeligt i længden med de stabile 80’er-tyskere fra BMW og Mercedes, som med dystre kabiner og solid mekanik kører dag efter dag uden at kny. Maserati tilbyder et spændende alternativ med den firkantede Biturbo, som er lige dele muskelbil og eksotisk diva – hvis du tør!

Maserati Biturbo

De skarpe linjer går igen både ude og inde, og giver Biturboen et kompakt, muskuløst udtryk

Man ved, man har med ægte fuldblod at gøre, når de skarpe former, den luksuriøse kabine og den pumpede motor spiller op til hinanden på bedste 80’er-manér med den eksklusive Maserati trefork i kølergrillen og på c-stolpen. Man fornemmer også, at man har med italiensk fuldblod at gøre, når bilen ganske simpelt ikke vil starte på gårdspladsen udenfor garagen og derfor skal have booster-hjælp allerede inden prøveturen overhovedet er kommet i gang…

Nuvel, det er jo trods alt en 35 år gammel bil, så et fladt batteri er måske ikke helt uventet efter længere tids stilstand, og mens ejer Michael Hedahl Hansen finder udstyret frem, kan vi passende tage en tur rundt om bilen og studere alle dens detaljer.

Den sølvgrå Maserati Biturbo fra 1985 står virkelig flot i sommersolen uden for Svendborg, og det er tydeligt at se, at Michael passer godt på bilen. Lakken står blank og pæn og der er ingen rust at spore selv efter 100.000 km i skiftende ejeres hænder, hvilket bestemt ikke er en selvfølge for en ældre italiensk klassiker. Forklaringen er nu ret ligetil, for det velholdte sølvgrå eksemplar er i virkeligheden stykket sammen af de bedste dele fra flere biler. Michael købte Biturboen for to år siden i Nordjylland, hvor bilen stod i rimelig stand uden alt for meget rust, og der endda fulgte en donorbil med i købet. Som så ofte før med ældre, eksotiske biler viste der sig dog hurtigt at være en del fejl og mangler ved bilen, og en enkelt donorbil var ikke nok til at få projektet op på det ønskede niveau, så Michael måtte købe to yderligere eksemplarer for at komme i mål. Mens motor og gearkasse er beholdt fra den oprindelige bil, kommer interiøret således fra en af de andre biler og dele af drivlinjen fra en tredje. Bilen har selvfølgelig været helt adskilt som led i processen, og er derefter lakeret op i den originale farve, og den temmeligt gennemgribende – og bekostelige! – restaurering har givet et virkeligt flot resultat.

 

Anonym luksus

 

En totalrestaureret Maserati lyder umiddelbart som en bil, der naturligt tiltrækker sig en masse opmærksomhed, men det er nu ikke tilfældet med Michaels Biturbo. Måske er det fordi bilen ikke har de svungne kurver, man oftest forbinder med ædle italienske sportsvogne, men i stedet er et resultat af en design-trend i 70’erne, hvor linealerne blev flittigt brugt i mange designstudier. I tilfældet med Maserati Biturbo har det resulteret i en bil, som ved første øjekast kunne være en (kedelig) sedan fra et hvilket som helst europæisk bilmærke, men som kendere straks spotter i trafikken. Da Michaels hustru blev præsenteret for bilen efter købet, erklærede hun da også med det samme, at det var en af de grimmeste biler, hun nogensinde havde set, og så er det meget heldigt, at garagen også rummer andre biler at vælge imellem. Derfor er det også kun Michael selv og den trofaste dansk/svenske gårdhund Silla, som bruger bilen, og Silla hopper hjemmevant ind på de brede lædersæder, da motoren endelig springer i gang og vi er klar til at køre.

Det lidt anonyme ydre dækker til gengæld over et eksklusivt interiør, som er milevidt fra de samtidige konkurrenter fra BMW og Mercedes. I stedet for de lidt dystre og stramme tyske kabiner med vægt på funktionalitet og enkelthed, er der tykt og handskeblødt Poltrona Frau-læder på sæderne og alcantara på instrumentbordet. Gearknoppen er skåret i ædeltræ og treforken går igen på alt fra pedaler til instrumentbord. Træbeklædningen på dørene er godt nok lavet af plastic, men derudover mærker man ikke meget til, at Biturbo-modellen var tænkt som en billigere indstigningsmodel, der skulle kapre tiltrængte kunder fra de tyske prestigemærker til den evigt økonomisk trængte italienske nicheproducent. Derfor skulle designet heller ikke stikke for meget ud, så salgschefen kunne slippe afsted med at parkere en Biturbo ved siden af direktørens 5-serie eller E-klasse.

 

Stjernenykker

Motor Maserati Biturbo

Hjertet i biturboen er den innovative og kraftfulde motor med dobbelt trykladning – og behov for løbende vedligeholdelse…

Selvom kabinen byder på al den luksus, man kan ønske sig i en gammel bil, er det stadig motoren ude foran, der er kronen på værket. Som navnet mere end antyder, monterede Maserati to oliekølede turboer på en lille sekscylindret motor, og skabte derved et solidt kraftværk, der i ydelse kunne måle sig med de tyske konkurrenter. Det kan måske synes mærkeligt, at fabrikken ikke bare flyttede den tre-liters V6’er fra Merak direkte over, men det italienske afgiftssystem favoriserede dengang biler med motorer på højst to liter slagvolumen, så løsningen blev i stedet for den dobbelte trykladning til ære for hjemmemarkedet. Eksportmodellerne fik dog en opboret version, og Michaels eksemplar er således en 2,5 liters udgave, som med omkring 200 hk sagtens kan levere præstationer, der er Maserati-mærket værdige.

Og så kommer vi tilbage til det med de italienske bilproducenters ry for at lave lidt upålidelige biler, for vi er ikke nået mange kilometer ud af vores prøvetur, før motoren begynder at opføre sig underligt. Den taber simpelthen pusten omkring 2.500 omdrejninger, så vi er nødt til at holde lidt igen for en sikkerheds skyld, og samtidig stiger kølevandstemperaturen faretruende hurtigt, så vi må holde et par pauser i skyggen. De begrænsede omdrejninger betyder, at turboerne ikke rigtigt får lov at komme i gang og vise, hvad bilen egentlig kan. Der er ingen tvivl om, at Michael er ret ærgerlig over de pludselige problemer, for hans bil er virkelig velholdt og driller normalt ikke, men der er ikke meget at stille op, og med en lufttemperatur omkring 30 grader er det sandsynligvis en træt pakning eller mørnet gummislange et sted, som endelig har opgivet ævred.

Heldigvis skinner solen over det Sydfynske Øhav og med nedrullede vinduer – hvor vinduet i passagersiden pludselig nægter at rulle op igen – kører vi i roligt tempo ad de smalle, bakkede veje på Tåsinge, hvor der i øvrigt hverken er plads eller grund til at køre som en italiensk mafiaboss på flugt fra politiet.

Motoren brummer roligt ude foran og de store sæder er præcis lige så komfortable, som de ser ud. Den korte gearstang skifter præcist i den femtrins gearkasse, med første gear liggende nederst til venstre på sportslig dog-leg manér. Bremserne bider effektivt og den korte akselafstand gør bilen let at placere i svingene, mens styretøjet dog er lidt løst omkring midterstillingen og godt kunne give mere feedback til sportslig kørsel. Der er nok at kigge på i instrumentpanelet, og de rette linjer udenfor går igen i de symmetriske streger gennem alle urene foran føreren – på nær måleren for turbotrykket, som vi altså heller ikke får motioneret for alvor på denne tur. Det må vente til en anden god gang.

 

Kærlighed ved første blik

Uanset om det er en siciliansk bjergrute eller en dansk sognevej i solskin, giver Maserati Biturbo en køreoplevelse af de bedre!

Selvom han har flere klassiske biler i garagen, har Biturboen en særlig plads i Michaels hjerte, siden han som rejsemontør så modellen på gaderne i Italien i 90’erne. Da han forhørte sig til biltypen dernede blev han advaret om, at han som ejer ville blive bedste ven med sin mekaniker, og på hjemturen så han ironisk nok hele tre Biturbo holde med motorstop i vejkanten. Fra det øjeblik vidste han, at han måtte eje sådan en bil engang, og han var derfor også fra starten forberedt på, at stabilitet og driftsikkerhed ikke er på nutidigt niveau, selv i et velholdt og velpasset eksemplar. 

Da snakken falder på test-lampen ved siden af instrumentpanelet, bemærker han knastørt, at det ikke er nødvendigt at trykke på den – han får jo lamperne at se på turen alligevel! Han skruer ikke selv i den følsomme mekanik, men har allieret sig med en god lokal mekaniker med tidligere Biturbo-erfaring, som sørger for al service og vedligeholdelse.

Der er ingen tvivl om, at Maserati Biturbo er en bil for liebhavere, som keder sig med stabile tyskere og hellere vil forføres effektivt den ene dag og svigtes den næste af en italiensk primadonna med turbo-tryk – og en smule stjernenykker.

Maserati Biturbo bagende

 

Købsguide – Maserati Biturbo

 

Fuldblod med fælder

Det gælder for Maserati Biturbo som for de fleste italienske sportsvogne fra den periode: pas på! Selvom købsprisen er væsentligt lavere end samtidige Ferrari-modeller, kan driftsomkostningerne sagtens ligge i samme høje niveau, og dårlige eksemplarer kan lægge et decideret dræn i bankkontoen. Rust og tekniske problemer er almindeligt forekommende på især tidlige årgange, og en grundig gennemgang hos en specialist inden købet lønner sig. 

 

Karrosseri

Rust er normalt forekommende, især i tidlige modeller. Fra 1986 fik fabrikken dog langt bedre styr på beskyttelsen, som kom op på markedsniveau. Tjek særligt i skærmene, vinduesrammen, dørene og sidesvellerne. Tanken er også udsat. En fugtig lugt i kabinen tyder på rust i bunden. Den hårde italienske sol kan slå revner i instrumentbrættet og ødelægge indtrækket.

 

Teknik

Der kom en række varianter af V6’eren, og de tidlige karburatormodeller har ry for at være temmelig skrøbelige og dyre at holde kørende, da de har hyppige problemer både med smøringen og turboladerne. De senere indsprøjtningsmodeller med vandkølede turboer er mere stabile. Uanset motorvalg er den fine mekanik plejekrævende, og du kommer til at få brug for en dygtig mekaniker undervejs. Gearkasserne fra tyske ZF er til gengæld holdbare. Der er mange elektriske funktioner i kabinen – tjek at de alle virker, og vær forberedt på at nogle vil stoppe med det i løbet af ejerskabet.

 

Reservedele

Der blev fremstillet mange forskellige karosserivarianter af Biturbo, men de fleste varianter blev fremstillet i små serier. Fabrikken laver ikke nye dele til denne model, så det er generelt svært at finde pladedele til bilen, hvilket også gør det meget dyrt at renovere et dårligt eksemplar.

 

Specialister

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. 30 22 43 61, www.classicsportscar.dk 

Juel Auto, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 86 24 75 35, www.juelauto.dk 

Stelvio Automobili, Måløv Værkstedsby 93, 2760 Måløv, tlf. 32 12 03 80, www.stelvio.dk 

Priser

Der er særdeles langt mellem Biturbo – og efterfølgerne 200- og 400-serierne – til salg i Danmark, og den lille produktion gør det også til en tålmodighedskrævende øvelse at finde det perfekte eksemplar i Tyskland. Priserne er til gengæld ret stabile på omkring 150.000 kr. uden afgift for et pænt eksemplar af den almindelige sedan, mens den åbne Spyder-version koster omkring 200.000 kr. uden afgift.

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Mercedes E 500 – Brugskunst

Der skulle en speciel motor i en speciel bil til at rykke en midaldrende arkitekt væk fra de skulpturelle franske modeller og over i en mere stram tysker. Heldigvis havde Porsche en finger med i spillet under udviklingen og resultatet blev Mercedes 500E med en bjørnestærk V8 under hjelmen.

 

“Jeg har kørt Citroën det meste af mit liv: 2CV, Dyane, ID19, GS, BX og Xantia”, fortæller Jørgen Funck, “men da den næste model i rækken var C5, stod jeg altså af!”. Interessen for Citroën er nok nedarvet fra faderen, men som uddannet arkitekt har han altid sværmet for innovativt design, og på dét punkt har det franske mærke sjældent skuffet. Altså lige indtil C5-modellen, som Jørgen mildest talt ikke har høje tanker om, rent designmæssigt – vi skal nok skåne sarte læsere for, hvilke større pattedyr, som blev trukket frem til sammenligning.

Året var 2011 og Jørgen var rastløs og trængte til, at der skulle ske noget spændende på bilfronten, så han begyndte jagten på noget helt andet, uden at være sikker på, hvad det skulle ende med. Han overvejede en 6-cylindret Xantia, men kom efter eget udsagn for sent, da det rigtige eksemplar kom til salg. I stedet slog han til med det samme, da en Mercedes 500E kom til salg i København til en favorabel pris. Bilen blev købt ubeset over telefonen, og med dén handel lagde arkitekten de franske biler bag sig, og satte en helt anden bilkurs både med hensyn til teknik og design.

Mercedes 500E

Der skal en kender til at se forskellen, men de bredere forskærme afslører en 500E. Og på vejen vil du ofte se bilen fra denne vinkel…

Fra nul til to på få måneder

Selvom det var hans første Mercedes, var Jørgen dog ikke helt ubekendt med den særlige 500-model af 124-serien. Hans storebror var – og er – bosiddende så langt væk som Puerto Rico, og havde derovre anskaffet sig en Mercedes 500E nogle år forinden, så selvom Jørgen ikke havde lejlighed til at beundre broderens bil særligt ofte, modtog han af og til førstehåndsindtryk af bilens kvaliteter.

Bilen i København havde mange gode sider, men der var tale om et nyligt importeret eksemplar fra Sverige, og der var ikke betalt registreringsafgift af den. Det vidste han selvfølgelig godt før købet, men han havde ikke ulejliget sig med at tjekke afgiftens størrelse, og SKATs beregning viste sig at være noget højere end forudsat, så han vægrede sig alligevel ved at få nummerplader på.

Mens han således gik som katten om den varme grød, dukkede der kort tid efter pludselig endnu en Mercedes 500E op til salg i Sønderborg, hvor der tilmed var betalt dansk afgift, og hvor prisen også var helt fair. Endnu engang handlede Jørgen hurtigt, og købte bilen i Sønderborg i forventning om at sælge det første eksemplar igen, for han havde ikke rigtigt brug for to ens biler – endda i præcis samme farve!

Da det kom til stykket, nænnede han dog ikke at skille sig af med nogen af bilerne igen, og i stedet begyndte han at bruge den indregistrede bil som dagligt transportmiddel, mens den anden blev restaureret fra ende til anden og derefter opbevaret sikkert i en aflåst parkeringskælder.

Omhu for detaljerne

Ni år senere er den blåsorte Mercedes stadig Jørgens faste transportmiddel, men da hans tegnestue ligger meget tæt på bopælen, holder den parkeret i en baggård i Aarhus de fleste dage. Det er kun blevet til 50.000 km. i hele ejertiden, men efter eget udsagn har han nydt hver kilometer – og han bliver til stadighed imponeret over den omhu, som er lagt i enhver detalje. “Uanset hvor man kigger på bilen, er det bare kram, og sådan noget som tykkelsen af selv de skjulte kabler i motorrummet, er imponerende”, fortæller han. Men uanset kvaliteten, er der designmæssigt en verden til forskel fra de vovede franskmænd til den stramme tysker, og hvad siger arkitekten til dét?

“Før i tiden ville jeg have forsvoret, at jeg skulle eje en tysk bil, men motorkraften og den helt særlige historie om denne model tiltaler mig meget – og designet vokser altså på een” fortæller Jørgen, og fremhæver særligt bilens forende med de svulmende skærme. I stedet for de franske bilers skulpturelle finesser er den voldsomme Mercedes mere som et stykke brugskunst, som er formgivet med lige så høj vægt på funktionalitet som på æstetik.

Jørgens Mercedes 500E er fra 1991 og er derfor fra første serie, men en tidligere ejer har øjensynligt skiftet motorhjelm, lygter og emblem og dermed visuelt “forvandlet” den til en faceliftet model, men kun kendere lægger mærke til forskellen.

Det stramme design fortsætter indenfor, hvor det mest vovede element måske er den fabriksmonterede brandslukker under førersædet. Den får man forhåbentlig aldrig brug for, men ligesom alt andet i kabinen, sidder den lige præcis dér, hvor den skal. Instrumenterne er enkle og skarpe i synsfeltet og alle kontakter er solide og klikker præcist, og der er ikke nogen logoer eller andet til at afsløre bilens potentiale. Det er nok de færreste, som bemærker, at speedometeret går til 260 km/t – i stedet for 240 som på en almindelig W124 – og det er der en helt særlig grund til.

Mercedes 500E motor

Den enorme motor er ikke kun imponerende at se på – den giver også imponerende præstationer i den diskrete limousine

Porsche på sidelinjen

Det er selvfølgelig bilens hjerte – motoren – der primært adskiller en 500E fra dens mindre søskende, og netop historien om motoren rummer en stor del af bilens særlige sjæl. Tilbage i midten af 80’erne fik BMW uventet stor succes med deres M5, og Mercedes manglede et direkte modsvar. De havde endnu ikke opkøbt AMG, som ellers havde specialiseret sig i at tune Mercedes, og i stedet vendte de blikket mod Porsche, som på det tidspunkt var økonomisk trængte, og som derfor indvilligede i at udvikle den særlige fem-liters 326 hk stærke V8 til bilen.

Mercedes leverede karosseriet til Porsches fabrik i Zuffenhausen hvorefter Porsche monterede alle de dele, som adskilte sig fra en normal W124, herunder skærme, forbro, lygtearrangement m.v. De bredere forskærme var simpelthen nødvendige for at få plads til den mægtige motor. Herefter blev karosseriet sendt tilbage til Mercedes i Sindelfingen til lakering, og retur til Zuffenhausen til montering af motor og drivlinje. Processen tog 18 dage, hvilket er uhyggeligt lang tid for en moderne bil, men resultatet blev også derefter, og med en accelerationstid på sølle 5,9 sekunder i paradedisciplinen fra 0 til 100 km/t – og ikke mindst et knusende moment på 480 Nm ved 3.900 omdr./min. – var der helt sikkert en Porsche-kører eller to, som blev efterladt måbende tilbage på den tyske autobahn. Topfarten var på tysk manér begrænset til 250 km/t.

Det kræver heldigvis ikke en autobahn med fri hastighed at føle bilen på tænderne, for kræfterne står også på spring en sommerdag på vejene omkring Aarhus. Alle 500E blev leveret med automatgear, så det er helt udramatisk at trille rundt i bytrafik med bilen. Når speederen trædes i bund og kickdown-funktionen aktiveres, føles det til gengæld som at sidde i et fly under take-off, og både fra stilstand og ved mellemaccelerationer kommer man chokerende hurtigt op på hastigheder, som ville give alvorlige problemer med ordensmagten. 

Bilen kører klippe-stabilt og med gode pladsforhold og rigelige mængder luksus, er den som skabt til lange køreture gennem Europa i høj fart.

AMG Monoblock

De fine AMG Monoblock-fælge er et klassisk valg, som passer perfekt til det underspillede motorvejsmissil

Mere end en bil

“Den her model er den sidste rigtige Mercedes – og det er meget mere end en bil!”, erklærer Jørgen, da vi igen ruller ind på parkeringspladsen. Med to ens eksemplarer har han haft masser af muligheder for at sætte sig ind i alle finesserne, og han har fundet meget glæde ved at dykke ned i historien om modellen. Selvom det er relativt omkostningstungt at holde den kørende med forsikring, dæk og service, bliver bilen passet omhyggeligt, så den altid er mekanisk i topform. Til gengæld har livet under åben himmel i de smalle Aarhusianske gader sat sit præg rent kosmetisk, så planen er at give den en mindre overhaling til efteråret, så den igen kommer til at stå skarpt.

Og så er det nærliggende at vende tilbage til “tvillinge-bilen”, som jo var sat i stand fra ende til anden og stillet til side i garagen. Den solgte Jørgen såmænd i 2019, da han endnu engang havde lyst til at prøve noget andet, og for pengene købte han i stedet en båd. Det var alligevel synd at have så fin en bil holdende stille hele tiden. Sådan er det med ægte brugskunst.

Købsguide:

 

Kostbar kvalitet

Byggekvaliteten af hele W124-serien var tårnhøj, og det gjaldt ikke mindst for de delvist håndbyggede 500-modeller, som Porsche bidrog til. Ved faceliftet i 1993 fik bilen andre lygter og motorhjelm/kølergrill, og serien blev omdøbt til E-klassen, således at modellen kom til at hedde E500 i stedet for 500E. Pas på serviceefterslæb og sæt penge af til vedligeholdelsen.

 

Karrosseri

Mercedes skiftede til vandbaseret lak omkring 1993, og nogle biler fra den tid har store rustskader, men ellers er de solidt bygget. Rust i døre, skærmkanter og donkraft-punkter er almindeligt forekommende. Den største risiko er dårligt reparerede skader eller misligholdte eksemplarer. For- og bagrude bliver mælkehvide i kanterne med tiden.

 

Teknik

Med fornuftig pleje holder drivlinjen og den øvrige teknik længe, men det er dyrt at holde den fine V8-motor ved lige, så vær opmærksom på et serviceefterslæb, som kan være særdeles bekosteligt at rette op på. 500-modellen var fyldt med det meste luksusudstyr ab fabrik, så tjek at alt fungerer. Ekstraudstyr slås op på nettet via stelnummeret. Interiøret er generelt slidstærkt, men slappe hynder med revnede betræk og skadede eller manglende trælister ses ofte på biler med høje km-tal.

 

Reservedele

De fleste karosseri-, slid- og teknikdele kan skaffes uden problemer hos autoriserede forhandlere (dyrt) eller via uafhængige specialister. Pynte- og interiørdele kan give lidt flere udfordringer, og specialdele til 500-modellen kan volde problemer og/eller være voldsomt dyre.

 

Specialister

Gørløse Autoimport, Hovedvejen 7, 3330 Gørløse, tlf. 71 99 78 50, www.autoimport.dk

JTC, Håndværkerbyen 15, 2670 Greve, tlf. 61 77 71 04, www.jtcmb.dk

Lubben’s Auto, Beringvej 21, 8361 Hasselager, tlf. 86 14 30 50.

 

Priser

Med 10.479 fremstillede eksemplarer, er 500E/E500 en relativt sjælden Mercedes, og både bilens åbenlyse kvaliteter og Porsche-generne bidrager til at holde priserne høje. Der er selvsagt langt mellem eksemplarer til salg på danske plader, men i Tyskland starter priserne omkring 35.000 euro, og går op til det dobbelte for de fineste eksemplarer. Regn med 370.000 – 450.000 kr. på danske plader for et udmærket eksemplar.

 

Klubber

Mercedes-Benz Youngtimer Classic, www.mbyc.dk

Mercedes-Benz Klub Danmark, https://danmark.mercedes-benz-clubs.com

 

Denne artikel har tidligere været trykt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Hvis du vil læse endnu flere fakta om Mercedes 500E (og E500), skal du ikke lede længe – vi har tidligere skrevet en lang artikel om netop denne superbil…

Porsche 968 – den hemmelige Porsche

En rigtig Porsche har da tallene 9-1-1 skrevet lige over hækmotoren, eller…? Ikke hvis du spørger mig, for Porsche har heldigvis lavet mange andre glimrende biler, og denne 968 vækker tilmed ganske meget opsigt i bybilledet!

 

Det er nærmest umuligt, ikke at kigge en ekstra gang på Alex Danielsens Porsche 968 cabriolet, når den kører forbi. Det er nok de færreste, som ligefrem genkender den lidt usædvanlige bilmodel fra Stuttgart, men farven går i hvert fald ikke upåagtet forbi. Unge, gamle, kvinder og mænd – bilen suger opmærksomhed som en svamp suger vand, og han får mange positive tilråb og smil med på vejen.

Farven hedder meget passende Mintgrün, og den er en vægtig grund til, at Alex købte netop denne bil, for udover at være ægte 968-fan, er han også fan af Porsches vilde 90’er-farver. De to ting er forenet på fornemste vis i denne cabriolet fra 1992, som er én af kun fem 968 cabriolet, der rullede ud fra fabrikken lakeret i mintgrøn, og således må siges at være ganske sjælden.

Netop Alex’ bil rullede ikke ret langt, før den nåede første ejer, for den blev leveret til Porsche selv og brugt som fabrikkens PR-bil. Det betyder også, at der var sat nogle dyre krydser på udstyrslisten, og bilen blev blandt andet leveret med fartpilot, stort lydanlæg og fuld læderkabine, som til den nette merpris af 7.350 DM – oven i bilens købspris på 99.800 DM – var en bekostelig option.

Fordi Porsche var første ejer, blev de første to service også foretaget direkte på fabrikken, inden bilen efter 20.000 km blev solgt til en privat ejer i Bonn, som i år 2000 solgte den til en hollænder. Hér kørte den, indtil Alex hentede den til Danmark i februar 2020.

Det er ikke en overdrivelse at kalde Alex for 968-entusiast, for udover den mintgrønne cabriolet har han en lige så velholdt 968 coupé – dog i en mere diskret mørkeblå – og dermed ejer han med egne ord 28 % af de i alt 7 indregistrerede Porsche 968 i Danmark. Med kun 11.241 fremstillede eksemplarer for hele modelrækken, hører 968-modellen også til de lidt mere sjældne Porscher på markedet generelt, og derfor er det på sin plads med en kort introduktion.

Modellen blev introduceret i 1991 som afløser for den aldrende 944, som efterhånden havde mange år på bagen. Af økonomiske årsager genbrugte Porsche i vidt omfang både motor, undervogn og interiør fra den udgående model, og det betød samtidig, at 968 føjede sig til rækken af de såkaldte transaksel-Porscher, hvor motor og kobling lå foran, mens gearkassen af hensyn til vægtfordelingen var placeret bag i bilen. De to halvdele af drivlinjen var forbundet med en aksel, der roterede med motorens omdrejningstal, og effekten blev selvfølgelig leveret til baghjulene.

Designet lænede sig kraftigt op ad storebror 928, med de fritliggende klaplygter foran og de røde baglygter, der smyger sig om bagsmækken. Motoren var løftet direkte fra den sidste version af 944-modellen – som igen var bygget på højre cylinderrække fra motoren i 928 GTS – og selvom den manglede et par cylindre i forhold til den klassiske 911, var den med en slagvolumen på hele 3 liter en særdeles stor firecylindret motor. 

Fabrikken trak stikket igen på 968 allerede i 1995, og koncentrerede sig om færdigudviklingen af de to helt nye 996 og Boxster, men det er en helt anden historie.

Porsche 968 motor

Nej, det er ikke en 6-cylindret boxer, men derimod en momentstærk og smidig 4-cylindret motor på hele 3 liter.

Selvom 968 således var en slags “overgangsmodel”, ville skal man ikke betragte 968 som en overflødig parentes i Porsche-historien, og det opdager man straks bag rattet af Alex’ bil.

Sæderne er dybe og faste og der er forbavsende god plads bag rattet med udsigt til de velkendte 944-instrumenter. Motoren springer straks i gang, og i stedet for den hæse raslen fra en sekscylindret boxermotor, mødes ørerne af en afdæmpet brummen, som ikke umiddelbart afslører bilens potentiale. Det ændrer sig dog hurtigt, da vi ruller ud på de vejen, for selvom en samtidig 911 har flere kræfter og mere moment, fejler ydelsen på 240 hk ikke noget, og præstationerne er mere end respektable. Den sekstrins gearkasse klikker præcist i alle gear, og styretøjet reagerer skarpt på alle input, mens affjedringen er forbavsende komfortabel. Med Alex’ ord er en ældre 911 med sin hækmotor svær at køre på grænsen, mens den perfekt balancerede 968 er meget mere forudsigelig og bilen giver masser af feedback gennem sæde og rat. Han har sammenligningsgrundlaget i orden, for udover de to 968 ejer han også en 911 (964) Turbo, og selvom dén bil er en visuel og følelsesmæssig nydelse i en anden liga, vælger han stadig ofte en af 968’erne til både længere ture og trackdays.

Mens bilen elegant binder svingene sammen med små input på rattet, kan vi nyde sommersolen på de Østjyske veje med kalechen slået ned. Siddepositionen er lav og selv garderhøje skandinaver kan nyde turen i læ og uden træk. Selvom taget mangler, flekser den åbne bil forbavsende lidt over bump og ujævnheder, og der er ingen raslen eller knirkelyde at spore fra kabinen. Det mærkes også efter 28 år og 146.000 km, at Porsche ikke gik på kompromis med kvaliteten i hverken udvikling eller produktion af denne model.

Med risiko for at få 911-mafiaen på nakken: køreegenskaberne er perfekt afstemt, og i realiteten bedre end i den berømte storebror…

Alex’s passion for det sydtyske sportsvognsmærke startede såmænd den første dag på køreskolen, hvor den nystartede kørelærer i den lille østjyske by Galten var smart nok til at tilbyde undervisning i en Porsche 924 S. Det lokkede kunder til butikken, og Alex blev hurtigt overbevist af den vævre Porsche. I tiden efter drømte han om at eje en transaksel-Porsche, og for ca. 10 år siden gik drømmen i opfyldelse med købet af en 944 Turbo S. Den blev senere solgt for at frigive penge til et huskøb, men hustruen var heldigvis lige så glad for den fine sportsvogn som Alex, og de lovede hinanden, at de skulle have Porsche igen på et tidspunkt. Alex havde prøvet en 968 på et træf for transaksel-Porscher, så da økonomien igen var kommet lidt op i gear, gik han på jagt efter det rigtige eksemplar, og han endte med at købe den mørkeblå coupé i 2016.

Med en fortid som aktiv mc-banekører har Alex særlig fokus på vægtfordeling og vedhæftningen i sving, og samtidig har han tillagt sig en vis teknisk snilde, så han selv kan skrue i sine biler. Han nyder at nusse om bilerne, skifte olie og pakninger og optimere fjedre, luftfiltre osv, men originalitet er vigtigt for ham, så alle detaljer på bilen skal enten være originale eller en del af det originale ekstraudstyrs-program til modellen. Den mintgrønne bil på billederne står helt originalt i undervogn og motor, på nær en eftermonteret krængningsstabilisator fra Porsches egen M030 sportspakke, som Alex har sat på for at øge stabiliteten i kurverne. Kendere blandt læserne har måske også spottet, at bilen på billederne ikke står på de originale indfarvede Cup 1-fælge, som en tidligere ejer desværre har udskiftet med nyere Cup 2-fælge. Derfor har Alex skaffet et sæt Cup 1, som venter på at blive lakeret i bilens farve og monteret.

 

Tilbage bag rattet kan vi hurtigt konstatere, at bilen – som de fleste andre Porscher – bare kører bedre og bedre, efterhånden som hastigheden øges, og Alex fortæller da også, at han bruger sin 968 coupé til at køre til klassikerløb på Le Mans eller Spa hvert år. Modellen byder nemlig på et godt afstemt mix mellem sport og komfort, og kører sikkert og stabilt i al slags vejr, og praktikaliteten bliver hjulpet på vej af et fint bagagerum og et par små bagsæder, som dog kun er til mindre børn eller meget korte ture.

Og så kommer vi tilbage til 968-modellens plads i Porsche-historien, for i stedet for at sammenligne med den ikoniske 911, giver det meget mere mening at holde den op imod 944 og 928, og i dét lys er sagen klar: En 968 er mere raffineret og finpudset end en 944, og byder på plads, komfort og egenskaber på niveau med en 928, men bare indenfor et langt mere rimeligt budget.

Hvis man er på Porsche-jagt og lader være med at hænge sig i talkombinationer og motorplacering, får man i en 968 en solid og stabil sportsvogn, som kører fremragende, og både er billigere at købe og eje end en 911. Og med den rigtige farve, vækker den også masser af opmærksomhed.

Bagsædet er – som vanligt for en sportsvogn – ikke specielt brugbart… men det ER der!

 

Købsguide – Porsche 968

 

Den ukendte lillebror

Kvaliteten af 968-modellen er tårnhøj, og et velplejet eksemplar bør ikke byde på ubehagelige overraskelser. Bilen har altid stået i skyggen af storebror 911, men det gør det omvendt også lettere at finde biler, som er blevet værdsat og passet omhyggeligt. Ingen Porsche er billig at købe eller holde kørende, men 968 er ligesom forgængerne 924 og 944 absolut blandt de mest prisrimelige indgange til Porsche-universet, og der er ikke gået på kompromis med køreoplevelsen.

 

Karrosseri

Rust er normalt ikke et problem på en velholdt 968, som har helgalvaniseret karosseri, men tjek altid dørkanter, sidesveller og skærme, samt karrosseriet ved bagakslen, som kan tjekkes med en lommelygte ved at afmontere ventilationsristen i B-søjlen. De sjældne Clubsport-modeller fik af hensyn til vægten ikke nogen rustbeskyttelse under bunden, og er derfor mere udsatte. Vær særligt opmærksom på skjulte skader eller dårligt udførte reparationer, og tjek at spaltebredderne er ens hele vejen rundt.

 

Teknik

Den store firecylindrede motor er stabil og langlivet, hvis den er passet ordentligt. En god servicehistorik er central. Tandremmen skal skiftes hvert sjette år, men er ikke specielt dyrt. En raslelyd ved acceleration kan være tegn på en slidt kædestrammer og skal tages alvorligt, da det kan ende med motorhavari. Gearkassens krontandhjul var svage på nogle biler, hvilket viste sig ved en hylende transmission, men det bør have vist sig og være udbedret på nuværende tidspunkt.

 

Reservedele

Porsche leverer gladeligt stort set alle dele til 968 gennem forhandlernetværket, men vær forberedt på pebrede priser. Uafhængige specialister kan nogle gange skaffe delene billigere. Mange interiørdele er fælles med den langt mere udbredte 944-model, hvilket også hjælper på tilgængeligheden.

 

Specialister

Stuttcars ApS, Taksvej 1, 8462 Harlev J, tlf. 81 728 181, www.stuttcars.dk 

Pro Motor, Unionsvej 6, 4600 Køge, tlf. 23 928 911, www.promotorkoege.dk 

Lars Schønemann Automobiler, Slangerupgade 51, 3400 Hillerød, tlf. 48 240 244

9werk (reservedele), Landsbyvænget 19E, 8464 Galten, tlf. 51 911 944, www.9werk.dk

 

Priser

Der er langt mellem 968’ere til salg i Danmark, og den lille produktion gør det også til en tålmodighedskrævende øvelse at finde det perfekte eksemplar i Tyskland. Regn med omkring 200.000 kr. uden afgift for et pænt eksemplar af den almindelige coupé, mens cabriolet- og særligt CS-modeller koster 30-50 % mere. Afgiften beløber sig til 100.000 – 150.000 kr.

 

Klubber

Porsche Club Danmark, www.porsche-club-danmark.dk

Porsche 968 bagende

Den specielle bagende adskiller 968-modellen klart fra 944 og 928.

Denne artikel har oprindeligt været bragt i FDM’s blad MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

M3 E36 og E46

BMW M3 E36 og E46 – Mesterværker!

Drømmer du om en sportslig familiebil i civilt antræk, som lyder fantastisk og kører endnu bedre? Så har du helt sikkert drømt om BMW’s legendariske M3 – og det kan vi godt forstå! Vi sætter os bag rattet i to sydtyske køremaskiner, som endda har samme (heldige) ejer.

M3 E36 og E46 klar til duel

Hvis du lige nu prøver at komme i tanke om, hvad en BMW M3 egentlig er for en bil, så er det formentlig første gang, du åbner et bilblad. Ud over at byde dig velkommen indenfor, får du hermed en 20-sekunders introduktion til netop denne bilmodel: M3 er en meget sportslig familiebil, udviklet af BMW’s motorsportsafdeling, som også byggede de første generationer. M3 blev introduceret i 1986 med modelrækken E30, og der er fremstillet mindst én M3-variant i alle fem BMW 3-serier. På grund af fremragende køreegenskaber og suveræne motorer har M3 gennem mere end 30 år domineret racerbanerne indenfor standardvognsløb, og har vundet utallige trofæer, og bl.a. derfor er M3-modellerne meget eftertragtede blandt både samlere og entusiaster. Eller sagt med andre ord: BMW M3 er et ikon.

 

Motormagi

Jyllandsringens langside åbner med et blødt venstresving, og der er plads til at strække benene på den grønne M3 cabriolet. Omdrejningstælleren nærmest suges rundt i instrumentet, mens lyden fra den 3,2 liters rækkesekser forvandles fra en mørk tenor under 4.000 omdrejninger til noget, der nok bedst kan beskrives som et arrigt vræl fra et stort rovdyr i takt med, at den store motor får frit løb.

Næste gear lægges ind omkring 7.000 omdrejninger, og motoren bliver ved med at trække hårdt uden afbrydelser, mens svinget for enden nærmer sig med foruroligende hast, og højre fod skal flyttes til bremsen for at undgå en meget uheldig situation. Det er en lånt klassiker på gadedæk, så der er absolut ingen grund til at teste grænser, selvom bilen nærmest tigger om at få lov. Heldigvis er bremserne lige så effektive som motoren, så farten bliver lynhurtigt høvlet af, og vi holder os – og bilen – sikkert på asfalten.

Bilen er af modelrækken E36, som var den direkte afløser til den oprindelige E30-model. I stedet for forgængerens firecylindrede motor, blev denne M3 udstyret med en rækkesekser uden trykladning. Denne motorkonstruktion havde de Bayerske ingeniører gennem årtier forfinet og gjort til deres specialitet – og det kan mærkes! Ved introduktionen af modellen i 1992 var det den sugemotor i verden med højest ydelse pr. liter slagvolumen, og da motoren i 1996 – som denne bil stammer fra – blev opgraderet til 3,2 liter, fulgte ydelsen med. Hele 321 hk producerer kraftværket, og det virker bestemt ikke som en overdrivelse.

 

Bygget til at blive brugt

BMW M3 E36 og E46

Anders ejer begge bilerne i denne artikel, og han står i siden af banen og ser på med et tilfreds smil, mens vi presser hans dyrebare mekanik. Bilerne er i allerhøjeste grad bygget til at blive brugt, og han synes heldigvis ikke de skal gemmes væk som museumsgenstande.

I virkeligheden var det dog slet ikke en BMW, han var på jagt efter tilbage for 5-6 år siden, da han skulle udskifte motorcyklen med noget mere praktisk. Han var begyndt at tune ind på VW Golf VR6 [det forstår vi godt, se artiklen hér, red.], men fruen erklærede, at det skulle være en cabriolet, og der skulle være fire pladser, så hele familien kunne være i bilen.

Da VR6’eren ikke fås som topløs, kiggede Anders i stedet i andre retninger, og da han fandt denne M3 cabriolet, var han straks solgt. Heldigvis nikkede hustruen til valget, og han kunne købe bilen og gå i gang med arbejdet, for godt nok stod den flot i lak og kabine, men det mekaniske trængte til en større overhaling.

Heldigvis er Anders en dygtig hjemme-mekaniker, så med en lift i garagen, gode venners hjælp og grundighed og tålmodighed renoverede han løbende bilen og udskiftede en lang række dele i både motor og undervogn. Originalitet er helt afgørende for ham, så han har kun brugt originale BMW-reservedele, og det betyder også, at bilen nu mekanisk fremstår mindst lige så fint, som da den blev leveret til den oprindelige italienske køber.

“Det er egentlig lidt lige meget for mig, om jeg kører i bilen eller arbejder med den i garagen. Jeg hygger mig med begge dele!”, fortæller Anders, mens vi forgæves leder efter smuds i det klinisk rene motorrum. Bilen har gået 168.000 km, og han har kun selv kørt ca. 14.000 km i løbet af ejertiden, så bilen tilbringer langt mere tid i garagen end på vejen. Til gengæld nyder han hver kilometer bag rattet, og efter behørig opvarmning – han har en fast opvarmningsrute i lokalområdet! – sørger han også for at køre bilen så friskt, som lovgivningen og forholdene tillader det.

 

Underspillet sportsvogn

Indenfor møder man en kabine, som har klare fællestræk med forgængeren, og man finder hurtigt en god siddestilling i de dybe sportssæder. Alting sidder præcis, hvor man forventer det, og betjeningen er så ligetil, at enhver køreskoleelev kunne stige direkte ind og sætte i gang. M-logoerne på gearstangen, rattet og i det prisværdigt klare instrumentpanel giver dog føreren et praj om potentialet.

Både kabine og karrosseri er særdeles underspillede i forhold til bilens egenskaber, og i modsætning til forgængeren er der ingen spoiler eller skærmforøgere til at afsløre de mange kræfter. Hvis ikke man genkender de særlige M-spejle eller diskrete skørter, kan man let afskrive den som en almindelig 3-serie, og Anders fortæller også, at bilen ikke tiltrækker mange blikke på vejen. “Mange tror, at logoet på bagsmækken er snyd, men det gør ikke noget”, som han udtrykker det, og han fortæller, at hans tidligere M3 cabriolet i den efterfølgende model E46 tiltrak helt anderledes opmærksomhed. Og så er det jo nærliggende at vende sig om, og se lidt nærmere på den anden bil på Jyllandsringen i dag.

 

En anden liga

BMW E46 M3 omdrejningstæller

Den sølvgrå M3 coupé skinner lige så velholdt i solen som den grønne cabriolet, og ved nærmere eftersyn er der tydeligvis lagt lige så mange timer i plejen af denne bil. Anders fortæller, at han købte en M3 cabriolet i model E46 for tre år siden. Efter en gennemgribende renovering solgte han den til en kammerat, og for et par år siden faldt han så over denne sølvgrå coupé i Sverige. Undervejs i den langstrakte forhandling fandt han via en nøgleudlæsning ud af, at bilen reelt havde kørt 60.000 km mere end tælleren viste, hvilket rimeligvis gav et pænt nedslag.

Da han gik bilen efter på en lift, konstaterede han, at karosseriet var revnet ved ophænget til bagbroen. Det er et kendt problem på denne model, og heldigvis noget han selv kunne reparere omend det krævede en større adskillelse og tog nogle ugers arbejde. Til gengæld viste en grundig gennemgang, at bilen ikke havde andre fejl og mangler.

Der skete virkelig noget med M3-modellen i skiftet mellem de to serier, og det er en helt anden bil at se på end den diskrete forgænger. På lang afstand lyser bilen af kraft og fart, med store fælge under skærmforøgere, en powerdome i hjelmen og en lille Gurney Flap på hækken. Anders’ eksemplar har ikke et M3-emblem på bagenden, men hvis nogen skulle være i tvivl om de fornemme aner, finder de hurtigt emblemerne i køleribberne i forskærmene. BMW ønskede tydeligvis at gøre denne M3 langt mere ond og aggressiv at se på, og det lykkedes.

I kabinen fortsætter det sportslige indtryk med aluminiumslister og lysegrå M-urskiver. Det røde felt i omdrejningstælleren starter først ved svimlende 8.200 omdrejninger i minuttet, men en stribe lysdioder i tælleren fortæller hele tiden, hvor hårdt føreren kan gå til motoren. Efterhånden som motoren når den rette temperatur, slukker dioderne én efter én, og så er bilen klar til at yde det maksimale.

Sportssæderne i kabinen er endnu dybere end i forgængeren og holder føreren i et jernhårdt greb, som hurtigt viser sig at være en fordel, når sluserne åbnes. Med 343 hk er motoren reelt ikke meget kraftigere end forgængerens, men den føles alligevel mere aggressiv og bilen kører ganske enkelt fremragende. Uanset omdrejningstal er der altid masser af moment, og både speederrespons og lydbillede er i særklasse. Det er ikke uden grund, at denne motor – som er udviklet fra bunden til denne M3-model – vandt prisen som International Engine of the Year. Otte gange!

Anders’ bil er udstyret med en sjælden Competition Pack, som bl.a. indeholder bremser og styretøjsudveksling fra den særlige M3 CSL, og det er med til at give en helt særlig køreoplevelse, når bilen får lov at strække ud på en lukket bane.

 

Samlerobjekter

For den dygtige fører byder enhver BMW M3 på køreoplevelser i særklasse, og man behøver heldigvis ikke en lukket racerbane for at nyde disse biler. Den sølvgrå E46 bliver dog kun sjældent motioneret, for der er ikke betalt afgift af bilen. Anders drømmer om at få nummerplader på den, men så længe han har den grønne cabriolet, er behovet knap så stort. Derfor ser han den i øjeblikket lige så meget som en investering, som han også vil være villig til at sælge, hvis han en dag modtager et godt bud.

Priserne på den oprindelige M3-model E30 har længe været på himmelflugt, og gode eksemplarer koster fra en halv million og opefter. De to efterfølgende generationer – som bilerne i denne artikel – har stået lidt i skyggen af forgængeren, og har længe været den mest prisrimelige indgang til det forjættede M3-univers. Flere og flere har dog fået øjnene op for bilernes åbenlyse kvaliteter, så priserne glider støt opad for de gode eksemplarer.

Den grønne E36 er da også krøbet så langt ind under huden på Anders, at han ikke umiddelbart kan forestille sig at sælge den igen. Hvis han alligevel skal afhænde den på et tidspunkt, skal det ubetinget være til en ildsjæl som ham selv, der vil passe og pleje bilen, og sætte pris på at eje og bruge et ægte mesterværk.

 

Købsguide M3 E36:

 

Kultbil på godt og ondt

BMW M3 er en bil, som på godt og ondt appellerer til unge mænd med større budget til sænkning og benzin end til vedligeholdelse. Det er efterhånden svært at finde eksemplarer, som ikke er ødelagte, men belønningen er stor, hvis det lykkes, og en E36 er stadig den billigste indgang til M3-universet.

 

Karrosseri

Rust er normalt ikke et problem på en velholdt E36, med mindre bilen har dårligt reparerede skader, hvilket desværre ikke er unormalt. Disse biler har normalt været kørt hårdt! Tjek at spalterne er ensartede i alle samlinger og få bilen gennemgået nøje på en lift, og gerne udmålt. Mange eksemplarer har været tunet og modificeret, og det kan være en særdeles dyr affære at føre en modificeret bil tilbage til original stand.

 

Teknik

Både motorer og gearkasser er berømt for at være stærke og holdbare, men sådanne højtydende motorer er i nogen grad afhængige af regelmæssig og korrekt pleje. Da det er dyrt at servicere bilen korrekt, har en del ejere sprunget dette over, så tjek ubetinget servicehistorikken. Et efterslæb kan hurtigt blive meget dyrt. Plejlstængerne og de variable knastaksler (VANOS) slides hurtigt. SMG-gearkassen er dyr at reparere. 

 

Reservedele

M3 E36 deler mange dele med de øvrige E36-modeller, og disse reservedele kan normalt let skaffes. Sværere er det med M3-specifikke dele, som både kan være svære at finde og meget dyre. Dele til interiøret er svære at skaffe.

 

Specialister

NICA Auto, Samsøvej 9, 8382 Hinnerup, tlf. 86 98 66 11, www.nicaauto.dk

Viborg Autoteknik, Industrivej 11, 8800 Viborg, tlf. 86 60 19 04, www.viborgautoteknik.dk

HF Motorsport, Ringstedvej 8A, 4171 Glumsø, tlf. 40 76 91 83

 

Priser

Det er ikke længe siden, en M3 i ordentlig stand kunne købes relativt billigt, men priserne er tydeligt stigende. Regn med omkring 200-250.000 kr. uden afgift for et rimeligt eksemplar, og fra 300.000 kr. med afgift, afhængig af stand. 

 

Klubber

BMW Club Danmark, www.bmw-club.dk

Der er derudover flere facebook-grupper for både BMW-ejere i almindelighed og M-ejere i særdeleshed, og brugerne er typisk meget hjælpsomme.

 

Købsguide M3 E46:

 

Racerteknik til hverdagsbrug

Ligesom sin forgænger, er E46-modellen et yndet køretøj for mænd med benzin i blodet. Det er trods alt en bil, som kun er marginalt langsommere end en samtidig Porsche 911 på en racerbane. Der er meget stor forskel på standen af bilerne til salg, men hvis du finder et velplejet eksemplar, byder også denne generation M3 på køreoplevelser i særklasse.

 

Karrosseri

Rust er normalt heller ikke et problem på en velholdt E46. Bilen lægger op til hård kørsel, og mange har set adskillige kilometer bane-asfalt, hvilket slider hårdt på hele bilen. Vær særligt opmærksom på skjulte skader, da en del biler har været genopbygget efter en tur i grøften. Også E46 er et typisk offer for ombygninger og tuninger. Et revnet bagbroophæng ses ofte, og er tidskrævende (= dyrt) at udbedre.

 

Teknik

Motoren i denne generation M3 har ikke helt samme ry for holdbarhed som i forgængeren, og det er derfor yderst vigtigt at tjekke servicehistorien – gerne hos en autoriseret forhandler, som kan udlæse data via nøglen. SMG-gearkassen laver af og til knuder efter mange års slid, og er dyr at reparere. Km-snyd er almindeligt forekommende.

 

Reservedele

M3 E46 har mange unikke karosseri- og interiørdele, som kan være svære at skaffe, og som er særdeles dyre, hvis de købes originalt. Uafhængige værksteder kan nogen gange hjælpe med at skaffe alternativer. Almindelige sliddele er nemme at skaffe.

 

Specialister

NICA Auto, Samsøvej 9, 8382 Hinnerup, tlf. 86 98 66 11, www.nicaauto.dk

Viborg Autoteknik, Industrivej 11, 8800 Viborg, tlf. 86 60 19 04, www.viborgautoteknik.dk

HF Motorsport, Ringstedvej 8A, 4171 Glumsø, tlf. 40 76 91 83

 

Priser

Udvalget af biler til salg er stort i Tyskland, men uden en nærmere inspektion er det svært at afklare, om bilen reelt er velholdt. Regn med omkring 200-250.000 kr. uden afgift for et rimeligt eksemplar, og fra 330.000 kr. med afgift, afhængig af stand. CSL-udgaverne koster fra 600.000 kr. før afgift.

 

Klubber

BMW Club Danmark, www.bmw-club.dk

Der er derudover flere facebook-grupper for både BMW-ejere i almindelighed og M-ejere i særdeleshed, og brugerne er typisk meget hjælpsomme.

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

 

BMW M3 bagfra

Golf VR6 – den perfekte Golf?

VW ramte plet, da de udviklede den kompakte sekscylindrede VR6-motor, og den blev hurtigt lagt i en stribe af koncernens biler. Med dén motor forvandler den lidt anonyme familiebil sig til et helt andet køretøj, som måske endda er den bedste Golf-variant nogensinde.

VW Golf VR6 sideprofil

At kalde Kims VW Golf VR6 for velplejet, vil være noget af en underdrivelse. Den er i helt usædvanligt god stand og står ganske enkelt knivskarpt både ude og inde i den aarhusianske morgensol. Det virker næsten som om bilen tigger lidt om både fotografering og en solid prøvetur, og den skal da ikke snydes.

Det er bestemt ikke nemt at finde en VR6 i denne stand, for bilen er på samme vis som den ikoniske VW Golf GTi – som Kim i øvrigt også ejer to eksemplarer af – skabt til at blive kørt på entusiastisk vis af den første stolte ejer. Derefter er langt hovedparten af bilerne blevet kørt godt og grundigt i sænk af de efterfølgende mange ejere.

Denne sølvgrå VR6 bærer med andre ord præg af, at være passet ordentligt lige siden den forlod Wolfsburg i april 1994 og rullede ud på de tyske veje. Den første ejer var en ældre tysk kvinde, som også havde en anden bil i garagen, og derfor kørte bilen kun 44.000 km på de første 20 år, indtil den blev importeret til Danmark. De følgende to år fik den yderligere 30.000 km på tælleren, så da Kim fandt bilen i sommeren 2016, havde den kun rundet 74.000 km, hvilket selvfølgelig også forklarer det begrænsede slid.

Det hjælper sandsynligvis også, at der er tale om en automatgears-model, hvilket normalt ikke indbyder til helt så hård kørsel, som udgaverne med manuelt gear, og det var også en af årsagerne til, at Kim valgte netop denne bil, for netop bilens stand betyder meget for ham.

En familiehistorie

Mens bilen bliver fotograferet fra alle vinkler, fortæller Kim mere om sin omfattende VW-historik, som har påvirket hans liv på mange måder.

Han tog kørekort i en VW Golf i 1986, og disse første timer bag rattet i den stramme, funktionelle kabine satte så dybt præg i den unge mand, at han siden har sværget til det tyske mærke. På hans 18. års fødselsdag købte han sin første Golf I, og siden er det blevet til i alt 13 VW Golf, en enkelt VW Polo og en gammel VW Type 1 folkevognsbus, og fem af bilerne har han såmænd endnu.

De fleste Golf-modeller har på et tidspunkt været parkeret ved bopælen i Skejby, og han har tidligere prøvet kræfter med både en R32 og en anden VR6, og som det er sket for så mange bilentusiaster, fortrød han hurtigt salget af den gamle VR6. Så var der jo ikke andre løsninger end at gå på jagt efter en afløser, og efter længere tids søgen efter det helt rigtige eksemplar, fandt han endelig den bil, som nu holder og skinner i gruset foran os.

Der er nok flere af os, som i al hemmelighed drømmer om en så omfattende bilsamling, men det kniber nogen gange med forståelsen fra resten af familien. Dét problem har Kim heldigvis ikke, da hustruen er næsten lige så glad for VW Golf som han er, og når man ligefrem møder hinanden til træf i Club Golf Danmark, sparer man parforholdet for en masse diskussioner om valg af bilmærke og model.

En kompakt konstruktion

VWs VR6-motor

Den specielle motorkonstruktion var i virkeligheden et Columbus-æg for VW i slutningen af 1980’erne. Ved at flette de to cylinderrækker ind i hinanden med en cylindervinkel på kun 15 grader, skabte de en usædvanligt kompakt sekscylindret motor, hvor de to cylinderrækker ligger så tæt, at de betjenes af et fælles topstykke. Det betød, at den 2,8 liter store motor uden større problemer kunne passes ned i det begrænsede motorrum på Golf III, som blev lanceret i 1991. 

Den første Golf GTi lagde som bekendt grundstenen til en hel klasse af sportslige familiebiler, men op gennem Golf-modellerne udviklede den hæderkronede GTi-model sig fra at være klassens frække dreng til de skarpe sving, til at blive en mere magelig og luksuriøs motorvejs-maskine, hvilket VR6 skulle råde bod på.

Den sekscylindrede udgave blev straks den naturlige topmodel i Golf-rækken, og muligheden for denne fine motorvariant var med til at sende VW Golf et lille skridt op ad prestigestigen. Ikke på grund af motorydelsen, som med 174 hk var høj uden at være hæsblæsende, men fordi en sekscylindret motor gav et helt andet luksuspræg end normalt i denne bilklasse.

VR6-motoren blev et øjeblikkeligt hit og fandt anvendelse i både Golf, Corrado og Passat, ligesom den dannede grundlag for den endnu større R32-motor i senere Golf-modeller og efterfølgende blev forkortet med en enkelt cylinder og anvendt i VR5-modellerne.

Det er lyden…

Recaro-sæder i VR6Døren smækker med den sædvanlige solide VW-følelse, og for alle os med en VW fra 80’erne eller 90’erne på bil-cv’et, er det som at dumpe ned i en velkendt tidslomme i det lidt dystre interiør. Alt sidder præcis hvor det plejer, og i modsætning til de samtidige japanske biler, er der ikke en overflod af knapper at holde styr på.

Sæderne støtter til gengæld endnu bedre end de normale VW-sæder, og Kim fortæller at det skyldes at VR6 årgang 94 – som den eneste årgang – var udstyret med Recaro-sæder fra fabrikken.

Når nøglen drejes, åbner sig et markant anderledes lydbillede end i den almindelige Golf. Væk er den venlige snurren fra den stabile husholdningsmaskine og i stedet byder VR6 velkommen med en dyb og tæt tomgang, som går over i en mørk brummen, når motoren får omdrejninger. VR6 byder sig til med en sprød bas-stemme, som er lige dele forførende og fascinerende at lytte til – måske også fordi den er så uvant i en Golf.

I Kims bil bliver lyden hjulpet lidt ekstra på vej af en diskret sportsudstødning, og man fornemmer i lydbilledet tydeligt den store slagvolumen på 2,8 liter ude foran. Lyden er med til at signalere, at denne Golf har både træk og kræfter på lager.

Vi når ikke at rulle mange meter før det står tydeligt, at undervognen er sat væsentligt hårdere op end normalt for en Golf III, for ved lave hastigheder slår de mindste ujævnheder i parkeringspladsens asfalt igennem til førersædet. Kim fortæller, at VW i 90’erne til hans ærgrelse var “eksperter i høje biler”, og at han som noget af det første efter købet monterede en lavere Bilstein-undervogn som sænkede bilen yderligere 25 mm oveni de 15 mm sænkning fra fabrikken.

De sportslige Golf-modeller har altid været beviset på, at man godt kan lave køreglade forhjulstrækkere, og selvom VR6-motoren gør denne model lidt tungere i snuden, er den bestemt ingen undtagelse. Bilen ligger tæt og roligt på vejen, og indstyringen er skarp og med en solid tyngde i styretøjet, som gør det let at placere bilen præcist. Automatgearet tager selvfølgelig toppen af speederresponsen i Kims eksemplar, men den magtfulde motor trækker rent og kraftigt i hele registeret, og det står hurtigt klart, at netop denne Golf er lige velegnet til at hente mælk i supermarkedet og rødvin i Sydfrankrig. Soundtracket bliver kun bedre, som omdrejningerne stiger og bilen byder op til inspireret kørsel, uden at kræve en racerbane for at forløse potentialet.

Forandring fryder… ikke altid

Vel tilbage ved garagen kan jeg ikke dy mig for at gå Kim lidt på klingen, for på et tidspunkt bliver han vel træt af VR6’eren og skal prøve at eje en baghjulstrækker fra et andet bilmærke? Eller i det mindste en VW Corrado eller Passat – noget andet end en Golf?

Først kigger Kim lidt på bilen foran os, som om han ikke helt ved hvad han skal svare, og så kigger han op med et lidt undrende blik, som i virkeligheden siger præcis den samme sætning, som øjeblikket efter kommer ud af munden på ham: han kommer aldrig til at skille sig af med sin VR6, og hvorfor skulle han egentlig også det? Det er jo den perfekte Golf.

Købsguide VW Golf III VR6

Luksusmotor i hverdagsbil

Lige netop Golf III var ikke et kvalitetsmæssigt højdepunkt i koncernens ellers udmærkede stribe af familiebiler, så rust er hyppigt forekommende. Og de sportslige Golf-modeller har sjældent undsluppet “forstadstunernes” uhellige misbrug!

Karrosseri:

Den brune pest rammer overalt på en Golf III, så tjek som minimum skærme, inderskærme, paneler, dørbunde, ruderammer og andre særligt udsatte steder. Tilmed er stort set alle Golf blevet brugt som hverdagsbiler i al slags vejr, så buler og ridser må forventes. De sportslige udgaver som GTi og VR6 er ingen undtagelse, og tjek samlinger og lak for tegn på større trafikskader. Kvaliteten af sæder og interiør er til gengæld udmærket.

Teknik:

Det er svært at finde en VR6, som ikke har været i hænderne på en kåd ungersvend, så teknikken skal tjekkes grundigt. Heldigvis er motoren skruet godt sammen, på nær et problem med dårlige kædestrammere. Når motoren er varm lader du den gå i tomgang, skruer oliepåfyldningsdækslet af og lytter efter en metallisk raslen, som indikerer behov for kædeskift – det er et motoren-ud-job til 15-20.000 kr. På de firehjulstrukne Syncro-modeller bør du lytte efter støj fra det bagerste differentiale, som indikerer et servicebehov. Der er få problemer med elektronikken i bilen. Automatgearkassen er følsom overfor oliestanden, så få det tjekket.

Reservedele:

Med næsten fem millioner byggede eksemplarer er reservedelssituationen generelt god for Golf III, og VW Classic Parts er også begyndt at fremstille udvalgte dele. Manuelle gearkasser fås dog ikke længere til VR6, og må i stedet renoveres af en specialist.

Specialister:

Helbo Classic Cars, Troldhøjvej 15, Gjerrild, 8500 Grenaa, tlf. 42 42 38 37, www.helboclassiccars.dk

Kildevang’s Auto, Elmedalsvej 1, 4200 Slagelse, tlf. 22 61 01 15, www.kildevangsauto.dk

Gearkasser renoveres af www.manuelgear.dk i Børkop.

Priser:

Det er overraskende svært at finde en VR6 i nogenlunde original og uspoleret stand på markedet, selv i Tyskland. Priserne har været stigende de senere år, og fornuftige eksemplarer koster fra 100.000 kr. og op.

Klub:

Club Golf Danmark byder alle VW-ejere velkomne, uanset årgang og model. Se mere på www.clubgolf.dk 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!