Maserati Biturbo

Maserati Biturbo – primadonna med tryk på!

Det kan blive lidt kedeligt i længden med de stabile 80’er-tyskere fra BMW og Mercedes, som med dystre kabiner og solid mekanik kører dag efter dag uden at kny. Maserati tilbyder et spændende alternativ med den firkantede Biturbo, som er lige dele muskelbil og eksotisk diva – hvis du tør!

Maserati Biturbo

De skarpe linjer går igen både ude og inde, og giver Biturboen et kompakt, muskuløst udtryk

Man ved, man har med ægte fuldblod at gøre, når de skarpe former, den luksuriøse kabine og den pumpede motor spiller op til hinanden på bedste 80’er-manér med den eksklusive Maserati trefork i kølergrillen og på c-stolpen. Man fornemmer også, at man har med italiensk fuldblod at gøre, når bilen ganske simpelt ikke vil starte på gårdspladsen udenfor garagen og derfor skal have booster-hjælp allerede inden prøveturen overhovedet er kommet i gang…

Nuvel, det er jo trods alt en 35 år gammel bil, så et fladt batteri er måske ikke helt uventet efter længere tids stilstand, og mens ejer Michael Hedahl Hansen finder udstyret frem, kan vi passende tage en tur rundt om bilen og studere alle dens detaljer.

Den sølvgrå Maserati Biturbo fra 1985 står virkelig flot i sommersolen uden for Svendborg, og det er tydeligt at se, at Michael passer godt på bilen. Lakken står blank og pæn og der er ingen rust at spore selv efter 100.000 km i skiftende ejeres hænder, hvilket bestemt ikke er en selvfølge for en ældre italiensk klassiker. Forklaringen er nu ret ligetil, for det velholdte sølvgrå eksemplar er i virkeligheden stykket sammen af de bedste dele fra flere biler. Michael købte Biturboen for to år siden i Nordjylland, hvor bilen stod i rimelig stand uden alt for meget rust, og der endda fulgte en donorbil med i købet. Som så ofte før med ældre, eksotiske biler viste der sig dog hurtigt at være en del fejl og mangler ved bilen, og en enkelt donorbil var ikke nok til at få projektet op på det ønskede niveau, så Michael måtte købe to yderligere eksemplarer for at komme i mål. Mens motor og gearkasse er beholdt fra den oprindelige bil, kommer interiøret således fra en af de andre biler og dele af drivlinjen fra en tredje. Bilen har selvfølgelig været helt adskilt som led i processen, og er derefter lakeret op i den originale farve, og den temmeligt gennemgribende – og bekostelige! – restaurering har givet et virkeligt flot resultat.

 

Anonym luksus

 

En totalrestaureret Maserati lyder umiddelbart som en bil, der naturligt tiltrækker sig en masse opmærksomhed, men det er nu ikke tilfældet med Michaels Biturbo. Måske er det fordi bilen ikke har de svungne kurver, man oftest forbinder med ædle italienske sportsvogne, men i stedet er et resultat af en design-trend i 70’erne, hvor linealerne blev flittigt brugt i mange designstudier. I tilfældet med Maserati Biturbo har det resulteret i en bil, som ved første øjekast kunne være en (kedelig) sedan fra et hvilket som helst europæisk bilmærke, men som kendere straks spotter i trafikken. Da Michaels hustru blev præsenteret for bilen efter købet, erklærede hun da også med det samme, at det var en af de grimmeste biler, hun nogensinde havde set, og så er det meget heldigt, at garagen også rummer andre biler at vælge imellem. Derfor er det også kun Michael selv og den trofaste dansk/svenske gårdhund Silla, som bruger bilen, og Silla hopper hjemmevant ind på de brede lædersæder, da motoren endelig springer i gang og vi er klar til at køre.

Det lidt anonyme ydre dækker til gengæld over et eksklusivt interiør, som er milevidt fra de samtidige konkurrenter fra BMW og Mercedes. I stedet for de lidt dystre og stramme tyske kabiner med vægt på funktionalitet og enkelthed, er der tykt og handskeblødt Poltrona Frau-læder på sæderne og alcantara på instrumentbordet. Gearknoppen er skåret i ædeltræ og treforken går igen på alt fra pedaler til instrumentbord. Træbeklædningen på dørene er godt nok lavet af plastic, men derudover mærker man ikke meget til, at Biturbo-modellen var tænkt som en billigere indstigningsmodel, der skulle kapre tiltrængte kunder fra de tyske prestigemærker til den evigt økonomisk trængte italienske nicheproducent. Derfor skulle designet heller ikke stikke for meget ud, så salgschefen kunne slippe afsted med at parkere en Biturbo ved siden af direktørens 5-serie eller E-klasse.

 

Stjernenykker

Motor Maserati Biturbo

Hjertet i biturboen er den innovative og kraftfulde motor med dobbelt trykladning – og behov for løbende vedligeholdelse…

Selvom kabinen byder på al den luksus, man kan ønske sig i en gammel bil, er det stadig motoren ude foran, der er kronen på værket. Som navnet mere end antyder, monterede Maserati to oliekølede turboer på en lille sekscylindret motor, og skabte derved et solidt kraftværk, der i ydelse kunne måle sig med de tyske konkurrenter. Det kan måske synes mærkeligt, at fabrikken ikke bare flyttede den tre-liters V6’er fra Merak direkte over, men det italienske afgiftssystem favoriserede dengang biler med motorer på højst to liter slagvolumen, så løsningen blev i stedet for den dobbelte trykladning til ære for hjemmemarkedet. Eksportmodellerne fik dog en opboret version, og Michaels eksemplar er således en 2,5 liters udgave, som med omkring 200 hk sagtens kan levere præstationer, der er Maserati-mærket værdige.

Og så kommer vi tilbage til det med de italienske bilproducenters ry for at lave lidt upålidelige biler, for vi er ikke nået mange kilometer ud af vores prøvetur, før motoren begynder at opføre sig underligt. Den taber simpelthen pusten omkring 2.500 omdrejninger, så vi er nødt til at holde lidt igen for en sikkerheds skyld, og samtidig stiger kølevandstemperaturen faretruende hurtigt, så vi må holde et par pauser i skyggen. De begrænsede omdrejninger betyder, at turboerne ikke rigtigt får lov at komme i gang og vise, hvad bilen egentlig kan. Der er ingen tvivl om, at Michael er ret ærgerlig over de pludselige problemer, for hans bil er virkelig velholdt og driller normalt ikke, men der er ikke meget at stille op, og med en lufttemperatur omkring 30 grader er det sandsynligvis en træt pakning eller mørnet gummislange et sted, som endelig har opgivet ævred.

Heldigvis skinner solen over det Sydfynske Øhav og med nedrullede vinduer – hvor vinduet i passagersiden pludselig nægter at rulle op igen – kører vi i roligt tempo ad de smalle, bakkede veje på Tåsinge, hvor der i øvrigt hverken er plads eller grund til at køre som en italiensk mafiaboss på flugt fra politiet.

Motoren brummer roligt ude foran og de store sæder er præcis lige så komfortable, som de ser ud. Den korte gearstang skifter præcist i den femtrins gearkasse, med første gear liggende nederst til venstre på sportslig dog-leg manér. Bremserne bider effektivt og den korte akselafstand gør bilen let at placere i svingene, mens styretøjet dog er lidt løst omkring midterstillingen og godt kunne give mere feedback til sportslig kørsel. Der er nok at kigge på i instrumentpanelet, og de rette linjer udenfor går igen i de symmetriske streger gennem alle urene foran føreren – på nær måleren for turbotrykket, som vi altså heller ikke får motioneret for alvor på denne tur. Det må vente til en anden god gang.

 

Kærlighed ved første blik

Uanset om det er en siciliansk bjergrute eller en dansk sognevej i solskin, giver Maserati Biturbo en køreoplevelse af de bedre!

Selvom han har flere klassiske biler i garagen, har Biturboen en særlig plads i Michaels hjerte, siden han som rejsemontør så modellen på gaderne i Italien i 90’erne. Da han forhørte sig til biltypen dernede blev han advaret om, at han som ejer ville blive bedste ven med sin mekaniker, og på hjemturen så han ironisk nok hele tre Biturbo holde med motorstop i vejkanten. Fra det øjeblik vidste han, at han måtte eje sådan en bil engang, og han var derfor også fra starten forberedt på, at stabilitet og driftsikkerhed ikke er på nutidigt niveau, selv i et velholdt og velpasset eksemplar. 

Da snakken falder på test-lampen ved siden af instrumentpanelet, bemærker han knastørt, at det ikke er nødvendigt at trykke på den – han får jo lamperne at se på turen alligevel! Han skruer ikke selv i den følsomme mekanik, men har allieret sig med en god lokal mekaniker med tidligere Biturbo-erfaring, som sørger for al service og vedligeholdelse.

Der er ingen tvivl om, at Maserati Biturbo er en bil for liebhavere, som keder sig med stabile tyskere og hellere vil forføres effektivt den ene dag og svigtes den næste af en italiensk primadonna med turbo-tryk – og en smule stjernenykker.

Maserati Biturbo bagende

 

Købsguide – Maserati Biturbo

 

Fuldblod med fælder

Det gælder for Maserati Biturbo som for de fleste italienske sportsvogne fra den periode: pas på! Selvom købsprisen er væsentligt lavere end samtidige Ferrari-modeller, kan driftsomkostningerne sagtens ligge i samme høje niveau, og dårlige eksemplarer kan lægge et decideret dræn i bankkontoen. Rust og tekniske problemer er almindeligt forekommende på især tidlige årgange, og en grundig gennemgang hos en specialist inden købet lønner sig. 

 

Karrosseri

Rust er normalt forekommende, især i tidlige modeller. Fra 1986 fik fabrikken dog langt bedre styr på beskyttelsen, som kom op på markedsniveau. Tjek særligt i skærmene, vinduesrammen, dørene og sidesvellerne. Tanken er også udsat. En fugtig lugt i kabinen tyder på rust i bunden. Den hårde italienske sol kan slå revner i instrumentbrættet og ødelægge indtrækket.

 

Teknik

Der kom en række varianter af V6’eren, og de tidlige karburatormodeller har ry for at være temmelig skrøbelige og dyre at holde kørende, da de har hyppige problemer både med smøringen og turboladerne. De senere indsprøjtningsmodeller med vandkølede turboer er mere stabile. Uanset motorvalg er den fine mekanik plejekrævende, og du kommer til at få brug for en dygtig mekaniker undervejs. Gearkasserne fra tyske ZF er til gengæld holdbare. Der er mange elektriske funktioner i kabinen – tjek at de alle virker, og vær forberedt på at nogle vil stoppe med det i løbet af ejerskabet.

 

Reservedele

Der blev fremstillet mange forskellige karosserivarianter af Biturbo, men de fleste varianter blev fremstillet i små serier. Fabrikken laver ikke nye dele til denne model, så det er generelt svært at finde pladedele til bilen, hvilket også gør det meget dyrt at renovere et dårligt eksemplar.

 

Specialister

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. 30 22 43 61, www.classicsportscar.dk 

Juel Auto, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 86 24 75 35, www.juelauto.dk 

Stelvio Automobili, Måløv Værkstedsby 93, 2760 Måløv, tlf. 32 12 03 80, www.stelvio.dk 

Priser

Der er særdeles langt mellem Biturbo – og efterfølgerne 200- og 400-serierne – til salg i Danmark, og den lille produktion gør det også til en tålmodighedskrævende øvelse at finde det perfekte eksemplar i Tyskland. Priserne er til gengæld ret stabile på omkring 150.000 kr. uden afgift for et pænt eksemplar af den almindelige sedan, mens den åbne Spyder-version koster omkring 200.000 kr. uden afgift.

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Mercedes E 500 – Brugskunst

Der skulle en speciel motor i en speciel bil til at rykke en midaldrende arkitekt væk fra de skulpturelle franske modeller og over i en mere stram tysker. Heldigvis havde Porsche en finger med i spillet under udviklingen og resultatet blev Mercedes 500E med en bjørnestærk V8 under hjelmen.

 

“Jeg har kørt Citroën det meste af mit liv: 2CV, Dyane, ID19, GS, BX og Xantia”, fortæller Jørgen Funck, “men da den næste model i rækken var C5, stod jeg altså af!”. Interessen for Citroën er nok nedarvet fra faderen, men som uddannet arkitekt har han altid sværmet for innovativt design, og på dét punkt har det franske mærke sjældent skuffet. Altså lige indtil C5-modellen, som Jørgen mildest talt ikke har høje tanker om, rent designmæssigt – vi skal nok skåne sarte læsere for, hvilke større pattedyr, som blev trukket frem til sammenligning.

Året var 2011 og Jørgen var rastløs og trængte til, at der skulle ske noget spændende på bilfronten, så han begyndte jagten på noget helt andet, uden at være sikker på, hvad det skulle ende med. Han overvejede en 6-cylindret Xantia, men kom efter eget udsagn for sent, da det rigtige eksemplar kom til salg. I stedet slog han til med det samme, da en Mercedes 500E kom til salg i København til en favorabel pris. Bilen blev købt ubeset over telefonen, og med dén handel lagde arkitekten de franske biler bag sig, og satte en helt anden bilkurs både med hensyn til teknik og design.

Mercedes 500E

Der skal en kender til at se forskellen, men de bredere forskærme afslører en 500E. Og på vejen vil du ofte se bilen fra denne vinkel…

Fra nul til to på få måneder

Selvom det var hans første Mercedes, var Jørgen dog ikke helt ubekendt med den særlige 500-model af 124-serien. Hans storebror var – og er – bosiddende så langt væk som Puerto Rico, og havde derovre anskaffet sig en Mercedes 500E nogle år forinden, så selvom Jørgen ikke havde lejlighed til at beundre broderens bil særligt ofte, modtog han af og til førstehåndsindtryk af bilens kvaliteter.

Bilen i København havde mange gode sider, men der var tale om et nyligt importeret eksemplar fra Sverige, og der var ikke betalt registreringsafgift af den. Det vidste han selvfølgelig godt før købet, men han havde ikke ulejliget sig med at tjekke afgiftens størrelse, og SKATs beregning viste sig at være noget højere end forudsat, så han vægrede sig alligevel ved at få nummerplader på.

Mens han således gik som katten om den varme grød, dukkede der kort tid efter pludselig endnu en Mercedes 500E op til salg i Sønderborg, hvor der tilmed var betalt dansk afgift, og hvor prisen også var helt fair. Endnu engang handlede Jørgen hurtigt, og købte bilen i Sønderborg i forventning om at sælge det første eksemplar igen, for han havde ikke rigtigt brug for to ens biler – endda i præcis samme farve!

Da det kom til stykket, nænnede han dog ikke at skille sig af med nogen af bilerne igen, og i stedet begyndte han at bruge den indregistrede bil som dagligt transportmiddel, mens den anden blev restaureret fra ende til anden og derefter opbevaret sikkert i en aflåst parkeringskælder.

Omhu for detaljerne

Ni år senere er den blåsorte Mercedes stadig Jørgens faste transportmiddel, men da hans tegnestue ligger meget tæt på bopælen, holder den parkeret i en baggård i Aarhus de fleste dage. Det er kun blevet til 50.000 km. i hele ejertiden, men efter eget udsagn har han nydt hver kilometer – og han bliver til stadighed imponeret over den omhu, som er lagt i enhver detalje. “Uanset hvor man kigger på bilen, er det bare kram, og sådan noget som tykkelsen af selv de skjulte kabler i motorrummet, er imponerende”, fortæller han. Men uanset kvaliteten, er der designmæssigt en verden til forskel fra de vovede franskmænd til den stramme tysker, og hvad siger arkitekten til dét?

“Før i tiden ville jeg have forsvoret, at jeg skulle eje en tysk bil, men motorkraften og den helt særlige historie om denne model tiltaler mig meget – og designet vokser altså på een” fortæller Jørgen, og fremhæver særligt bilens forende med de svulmende skærme. I stedet for de franske bilers skulpturelle finesser er den voldsomme Mercedes mere som et stykke brugskunst, som er formgivet med lige så høj vægt på funktionalitet som på æstetik.

Jørgens Mercedes 500E er fra 1991 og er derfor fra første serie, men en tidligere ejer har øjensynligt skiftet motorhjelm, lygter og emblem og dermed visuelt “forvandlet” den til en faceliftet model, men kun kendere lægger mærke til forskellen.

Det stramme design fortsætter indenfor, hvor det mest vovede element måske er den fabriksmonterede brandslukker under førersædet. Den får man forhåbentlig aldrig brug for, men ligesom alt andet i kabinen, sidder den lige præcis dér, hvor den skal. Instrumenterne er enkle og skarpe i synsfeltet og alle kontakter er solide og klikker præcist, og der er ikke nogen logoer eller andet til at afsløre bilens potentiale. Det er nok de færreste, som bemærker, at speedometeret går til 260 km/t – i stedet for 240 som på en almindelig W124 – og det er der en helt særlig grund til.

Mercedes 500E motor

Den enorme motor er ikke kun imponerende at se på – den giver også imponerende præstationer i den diskrete limousine

Porsche på sidelinjen

Det er selvfølgelig bilens hjerte – motoren – der primært adskiller en 500E fra dens mindre søskende, og netop historien om motoren rummer en stor del af bilens særlige sjæl. Tilbage i midten af 80’erne fik BMW uventet stor succes med deres M5, og Mercedes manglede et direkte modsvar. De havde endnu ikke opkøbt AMG, som ellers havde specialiseret sig i at tune Mercedes, og i stedet vendte de blikket mod Porsche, som på det tidspunkt var økonomisk trængte, og som derfor indvilligede i at udvikle den særlige fem-liters 326 hk stærke V8 til bilen.

Mercedes leverede karosseriet til Porsches fabrik i Zuffenhausen hvorefter Porsche monterede alle de dele, som adskilte sig fra en normal W124, herunder skærme, forbro, lygtearrangement m.v. De bredere forskærme var simpelthen nødvendige for at få plads til den mægtige motor. Herefter blev karosseriet sendt tilbage til Mercedes i Sindelfingen til lakering, og retur til Zuffenhausen til montering af motor og drivlinje. Processen tog 18 dage, hvilket er uhyggeligt lang tid for en moderne bil, men resultatet blev også derefter, og med en accelerationstid på sølle 5,9 sekunder i paradedisciplinen fra 0 til 100 km/t – og ikke mindst et knusende moment på 480 Nm ved 3.900 omdr./min. – var der helt sikkert en Porsche-kører eller to, som blev efterladt måbende tilbage på den tyske autobahn. Topfarten var på tysk manér begrænset til 250 km/t.

Det kræver heldigvis ikke en autobahn med fri hastighed at føle bilen på tænderne, for kræfterne står også på spring en sommerdag på vejene omkring Aarhus. Alle 500E blev leveret med automatgear, så det er helt udramatisk at trille rundt i bytrafik med bilen. Når speederen trædes i bund og kickdown-funktionen aktiveres, føles det til gengæld som at sidde i et fly under take-off, og både fra stilstand og ved mellemaccelerationer kommer man chokerende hurtigt op på hastigheder, som ville give alvorlige problemer med ordensmagten. 

Bilen kører klippe-stabilt og med gode pladsforhold og rigelige mængder luksus, er den som skabt til lange køreture gennem Europa i høj fart.

AMG Monoblock

De fine AMG Monoblock-fælge er et klassisk valg, som passer perfekt til det underspillede motorvejsmissil

Mere end en bil

“Den her model er den sidste rigtige Mercedes – og det er meget mere end en bil!”, erklærer Jørgen, da vi igen ruller ind på parkeringspladsen. Med to ens eksemplarer har han haft masser af muligheder for at sætte sig ind i alle finesserne, og han har fundet meget glæde ved at dykke ned i historien om modellen. Selvom det er relativt omkostningstungt at holde den kørende med forsikring, dæk og service, bliver bilen passet omhyggeligt, så den altid er mekanisk i topform. Til gengæld har livet under åben himmel i de smalle Aarhusianske gader sat sit præg rent kosmetisk, så planen er at give den en mindre overhaling til efteråret, så den igen kommer til at stå skarpt.

Og så er det nærliggende at vende tilbage til “tvillinge-bilen”, som jo var sat i stand fra ende til anden og stillet til side i garagen. Den solgte Jørgen såmænd i 2019, da han endnu engang havde lyst til at prøve noget andet, og for pengene købte han i stedet en båd. Det var alligevel synd at have så fin en bil holdende stille hele tiden. Sådan er det med ægte brugskunst.

Købsguide:

 

Kostbar kvalitet

Byggekvaliteten af hele W124-serien var tårnhøj, og det gjaldt ikke mindst for de delvist håndbyggede 500-modeller, som Porsche bidrog til. Ved faceliftet i 1993 fik bilen andre lygter og motorhjelm/kølergrill, og serien blev omdøbt til E-klassen, således at modellen kom til at hedde E500 i stedet for 500E. Pas på serviceefterslæb og sæt penge af til vedligeholdelsen.

 

Karrosseri

Mercedes skiftede til vandbaseret lak omkring 1993, og nogle biler fra den tid har store rustskader, men ellers er de solidt bygget. Rust i døre, skærmkanter og donkraft-punkter er almindeligt forekommende. Den største risiko er dårligt reparerede skader eller misligholdte eksemplarer. For- og bagrude bliver mælkehvide i kanterne med tiden.

 

Teknik

Med fornuftig pleje holder drivlinjen og den øvrige teknik længe, men det er dyrt at holde den fine V8-motor ved lige, så vær opmærksom på et serviceefterslæb, som kan være særdeles bekosteligt at rette op på. 500-modellen var fyldt med det meste luksusudstyr ab fabrik, så tjek at alt fungerer. Ekstraudstyr slås op på nettet via stelnummeret. Interiøret er generelt slidstærkt, men slappe hynder med revnede betræk og skadede eller manglende trælister ses ofte på biler med høje km-tal.

 

Reservedele

De fleste karosseri-, slid- og teknikdele kan skaffes uden problemer hos autoriserede forhandlere (dyrt) eller via uafhængige specialister. Pynte- og interiørdele kan give lidt flere udfordringer, og specialdele til 500-modellen kan volde problemer og/eller være voldsomt dyre.

 

Specialister

Gørløse Autoimport, Hovedvejen 7, 3330 Gørløse, tlf. 71 99 78 50, www.autoimport.dk

JTC, Håndværkerbyen 15, 2670 Greve, tlf. 61 77 71 04, www.jtcmb.dk

Lubben’s Auto, Beringvej 21, 8361 Hasselager, tlf. 86 14 30 50.

 

Priser

Med 10.479 fremstillede eksemplarer, er 500E/E500 en relativt sjælden Mercedes, og både bilens åbenlyse kvaliteter og Porsche-generne bidrager til at holde priserne høje. Der er selvsagt langt mellem eksemplarer til salg på danske plader, men i Tyskland starter priserne omkring 35.000 euro, og går op til det dobbelte for de fineste eksemplarer. Regn med 370.000 – 450.000 kr. på danske plader for et udmærket eksemplar.

 

Klubber

Mercedes-Benz Youngtimer Classic, www.mbyc.dk

Mercedes-Benz Klub Danmark, https://danmark.mercedes-benz-clubs.com

 

Denne artikel har tidligere været trykt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Hvis du vil læse endnu flere fakta om Mercedes 500E (og E500), skal du ikke lede længe – vi har tidligere skrevet en lang artikel om netop denne superbil…

Porsche 968 – den hemmelige Porsche

En rigtig Porsche har da tallene 9-1-1 skrevet lige over hækmotoren, eller…? Ikke hvis du spørger mig, for Porsche har heldigvis lavet mange andre glimrende biler, og denne 968 vækker tilmed ganske meget opsigt i bybilledet!

 

Det er nærmest umuligt, ikke at kigge en ekstra gang på Alex Danielsens Porsche 968 cabriolet, når den kører forbi. Det er nok de færreste, som ligefrem genkender den lidt usædvanlige bilmodel fra Stuttgart, men farven går i hvert fald ikke upåagtet forbi. Unge, gamle, kvinder og mænd – bilen suger opmærksomhed som en svamp suger vand, og han får mange positive tilråb og smil med på vejen.

Farven hedder meget passende Mintgrün, og den er en vægtig grund til, at Alex købte netop denne bil, for udover at være ægte 968-fan, er han også fan af Porsches vilde 90’er-farver. De to ting er forenet på fornemste vis i denne cabriolet fra 1992, som er én af kun fem 968 cabriolet, der rullede ud fra fabrikken lakeret i mintgrøn, og således må siges at være ganske sjælden.

Netop Alex’ bil rullede ikke ret langt, før den nåede første ejer, for den blev leveret til Porsche selv og brugt som fabrikkens PR-bil. Det betyder også, at der var sat nogle dyre krydser på udstyrslisten, og bilen blev blandt andet leveret med fartpilot, stort lydanlæg og fuld læderkabine, som til den nette merpris af 7.350 DM – oven i bilens købspris på 99.800 DM – var en bekostelig option.

Fordi Porsche var første ejer, blev de første to service også foretaget direkte på fabrikken, inden bilen efter 20.000 km blev solgt til en privat ejer i Bonn, som i år 2000 solgte den til en hollænder. Hér kørte den, indtil Alex hentede den til Danmark i februar 2020.

Det er ikke en overdrivelse at kalde Alex for 968-entusiast, for udover den mintgrønne cabriolet har han en lige så velholdt 968 coupé – dog i en mere diskret mørkeblå – og dermed ejer han med egne ord 28 % af de i alt 7 indregistrerede Porsche 968 i Danmark. Med kun 11.241 fremstillede eksemplarer for hele modelrækken, hører 968-modellen også til de lidt mere sjældne Porscher på markedet generelt, og derfor er det på sin plads med en kort introduktion.

Modellen blev introduceret i 1991 som afløser for den aldrende 944, som efterhånden havde mange år på bagen. Af økonomiske årsager genbrugte Porsche i vidt omfang både motor, undervogn og interiør fra den udgående model, og det betød samtidig, at 968 føjede sig til rækken af de såkaldte transaksel-Porscher, hvor motor og kobling lå foran, mens gearkassen af hensyn til vægtfordelingen var placeret bag i bilen. De to halvdele af drivlinjen var forbundet med en aksel, der roterede med motorens omdrejningstal, og effekten blev selvfølgelig leveret til baghjulene.

Designet lænede sig kraftigt op ad storebror 928, med de fritliggende klaplygter foran og de røde baglygter, der smyger sig om bagsmækken. Motoren var løftet direkte fra den sidste version af 944-modellen – som igen var bygget på højre cylinderrække fra motoren i 928 GTS – og selvom den manglede et par cylindre i forhold til den klassiske 911, var den med en slagvolumen på hele 3 liter en særdeles stor firecylindret motor. 

Fabrikken trak stikket igen på 968 allerede i 1995, og koncentrerede sig om færdigudviklingen af de to helt nye 996 og Boxster, men det er en helt anden historie.

Porsche 968 motor

Nej, det er ikke en 6-cylindret boxer, men derimod en momentstærk og smidig 4-cylindret motor på hele 3 liter.

Selvom 968 således var en slags “overgangsmodel”, ville skal man ikke betragte 968 som en overflødig parentes i Porsche-historien, og det opdager man straks bag rattet af Alex’ bil.

Sæderne er dybe og faste og der er forbavsende god plads bag rattet med udsigt til de velkendte 944-instrumenter. Motoren springer straks i gang, og i stedet for den hæse raslen fra en sekscylindret boxermotor, mødes ørerne af en afdæmpet brummen, som ikke umiddelbart afslører bilens potentiale. Det ændrer sig dog hurtigt, da vi ruller ud på de vejen, for selvom en samtidig 911 har flere kræfter og mere moment, fejler ydelsen på 240 hk ikke noget, og præstationerne er mere end respektable. Den sekstrins gearkasse klikker præcist i alle gear, og styretøjet reagerer skarpt på alle input, mens affjedringen er forbavsende komfortabel. Med Alex’ ord er en ældre 911 med sin hækmotor svær at køre på grænsen, mens den perfekt balancerede 968 er meget mere forudsigelig og bilen giver masser af feedback gennem sæde og rat. Han har sammenligningsgrundlaget i orden, for udover de to 968 ejer han også en 911 (964) Turbo, og selvom dén bil er en visuel og følelsesmæssig nydelse i en anden liga, vælger han stadig ofte en af 968’erne til både længere ture og trackdays.

Mens bilen elegant binder svingene sammen med små input på rattet, kan vi nyde sommersolen på de Østjyske veje med kalechen slået ned. Siddepositionen er lav og selv garderhøje skandinaver kan nyde turen i læ og uden træk. Selvom taget mangler, flekser den åbne bil forbavsende lidt over bump og ujævnheder, og der er ingen raslen eller knirkelyde at spore fra kabinen. Det mærkes også efter 28 år og 146.000 km, at Porsche ikke gik på kompromis med kvaliteten i hverken udvikling eller produktion af denne model.

Med risiko for at få 911-mafiaen på nakken: køreegenskaberne er perfekt afstemt, og i realiteten bedre end i den berømte storebror…

Alex’s passion for det sydtyske sportsvognsmærke startede såmænd den første dag på køreskolen, hvor den nystartede kørelærer i den lille østjyske by Galten var smart nok til at tilbyde undervisning i en Porsche 924 S. Det lokkede kunder til butikken, og Alex blev hurtigt overbevist af den vævre Porsche. I tiden efter drømte han om at eje en transaksel-Porsche, og for ca. 10 år siden gik drømmen i opfyldelse med købet af en 944 Turbo S. Den blev senere solgt for at frigive penge til et huskøb, men hustruen var heldigvis lige så glad for den fine sportsvogn som Alex, og de lovede hinanden, at de skulle have Porsche igen på et tidspunkt. Alex havde prøvet en 968 på et træf for transaksel-Porscher, så da økonomien igen var kommet lidt op i gear, gik han på jagt efter det rigtige eksemplar, og han endte med at købe den mørkeblå coupé i 2016.

Med en fortid som aktiv mc-banekører har Alex særlig fokus på vægtfordeling og vedhæftningen i sving, og samtidig har han tillagt sig en vis teknisk snilde, så han selv kan skrue i sine biler. Han nyder at nusse om bilerne, skifte olie og pakninger og optimere fjedre, luftfiltre osv, men originalitet er vigtigt for ham, så alle detaljer på bilen skal enten være originale eller en del af det originale ekstraudstyrs-program til modellen. Den mintgrønne bil på billederne står helt originalt i undervogn og motor, på nær en eftermonteret krængningsstabilisator fra Porsches egen M030 sportspakke, som Alex har sat på for at øge stabiliteten i kurverne. Kendere blandt læserne har måske også spottet, at bilen på billederne ikke står på de originale indfarvede Cup 1-fælge, som en tidligere ejer desværre har udskiftet med nyere Cup 2-fælge. Derfor har Alex skaffet et sæt Cup 1, som venter på at blive lakeret i bilens farve og monteret.

 

Tilbage bag rattet kan vi hurtigt konstatere, at bilen – som de fleste andre Porscher – bare kører bedre og bedre, efterhånden som hastigheden øges, og Alex fortæller da også, at han bruger sin 968 coupé til at køre til klassikerløb på Le Mans eller Spa hvert år. Modellen byder nemlig på et godt afstemt mix mellem sport og komfort, og kører sikkert og stabilt i al slags vejr, og praktikaliteten bliver hjulpet på vej af et fint bagagerum og et par små bagsæder, som dog kun er til mindre børn eller meget korte ture.

Og så kommer vi tilbage til 968-modellens plads i Porsche-historien, for i stedet for at sammenligne med den ikoniske 911, giver det meget mere mening at holde den op imod 944 og 928, og i dét lys er sagen klar: En 968 er mere raffineret og finpudset end en 944, og byder på plads, komfort og egenskaber på niveau med en 928, men bare indenfor et langt mere rimeligt budget.

Hvis man er på Porsche-jagt og lader være med at hænge sig i talkombinationer og motorplacering, får man i en 968 en solid og stabil sportsvogn, som kører fremragende, og både er billigere at købe og eje end en 911. Og med den rigtige farve, vækker den også masser af opmærksomhed.

Bagsædet er – som vanligt for en sportsvogn – ikke specielt brugbart… men det ER der!

 

Købsguide – Porsche 968

 

Den ukendte lillebror

Kvaliteten af 968-modellen er tårnhøj, og et velplejet eksemplar bør ikke byde på ubehagelige overraskelser. Bilen har altid stået i skyggen af storebror 911, men det gør det omvendt også lettere at finde biler, som er blevet værdsat og passet omhyggeligt. Ingen Porsche er billig at købe eller holde kørende, men 968 er ligesom forgængerne 924 og 944 absolut blandt de mest prisrimelige indgange til Porsche-universet, og der er ikke gået på kompromis med køreoplevelsen.

 

Karrosseri

Rust er normalt ikke et problem på en velholdt 968, som har helgalvaniseret karosseri, men tjek altid dørkanter, sidesveller og skærme, samt karrosseriet ved bagakslen, som kan tjekkes med en lommelygte ved at afmontere ventilationsristen i B-søjlen. De sjældne Clubsport-modeller fik af hensyn til vægten ikke nogen rustbeskyttelse under bunden, og er derfor mere udsatte. Vær særligt opmærksom på skjulte skader eller dårligt udførte reparationer, og tjek at spaltebredderne er ens hele vejen rundt.

 

Teknik

Den store firecylindrede motor er stabil og langlivet, hvis den er passet ordentligt. En god servicehistorik er central. Tandremmen skal skiftes hvert sjette år, men er ikke specielt dyrt. En raslelyd ved acceleration kan være tegn på en slidt kædestrammer og skal tages alvorligt, da det kan ende med motorhavari. Gearkassens krontandhjul var svage på nogle biler, hvilket viste sig ved en hylende transmission, men det bør have vist sig og være udbedret på nuværende tidspunkt.

 

Reservedele

Porsche leverer gladeligt stort set alle dele til 968 gennem forhandlernetværket, men vær forberedt på pebrede priser. Uafhængige specialister kan nogle gange skaffe delene billigere. Mange interiørdele er fælles med den langt mere udbredte 944-model, hvilket også hjælper på tilgængeligheden.

 

Specialister

Stuttcars ApS, Taksvej 1, 8462 Harlev J, tlf. 81 728 181, www.stuttcars.dk 

Pro Motor, Unionsvej 6, 4600 Køge, tlf. 23 928 911, www.promotorkoege.dk 

Lars Schønemann Automobiler, Slangerupgade 51, 3400 Hillerød, tlf. 48 240 244

9werk (reservedele), Landsbyvænget 19E, 8464 Galten, tlf. 51 911 944, www.9werk.dk

 

Priser

Der er langt mellem 968’ere til salg i Danmark, og den lille produktion gør det også til en tålmodighedskrævende øvelse at finde det perfekte eksemplar i Tyskland. Regn med omkring 200.000 kr. uden afgift for et pænt eksemplar af den almindelige coupé, mens cabriolet- og særligt CS-modeller koster 30-50 % mere. Afgiften beløber sig til 100.000 – 150.000 kr.

 

Klubber

Porsche Club Danmark, www.porsche-club-danmark.dk

Porsche 968 bagende

Den specielle bagende adskiller 968-modellen klart fra 944 og 928.

Denne artikel har oprindeligt været bragt i FDM’s blad MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

M3 E36 og E46

BMW M3 E36 og E46 – Mesterværker!

Drømmer du om en sportslig familiebil i civilt antræk, som lyder fantastisk og kører endnu bedre? Så har du helt sikkert drømt om BMW’s legendariske M3 – og det kan vi godt forstå! Vi sætter os bag rattet i to sydtyske køremaskiner, som endda har samme (heldige) ejer.

M3 E36 og E46 klar til duel

Hvis du lige nu prøver at komme i tanke om, hvad en BMW M3 egentlig er for en bil, så er det formentlig første gang, du åbner et bilblad. Ud over at byde dig velkommen indenfor, får du hermed en 20-sekunders introduktion til netop denne bilmodel: M3 er en meget sportslig familiebil, udviklet af BMW’s motorsportsafdeling, som også byggede de første generationer. M3 blev introduceret i 1986 med modelrækken E30, og der er fremstillet mindst én M3-variant i alle fem BMW 3-serier. På grund af fremragende køreegenskaber og suveræne motorer har M3 gennem mere end 30 år domineret racerbanerne indenfor standardvognsløb, og har vundet utallige trofæer, og bl.a. derfor er M3-modellerne meget eftertragtede blandt både samlere og entusiaster. Eller sagt med andre ord: BMW M3 er et ikon.

 

Motormagi

Jyllandsringens langside åbner med et blødt venstresving, og der er plads til at strække benene på den grønne M3 cabriolet. Omdrejningstælleren nærmest suges rundt i instrumentet, mens lyden fra den 3,2 liters rækkesekser forvandles fra en mørk tenor under 4.000 omdrejninger til noget, der nok bedst kan beskrives som et arrigt vræl fra et stort rovdyr i takt med, at den store motor får frit løb.

Næste gear lægges ind omkring 7.000 omdrejninger, og motoren bliver ved med at trække hårdt uden afbrydelser, mens svinget for enden nærmer sig med foruroligende hast, og højre fod skal flyttes til bremsen for at undgå en meget uheldig situation. Det er en lånt klassiker på gadedæk, så der er absolut ingen grund til at teste grænser, selvom bilen nærmest tigger om at få lov. Heldigvis er bremserne lige så effektive som motoren, så farten bliver lynhurtigt høvlet af, og vi holder os – og bilen – sikkert på asfalten.

Bilen er af modelrækken E36, som var den direkte afløser til den oprindelige E30-model. I stedet for forgængerens firecylindrede motor, blev denne M3 udstyret med en rækkesekser uden trykladning. Denne motorkonstruktion havde de Bayerske ingeniører gennem årtier forfinet og gjort til deres specialitet – og det kan mærkes! Ved introduktionen af modellen i 1992 var det den sugemotor i verden med højest ydelse pr. liter slagvolumen, og da motoren i 1996 – som denne bil stammer fra – blev opgraderet til 3,2 liter, fulgte ydelsen med. Hele 321 hk producerer kraftværket, og det virker bestemt ikke som en overdrivelse.

 

Bygget til at blive brugt

BMW M3 E36 og E46

Anders ejer begge bilerne i denne artikel, og han står i siden af banen og ser på med et tilfreds smil, mens vi presser hans dyrebare mekanik. Bilerne er i allerhøjeste grad bygget til at blive brugt, og han synes heldigvis ikke de skal gemmes væk som museumsgenstande.

I virkeligheden var det dog slet ikke en BMW, han var på jagt efter tilbage for 5-6 år siden, da han skulle udskifte motorcyklen med noget mere praktisk. Han var begyndt at tune ind på VW Golf VR6 [det forstår vi godt, se artiklen hér, red.], men fruen erklærede, at det skulle være en cabriolet, og der skulle være fire pladser, så hele familien kunne være i bilen.

Da VR6’eren ikke fås som topløs, kiggede Anders i stedet i andre retninger, og da han fandt denne M3 cabriolet, var han straks solgt. Heldigvis nikkede hustruen til valget, og han kunne købe bilen og gå i gang med arbejdet, for godt nok stod den flot i lak og kabine, men det mekaniske trængte til en større overhaling.

Heldigvis er Anders en dygtig hjemme-mekaniker, så med en lift i garagen, gode venners hjælp og grundighed og tålmodighed renoverede han løbende bilen og udskiftede en lang række dele i både motor og undervogn. Originalitet er helt afgørende for ham, så han har kun brugt originale BMW-reservedele, og det betyder også, at bilen nu mekanisk fremstår mindst lige så fint, som da den blev leveret til den oprindelige italienske køber.

“Det er egentlig lidt lige meget for mig, om jeg kører i bilen eller arbejder med den i garagen. Jeg hygger mig med begge dele!”, fortæller Anders, mens vi forgæves leder efter smuds i det klinisk rene motorrum. Bilen har gået 168.000 km, og han har kun selv kørt ca. 14.000 km i løbet af ejertiden, så bilen tilbringer langt mere tid i garagen end på vejen. Til gengæld nyder han hver kilometer bag rattet, og efter behørig opvarmning – han har en fast opvarmningsrute i lokalområdet! – sørger han også for at køre bilen så friskt, som lovgivningen og forholdene tillader det.

 

Underspillet sportsvogn

Indenfor møder man en kabine, som har klare fællestræk med forgængeren, og man finder hurtigt en god siddestilling i de dybe sportssæder. Alting sidder præcis, hvor man forventer det, og betjeningen er så ligetil, at enhver køreskoleelev kunne stige direkte ind og sætte i gang. M-logoerne på gearstangen, rattet og i det prisværdigt klare instrumentpanel giver dog føreren et praj om potentialet.

Både kabine og karrosseri er særdeles underspillede i forhold til bilens egenskaber, og i modsætning til forgængeren er der ingen spoiler eller skærmforøgere til at afsløre de mange kræfter. Hvis ikke man genkender de særlige M-spejle eller diskrete skørter, kan man let afskrive den som en almindelig 3-serie, og Anders fortæller også, at bilen ikke tiltrækker mange blikke på vejen. “Mange tror, at logoet på bagsmækken er snyd, men det gør ikke noget”, som han udtrykker det, og han fortæller, at hans tidligere M3 cabriolet i den efterfølgende model E46 tiltrak helt anderledes opmærksomhed. Og så er det jo nærliggende at vende sig om, og se lidt nærmere på den anden bil på Jyllandsringen i dag.

 

En anden liga

BMW E46 M3 omdrejningstæller

Den sølvgrå M3 coupé skinner lige så velholdt i solen som den grønne cabriolet, og ved nærmere eftersyn er der tydeligvis lagt lige så mange timer i plejen af denne bil. Anders fortæller, at han købte en M3 cabriolet i model E46 for tre år siden. Efter en gennemgribende renovering solgte han den til en kammerat, og for et par år siden faldt han så over denne sølvgrå coupé i Sverige. Undervejs i den langstrakte forhandling fandt han via en nøgleudlæsning ud af, at bilen reelt havde kørt 60.000 km mere end tælleren viste, hvilket rimeligvis gav et pænt nedslag.

Da han gik bilen efter på en lift, konstaterede han, at karosseriet var revnet ved ophænget til bagbroen. Det er et kendt problem på denne model, og heldigvis noget han selv kunne reparere omend det krævede en større adskillelse og tog nogle ugers arbejde. Til gengæld viste en grundig gennemgang, at bilen ikke havde andre fejl og mangler.

Der skete virkelig noget med M3-modellen i skiftet mellem de to serier, og det er en helt anden bil at se på end den diskrete forgænger. På lang afstand lyser bilen af kraft og fart, med store fælge under skærmforøgere, en powerdome i hjelmen og en lille Gurney Flap på hækken. Anders’ eksemplar har ikke et M3-emblem på bagenden, men hvis nogen skulle være i tvivl om de fornemme aner, finder de hurtigt emblemerne i køleribberne i forskærmene. BMW ønskede tydeligvis at gøre denne M3 langt mere ond og aggressiv at se på, og det lykkedes.

I kabinen fortsætter det sportslige indtryk med aluminiumslister og lysegrå M-urskiver. Det røde felt i omdrejningstælleren starter først ved svimlende 8.200 omdrejninger i minuttet, men en stribe lysdioder i tælleren fortæller hele tiden, hvor hårdt føreren kan gå til motoren. Efterhånden som motoren når den rette temperatur, slukker dioderne én efter én, og så er bilen klar til at yde det maksimale.

Sportssæderne i kabinen er endnu dybere end i forgængeren og holder føreren i et jernhårdt greb, som hurtigt viser sig at være en fordel, når sluserne åbnes. Med 343 hk er motoren reelt ikke meget kraftigere end forgængerens, men den føles alligevel mere aggressiv og bilen kører ganske enkelt fremragende. Uanset omdrejningstal er der altid masser af moment, og både speederrespons og lydbillede er i særklasse. Det er ikke uden grund, at denne motor – som er udviklet fra bunden til denne M3-model – vandt prisen som International Engine of the Year. Otte gange!

Anders’ bil er udstyret med en sjælden Competition Pack, som bl.a. indeholder bremser og styretøjsudveksling fra den særlige M3 CSL, og det er med til at give en helt særlig køreoplevelse, når bilen får lov at strække ud på en lukket bane.

 

Samlerobjekter

For den dygtige fører byder enhver BMW M3 på køreoplevelser i særklasse, og man behøver heldigvis ikke en lukket racerbane for at nyde disse biler. Den sølvgrå E46 bliver dog kun sjældent motioneret, for der er ikke betalt afgift af bilen. Anders drømmer om at få nummerplader på den, men så længe han har den grønne cabriolet, er behovet knap så stort. Derfor ser han den i øjeblikket lige så meget som en investering, som han også vil være villig til at sælge, hvis han en dag modtager et godt bud.

Priserne på den oprindelige M3-model E30 har længe været på himmelflugt, og gode eksemplarer koster fra en halv million og opefter. De to efterfølgende generationer – som bilerne i denne artikel – har stået lidt i skyggen af forgængeren, og har længe været den mest prisrimelige indgang til det forjættede M3-univers. Flere og flere har dog fået øjnene op for bilernes åbenlyse kvaliteter, så priserne glider støt opad for de gode eksemplarer.

Den grønne E36 er da også krøbet så langt ind under huden på Anders, at han ikke umiddelbart kan forestille sig at sælge den igen. Hvis han alligevel skal afhænde den på et tidspunkt, skal det ubetinget være til en ildsjæl som ham selv, der vil passe og pleje bilen, og sætte pris på at eje og bruge et ægte mesterværk.

 

Købsguide M3 E36:

 

Kultbil på godt og ondt

BMW M3 er en bil, som på godt og ondt appellerer til unge mænd med større budget til sænkning og benzin end til vedligeholdelse. Det er efterhånden svært at finde eksemplarer, som ikke er ødelagte, men belønningen er stor, hvis det lykkes, og en E36 er stadig den billigste indgang til M3-universet.

 

Karrosseri

Rust er normalt ikke et problem på en velholdt E36, med mindre bilen har dårligt reparerede skader, hvilket desværre ikke er unormalt. Disse biler har normalt været kørt hårdt! Tjek at spalterne er ensartede i alle samlinger og få bilen gennemgået nøje på en lift, og gerne udmålt. Mange eksemplarer har været tunet og modificeret, og det kan være en særdeles dyr affære at føre en modificeret bil tilbage til original stand.

 

Teknik

Både motorer og gearkasser er berømt for at være stærke og holdbare, men sådanne højtydende motorer er i nogen grad afhængige af regelmæssig og korrekt pleje. Da det er dyrt at servicere bilen korrekt, har en del ejere sprunget dette over, så tjek ubetinget servicehistorikken. Et efterslæb kan hurtigt blive meget dyrt. Plejlstængerne og de variable knastaksler (VANOS) slides hurtigt. SMG-gearkassen er dyr at reparere. 

 

Reservedele

M3 E36 deler mange dele med de øvrige E36-modeller, og disse reservedele kan normalt let skaffes. Sværere er det med M3-specifikke dele, som både kan være svære at finde og meget dyre. Dele til interiøret er svære at skaffe.

 

Specialister

NICA Auto, Samsøvej 9, 8382 Hinnerup, tlf. 86 98 66 11, www.nicaauto.dk

Viborg Autoteknik, Industrivej 11, 8800 Viborg, tlf. 86 60 19 04, www.viborgautoteknik.dk

HF Motorsport, Ringstedvej 8A, 4171 Glumsø, tlf. 40 76 91 83

 

Priser

Det er ikke længe siden, en M3 i ordentlig stand kunne købes relativt billigt, men priserne er tydeligt stigende. Regn med omkring 200-250.000 kr. uden afgift for et rimeligt eksemplar, og fra 300.000 kr. med afgift, afhængig af stand. 

 

Klubber

BMW Club Danmark, www.bmw-club.dk

Der er derudover flere facebook-grupper for både BMW-ejere i almindelighed og M-ejere i særdeleshed, og brugerne er typisk meget hjælpsomme.

 

Købsguide M3 E46:

 

Racerteknik til hverdagsbrug

Ligesom sin forgænger, er E46-modellen et yndet køretøj for mænd med benzin i blodet. Det er trods alt en bil, som kun er marginalt langsommere end en samtidig Porsche 911 på en racerbane. Der er meget stor forskel på standen af bilerne til salg, men hvis du finder et velplejet eksemplar, byder også denne generation M3 på køreoplevelser i særklasse.

 

Karrosseri

Rust er normalt heller ikke et problem på en velholdt E46. Bilen lægger op til hård kørsel, og mange har set adskillige kilometer bane-asfalt, hvilket slider hårdt på hele bilen. Vær særligt opmærksom på skjulte skader, da en del biler har været genopbygget efter en tur i grøften. Også E46 er et typisk offer for ombygninger og tuninger. Et revnet bagbroophæng ses ofte, og er tidskrævende (= dyrt) at udbedre.

 

Teknik

Motoren i denne generation M3 har ikke helt samme ry for holdbarhed som i forgængeren, og det er derfor yderst vigtigt at tjekke servicehistorien – gerne hos en autoriseret forhandler, som kan udlæse data via nøglen. SMG-gearkassen laver af og til knuder efter mange års slid, og er dyr at reparere. Km-snyd er almindeligt forekommende.

 

Reservedele

M3 E46 har mange unikke karosseri- og interiørdele, som kan være svære at skaffe, og som er særdeles dyre, hvis de købes originalt. Uafhængige værksteder kan nogen gange hjælpe med at skaffe alternativer. Almindelige sliddele er nemme at skaffe.

 

Specialister

NICA Auto, Samsøvej 9, 8382 Hinnerup, tlf. 86 98 66 11, www.nicaauto.dk

Viborg Autoteknik, Industrivej 11, 8800 Viborg, tlf. 86 60 19 04, www.viborgautoteknik.dk

HF Motorsport, Ringstedvej 8A, 4171 Glumsø, tlf. 40 76 91 83

 

Priser

Udvalget af biler til salg er stort i Tyskland, men uden en nærmere inspektion er det svært at afklare, om bilen reelt er velholdt. Regn med omkring 200-250.000 kr. uden afgift for et rimeligt eksemplar, og fra 330.000 kr. med afgift, afhængig af stand. CSL-udgaverne koster fra 600.000 kr. før afgift.

 

Klubber

BMW Club Danmark, www.bmw-club.dk

Der er derudover flere facebook-grupper for både BMW-ejere i almindelighed og M-ejere i særdeleshed, og brugerne er typisk meget hjælpsomme.

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

 

BMW M3 bagfra

Golf VR6 – den perfekte Golf?

VW ramte plet, da de udviklede den kompakte sekscylindrede VR6-motor, og den blev hurtigt lagt i en stribe af koncernens biler. Med dén motor forvandler den lidt anonyme familiebil sig til et helt andet køretøj, som måske endda er den bedste Golf-variant nogensinde.

VW Golf VR6 sideprofil

At kalde Kims VW Golf VR6 for velplejet, vil være noget af en underdrivelse. Den er i helt usædvanligt god stand og står ganske enkelt knivskarpt både ude og inde i den aarhusianske morgensol. Det virker næsten som om bilen tigger lidt om både fotografering og en solid prøvetur, og den skal da ikke snydes.

Det er bestemt ikke nemt at finde en VR6 i denne stand, for bilen er på samme vis som den ikoniske VW Golf GTi – som Kim i øvrigt også ejer to eksemplarer af – skabt til at blive kørt på entusiastisk vis af den første stolte ejer. Derefter er langt hovedparten af bilerne blevet kørt godt og grundigt i sænk af de efterfølgende mange ejere.

Denne sølvgrå VR6 bærer med andre ord præg af, at være passet ordentligt lige siden den forlod Wolfsburg i april 1994 og rullede ud på de tyske veje. Den første ejer var en ældre tysk kvinde, som også havde en anden bil i garagen, og derfor kørte bilen kun 44.000 km på de første 20 år, indtil den blev importeret til Danmark. De følgende to år fik den yderligere 30.000 km på tælleren, så da Kim fandt bilen i sommeren 2016, havde den kun rundet 74.000 km, hvilket selvfølgelig også forklarer det begrænsede slid.

Det hjælper sandsynligvis også, at der er tale om en automatgears-model, hvilket normalt ikke indbyder til helt så hård kørsel, som udgaverne med manuelt gear, og det var også en af årsagerne til, at Kim valgte netop denne bil, for netop bilens stand betyder meget for ham.

En familiehistorie

Mens bilen bliver fotograferet fra alle vinkler, fortæller Kim mere om sin omfattende VW-historik, som har påvirket hans liv på mange måder.

Han tog kørekort i en VW Golf i 1986, og disse første timer bag rattet i den stramme, funktionelle kabine satte så dybt præg i den unge mand, at han siden har sværget til det tyske mærke. På hans 18. års fødselsdag købte han sin første Golf I, og siden er det blevet til i alt 13 VW Golf, en enkelt VW Polo og en gammel VW Type 1 folkevognsbus, og fem af bilerne har han såmænd endnu.

De fleste Golf-modeller har på et tidspunkt været parkeret ved bopælen i Skejby, og han har tidligere prøvet kræfter med både en R32 og en anden VR6, og som det er sket for så mange bilentusiaster, fortrød han hurtigt salget af den gamle VR6. Så var der jo ikke andre løsninger end at gå på jagt efter en afløser, og efter længere tids søgen efter det helt rigtige eksemplar, fandt han endelig den bil, som nu holder og skinner i gruset foran os.

Der er nok flere af os, som i al hemmelighed drømmer om en så omfattende bilsamling, men det kniber nogen gange med forståelsen fra resten af familien. Dét problem har Kim heldigvis ikke, da hustruen er næsten lige så glad for VW Golf som han er, og når man ligefrem møder hinanden til træf i Club Golf Danmark, sparer man parforholdet for en masse diskussioner om valg af bilmærke og model.

En kompakt konstruktion

VWs VR6-motor

Den specielle motorkonstruktion var i virkeligheden et Columbus-æg for VW i slutningen af 1980’erne. Ved at flette de to cylinderrækker ind i hinanden med en cylindervinkel på kun 15 grader, skabte de en usædvanligt kompakt sekscylindret motor, hvor de to cylinderrækker ligger så tæt, at de betjenes af et fælles topstykke. Det betød, at den 2,8 liter store motor uden større problemer kunne passes ned i det begrænsede motorrum på Golf III, som blev lanceret i 1991. 

Den første Golf GTi lagde som bekendt grundstenen til en hel klasse af sportslige familiebiler, men op gennem Golf-modellerne udviklede den hæderkronede GTi-model sig fra at være klassens frække dreng til de skarpe sving, til at blive en mere magelig og luksuriøs motorvejs-maskine, hvilket VR6 skulle råde bod på.

Den sekscylindrede udgave blev straks den naturlige topmodel i Golf-rækken, og muligheden for denne fine motorvariant var med til at sende VW Golf et lille skridt op ad prestigestigen. Ikke på grund af motorydelsen, som med 174 hk var høj uden at være hæsblæsende, men fordi en sekscylindret motor gav et helt andet luksuspræg end normalt i denne bilklasse.

VR6-motoren blev et øjeblikkeligt hit og fandt anvendelse i både Golf, Corrado og Passat, ligesom den dannede grundlag for den endnu større R32-motor i senere Golf-modeller og efterfølgende blev forkortet med en enkelt cylinder og anvendt i VR5-modellerne.

Det er lyden…

Recaro-sæder i VR6Døren smækker med den sædvanlige solide VW-følelse, og for alle os med en VW fra 80’erne eller 90’erne på bil-cv’et, er det som at dumpe ned i en velkendt tidslomme i det lidt dystre interiør. Alt sidder præcis hvor det plejer, og i modsætning til de samtidige japanske biler, er der ikke en overflod af knapper at holde styr på.

Sæderne støtter til gengæld endnu bedre end de normale VW-sæder, og Kim fortæller at det skyldes at VR6 årgang 94 – som den eneste årgang – var udstyret med Recaro-sæder fra fabrikken.

Når nøglen drejes, åbner sig et markant anderledes lydbillede end i den almindelige Golf. Væk er den venlige snurren fra den stabile husholdningsmaskine og i stedet byder VR6 velkommen med en dyb og tæt tomgang, som går over i en mørk brummen, når motoren får omdrejninger. VR6 byder sig til med en sprød bas-stemme, som er lige dele forførende og fascinerende at lytte til – måske også fordi den er så uvant i en Golf.

I Kims bil bliver lyden hjulpet lidt ekstra på vej af en diskret sportsudstødning, og man fornemmer i lydbilledet tydeligt den store slagvolumen på 2,8 liter ude foran. Lyden er med til at signalere, at denne Golf har både træk og kræfter på lager.

Vi når ikke at rulle mange meter før det står tydeligt, at undervognen er sat væsentligt hårdere op end normalt for en Golf III, for ved lave hastigheder slår de mindste ujævnheder i parkeringspladsens asfalt igennem til førersædet. Kim fortæller, at VW i 90’erne til hans ærgrelse var “eksperter i høje biler”, og at han som noget af det første efter købet monterede en lavere Bilstein-undervogn som sænkede bilen yderligere 25 mm oveni de 15 mm sænkning fra fabrikken.

De sportslige Golf-modeller har altid været beviset på, at man godt kan lave køreglade forhjulstrækkere, og selvom VR6-motoren gør denne model lidt tungere i snuden, er den bestemt ingen undtagelse. Bilen ligger tæt og roligt på vejen, og indstyringen er skarp og med en solid tyngde i styretøjet, som gør det let at placere bilen præcist. Automatgearet tager selvfølgelig toppen af speederresponsen i Kims eksemplar, men den magtfulde motor trækker rent og kraftigt i hele registeret, og det står hurtigt klart, at netop denne Golf er lige velegnet til at hente mælk i supermarkedet og rødvin i Sydfrankrig. Soundtracket bliver kun bedre, som omdrejningerne stiger og bilen byder op til inspireret kørsel, uden at kræve en racerbane for at forløse potentialet.

Forandring fryder… ikke altid

Vel tilbage ved garagen kan jeg ikke dy mig for at gå Kim lidt på klingen, for på et tidspunkt bliver han vel træt af VR6’eren og skal prøve at eje en baghjulstrækker fra et andet bilmærke? Eller i det mindste en VW Corrado eller Passat – noget andet end en Golf?

Først kigger Kim lidt på bilen foran os, som om han ikke helt ved hvad han skal svare, og så kigger han op med et lidt undrende blik, som i virkeligheden siger præcis den samme sætning, som øjeblikket efter kommer ud af munden på ham: han kommer aldrig til at skille sig af med sin VR6, og hvorfor skulle han egentlig også det? Det er jo den perfekte Golf.

Købsguide VW Golf III VR6

Luksusmotor i hverdagsbil

Lige netop Golf III var ikke et kvalitetsmæssigt højdepunkt i koncernens ellers udmærkede stribe af familiebiler, så rust er hyppigt forekommende. Og de sportslige Golf-modeller har sjældent undsluppet “forstadstunernes” uhellige misbrug!

Karrosseri:

Den brune pest rammer overalt på en Golf III, så tjek som minimum skærme, inderskærme, paneler, dørbunde, ruderammer og andre særligt udsatte steder. Tilmed er stort set alle Golf blevet brugt som hverdagsbiler i al slags vejr, så buler og ridser må forventes. De sportslige udgaver som GTi og VR6 er ingen undtagelse, og tjek samlinger og lak for tegn på større trafikskader. Kvaliteten af sæder og interiør er til gengæld udmærket.

Teknik:

Det er svært at finde en VR6, som ikke har været i hænderne på en kåd ungersvend, så teknikken skal tjekkes grundigt. Heldigvis er motoren skruet godt sammen, på nær et problem med dårlige kædestrammere. Når motoren er varm lader du den gå i tomgang, skruer oliepåfyldningsdækslet af og lytter efter en metallisk raslen, som indikerer behov for kædeskift – det er et motoren-ud-job til 15-20.000 kr. På de firehjulstrukne Syncro-modeller bør du lytte efter støj fra det bagerste differentiale, som indikerer et servicebehov. Der er få problemer med elektronikken i bilen. Automatgearkassen er følsom overfor oliestanden, så få det tjekket.

Reservedele:

Med næsten fem millioner byggede eksemplarer er reservedelssituationen generelt god for Golf III, og VW Classic Parts er også begyndt at fremstille udvalgte dele. Manuelle gearkasser fås dog ikke længere til VR6, og må i stedet renoveres af en specialist.

Specialister:

Helbo Classic Cars, Troldhøjvej 15, Gjerrild, 8500 Grenaa, tlf. 42 42 38 37, www.helboclassiccars.dk

Kildevang’s Auto, Elmedalsvej 1, 4200 Slagelse, tlf. 22 61 01 15, www.kildevangsauto.dk

Gearkasser renoveres af www.manuelgear.dk i Børkop.

Priser:

Det er overraskende svært at finde en VR6 i nogenlunde original og uspoleret stand på markedet, selv i Tyskland. Priserne har været stigende de senere år, og fornuftige eksemplarer koster fra 100.000 kr. og op.

Klub:

Club Golf Danmark byder alle VW-ejere velkomne, uanset årgang og model. Se mere på www.clubgolf.dk 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Pontiac Firebird 400 – Ildfugl på rov!

En knaldrød, åben sportsvogn vækker altid opsigt i gadebilledet og med en 6,7 liters big block V8 under hjelmen kan denne Pontiac Firebird 400 både trække beundrende blikke og sorte streger i asfalten.

Det er da bestemt heller ikke hver dag, man får så mange smil og anerkendende blikke bag rattet, som denne sommerdag i Randers på tur i Henriks Pontiac Firebird 400.

Kombinationen af åben bil, rød lak, masser af krom og et V8-soundtrack er også ret uimodståelig, og Henriks eksemplar står endda også særdeles skarpt i solskinnet.

Mens han manøvrerer den store bil på plads til fotografering cykler en ung fyr forbi på vejen og råber et højt “fed bil!” som hilsen, og han har bestemt fat i noget rigtigt.

 

Fra vildhest til ildfugl

Pontiac Firebird 400 logo på forskærm

Henriks klassiker-karriere startede som for mange andre med drømmen om en helt bestemt bil, som i hans tilfælde var en Ford Mustang cabriolet – og den skulle være fra hans fødeår 1966. Hans hustru var heldigvis med på idéen, så de lavede for nogle år siden et fælles projekt ud af at lede efter den helt rigtige bil.

Udvalget af Mustanger på markedet er relativt stort, så inden længe fandt de et godt eksemplar med den “lille” 289 kubiktommer small-block V8, og med hjælp fra andre medlemmer i den lokale amerikanerbilklub i Randers, fik han bilen restaureret op til rigtig god stand.

Selvom Mustang-projektet var spændende og udbytterigt, kunne han dog mærke trangen til at prøve noget “større”, så efter nogle år gik han på jagt efter den næste bil. Det skulle stadig være en åben amerikaner fra 60’erne, men både kabine og motor skulle være et hak større end vildhestens, og heldigvis dukkede denne artikels ildfugl op til salg i Horsens. 

I efteråret 2016 kunne han fyre op for den enorme 6,7 liters big-block V8 for første gang og han fik opfyldt ønsket om mere plads i bilen, og ikke mindst flere kræfter under hjelmen.

Mustangen blev i øvrigt solgt til en ældre herre med fast bopæl i Sydfrankrig, og han hentede personligt bilen i Randers en kold efterårsdag og kørte den hele vejen derned uden problemer.

 

Et (næsten) originalt eksemplar

Indsugningen i hjelmen

Mens fans af europæiske sportsvogne ofte lægger stor vægt på originalitet og matching numbers overalt, er mange amerikaner-fans lidt mere afslappede med den slags. Henrik placerer sig nok et sted midt imellem, for selv om han kun vil anvende originale Pontiac-dele og gør en dyd af at holde bilen i meget god stand, så har han alligevel ladet flere små modifikationer slippe igennem nåleøjet.

Først og fremmest købte han bilen, vel vidende at den originale fire-portede karburator var erstattet af et indsprøjtningsanlæg fra Holley på et tidspunkt i bilens amerikanske ejertid. Bilen manglede ikke just kræfter, da den rullede ud fra Pontiacs fabrik i Lordstown, Ohio, i 1968, men den tidligere ejer har formentlig været træt af at skulle justere karburator fra tid til anden, og ombygningen var tilsyneladende relativt let at lave på den store motor.

Derudover har Henrik fået eftermonteret et originalt Pontiac-ur i midterkonsollen. Uret kunne oprindeligt fås som ekstraudstyr til Firebirden, og det passede derfor helt naturligt i bilen, da han tilfældigt fandt det til salg i amerikaner-miljøet. En nyere Pontiac-radio i gammelt look er det også blevet til, da den originale ikke var til meget gavn.

Endelig har han udnyttet sine evner som udlært klejnsmed og selv lavet et cutout i udstødningen, så han med en skjult knap i kabinen kan dirigere luften – og lyden! – udenom den bagerste lydpotte og give omgivelserne lidt mere til øregangene.

 

God lakering – dårlig samling

Den store 400-kubik motor har ingen problemer med at få fuglen op at flyve

Den tidligere danske ejer havde selv hentet bilen hjem fra Californien i 2006, hvor han fik den omlakeret efter mange år i den hårde sol. Selve lakeringen var professionelt udført, hvad man desværre ikke kunne sige om samlingen af bilen bagefter. Det betød blandt andet, at den ene dør ikke lukkede ordentligt, og skrabede imod karosseriet ved a-stolpen. Derfor måtte Henrik ret hurtigt skille karosseriet ad sammen med en hjælpsom kammerat fra bilklubben, og i fællesskab fik de møjsommeligt sat bilen ordentligt sammen igen, så den var klar til at rulle ud på de Østjyske veje igen.

Der har selvfølgelig været de forventelige småproblemer med en klassisk bil, men Henrik har heldigvis haft teknisk snilde nok til selv at kunne skifte starter og blæser på bilen, mens han har fået hjælp i klubben til blandt andet at skifte tænding og justere motoren. 

Nu fremtræder den gamle muskelbil til gengæld også særdeles pæn overalt, og man kan tydeligt se, at ejeren passer godt på bilen og sørger for at pudse den jævnligt. Både krom og lak skinner i solen, og interiør og motorrum står velplejet og sundt. Det er fristende at komme ud at køre, så vi slår taget ned, åbner dørene og sætter os til rette.

 

Hænderne fulde

Interiøret i en Pontiac Firebird 400 er praktisk

Sæderne er betrukket med vinyl, og er relativt bløde for en så sportslig bil, og der er god plads til fire personer i den rummelige kabine. Hofteselen mangler på det ene bagsæde, men det er nok alligevel også begrænset, hvad den kan bidrage med i en kollision, så vi sørger selvfølgelig for at køre pænt!

Motoren springer straks i gang og forkæler ørerne med den typiske bulder fra en stor amerikansk V8-motor med “krydsede” lejesøler på krumtappen. Motoren tager villigt omdrejninger og glider ud i trafikken, og det er bestemt ikke et problem at følge med de mere moderne biler på vejen. Uanset hastigheden fornemmer man tydeligt bilens massive kræfter, men ikke på den moderne, skarpe og effektive måde. Hvor en moderne sportsvogn leverer kræfterne som en koncentreret stråle fra en brandslange, er denne Firebird mere som en massivt brusende flod af moment under højre fod.

Selvfølgelig skal vi prøve at åbne for sluserne, og det skal helst gøres på lige vej, for på trods af den tunge motorblok under hjelmen, rykker forvognen mærkbart fra side til side under kraftig acceleration. I den forbindelse bliver man heller ikke hjulpet af servostyringen, som ved alle hastigheder er så kraftig, at man skal have godt fat i rattet og korrigere løbende. Det tre-trins automatgear skifter til gengæld smørblødt og gør cruising i byen til en leg.

 

Omdrejninger i synshøjde

Det eftertragtede hood-tacho

Henriks Firebird blev fra fabrikken leveret med en meget tidstypisk specialitet, nemlig det eftertragtede “hood-tacho”, hvor omdrejningstælleren er monteret i motorhjelmen foran forruden, som en slags analogt head-up display. Instrumentet virker skam stadig som det skal, men selvom det kan synes logisk at placere et så centralt instrument lige i synshøjde, fungerer ideen nok bedre i teori end i praksis. Det kræver i hvert fald en vis mængde koncentration at følge den lille nål ude på skalaen under kørslen, og det er nok tvivlsomt, hvor brugbart det er i mørke eller regnvejr. Men det ser unægteligt cool ud!

I det hele taget er bilen fyldt med spændende detaljer ude og inde, som vidner om Pontiacs evne og vilje til at skabe noget helt specielt med deres mellemklasse-sportsvogn. Ting som de smalle baglygter, sidemarkeringslys formet som Pontiacs logo og den todelte glasbagrude i kalechen giver Firebirden sjæl og karakter.

Det skorter i hvert fald ikke på opmærksomhed, og udover nysgerrige spørgsmål og positive kommentarer, har Henrik også fået flere købstilbud på bilen. På et tidspunkt bliver han måske klar til at prøve en anden amerikansk klassiker, men han er ikke færdig med at nyde sin Firebird endnu, og derfor flyver ildfuglen videre i Randers.

 

Købsguide Pontiac Firebird

En eftertragtet klassiker

Firebird-modellen blev i de senere udgaver med den “skrigende kylling” på hjelmen et ikon, ikke mindst som Burt Reynolds transportmiddel i filmen Smokey and the Bandit. Lige fra den første årgang 1967 har det dog været en kapabel muskelbil, som blev udviklet til at konkurrere med Ford Mustang og Chevrolet Camaro, og en Firebird af første generation er i dag mindst lige så eftertragtet som disse. Mange dele er hentet fra det store GM bagkatalog, hvilket gør den relativt nem at holde kørende, uanset om det er en coupé eller cabriolet. Der er mange forskellige motorvarianter, hvor topmodellerne Ram Air og HO (High Output) er mest eftertragtede. Det er let at tjekke stelnummeret på internettet og se om bilen har den originale motor- og karosserivariant.

 

Karrosseri

400-designationen vækker respektDe fleste Firebird-modeller har startet livet i USA som legetøj for fartglade mænd, og må forventes at have været kørt lidt hårdt – det indbyder bilen i høj grad til. Der er derfor særlig risiko for, at bilen har været trafikskadet i større eller mindre grad. Ved at kigge op bag panelerne kan man nogen gange afsløre skæve samlinger, borehuller og bøjede metaldele. Mange biler vil være restaureret og/eller omlakeret en eller flere gange, hvilket ikke nødvendigvis er skidt – hvis det er gjort ordentligt. Hvis ikke bilen kommer fra en af de solrige stater, er der som altid risiko for rust, som typisk kommer i de bagerste skærme og i samlingerne i og omkring bagagerummet. Tag altid en magnet med på tur rundt om bilen, da det ikke er unormalt at lappe skader med spartelmasse i USA. 

 

Teknik

Der var flere valgmuligheder, afhængig af årgangen. De sekscylindrede modeller med 165-230 hk er fuldt tilstrækkelige til at holde undervogn og bremser beskæftigede, men de er ikke specielt efterspurgte i markedet, hvor de fleste kræver en V8 under hjelmen på en klassisk amerikaner. Med otte cylindre får du også under alle omstændigheder mere end tilstrækkelig performance, med 250 hk fra selv den mindste udgave og helt op til 345 hk fra den største 400 kubiktommer Ram Air IV. Motorerne er holdbare og relativt lette at holde kørende, og ethvert amerikanerværksted kan skrue på dem. Gearkasserne er taget fra den øvrige GM-familie og byder normalt ikke på større problemer. 

 

Reservedele

Klassisk instrumentpanelFørste generation af Pontiac Firebird blev produceret 1967-1969 i ikke mindre end 277.380 eksemplarer, så der har altid været et stort marked for reservedele. Sliddele og pladedele kan altid skaffes uden problemer, mens pyntedele og dele til de mere sjældne Ram Air og Sprint-modeller kan kræve lidt mere research. Der er en del mindre danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler, og de kan typisk også skaffe det meste, hvis ikke du selv bestiller det på internettet. 

 

Specialister

Pers Speedshop, Teglvænget 133A, 7400 Herning,  tlf. 97 12 95 33, www.persspeedshop.com

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 23 21 12 00, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

 

Priser

Pontiac Firebird er en efterspurgt klassiker over det meste af verden, og er ikke den billigste måde at starte klassikerejerskab. Udvalget er størst i USA, hvor rigtig gode eksemplarer handles til omkring 200.000 kr. Dertil skal lægges importomkostninger og moms, samt dansk registreringsafgift (omkring 20.000 kr.). I Tyskland handles pæne eksemplarer til omkring 230.000 kr.

 

Klubber

Der er et stort netværk af klubber for amerikanerbiler, hvor ejerne dyrker deres interesse på tværs af mærker og årgange – se mere på www.fda-biler.dk

Firebird 400 - bagende

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin

Maserati Merak SS

Maserati Merak – mageløs maskine!

Maserati Merak er beviset på, at der kan komme noget godt ud af et samarbejde mellem italienske ingeniører og franske pengemænd – men det er selvfølgelig ikke uden hovedbrud at eje og køre en Maserati fra 70’erne.

Maserati Merak - en fantastisk køremaskine!

 

Under Citroëns vinger kunne Maserati i starten af 70’erne lancere tre banebrydende sportsvogne i form af den frontmotoriserede Khamsin og de to centermotoriserede Bora og Merak. Når man står foran Tores Maserati Merak SS fra 1976 er det ikke svært at forstå, at de gamle Maserati er blevet særdeles eftertragtede blandt bilentusiaster og samlere verden over.

 

Italiensk skønhed

Bilen står og skinner i sommersolen i Aarhus, og for enhver med bare en smule kærlighed til biler – eller design i al almindelighed – er det et ualmindeligt smukt syn. De elegante linjer starter ved Maseratis karakteristiske trefork i den lave front, og fortsætter over de buede forskærme, langs siderudens svaj og slutter med de to skråtstillede støttearme og den stejle hæk. Mængden af smukke detaljer – logoer, håndtag, lister m.v. – er lang, og vidner om en ekstrem fokus på detaljen ved tegnebordet.

Giorgio Giugiaro var mesteren bag både Bora og Merak, som er bygget på samme platform, og de to biler er også stort set ens fra front til b-stolpe. Boraen var udstyret med en voldsom V8-motor, som ligger under en bred glas-motorhjelm, mens Merakkens mere kompakte V6, ligger under et fladt låg med masser af ventilationsgæller, og selve kabinen slutter med den lodrette bagrude.

Tores bil er lakeret i en petroleumsblå farve med tidstypisk krom om ruderne og de originale Campagnolo fælge. Bilen er oprindeligt leveret i Frankrig, og ifølge en af de troværdige Merak-hjemmesider på nettet, stod netop denne bil i 1976 på Paris Motorshow, hvor den givetvis har tiltrukket masser af misundelige blikke.

Maserati Merak

Allerede på hjemrejsen…

Mens vi går rundt og beundrer bilen, fortæller Tore, at hans interesse for de italienske biler startede tilbage i 1977, hvor en nabo købte en Alfasud, som Tore og hans kæreste – som senere blev hans hustru – også fik lov at køre i til stor fælles glæde.

Det var derfor kun naturligt, at det unge par også måtte have en Alfasud kort efter, og de nåede at have et par forskellige udgaver inden der “gik fornuft i den”, som Tore beskriver det. Han helligede sig derfor uddannelse og arbejde i en årrække, mens det var slut med de lettere ustabile italienere i garagen.

Mange år – og biler – senere fik han og hustruen dog igen lyst til at prøve kræfter med italiensk fuldblod og gik i gang med at kigge efter en Ferrari 308, men da de tilfældigvis faldt over en Maserati Merak hos en forhandler, besluttede de hurtigt at sætte alle kræfter ind på at finde det helt rigtige eksemplar af dén i stedet.

Udvalget af Merak til salg er ikke stort, og det kostede et par forgæves køreture til Italien for at se på lovende eksemplarer, men når de kom frem kunne bilerne knap nok starte, på trods af annoncernes løfter.

Endelig dukkede den rigtige bil op ved en forhandler i Paris i 2014, og efter en succesfuld tur til Paris og en prøvekørsel, vendte Tore tilbage med en lejet autotrailer weekenden efter, og begyndte hjemrejsen.

Man skulle tro, at selv ikke en italiensk sportsvogn kan volde problemer på ladet af en autotrailer, men regnbuefarvede spor i vandpytterne efter en overnatning i Wuppertal viste tydeligt, at der dryppede benzin ud fra den fastspændte bil. Det opdagede den meget bilinteresserede tyske færdselsbetjent heldigvis ikke, da vogntoget blev udtaget til kontrolvejning, og det var måske den fine klassikers fortjeneste, at de fik lov at køre videre på trods af 75 kg overvægt på traileren.

Maserati Merak SS

… og det var kun begyndelsen

Der er ingen tvivl om, at Tores eksemplar er meget velholdt og i rigtig god stand, men på trods af dette har ejerskabet budt på rigeligt med tekniske udfordringer, som har bekræftet en del af fordommene om italienske sportsvogne fra 70’erne.

Gennem et langt liv med forskellige biler har Tore lært sig selv at udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af biler, og han har selv nænsomt restaureret bilen op til den nuværende stand. Det sværeste valg har efter hans eget udsagn været at finde balancen mellem at bevare originaliteten og bilens “sjæl”, men stadig sikre et minimum af sikkerhed og stabilitet i en håndbygget sportsvogn.

Problemet med den utætte tank viste sig at være velkendt blandt Merak-ejere, og tanken måtte udtages og svejses sammen hos en specialist, men derudover har Tore sammen med ligesindede fra Autogalleriet i Aarhus brugt utallige timer og en del penge på at holde bilen i god form. Alene opgaven med at stille ventiler er møjsommeligt arbejde, som kan tage flere ugers slid med at adskille, justere, samle, teste – og dernæst starte forfra. Heldigvis er tilfredsstillelsen tilsvarende større, når arbejdet bærer frugt og motoren endeligt går godt.

Merak instrumenter

Indstigning med udfordringer

Merak blev lanceret i 1972 med en sekscylindret motor i modsætning til de større modellers V8’ere, og var dermed Maseratis indstigningsmodel på markedet.

A propos indstigning, så er det ikke uden problemer at komme ind i den kun 113 cm lave sportsvogn, og Tore trækker lidt på smilebåndet mens undertegnede forsøger at skrue knap to meter voksen mand ind bag rattet i den lille kabine. Håndbremsen sidder til venstre for førersædet, og agerer en effektiv barre, så adgangen giver associationer til et mini-hækkeløb i en tunnel. Tricket er at sætte bagdelen først og trække benene ind i kabinen, hvor højre lår så kan kiles fast mellem den høje centerkonsol og det ikke-justerbare rat.

Pedalerne sidder forskudt mod midten af bilen, så højre fod finder koblingen før speederen, og i det hele taget er det tydeligvis en fordel for hurtig betjening af bilen, at have små italienske fødder frem for en velvoksen skandinavisk skovhuggerplatform.

Når man først er på plads, er der gennem det fede læderrat udsigt til en komplet række runde instrumenter, hvor føreren kan aflæse alle relevante informationer om motorens tilstand, med lidt svingende præcisionsniveau. I de tidlige årgange havde Merak arvet instrumenteringen og det store et-egrede rat fra Citroëns SM-model, men samtidig med lanceringen af SS-modellen i 1976 fik de europæiske udgaver det firkantede instrumentbord som denne bil, mens de amerikanske udgaver fik instrumenteringen fra storesøster Bora.

Interiøret oser af stil og charme, og de lysebrune lædersæder byder på forbavsende god komfort, selvom indstillingsmulighederne er ret begrænsede. I modsætning til Bora-modellen, gav den kortere V6 mulighed for at udstyre Merak med en parodi på to bagsædepladser, som med nød og næppe ville kunne rumme en hamster i et lille bur, så vi holder os klogeligt til forsæderne og drejer nøglen.

Maserati Merak interiør

Skabt til hurtige veje

Motoren starter med et dybt og arrigt vræl, som minder langt mere om en boxermotor fra Porsche end en rækkesekser fra BMW, og som i det hele taget lover godt for turen. Med 1.400 kg på badevægten er en Merak ikke en letvægter i Lotus-stil, så der skal tages godt fat i rattet for at komme ud på vejen, men heldigvis er koblingen nem at arbejde med, og den femtrins ZF-gearkasse arbejder præcist.

Køreoplevelsen er intens allerede fra første meter, hvor den lave siddeposition, den tunge styring og den vrælende Maserati V6 i nakken giver nok at se til, men præstationerne er egentlig ikke specielt imponerende i første omgang.

Det skyldes dog i dette tilfælde at håndbremsen stadig er trukket, hvilket vi heldigvis opdager efter en kilometers kørsel, da vi drejer ind for at tanke, og vi kan kort tid efter fortsætte derfra med “lettet anker” – og lidt røde ører hos føreren!

SS-modellen var 50 kg lettere end den første Merak, og da motoren samtidig blev tunet til 220 hk imod basismodellens 190 hk, er der masser af potentiale i bilen. Motoren i Tores Merak er blevet justeret til perfektion af en specialist, og er blevet målt til at yde 181 hk på baghjulene, så selvom der måske er rendt et par heste af stalden i løbet af de forgangne 43 år, giver det ikke just problemer at følge med trafikken.

Det er dog tydeligt, at kørsel i bytrafik ikke er bilens force, men da vi kommer ud på åben landevej, sker der til gengæld noget. Vi kommer selvfølgelig ikke i nærheden af den officielle topfart på 247 km/t, men ved hastigheder omkring dansk landevejsfart ændrer køreoplevelsen fuldstændigt karakter. Fartvinden får den glatte bund til at suge sig til asfalten, og motoren tager villigt omdrejninger omme bag nakken, mens bilen skyder fremad. Den perfekte vægtfordeling får bilen til at skifte retning selv ved små vrik på rattet, og den glider gennem hurtige s-kurver i noget nær perfekt balance.

Første gang farten skal høvles af igen, får man dog en pæn overraskelse, for Citroën installerede deres hydrauliksystem i bilen til at yde bremsetryk, og dén opgaver løser systemet meget firkantet. Pedalen er uhyre følsom, så nedbremsningen let bliver lidt hårdhændet, men Tore forsikrer, at man vænner sig til det.

Maserati fælge

Et projekt for livet

Tore overtager igen rattet og mens vi sætter kursen tilbage mod garagen, fortæller han lidt mere om forholdet til bilerne, som han heldigvis i vid udstrækning deler med hustruen. Parret har også en Porsche Boxster og nogle hverdagsbiler, men Merakken har en helt særlig plads i den lille samling.

Det er utvivlsomt en af de mest udfordrende biler, han har ejet, men belønningen ved at sætte sig bag rattet og køre en tur, er til gengæld også massiv. Han bruger primært bilen til at køre til træf, hvor den eksklusive Maserati altid er et velkomment indslag, og i foråret 2019 blev bilen udvalgt til at køre opvisningskørsel i den såkaldte Gentleman Show Class under Classic Car Race i Aarhus.

Det er passionen for den enkelte bil, som afgør hvad der bliver købt og solgt fra familiens garage, og Tore overvejer at gå på jagt efter en BMW 850i som den næste spændende bil at prøve kræfter med. Til gengæld afviser han blankt, at han kan finde på at sælge Maseratien for at give plads til nye oplevelser. Den er for længst krøbet ind under huden på ham med sin uimodståelige kombination af italiensk skønhed, upålidelig mekanik og franske særheder, så han slipper ikke taget i den mageløse Merak.

Merak bagsæder

Den franske forbindelse – forbindelsen mellem Maserati og Citroën

Maserati-mærket startede i 1914 og blev hurtigt en anerkendt og sejrrig producent af racerbiler, som både før og efter 2. Verdenskrig vandt store sejre på stribe. I slutningen af 60’erne var fabrikken dog økonomisk i knæ, og redningen kom gennem Citroëns opkøb af aktiemajoriteten i 1968. 

Set i bagklogskabens klare lys var kombinationen af fransk excentricitet og italiensk ingeniørkunst måske ikke den oplagte løsning på nogen af de to hæderkronede bilmærkers problemer, men det blev ikke desto mindre forsøgt.

Resultatet blev, at Citroën fik adgang til bl.a. en avanceret V6-motor til brug i deres SM-model, mens Maserati til gengæld fik adgang til en masse Citroën-dele, som gjorde det lidt billigere at producere deres sportsvogne.

Den første Merak er derfor udstyret med instrumenter, rat og gearkasse fra Citroën, som også installerede deres særlige hydrauliksystem i bilerne – dog kun til at drive bremser og klaplygter.

Det var hensigten, at Merak-modellen skulle sælges i større antal som konkurrent til biler som Porsche 911 og Ferrari 308 GT4, men efterspørgslen efter skrøbelige italienske sportsvogne aftog kraftigt under oliekrisen, og succesen udeblev delvist. Citroën fik selv store økonomiske problemer i midten af 70’erne, og mens de blev overtaget af Peugeot, blev Maserati solgt fra til Alejandro de Tomaso i 1975.

I takt med udviklingen af SS-modellen blev kabinen “renset” mere og mere for Citroën-dele, mens de mekaniske komponenter stadig i et vist omfang stadig var fælles, og en del af sliddelene kan stadig med fordel købes til stærkt reduceret pris med franske tandhjul i stedet for en italiensk trefork i logoet.

Købsguide til Maserati Merak

Italiensk fuldblod koster penge – både at købe og at holde kørende. Selvom du køber det bedste eksemplar indenfor budgettet (og det bør du!), må du stadig være forberedt på uforudsete udgifter undervejs. Til gengæld belønner bilen med en køreoplevelse i særklasse. Der blev lavet en særlig to-liters udgave til det skatteplagede italienske hjemmemarked, og den er ikke så eftertragtet på markedet. Vær opmærksom på, at en del almindelige Merakker er blevet “konverteret” til den mere eftertragtede SS-model. Se evt. TopGear-afsnittet om italienske superbiler på budget (søg på Youtube efter Topgear Maserati Merak) for et skrækeksempel på, hvor ringe et billigt eksemplar kan være.

 

Karrosseri

Rustbeskyttelse var et fremmedord i Modena i 70’erne, og de håndbyggede sportsvogne er særdeles udsatte for den brune pest. Mange biler er gjort salgsklare med en flot polering, men rusten skjuler sig på udsatte steder. Særligt området omkring forruden, de forreste hjulkasser og benzintanken i hver side. Løft op i tæppet i bagagerummet og tjek status – det er set før, at dele af skærmen følger med op. Mange dele er fra fabrikken stemplet med de sidste fire cifre i stelnummeret. SS-modellen er kendetegnet ved de vandrette luftindtag mellem klaplygterne og ved et A på sjette plads i stelnummeret. Det kan bestemt betale sig at kigge efter et gennemrestaureret eksemplar, hvis der er dokumentation for kvaliteten af restaureringen.

 

Teknik

Motoren er en avanceret konstruktion, og det kræver viden og finesse at stille ventiler, karburatorer og tænding korrekt. Med god pleje er motoren rimeligt solid, men en hovedrenovering er omvendt særdeles bekostelig. Bilen skal trække kraftigt og rent fra tomgang, og hvis der kommer blå røg ud af udstødningen bør du se dig om efter en anden bil. Gearkasser, undervogn og hydrauliksystem giver normalt ikke større problemer, men hård kørsel sætter selvfølgelig spor. De sodium-fyldte udsugningsventiler har ikke godt af længere tids stilstand, og risikerer at knække med havari til følge. Overvej en præventiv udskiftning hvis tilstanden er ukendt.

Maserati Merak motor

Reservedele

Der blev lavet mange små ændringer fra år til år, og næppe to af disse håndbyggede sportsvogne er helt ens – det kan give udfordringer med bestilling og tilpasning af dele. De dele, som er fælles med Citroën, er typisk både nemmere og billigere at skaffe, mens originale velourindtræk, pyntelister og visse pladedele er næsten umulige at finde. De italienske hjemmesider kan være svære at navigere rundt i, men amerikanske MIE Corp. har opkøbt lagre af reservedele i hele USA, som er samlet på www.maseratinet.com. Husk at der skal betales både moms, told og fragt ved køb i USA.

 

Specialister

Juel Classic v/Arne Juel, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 40448467, www.juel-classic.dk

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. tlf. 30224361, www.classicsportscar.dk

Formula Automobile, Lundtoftegårdsvej 10, 2800 Kgs. Lyngby, tlf. 70230901, www.formulaauto.dk

 

Priser

Maserati Merak er en sjælden og efterspurgt sportsvogn, og de gode eksemplarer nærmer sig prismæssigt Ferrari-niveau. Der er sjældent eksemplarer til salg i Danmark, mens priserne ligger omkring 60.000 euro for en almindelig Merak og 70.000-85.000 euro for en SS-model i det øvrige Europa. Den danske registreringsafgift vil være ca. 50.000 kr. ved import.

 

Klubber

Maserati Owners Club Denmark, www.123hjemmeside.dk/maseratiownersclub

Maserati Merak
Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Oldsmobile Cutlass

Oldsmobile Cutlass – masser af “smiles per gallon”

Solen skinner mere og humøret stiger, når taget er klappet ned. Det mærker man også bag rattet i en åben Oldsmobile Cutlass Supreme fra 1971, hvor V8-bulder blander sig med muntre tilråb fra forbipasserende.

Oldsmobile Cutlass

 

På udkig efter et godt sted at fotografere bilen, passerer vi i langsomt tempo en løber i vejkanten. Selv med musik i ørerne kunne han ikke undgå at høre os komme rullende på lang afstand, så han trækker venligt ind til siden for den brede bil, mens et stort grin breder sig ud over hans ansigt. Da vi et øjeblik senere holder ind, er det hans tur til at passere os, og smilet forlader ikke hans ansigt mens han kvitterer med “Fed lyd!” og en rejst tommelfinger.

Det er i det hele taget svært, ikke at blive begejstret ved mødet med Jannie og Janus’ Oldsmobile Cutlass Supreme cabriolet fra 1971.

 

Fra dårlig Mustang til god Oldsmobile

Der er heller ikke tvivl om, at både Jannie og Janus er rigtig glade for bilen, når de sammen fortæller historien om, hvordan den endte i deres indkørsel i Virring.

I virkeligheden var Janus glad for at sejle og havde også egen båd, men Jannie var knap så søstærk som han, så hun fik ham overbevist om, at de skulle finde en landbaseret hobby i stedet. Da hun er vokset op i en mekanikerfamilie med interesse for amerikanerbiler og de store trehjulede trikes, fik hun overbevist Janus om at kigge i den retning i stedet, og på et træf i Gjesing i 2018 blev hans interesse for alvor vakt. Så begyndte jagten på den helt rigtige bil, og der stod egentlig Mustang på menuen i starten.

I sommeren 2018 var Jannie indlagt på hospitalet i længere tid, og en dag kørte Janus sammen med Jannies far til Kolding for at se på en Mustang. Den var dog noget mere lovende i annoncen end i virkeligheden, og viste sig at være et rent håndværkertilbud, og det var ikke lige meningen. De holdt ind på den nærmeste tank for at fordøje skuffelsen, og mens Janus var inde og hente kaffe, gennemgik svigerfar listen med mulige alternativer. Kravet var, at det skulle være en ældre amerikaner uden tag, med automatgear og plads til fire personer, og så skulle den være i fornuftig stand.

Da Janus kom tilbage til bilen, sad svigerfar og pegede på Oldsmobilen, som skilte sig ud i mængden, og derfra gik det stærkt. De ringede til sælgeren, som heldigvis var hjemme, og satte kursen mod Odense. En halv time senere var aftalen underskrevet og pengene overført, og så kunne Janus sætte sig bag rattet som ejer af sin første amerikanerbil.

Oldsmobile Cutlass interiør

Ren afslapning

Det var naturligt nok Janus, der fik fornøjelsen af at køre den store flyder tilbage til Jylland, mens svigerfar tog rattet i hverdagsbilen. Sidstnævnte skulle dog først lige pakkes op med de medfølgende reservedele til Oldsmobilen, som bl.a. omfattede de originale fælge, en ny kaleche og det komplette airconditionanlæg, som af ukendte årsager var blevet afmonteret.

Allerede på hjemturen følte Janus sig godt hjemme i den store bil og med hans egne ord er det “ren afslapning” at rulle ud på vejene i Oldsmobilen i forhold til en moderne bil.

“Man slapper mere af, og det er bare ikke så vigtigt, om man kommer et minut senere frem – det er også meget mere naturligt at give plads til de andre bilister i trafikken”, fortæller han, og det er jo i sig selv en rigtig god grund til, at flere bør køre klassisk bil!

En af de første ture gik selvfølgelig til Skejby Sygehus, så Jannie kunne beundre den nye bil, og den viste sig heldigvis at være velegnet til at holde humøret lidt oppe hos patienten, som med jævne mellemrum kunne snige sig ud af sygesengen og med på en køretur.

I det hele taget er den gamle cabriolet en bil, som fremkalder godt humør overalt. Janus og Jannie bruger flittigt bilen til hyggeture og biltræf i lokalområdet, og de får masser af glade kommentarer og tilråb. De mindre børn lyser op i store smil, når den store V8 vågner til live med et solidt brøl og voksne i alle aldersklasser stiller nysgerrige spørgsmål på parkeringspladser og tankstationer.

Tankstationer er i øvrigt et tilbagevendende emne med en flyder i garagen, og med en slagvolumen på 350 kubiktommer – svarende til 5,7 liter – skal der ofte fyldes op. Der er heldigvis flere smiles per gallon end miles per gallon at hente i den store maskine, og det passer Janus og Jannie helt fint.

Kølergrill

En raket til folket

Oldsmobile gik som mærke i graven i 2004 efter mere end 100 år som bilfabrikant, og selvom det måske ikke længere hører til de kendteste amerikanske bilmærker, så det helt anderledes ud i 1970’erne. Mærket var en del af GM’s store portefølje og var placeret midt i hierarkiet, over Chevrolet og Pontiac, men under de finere biler fra Buick og Cadillac.

I årene omkring 1970 blev Cutlass-modellen og den finere Supreme-variant regnet som “Personal Luxury Cars” og lå nogenlunde midt i den 28 modeller store Oldsmobile-familie, og Cutlass-modellen var endda en af de bedst sælgende biler i USA midt i 70’erne.

Kunderne efterspurgte Oldsmobiles kendte Rocket V8, som var den første amerikanske V8-motor med overliggende ventiler, og som siden 1949 havde vist sit værd i millioner af biler. Det var også denne motor, som gav inspiration til Oldsmobiles raket-logo i forskellige former helt frem til mærkets nedlæggelse.

Jannie og Janus’ cabriolet rullede af båndet i Lansing i Michigan i foråret 1971, og blev leveret til den første ejer – en herre ved navn Elmer F. Heinlein – i Virginia den 30. april 1971. Den originale faktura følger bilen, og viser at købesummen var 4.343,80 dollars, og for de penge fik hr. Heinlein såmænd både elektrisk kaleche, aircondition, servostyring og meget andet godt.

Bilen blev oprindeligt leveret i farven Sable Brown, men er efterfølgende blevet omlakeret i sort, som også passer fint til det originale hvide vinylindtræk. Af fakturaen fremgår, at bilen blev leveret med Custom Sport Seats, men man kan måske godt diskutere det sporty i de store bløde lænestole foran. Hvis det skulle have været vildere, skulle den første ejer i stedet have sat kryds ved bucket-sæderne, men så havde der til gengæld ikke været plads til tre på første række.

Oldsmobile radio

Mere komfort end sport

Sport eller ej – kabinen i den sorte cabriolet er et rart sted at opholde sig. Der er fine pladsforhold på begge rækker, og den forreste bænk kan forskydes i længden. Sæderne er bløde og komfortable og indretningen er i øvrigt enkel og elegant med stramme linjer og kromindfattede instrumenter og betjeningsgreb nydeligt monteret i træfarvet vinyl.

Det er heldigvis vejr til at rulle kalechen tilbage og det giver uhindret adgang til det dybe startbrøl fra den store V8, som hurtigt falder til ro i en pludrende tomgang. 

Hvis man skulle blive træt af motorlyden, kan man i øvrigt tænde for den originale og meget dekorative radio, som stadig fungerer fint, men eftersom den kun kan modtage AM-signal, er det svært at finde noget at lytte til.

Det ratmonterede automatgear skifter blødt og smidigt mellem de tre trin og den store motor sikrer et massivt moment ved alle hastigheder. Servostyringen er blød som softice og styringen meget svævende og upræcis, så man hele tiden skal korrigere på rattet for at holde bilen i sporet, men Janus fortæller, at man vænner sig til det. Der er hestekræfter nok til at lægge hurtigt fra land, men den komfortable affjedring sætter en tyk streg under, at denne bil er skabt til alt andet end sporty kørsel.

Der er ingen tvivl om, at Janus er glad for bilen, men fortrød han mon alligevel lidt, at det ikke blev den Mustang, han oprindeligt gik efter? “Ikke et sekund”, lyder det prompte fra ham, efter Oldsmobilen igen er parkeret ved huset. Efter at have ejet den store Cutlass Supreme i et år er han og Jannie blevet enige om, at en Mustang er for almindelig og velkendt, mens den store Oldsmobile på en helt anden måde skiller sig ud i bybilledet. Og giver smil på læben.

Oldsmobile Cutlass

Købsguide Oldsmobile Cutlass

En ægte amerikaner

Oldsmobile havde en stor modelpalette i 60’erne og 70’erne, og kvaliteten var fuldt på højde med bilerne fra de andre store mærker. Udbuddet er stort og mekanikken er generelt simpel og pålidelig – men vær opmærksom på ombygninger. Det er let at ombygge en standard-bil til at ligne en sportsudgave med en af de særligt eftertragtede performance packets (udstyrskoderne 442, W30, W31 eller W32), så hvis originalitet er vigtigt, må dokumentationen være på plads.

 

Karrosseri

De fleste Cutlass-modeller har startet livet i USA som hverdagsbil, og må forventes at have været brugt i al slags vejr og til alsidige formål, og have udbedrede buler og andre almindelige skader. Mange biler vil være restaureret og/eller omlakeret en eller flere gange, hvilket ikke nødvendigvis er skidt – hvis det er gjort ordentligt. Hvis ikke bilen kommer fra en af de solrige stater, er der særlig risiko for rust nederst i dørene, bagskærmene og i bunden af bagagerummet. Har bilen vinyltag, er der udpræget risiko for rust dér. 

 

Teknik

Cutlass-modellen kunne fås med seks cylindre, men det er ubetinget Oldsmobiles egen Rocket V8, som er mest populær. Den kom i forskellige størrelser – 350, 400 og 455 kubiktommer – og farven på motorblokken afslører typen (hhv. guld, bronze og lyseblå). Uanset typen er motorerne generelt solide og driftsikre. Tilsvarende er transmissionerne fra GM’s lagre simple og holdbare, uanset om bilen har 3- eller 4-trins manuelt gear, eller et Turbohydramatic automatgear. 

Oldsmobile V8

Reservedele

Cutlass-modellen blev produceret i meget store antal, så reservedelssituationen er fornuftig, uanset typen. Sliddele kan altid skaffes, mens pyntedele og specielle udstyrsvarianter kan kræve lidt mere research. Bemærk, at detaljer omkring front og bagparti blev ændret år for år, så det er vigtigt at være præcis i sin søgning. Der er en del mindre danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler, og de kan typisk også skaffe det meste, hvis ikke du selv bestiller det på internettet. 

 

Specialister

Pers Speedshop, Teglvænget 133A, 7400 Herning,  tlf. 97 12 95 33, www.persspeedshop.com

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 23 21 12 00, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

 

Priser

Oldsmobile er ikke så udbredt i Europa som de mere gængse Ford og Chevrolet, så der er ikke mange eksemplarer til salg. Gode eksemplarer koster i udlandet omkring 150-200.000 kr. før registreringsafgift, mens originale performance-udgaver starter væsentligt højere.

 

Klubber

Der er et stort netværk af klubber for amerikanerbiler, hvor ejerne dyrker deres interesse på tværs af mærker og årgange – se mere på www.fda-biler.dk

Oldsmobile Cutlass Supreme

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!