Opel Calibra

Opel Calibra var banebrydende, da den kom frem i 1989. Det konservative bilmærke byttede den bløde hat til en omvendt kasket for et øjeblik, og gav Europa en familieegnet sportsvogn med smukt design og masser af gode egenskaber, til en stærk pris. Få historien hér, hvor vi også bider skeer med en historisk analyse af konjunkturerne på det europæiske bilmarked for 30 år siden. Bare rolig – det er sjovere end det lyder.

Om Opel Calibra

Øhhh… en Opel? Og det er ikke en Lotus Omega, siger du?

Nej, det er det ikke – det er en Calibra, og den har i dén grad fortjent en gennemgang og anbefaling herfra, så det får vi nu sat på plads.

Opel Calibra var i realiteten en revolution i sin samtid, og det er måske nødvendigt at male en lille smule forhistorie for at sætte scenen. Det bliver kort, men intensivt, så jeg håber du hænger på.

Designet slog benene væk under de fleste i 1989 og har bestemt vist sig langtidsholdbart.

Gennem årtier havde Opel været kendte for at levere solide, fornuftige og helt igennem jævne biler til jævne mennesker med jævne indkomster. Jo, et par heftige udgaver af Mantaen og den smukke (men temmeligt brystsvage) GT-model var nok lyspunkter, men leverpostejen var smurt så tykt ud, at folk risikerede at dø af kedsomhed i en Ascona eller Kadett. I Tyskland var Opel alment kendt under mottoet ”Opel – der zuverlässige”, eller ”Opel – den pålidelige”. Ikke noget, som rykker ved blodtrykket, vel?

Ikke meget havde ændret sig for Opel op gennem 80’erne og i virkeligheden gjorde de jo bare hvad de fleste andre familiebilsproducenter gjorde dengang: spyttede kedelige mellemklassebiler ud, for det gav tiltrængt omsætning i kassen, og ingen var for alvor utilfredse. Designet var relativt nemt, for hovedparten af bilerne fra Ford, Opel, VW m.fl. lignede temmelig meget hinanden i en tid med kold krig, økonomisk krise og usikkerhed. Der var brug for tryghed og forudsigelighed – ikke store udskejelser.

Det var ikke fordi verden manglede hurtige eller smarte biler, men de store europæiske producenter havde primært fokuseret på mindre GTi-modeller eller de helt store flagskibe med massive 6- eller 8-cylindrede kraftværker. Dertil var der selvfølgelig de egentlige sportsvogns-producenter, som var brutale, upraktiske og absolut uden for rækkevidde for almindeligt dødelige.

På tærsklen til 90’erne var der så et heldigt sammenfald af faktorer i samfundet, som ændrede bildesign for altid – og Opel Calibra er et fantastisk eksempel på netop dette.

Både før og især lige efter Berlinmurens fald i november 1989 bredte sig et politisk og økonomisk tøbrud i Vesteuropa, og en stemning af positivisme og frihed, som også straks smittede af på bilbranchen. Nogenlunde samtidig nåede computerudviklingen endelig et punkt, hvor teknologien kunne understøtte designprocessen. Det gjaldt både i den fysiske designproces, hvor mange måneders modelbyggeri til dels kunne afløses af visualiseringer, men også indenfor andre områder som fx optimering af aerodynamik og ikke mindst forbedringer af bilernes sikkerhed.

Hvor familier gennem mange år af en masse grunde holdt sig til at købe familiebiler, så vi pludselig igen de smarte semi-sportsvogne på basis af familiebiler vende tilbage i udstillingslokalerne, men denne gang i en helt anden indpakning og med endnu mere potentiale. Individualisering i bilvalget blev en bærende faktor over hele linjen, og farver og udstyr blev konkurrenceparametre.

Og så vender vi lige tilbage til Calibraen, for alle de nævnte faktorer var medvirkende til, at Opel på biludstillingen i Frankfurt i efteråret 1989 kunne løfte sløret for deres nye sportsvogn, som skød 90’erne ind på fornemste vis.

Opel Calibra blev præsenteret samtidig med BMWs enorme flagskib 850, og man kan vist ikke fortænke nogen (ikke-bilkyndige) i at forveksle de to biler i farten. Hvem der evt. har kigget over skulderen et sted, skal jeg lade være usagt, men der er trods alt en afgørende designmæssige forskel i forlygterne.

De specielle forlygter var kun 7 cm høje og bidrog til en fremragende aerodynamik

Hvor BMW tyede til den klassiske løsning med klaplygter for at skabe en lav front, brugte Opel den nyeste computerkraft til at skabe ellipsoid-forlygter (på tysk DE = Dreidimensionelles Ellipsoid), som i modsætning til de gængse H4-forlygter kunne gøres helt uhørt smalle uden at miste lys-udbytte. Eller med andre ord: hvor nærmest alle andre biler var nødt til at have inkorporeret et stort lygteglas i hver side, kunne Calibra nøjes med to 7 cm høje øjne både dag og nat, med de smalleste forlygter hidtil på nogen serieproduceret bil.

Med en vindmodstand (målt ved Cw-værdien) på 0,26 var der tale om den ”glatteste” bil i verden, og ikke mindst var der måske tale om den mest elegante bil, Opel nogensinde havde sat på hjul. De positive reaktioner var overvældende, og et halvt år før de første biler kunne leveres til folket var der indløbet mere end 10.000 bestillinger i Rüsselsheim.

Calibraen var bygget på platformen fra Vectra, og det var bestemt ikke noget dårligt udgangspunkt for en god køreoplevelse, og skivebremser hele vejen rundt med ABS sikrede også evnen til at stoppe igen. I stedet for Vectraens småborgerlige kasse gav 2000 timers udvikling i vindtunnel Calibra et smækkert coupé-karrosseri, som naturligvis kun havde to døre. Hensynet til aerodynamikken betød dog samtidig, at bagruderne ikke kan åbnes, så på varme sommerdage kunne luften blive lidt tæt på bagsædet.

Udover stordriftsfordelene i produktionen gav den delte platform en lang akselafstand for biltypen, men køberne skulle nu ikke sætte næsen op efter Vectra-forhold i kabinen. Indenfor var der tale om en stor 2+2 med begrænset ben- og hovedplads bagi, men der var jo også rigeligt med familieduelige biler i Opels sortiment i forvejen. Til gengæld var bagagerummet med 315 liter helt fornuftigt, og bagsæderne kunne tilmed lægges ned.

Den særlige 4×4 er egnet til al slags vejr

De oplagte konkurrenter var biler som VW Corrado, Toyota Celica, Honda Prelude og Audi 90 og Coupé, men designmæssigt var Calibraen bare foran, og den blev nr. 3 i den europæiske Årets Bil-kåring i 1991.

Selvom Opel var kendt for kedsommelige biler, var Calibra trods alt langt fra den første sportslige bil fra det sydtyske mærke, så hvorfor blev den ikke døbt Manta som forgængeren i stedet? Tja, det var formentlig fordi Opel meget gerne ville starte på en frisk og dermed distancere sig fra det ”Brian-image”, som Mantaen med rette havde i den brede befolkning. I Tyskland er Manta-vitser og sågar Manta-film kendte begreber, men Calibra var et nyt og ”usmittet” navn til en ny bil.

Motorudvalget var fra starten begrænset til den kendte 2-liters, række-firer fra Kadett, som kunne leveres både i en 8-ventilet 115 hk udgave til 320.000 kr. og i den mere passende 16-ventilede udgave fra Kadett GSi til 380.000 kr. Endelig var der mulighed for at gå all-in med 4×4-udgaven til saftige 437.000 kr., og for merprisen fik man så tilføjet træk på de bagerste hjul.

Priserne matchede meget godt konkurrenterne, hvor en Toyota Celica 2.0 i januar 1991 kostede 345.000 kr., en Audi Coupé 2,3E 441.000 kr. og en VW Corrado G60 lå på tåre-fremkaldende 522.000 kr.

Mens det ydre design altså var spot-on, var det indre meget tydeligt trukket over fra Vectraen, og det var nok alligevel ikke det mest sportslige udgangspunkt. Et sæt udmærkede sportssæder trak selvfølgelig op, men interiøret emmede stadig mere af familie end af fart. Udstyret var ok uden at være prangende.

Det var ikke kun forbrugerne, som elskede den nye Opel – også motorjournalisterne var ganske begejstrede. Læs bare hvad Flemming Haslund skrev i BMS nr. 2/1991:

Tag en Calibra og kør den. Først forsigtigt, indledende, undersøgende. Mærk, hvordan den reagerer prompte på alle tegn fra hænder og fødder. Her er en fast bil, der reagerer. God indstyring – god balance, hurtige gearskift, sugende bremser. Alt sammen markerer det sig straks den første km prøves til. Sæt så farten op. Kør stærkere endnu. Selv når Calibra’en når op på grænsen af sin formåen, holder den alt den lover.

Den 16-ventilede 150 hk motor får også et smukt skudsmål med på vejen:

Motoren er et pragtfuldt kapitel for sig – men vi skal ikke begrave os i den her. […] Her kan vi blot lige på ny sige: Opel’s 2-liters 16V’er må fortsat være den bedste 16V-motor, der findes. Så råstærk, så sprød, så muskelstærk også ved knap så mange omdrejninger. Og når det så kombineres med en gearkasse med kort afstand mellem trinene.

Den gode Flemming Haslund var god til at puste poesi i en bilanmeldelse; jeg kan anbefale at du prøver at læse det første citat langsomt igen med en Jørgen Leth-stemme – det får man næsten røde ører af.

En Calibra er skabt til lange stræk

I 1993 kom så en ny topmodel til – Opel Calibra Turbo 4×4. Som den kvikke læser nok har fanget, så kom der trykladning på motoren, og pludselig var der 204 hk og ikke mindst 280 Nm at arbejde med. Det bragte accelerationstiden ned på 6,8 sek. fra 0-100 km/t, men også prisen op på 495.000 kr.

En sekstrins gearkasse og ventilerede bremser fulgte med i købet, og udenpå fik turbo-modellen nye 16” alufælge mens der indenfor blev bevilget et 4×4-emblem til det store fire-egede rat. Ellers lignede tingene temmelig meget sig selv. Hvorfor fixe det, hvis det virker?

Året efter sadlede Opel endnu engang op med en ny motor, og denne gang kom der to ekstra cylindre under hjelmen i Calibra V6. Ydelsen på 170 hk placerede den bag turbo-modellen på start-grid’en, og med en pris på 428.000 kr. var den også markant billigere. Flere cylindre giver næsten altid et bedre moment og en roligere motorgang, men for at gør motoren så kompakt som muligt valgte Opel en cylindervinkel på 54 grader, som ikke er lige så optimalt som de typiske 60 grader. Det kostede både lidt på smidigheden og på vibrationerne i motoren, som derfor ikke er helt så vellykket som en V6 typisk er.

I den danske presse fik var der stadig ros til designet, men ellers begyndte alderen så småt at trykke i et marked og en tid, hvor nye spændende biler væltede ud. Der skete endda kun meget lidt i kabinen, hvor en airbag og hvide instrumentskiver var bagatelagtige opgraderinger undervejs. I 1995 fik Opel Calibra et lille facelift, hvor logoet bl.a. flyttede fra fronthjelmen ned i kølergitteret, og hvor den 16-ventilede motor pga. tilpasning til nye forureningskrav mistede 14 hk.

For lige at samle tråden op fra starten af artiklen, så fortsatte optimismen og de nye muligheder heldigvis med at kaste sjove og spændende biler af sig gennem 90’erne – hvad skal man fx sige til en Mazda MX-5, en New Beetle, en VW Polo i den farverige Harlekin-bemaling eller den gudesmukke Alfa Romeo 156? Fiat gik desværre klart over stregen med Multipla i 1999, men på plus-siden blev alle andre biler på vejen da automatisk 15% kønnere i dens nærvær.


Hvorfor er Opel Calibra interessant?

Uanset om man synes den historiske kontekst er spændende eller ej, så er der tale om en usædvanligt smuk GT-bil med et væld af fordele. Den er solid og velbygget, kan fås med fine motorer, kan repareres for små penge og har god plads til to med bagage.

Der er selvfølgelig også nogle ulemper – prestigeniveauet og interiørdesignet blandt andet – men det er der jo ved alle biler, nye som gamle.

Interiøret var arvet næsten direkte fra Vectra, og var derfor ikke specielt spændende

Bilerne fra omkring 1990 er generelt i processen med at tage springet fra bare at være gamle biler, til at blive genopdaget som først youngtimers og siden ægte klassikere (for nogens vedkommende!). Nogle biler gennemgår hurtigt denne rejse, mens andre bruger længere tid, og generelt skal de fleste Opel-biler bruge lidt mere tid end gennemsnittet på at blive decideret eftertragtede, men hvis nogen Opel fra 90’erne skal klare rejsen helskindet, er det Calibraen. Altså næstefter Lotus Omegaen, men det glemmer vi lige et øjeblik.

Når røgen har lagt sig, står tilbage en moderne, usædvanligt smuk og ganske helstøbt pakke, som tilmed kan bruges hele året til både pendling, sjove søndagsture på snoede veje og langture gennem Europa. Den er billig i indkøb og billig at holde kørende og den har en naturlig plads på youngtimer-markedet – og på sigt også på klassiker-markedet.

De store værdistigninger ligger ikke i horisonten, så man skal næppe shoppe Calibra som investering, men priserne har ramt bunden og er stadig yderst rimelige og et velholdt eksemplar skal nok vise sig at holde prisen hjem over en årrække. Specialmodellerne kan måske realisere en lille stigning på sigt.


Hvad skal man gå efter?

Opel Calibra er i et og alt en meget solid og velbygget pakke, som deler rigtig mange komponenter med andre modeller i Opel-familien. Alle værksteder vil kunne skrue på en almindelig Calibra og de fleste tekniske dele er både billige og nemme at skaffe.

Der blev bygget knap 240.000 Calibra inden produktionsstoppet i 1997, så i forhold til de fleste andre sportsvogne er udbuddet ganske stort. De fleste er dog med den svage basismotor, jf. oversigten nedenfor.

Den særlige Keke Rosberg-version i hvid. Hverken styrthjelm eller Rosberg medfølger.

Motorerne er meget robuste og fornuftige, om end basismotoren (motorkode C20NE) er kendt for en uforholdsmæssig tørst i forhold til ydelsen.

Den 16-ventilede udgave af samme blok (motorkode C20XE) er som beskrevet en af de fineste firecylindrede motorer fra den tid, og kombinerer både soliditet, omdrejningsvillighed og relativ sparsommelighed i en fornuftig pakke. Topstykket blev leveret af enten KS eller Coscast, og sidstnævnte er lidt mere modstandsdygtigt overfor revner. Coscast-topstykkerne kendes på, at de går ca. 1 cm ud over blokken i højre side.

Turbomotoren (motorkode C20LET) er bygget på samme blok, men med en solid KKK-turbolader klistret på, og med kun 12.677 byggede eksemplarer er det en relativt sjælden Opel.

Både de 5- og 6-trins gearkasser (fra tyske Getrag) er af høj kvalitet og giver normalt ikke problemer.

De sjældne 4×4-udgaver (herunder altså alle turbo-bilerne) er en bil for liebhavere. Den kræver fagkundskab at holde kørende, og når det gælder drivtøjet bør man ikke overlade til hvem som helst at skrue på det. Fx kan en forskel i omkreds på bare et par millimeter mellem for- og bagdæk gøre stor skade på firehjulstrækket, og ikke-professionel sænkning er derfor en dødssynd for en 4×4 – pas på!

Firehjulstrækkerne kræver årligt olieskift og regelmæssigt tjek af hele træktøjet, og ikke sjældent kalder differentialet på en udskiftning.

Problemet på youngtimer-markedet er ironisk nok den basale teknik og store tilgængelighed, for mens den første køber nok har passet godt på bilen, har mange Calibra senere været i hænderne på unge klovne-hoveder med glødende T. Hansen-konto.

Store fælge, billige dæk og eftermonterede bling-bling anlæg er altid et faresignal, og det kan være en kamp at finde et eksemplar, der har været forskånet for det værste.

De dårligt vedligeholdte biler ruster i skærmkanterne, i underkanten af motorhjelmen, ved a-søjlen og ved fjederbenene. Hvis lakken bobler ved de bagerste skærmkanter, skal du finde en anden bil. Tilstoppede afløb fra soltaget kan også give rust mellem baglygterne, hvor vandet finder ned.

Opel producerede Calibra både på egen fabrik i Tyskland og hos Valmet i Finland (fra 1991, i alt 93.978 eksemplarer). De sidstnævnte har bedre rustbeskyttelse, og kendes på, at det 11. ciffer i stelnummeret er et 9-tal.

En Calibra kan godt bære en signalfarve, og de røde (Riojarot) og gule (Solargelb) eksemplarer står stadig skarpt i bybilledet. Det er altid fristende at gå efter en af topmodellerne med turbo eller V6, men det bedste pris/kvalitet-forhold får du med en sund og velplejet 16-ventilers sugemotor. Automatgearet fejler ikke noget, men det duer ikke i sådan en bil – der er heldigvis også klart flest med pind.

Årgangen betyder ikke så meget, da ændringerne gennem bilens levetid var begrænsede. Du skal heller ikke være bange for en af de neddroslede 136 hk-versioner, da forskellen til den gamle 150 hk udgave knap er mærkbar. Bemærk at Calibra i de sidste årgange på det tyske hjemmemarked fik tilnavnet Young til basismodellerne og Classic til de bedre udstyrede udgaver, på tværs af motorvalget.

Hvis køredynamikken er i højsædet, er der ingen vej udenom den firehjulstrukne turbo, som både på grund af firehjulstrækket men også lidt bredere dæk tager alle sving langt bedre end den almindelige forhjulstrækker. Mervægten i forhold til basisversionen er tilmed fordelt under hele bilen, mens V6’eren er lidt mere næsetung at arbejde med, og derfor dynamisk mere er GT end GTi.

Fra 1993 sendte Opel en række såkaldte Color-udgaver på markedet. Udstyrsniveauet er forskelligt fra model til model, hvor de sene Tech Violett og Bermudagrün er bedst udstyrede. En komplet oversigt over udstyret findes på www.opel-calibra.info.

Hvis du derimod lægger størst vægt på investeringspotentialet, vil en af specialmodellerne være vejen frem. Calibra kom både som Keke Rosberg Edition og DTM Edition i 1995, Cliff Motorsports Edition i 1996 og Last Edition i 1997. Fælles for dem alle var Irmscher-sænkningssæt, BBS-hjul, særlige måtter og lidt andet udstyr, og flere af dem har nummererede plaketter i kabinen. Cliff- og Last Edition blev kun solgt på det vigtige tyske marked.

Produktionen af Calibra fordelte sig således jf. hjemmesiden www.opel-calibra.info:

C20NE

115 hk

X20XEV

136 hk

C20XE

150 hk

C25XE

170 hk

X25XE

170 hk

C20LTE

204 hk

I alt
Basis 114.630 17.000 59.996 8.661 1.548 13.292 215.127
Classic 529 456 347 143 1.475
Cliff 83 425 19 92 11 630
Color Edition 12.308 1.185 1.046 265 7 365 15.176
DTM Edition 527 982 346 107 208 2.170
Last Edition 733 243 976
Special 184 148 332
Young 1.207 956 115 2.278
I alt 129.284 21.921 61.042 9.638 2.260 14.019 238.164

I alt blev 201 Calibra (heraf syv turbo og ni V6) leveret som nye til Danmark, og ingen af særudgaverne blev markedsført herhjemme. Ikke overraskende var Tyskland med 103.221 solgte eksemplarer det største marked.


Hvordan ser markedet ud?

Det er meget usædvanligt at finde en ordentlig Calibra til salg i Danmark, så du kan godt begynde at kigge sydpå i stedet. Tyskland er stedet, og der er heldigvis en del at vælge imellem.

Jf. AutoBilds prisguide bør priserne for et meget velholdt eksemplar ligge mellem 5.000 euro for en basisversion, og op til 12.000 euro for en Turbo 4×4, men udbudspriserne ligger lidt højere i markedet for de gode eksemplarer.

Priserne starter under 1.000 euro for de mest sølle eksemplarer, mens pæne biler til normal brug ligger omkring 10.000 euro. For 16-20.000 euro får du en Turbo 4×4 i fremragende stand og med få km på tælleren. Specialmodellerne er ikke så ofte til salg, men vil selvfølgelig koste lidt mere.

Husk lige at scanne for de ombyggede eksemplarer med 400-600 hk og Testarossa-gæller på siden, for sådanne biler skal du som bekendt ikke købe.


Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit


Primære kilder:

Bilen, Motor & Sport nr. 5, 1989, ”Ny Opel ”Manta” med V6-motor”

Bilen, Motor & Sport nr. 5, 1989, ”TEK-NYT om kompleks-form lygter”

Bilen, Motor & Sport nr. 12, 1989, ”Calibra verdensmester i lav vindmodstand”

Bilen, Motor & Sport nr. 1, 1990, ”Cw 0,26”

Bilen, Motor & Sport nr. 1, 1991, ”På jagt på Rally Monte Carlos veje”

Bilen, Motor & Sport nr. 2, 1991, ”Clio’s vej til Årets Bil-titel”

Bilen, Motor & Sport nr. 4, 1991, ”Calibra sætter standarden fra starten”

Bilen, Motor & Sport nr. 1, 1993, ”4×4-biler med tryk på”

Bilen, Motor & Sport nr. 6, 1994, ”Villige kræfter til langturen”

Youngtimer Spezial Januar 2019, ”Everything goes!”

ADAC Special Auto ‘92

Bil-Revyen 90 og 95

Alle Biler 1969-98

MotorKlassik 3/2017, ”Blitzschnell”

Youngtimer 6/2015, ”Der beste Opel Calibra für Sie”

Youngtimer 5/2017, ”Black & White”

www.opel-calibra.info – et mekka af nøgleinformatoin

Wikipedia

Kilde: Toyotas amerikanske hjemmeside

Toyota Supra

Der er vel to slags drømmebiler. Dem, man havde på plakater i drengeværelset i 80’erne, men udmærket vidste, at man aldrig kom i nærheden af. Det kunne eksempelvis være en Ferrari F40 eller en Jaguar XJ220. Og så den anden type, som måske ikke var verdens hurtigste/dyreste/voldsomste, men alligevel var tilpas seje til at tænde den hellige ild. Som fx en Corvette eller en M3. Eller en Toyota Supra. Oh yes!

Tjek lige reklamen. Egentlig mærkeligt at soundtracket ikke er A-HA med “Take on Me”…

Om Toyota Supra

Det er altid fascinerende, når de dygtige ingeniører hos de japanske bilfabrikker sætter sig for at bygge en helt bestemt bil, som falder udenfor deres normale boldgade. Det er typisk noget med at sætte uhørt mange dygtige mennesker sammen, poste uhyrlige summer i projektet, og ikke stoppe før resultatet er virkelig, virkelig godt.

Hvis en fransk eller engelsk bilfabrikant havde forsøgt den øvelse i 80’erne, var det endt i strejker, slagsmål, fagforenings-fnidder og mærkelige hovsaløsninger. Japanerne derimod frembragte så fine biler som Nissan Skyline, Mazda MX-5, Honda NSX og altså Toyota Supra, som denne artikel handler om.

Toyota havde bygget solide men anonyme familiebiler i årtier, men traf på et tidspunkt i 70’erne en modig beslutning om at trække lidt stjernestøv ud over porteføljen. Det er nemlig lettere at lokke familiefædrene ned i salgslokalet, hvis den dødssyge Carina står parkeret ved siden af en bil, som han rent faktisk gerne vil ses i.

Ved udgangen af 80’erne var der både MR2, Celica og Supra på menukortet, men 10 år tidligere var det startet lidt mere beskedent.

Den første Toyota Supra blev lanceret på hjemmemarkedet i 1978 som en Celica XX, hvilket et år senere blev omskrevet til Celica Supra ved introduktionen i USA. Med andre ord en tydelig overbygning på junior-sportsvognen Celica, men det var der nu ingen grund til at skamme sig over. Allerede i 1981 kom en ny Celica og dermed også en ny Celica Supra, som med en samlet produktion på 114.459 stk. blev en pæn salgssucces for Toyota inden produktionsstoppet i 1985.

Supra-udgaven var større end Celica på alle ledder og fyldt med både avanceret teknik og komfortudstyr i luksusklassen. Motoren var en 2,8 liters række-sekser med 170 hk og undervognen var smukt afstemt med sportslige køreegenskaber – og alt sammen til en pris, der var langt under hvad fx Porsche krævede for deres 944-model.

Den nye generation

I 1986 blev det så alvor; Supra ”flyttede hjemmefra” og fik sit helt eget hjørne på Toyota-paletten. Slut med at være en pumpet Celica – nu skulle Supra for alvor ud at baske med vingerne!

Lidt solnedgang har aldrig skadet på et reklamefoto, og Supraen gør det godt i profil

Forskellen mellem en Celica og en Supra blev pludselig temmelig markant: den nye Celica fik det forudsigelige og familievenlige forhjulstræk, fire cylindre og fire sæder i kabinen. Den barske Supra fik det sportslige baghjulstræk, seks cylindre og kun to rigtige sæder (+ et par nød-sæder bagi a lá 911). En rigtig sportsvogn, med andre ord.

Det ydre design blev også finpudset, og frem kom en lang, lav og glat sportsvogn med klaplygter og hækspoiler. Den store rundede bagrude leder i mistænkelig høj grad tankerne hen på den Corvette C4, som blev præsenteret nogle år forinden, mens fronten måske mere er Pontiac Firebird med de ”indfældede” blinklygter. Designet er med andre ord ren 80’er, og alle os som savlede over KITT fra Knight Rider var absolut solgt på stedet. Sådan skulle en bil se ud!

Indvendigt var der tilsvarende dømt sirlighed på en førerplads, der var standardudstyret med velordnede viserinstrumenter i massevis og hårdt japaner-plastic i rå mængder. Det var måske ikke verdens mest fantasifulde interiør, men omvendt var der dejligt frit for plastic-træ-lister og falske alu-profiler.

Nu VAR det jo årtiet med skulderpuder og Motorola-telefoner på størrelse med skotøjsæsker, så SELVFØLGELIG kunne en japansk sportsvogn som Supra på hjemmemarkedet fås med ægte digitale instrumenter (som tyskerne med et sjældent glimt af humor kalder en ”muse-biograf”). De var måske ikke nemmere at aflæse, men det var heller ikke pointen. De var simpelthen megaseje.

Kabinen var i øvrigt ganske rummelig og praktisk indrettet, og med rigelige indstillingsmuligheder for både sæde og rat, var det virkelig en positiv oplevelse at åbne den brede dør og lade sig opsluge af Supra-universet.

I virkeligheden stikker forskellene til de familievenlige Toyotaer meget dybere end øjet umiddelbart kan se. Den nye Supra skulle ikke bare ligne en rigtig sportsvogn – den skulle også køre som en rigtig sportsvogn, og derfor udstyrede Toyotas ingeniører bilen med en avanceret undervogn med dobbelte wishbones for og bag.

Det er en dyrere, mere pladskrævende og mere teknisk krævende konstruktion, men til gengæld giver det mulighed for at fintune opsætningen og køreegenskaberne betydeligt. Vigtigst af alt betyder det, at hjulene bevarer stort set samme camber (hældning) uanset belastningen på hjulet, og derfor er bilens styrekarakteristik ens uanset hastighed og svingets karakteristik.

En begejstret presse

Toyotas satsning gav pote – læs bare hvad Flemming Haslund skrev i anmeldelsen fra Bilen, Motor og Sport i november 1986:

”Supra årg. ’87 er et glimrende eksempel på den moderne japanske super-sportsvogn. Muskelsvulmende, stærkt formgivet og særdeles velkørende. Alt hører med, når det totale billede skal tegnes.

Men det suveræne er motoren. 6 cylindre har den. På række. Lige knap 3 liter stor er den. Med avanceret benzin-indsprøjtning. To overliggende knastaksler og 4 ventiler for hver cylinder.

Og effekten af al den teknik: 150 kW svarende til 204 hk. Som den smider ved 6000 runder i minuttet. 6000 o/m med så stor en motor. Forbløffende.

Men tro nu ikke, at det gør den til en kras affære. Mild og sejtrækkende er den også.”

Det var altså lykkedes Toyota at skabe en virkelig kiosk-basker af en sportsvogn, der kunne bide skeer med de mere etablerede navne på scenen. Altså ikke med 400 hk-biler fra Porsche, Ferrari og Lamborghini, men det var heller aldrig meningen.

Ingen kunne være i tvivl om potentialet i det rendyrkede sportsvogns-design

Sigtekornet var derimod rettet mod biler som Nissan 300 ZX, Mazda RX-7, BMW M3 og Porsche 944, og med en dansk salgspris på 360.000 kr., var Toyota Supra nærmest et decideret slagtilbud på markedet.

I efteråret 1987 besluttede Toyota at gå endnu et trin op ad stigen, og hvad var mere oplagt for en teknisk mindet japansk bilfabrik end at smække en turbolader på Supra’en? Nej vel?

Motoren var den samme 2954 ccm blok med seks cylindre, indsprøjtning og fire ventiler pr. cylinder, men turbo og intercooler forøgede effekten fra 204 til 235 hk, og momentet fra 254 Nm til hele 344 Nm.

Dermed kom tophastigheden op på 245 km/t og accelerationen fra 0-100 km/t blev banket ned til 6,3 sekunder. Pludselig var BMW M3 og de andre kørt helt bagud, og konkurrenterne – målt på præstationer – hed Ford Sierra RS 500 Cosworth, Porsche 944 Turbo og 911 Carrera.

Prisen fik et ordentligt nøk opad til 470.000 kr., men det var stadig virkelig billigt – en 911 Carrera kostede ret præcist det dobbelte.

I august 1988 fik Toyota Supra et lille facelift, som efterlod teknikken uændret, men gav bilen en større og dybere front-spoiler og en re-designet hækspoiler, som i højere grad smøg sig om bagenden af bilen. Samtidig forsvandt sugemodellen ud af sortimentet og efterlod turbomotoren som eneste kraftværk.

I 1990 kom endnu et minimalt facelift med ændret frontspoiler, kølergitter og fælge.

Der var i det hele taget ikke så forfærdelig mange valg at træffe som Supra-køber, da bilen var særdeles luksuriøst udstyret fra fabrikken. Elektriske el-sæder, multijusterbart rat, el-spejle og -ruder, tågelygter, fartpilot, klimaanlæg, centrallås, stereoanlæg – alt sammen ting, man ikke just var vant til at se på udstyrslisten på den tid. Et ægte spærredifferentiale var også standard, hvilket selvfølgelig hjalp bagenden rundt i skarpe sving.

Det vigtigste valg – udover farven – var nok valget mellem den almindelige coupé-karosse og den særlige targa-udgave, med aftagelige tagplader i klassisk 80’er-stil. Det gav cabriolet-følelse uden at vridningsstivheden gik helt i vasken, og den begrænsede mervægt (50 kg) kostede ikke noget på præstationerne. Til gengæld var merprisen for targa-taget omkring 30.000 kr.

I 1992 sluttede køreturen for den fine Supra af 3. generation, som året senere blev afløst af den helt nye Supra IV, hvor Toyota endnu engang tog et kvantespring frem. Den nye bil var en rendyrket super-sportsvogn, som var langt mindre GT og langt mere Fast and the Furious. Den gemmer vi foreløbigt til en anden god gang.


Hvorfor er Toyota Supra interessant?

Japanske sportsvogne er en niche på youngtimer- og klassikermarkedet, men det er en niche i vækst – og jeg forstår godt hvorfor. De er tit blevet beskyldt for at mangle sjæl, men det er noget vrøvl. Hvorfor skal ”sjæl” være forbeholdt engelske eller italienske biler, som er bygget i en sløj kvalitet, koster en formue at vedligeholde og er livsfarlige at køre i?

Et meget omfattende – men også meget funktionelt og solidt interiør

Toyota Supra er et knivskarpt bud på en ægte 80’ersportsvogn med fuld musik. Stor motor, baghjulstræk, glimrende køreegenskaber, tårefremkaldende design og alt i udstyr. At kvaliteten samtidig er tårnhøj, skal virkelig ikke komme bilen til skamme. Der er sjæl i rigelige mængder – og meget andet godt at hente.

Bilen er sikker, praktisk, hurtig og smart, og det er ikke noget problem at tage på langfart gennem Europa i en Supra. To personer, forstås.

Selvom jeg har hyldet køreegenskaberne i høje vendinger skal du ikke købe bilen for at få en agil sving-æder til søndagsturen. Ikke engang japanske ingeniører kan ophæve naturlovene, og 1.500 kg bil bliver aldrig en bagatel at sende gennem snævre sving. Tænk på den som en hurtig og effektiv GT-bil på samme måde som en Porsche 928 eller en BMW 850 – men til en brøkdel af prisen.

Ud fra et investeringsmæssigt synspunkt er tidspunktet bestemt modent til at hoppe på ris-vognen. Efter en noget ensidig fokus på italienske og tyske biler, er interessen begyndt at samle sig om andre mærker, og fx Honda er stormet frem i løbet af de sidste par år.

Det er ikke en bilmodel du skal købe alene for investeringens skyld, men et velplejet eksemplar har bestemt potentiale til at stige pænt i værdi over de kommende 5-7 år.


Hvad skal man gå efter?

Som ny var det nok en relativt billig sportsvogn, men den var trods alt for dyr til at blive købt af unge mænd med kasketten på sned og konto hos datidens svar på T. Hansen. Det er derfor næppe første ejers brug du skal være nervøs for, men de(n) efterfølgende ejer(e) kan godt have været hårde ved bilen. Originale fælge med kvalitetsdæk og en medfølgende original radio er rigtig gode tegn på, at der er blevet passet på bilen. Et fyldt servicehæfte er også guld værd, selvom motoren heldigvis ikke er nem at slå ihjel.

Designet er særdeles vellykket – og skarpt på den typiske japanske 80’er-måde

Det er fristende at gå efter en turbo-model, hvor ydelsen måske nok bedst matcher det potente udseende, men pas på: turbomotoren er notorisk kendt for at ødelægge toppakninger, hvilket i værste fald kan give store motorskader, hvis ikke det opdages i tide. Tjek olien og kølervæsken for tegn på sammenblanding, for kølervæske smører bare ikke ret godt i en højtydende motor.

Problemet skyldes i øvrigt angiveligt for svag tilspænding af topstykket fra fabrikkens side, og skulle være relativt let at fixe med en udskiftning af boltene og korrekt tilspænding.

Sugemotoren med 204 hk burde også være rigeligt til de fleste, og er en både kultiveret og yderst solid sag. Det er måske ikke noget under i bundtræk, men på bedste japanske vis trækker den glad og gerne op i høje omdrejninger.

Det er relativt let at skamtune en Supra til voldsomme ydelser, så vær lige opmærksom på om du står og kigger på et brugt trackday-eksemplar.

Tandremmene skal skiftes for hver 60.000 km, men da motoren er en ”friløber”, er det ikke katastrofalt, hvis en rem springer.

Kvaliteten er generelt meget høj, og både drivlinje og interiør er bygget til at holde i rigtig mange år. Gearkasserne på turbo-modellen er lidt stærkere end de tilsvarende på sugemotor-modellen, men begge er solide og holdbare. Rustbeskyttelsen var derimod middelmådig, så du skal tjekke karossen grundigt. Se især i støddæmpertårnene, ved forruderammen og i hjulkasserne. Det er også klogt at løfte beklædningen i bagagerummet og se om der er tørt og rustfrit.

Toyota har aldrig sløset med kvaliteten på fabrikken, så hvis pladesamlingerne er skæve eller malingen ujævn, er det tegn på en dårligt udbedret trafikskade.

Bilen skal selvfølgelig køre lige, bremse lige og i øvrigt være lydløs og smooth. Tjek også dækkene for uens slid, som kan tyde på slid/fejl i undervogn eller affjedring.

På nogle markeder kunne man tilkøbe en meget avanceret elektronisk undervogn, men dels øger det vedligeholdelsesbyrden væsentligt, og dels er standardundervognen som beskrevet af høj klasse, så det ville jeg styre udenom.

Vedligeholdelsen er befriende enkel, og ethvert Toyota værksted vil være i stand til at skrue på en Supra, hvilket giver driftsomkostninger på et helt andet niveau end med en tilsvarende Porsche.

De digitale instrumenter var desværre en hjemmemarkeds-ting, og da japanerne jo kører i den forkerte side af vejen, er det ikke specielt sjovt at få en japansk speccet Supra på danske plader. Der er flere, som har formået at flytte et japansk digital-panel over i den anden side i en europæisk bil, og der findes grundige vejledninger på nettet i hvordan det gøres hjemme i garagen. Jeg ville nok ikke binde an med projektet…

Når du går på jagt, så kigger du selvfølgelig efter en bil med manuelt gear. Det er jo en sportsvogn. Til gengæld er det svært at gå galt med farven. De fleste er hvide, sorte eller røde, men jeg også set både gule og sølvgrå eksemplarer, og det meste fungerer.


Hvordan ser markedet ud?

På det lille danske marked er der som sædvanligt langt mellem snapsene, men udvalget er ganske stort i Tyskland. For 10.000 euro er du udmærket rullende, og 15.-17.000 euro køber dig et virkelig flot eksemplar. Der er selvfølgelig også enkelte sælgere, som forsøger sig med liebhaverpriser på omkring 25.000 euro, men det skal du ikke lade dig skræmme bort af.

Markedsværdien jf. det tyske Youngtimer er aktuelt omkring 14.000 euro for et meget velplejet eksemplar, hvilket altså svarer meget godt til udbudspriserne.

Hvis du selv henter bilen skal der selvfølgelig svares dansk registreringsafgift. Det er som altid et små-perverst lotteri, men de offentliggjorte vurderinger fra Skat ligger omkring 30-50.000 kr. i afgift, afhængig af medarbejderens humør og dagsform.


Bonus-info:

  • Til det japanske marked blev bygget en særlig udgave i 500 eksemplarer, med tilnavnet Turbo-A. Den blev bygget for at opfylde homologerings-kravet til deltagelse i Gruppe A racerløb. Motoren var ændret med en anden turbolader og ydelsen helt oppe på 277 hk.
  • Supra III har – på trods af dens størrelse – deltaget i en lang række forskellige racerserier over hele kloden. Alt fra Gruppe A til standardvogne, dragracing og sågar rallyløb.

Primære kilder:

  • Motorclassic nr. 44, ”Så festlig som i 1985”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 5, 1986, ”Ny Supra der kan gå 220 kilometer i timen”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 8, 1986, ”Jamen, den Supra har jo en ren formel-undervogn”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 9, 1986, ”Ny og barsk japaner”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 11, 1986, ”Supra 3,0 – ny vinder på autobahnen”
  • Bil-Revyen 86, 87, 88, 89 og 92
  • Alle Biler 1969-98
  • Youngtimer nr. 5/2016, ”Der Elfer-Killer!”
  • Youngtimer nr. 6/2017, ”Falsch verpackt”
  • MotorKlassik Spezial Kauf-Ratgeber für Einsteiger
  • Wikipedia
  • www.jalopnik.com, ”How to own a fast and realiable Toyota Supra Turbo for next to nothing”
  • www.pistonheads.com, “Toyota Supra (Mk3): PH Used Buying Guide”
  • Toyotas amerikanske hjemmeside (særligt billeder)
  • www.honestjohn.co.uk, ”Toyota Supra and Supra Turbo 1986-1993”

Jorden rundt på 80 sekunder

Globalisering har været et stort tema i 2018, så dén tråd griber vi selvfølgelig også her på siden. Biler i Blodet forholder sig helt neutralt til politiske spørgsmål om grænsemure, flygtningestrømme og hvidvaskning; vi drømmer kun om spændende klassikere og youngtimers fra hele verden.

Mens året går på hæld, tager vi en tur rundt til tre kontinenter og giver tre bud på julegaver med en høj fun-faktor og et betydeligt investeringspotentiale.

US pickups og SUV’er

Hvad er der med amerikanere og pickup-trucks? Den mest solgte bil i USA har gennem flere årtier været Fords F-serie, som i amerikanernes øjne er et fredeligt og relativt beskedent køretøj. I en dansk storby anno 2019 vil den derimod skille sig ud som en julemand til en bedemandskongres, og man risikerer at blive stemplet som miljøsvin og jaget ud af byen med fakler og høtyve.

Selvom en moderne pickup har mange kvaliteter, bliver der solgt forsvindende få nye i Danmark. En gennemsnitsfunktionær har også sjældent behov for at fragte hø til kreaturerne eller pigtråd til hegnet, men heldigvis er der gennem årene importeret en del pickups og SUV’er fra de gode gamle dage – og nu er tiden kommet til at sikre dig et eksemplar, mens de stadig fås for rimelige penge.

Teknikken skal du normalt ikke være bange for – hvis ikke rammen er slået skæv ved uheldig terrænkørsel – så der er ikke meget, som kan gå galt. Læder og automatgear er et must, mens cowboyhatten og sydstatsflaget er valgfrit. Selvfølgelig skal motoren være stor og tørstig, men du vil måske blive overrasket over, at forholdsvis mange af disse biler faktisk kom med V6 i stedet for den traditionelle V8.

Uanset om der står Blazer, F-100, Bronco, CJ-7, Ram eller noget helt sjette på den massive bagsmæk, så er alle de amerikanske pickups og SUV’er fra 60’erne, 70’erne og 80’erne blandt det hotteste på det amerikanske bilmarked i øjeblikket. Derovre skyldes det nok nærmest den typiske sådan-en-havde-min-far nostalgi, men du kan lige så godt begrunde købet med, at du får en usædvanligt praktisk og solid bil, som er skabt til at køre i timevis uanset om ruten er asfalteret eller går tværs over marken. Når bare den ikke svinger for meget. Og der højst er 200 km mellem tankstationerne.

Derfor skal du købe én: priserne i Europa er stadig relativt lave lidt endnu, du får virkelig meget bil for pengene, teknikken er solid og stabil, du vækker opsigt på den super fede måde i trafikken.

… og så alligevel: køreoplevelsen er nok bedre end man skulle tro, men stadig meget rustik i forhold til europæiske personbiler fra samme tid, de er virkelig ikke sjove at bakse rundt med i dansk myldretidstrafik, det er ikke et godt tegn, når man får personligt julekort fra den lokale tankpasser.

Alfa Romeo 156

Alfas model 156 er en decideret smuk bil. Det står slet ikke til diskussion. Den dybe kavalérgang foran og de skjulte håndtag til bagdørene er eksempler på designdetaljer, som forkæler øjnene, og interiøret overrasker tilsvarende med de sportslige ekstrainstrumenter i midterkonsollen og de prægede Alfa-logoer i lædersædernes nakkestøtter. Lækkert!

Alfa Romeo var gennem årtier kendt for sportslige biler med fremragende motorer, pakket ind i sløj samlekvalitet og tomme løfter om bedre tider. Var 156’eren så et afgørende brud med dette? Nej, egentlig ikke. Godt nok var kvaliteten løftet betragteligt i forhold til tidligere modeller, men der var stadig et stykke op til markedsniveauet i slutningen af 90’erne. Men altså… who cares?

Det relevante er jo, at den kørte fantastisk godt, og langt bedre end de fleste af konkurrenterne, og endda selvom den trækker på forhjulene. Det er en ægte Alfa, fyldt med italiensk ånd og et væld af gode motorer, og selvom det selvfølgelig var lidt træls at opleve de hyppige fejl i elsystemet og andre kvalitetsbetingede nedbrud, så er det stadig en langt bedre og mere moderne bil end de fleste klassiske biler.

Og en eftertragtet klassiker – det bliver Alfa Romeo 156 i løbet af få år! Selvom der er mange gode motorer at vælge imellem, så skal du selvfølgelig have en model med den fantastiske Busso-V6, som et anerkendt engelsk bilmagasin beskrev som ”den bedst lydende motor på denne side af en Maserati V8”.

Den bedste balance mellem anvendelighed og økonomi får du med den 190 hk V6, som forkæler øregangen på fornemste vis. Hvis du derimod har investeringspotentialet i fokus, skal du finde en velholdt GTA-version, hvor motoren er pumpet op til 3,2 liter og solide 250 hk. Gearkasse, bremser og meget andet var opgraderet til racer-specs, og i datidens ånd var der monteret godt med plastic-spoilere – men uden det er kørt helt over kanten.

Efterhånden som små turbomotorer og automatgear vinder indpas, bliver der færre og færre biler på vejene med store sugemotorer og manuelt gear. Det vil støt og sikkert presse efterspørgslen og prisen op, indtil de en dag bliver gjort helt forbudte. Der er forhåbentlig længe til!

Hvis du finder et velholdt eksemplar – husk det manuelle gear, tak! – bliver du den lykkelige ejer af et stykke moderne bil-historie, som du forpligter dig til omhyggeligt at værne om og opbevare i garage vinteren over. Til gengæld skal du jævnligt gå en tur rundt om bilen, starte den op hver gang lejligheden byder sig, tage et solidt greb i kraven på den og give den en inspirerende køretur. Det er essensen af Alfa Romeo 156.

Derfor skal du købe én: en sikker klassiker in spe, priserne er stadig meget rimelige, den er brugbar som hverdagsbil til hele familien og den giver ægte Alfa-følelse for både øjne og ører.

… og så alligevel: der er godt nok mange år til den i juridisk forstand bliver en klassiker, og i mellemtiden tror folk bare du kører en gammel bil, måske ikke den mest stabile hverdagsbil, forhjulstræk på en sportsbil vil altid nage som en sten i skoen.

Mazda MX-5

I dag er det svært at forstå, hvor stor en sensation Mazdas lille roadster var tilbage ved introduktionen i slutningen af 80’erne. Det var ikke fordi bilverdenen aldrig før havde set en kompakt to-personers roadster med et folkeligt prismærke om halsen, for masser af unge mænd havde gennem årtier forsøgt at score bag rattet af en lånt MGB, Triumph Spitfire, Alfa Romeo Spider, Lotus Elan eller Fiat 124 Spider. Men bemærk gerne, at alle de biler jeg lige remsede op blev produceret i England eller Italien, og det betød selvfølgelig at sådan en lille roadster var charmerende og forførende, men rædderligt flikket sammen.

Mazda MX-5 tog verden med storm, fordi ingeniørerne fra Hiroshima lykkedes med at fange roadsterens sande sjæl i en indpakning, som på samme tid var kæk, elegant og bygget i en eksemplarisk kvalitet, hvor der virkelig var tænkt på alle detaljerne. MX-5 var lille, let, to-personers og baghjulstrukket, og køreegenskaberne var fantastisk inspirerende i den velafbalancerede maskine.

Den 1,6 liters firecylindrede motor på 115 hk tændte ikke nogen flammer, men på bedste Mazda-vis var den omdrejningsvillig, fleksibel og koblet til et glimrende gearskifte, og i den lette bil var det rigeligt til at fremkalde et smil hos enhver fører under 185 cm. Højere chauffører kiggede direkte ind i ruderammen, så det var der ikke så meget sjov ved.

Kalechen var manuel, og kunne med lethed slås op og ned på under 10 sekunder uden at stige ud af bilen, og bilen kom endda med en hardtop, så den kunne bruges i al slags vejr.

Mazda MX-5 blev en omgående succes over hele verden, og der er produceret langt over en million eksemplarer, hvilket gør bilen til den suverænt bedst sælgende roadster gennem tiderne. Med god grund.

MX-5 banede vejen for biler som Mercedes SLK, Porsche Boxster og BMW Z3 og den er sikret ikon-status i fremtiden. Derfor skal du skynde dig at sikre dit eksemplar nu, mens der stadig er biler på markedet.

Gå efter en NA-model – den første generation med klap-lygter – i rød med originale fælge og lygter, og stol på, at det mekaniske nok skal holde. Til gengæld skal den ubetinget en tur på liften før købet, da rustbeskyttelsen var mangelfuld (selvom den var langt bedre end på den efterfølgende NB-model).

Med en MX-5 får du en lille køremaskine, som uden at sprænge hverken købs- eller benzin-budgettet giver særdeles inspirerende køreture ved alle hastigheder. Det virkeligt geniale ved MX-5’eren er nemlig bilens evne til at pumpe uforfalsket køreglæde i rå mængder direkte ind bag rattet, uden hjælp fra otte cylindre, 4-500 hk, 21” magnesium-fælge eller et fancy logo på rattet.

Derfor skal du have én: en sikker klassiker, maksimal køreglæde for pengene, holdbar teknik og god stil.

… og så alligevel: det kan være svært at finde et velplejet eksemplar, ikke just en sjælden eller eksklusiv bil, for nogle vil et Mazda-mærke altid være en torn i øjet.

Ford Sierra XR4i

Ford Sierra XR4i og XR4x4

Det er svært at være den nye dreng i klassen. Det bliver typisk ikke nemmere, når man ligner en klump gelé, mens de andre ligner papkasser. Ford Sierra havde heller ikke den nemmeste fødsel, men så puttede Ford da bare en stor motor under hjelmen og to vinger på bagsmækken, og kaldte den for XR4i. Bum. Så var succesen hjemme, eller…?

 

Om Ford Sierra XR4i og XR4x4

Det er nok svært i dag at forestille sig, hvor stor en revolution Ford egentlig skabte med deres nye Sierra ved introduktionen i efteråret 1982 på biludstillingen i Birmingham.

Ford viste denne prototype i 1981, og inspirationen til Sierra er mere end tydelig.

Det hjælper at holde et billede af forgængeren – den go’e gamle Taunus – op foran næsen, og se forskellene med egne øjne. Fra et firkantet 3-box design med god plads til den broderede pude i bagruden, sprang den gamle bilkoncern adskillige udviklingsled over, og gik direkte til et moderne og aerodynamisk design. Foran prydet af en skrå kølergrill med få plasticlameller, over en vindglat midtersektion til den særlige afslutning med den samtidige Ford-specialitet i form af en lille stump hæk i aerodynamikkens navn.

Med tophængslet bagklap var Sierra en 5-dørs hatchback, hvilket var et modigt indspark i en traditionspræget bilklasse fyldt med sedan’er. Og igen et markant spring væk fra Taunus-modellens traditionalisme.

Eller som Rogers Søgaard beskrev det ved introduktionen i Bilen, Motor og Sport i oktober 1982:

”Når 80ernes bilhistorie engang skrives, vil 1982 bl.a. blive husket som Sierras fødselsår. Året, da Ford hoppede sideværts ud af sine stylingsmæssigt konservative traditioner.”

Når man ser Fords egen Probe 3 prototype fra 1981, er det ikke svært at se, hvorfra det ydre Sierra-design udsprang. I det hele taget var der en god portion 80’er space-tech over designet, og Probe-designet kunne for så vidt have været sat på luftpuder og taget med i Star Wars uden at falde ved siden af.

Teknik på bagkant

Mens Uwe Bahnsens design var lidt forud for sin tid, var teknikken lidt bagud. Først og fremmest holdt Ford fast i baghjulstrækket til Sierra-modellen i en tid, hvor de fleste større konkurrenter – inkl. Opel Ascona C, Renault 12/18 og VW Passat – var skiftet til det mere pladsbesparende og forudsigelige forhjulstræk.

Tilsvarende med motorudvalget, som i starten var begrænset til de gamle og velprøvede Pinto-motorer fra forgængeren. Desuden var motoren koblet til en manuel 4-trins gearkasse, hvilket også var lidt magert, når flertallet af konkurrenterne tilbød mere moderne 5-trins gearkasser. Den 5-trins blev dog tilbudt som ekstraudstyr på de fleste Sierra-modeller.

På trods af den traditionelle drivlinje, var Sierra en moderne bil til en moderne tid, og også inventaret var nyt og 80’er-smart på den lidt dystre mørkegrå måde, som de europæiske bilmærker var eksperter i dengang. Hvis du døsede hen og ramte hovedet i rattet, instrumenterne eller andre steder, var plasten tilpas hård til at du vågnede brat, og det er vel også en slags aktiv sikkerhed før airbag’en kom til.

Ford Sierra var så stor en nyhed – og så fin en bil – at den kun snævert tabte kampen om at blive Årets Bil i Europa i 1983 til Audi 100. De to biler delte faktisk samtlige førstepladser i afstemningen med 16 deltagende bilmodeller, men altså med et lille forspring til Audien.

Det danske line-up

By Wouter82 - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52356639

Forskellen ses tydeligst i frontgitteret – fra det grå på basismodellen til den lukkede front på XR4i-modellen til højre.

Ved introduktionen i Danmark i slutningen af 1982 var der valgmuligheder mellem 4-cylindrede benzinmotorer på 1,3 eller 1,6 liter, en V6 på 2 eller 2,3 liter og endelig en gammeldags 4-cylindret Peugeot-dieselmaskine på 2,3 liter. På udstyrssiden rangerede Sierra fra den super-skrabede basismodel (bare ’Sierra’), over L og GL og op til Ghia-topmodellen, som var helt fornuftigt udstyret.

Priserne lå fornuftigt i forhold til konkurrenterne; fra 98.270 kr. for en Sierra 1300 op til 180.990 kr. for en 2300 Diesel L i stationcarudgave.

Der var generelt ikke meget spræl i udstyret på en europæisk mellemklassebil i 80’erne, og Ford var ingen undtagelse, så man skulle op i Ghia for at få noget vi i dag ville kalde acceptabelt, og det var stadig uden el-ruder, servostyring og andet tant og fjas. Udefra kendes de tidlige Ghia-modeller bedst på den lukkede kølergrill og de bredere forlygter, som dog i 1985 blev udbredt til flere af de andre modeller også.

Få måneder efter introduktionen i Europa kom den rummelige stationcarudgave Turnier på banen – men de mest konservative bilkøbere måtte stadig kigge langt efter en sedan. I virkeligheden kunne de bare dreje hovedet i Ford-forhandlerens showroom og se på den nye Ford Orion, der som bekendt var sedan-modellen af Escort, og det var der også en del, som gjorde.

Og så til den sjove del…

Allerede i marts 1983 kom så den foreløbige sportslige kulmination med specialmodellen Sierra XR4i, som på mange måder skilte sig ud. Ikke bare var XR4i i modsætning til de øvrige modeller tredørs – hvilket i løbet af sommeren 1983 blev udbredt som en mulighed til de andre varianter også – men den blev udstyret med den kendte og ganske glimrende 2,8 liters V6 fra Ford Capri (kendt som Køln-motoren, med rødder tilbage til 1964), men nu med solide 150 hk. Dertil en 5-trins gearkasse.

Ford Sierra XR4i

Den udvendige styling sendte et klart signal om, at Ford mente det alvorligt med deres XR4i

Pludselig blev den solide mellemklassebil forvandlet til en respektabel lyskryds-duellant, med en tophastighed på 211 km/t og en accelerationsevne fra 0-100 km/t på 8,4 sekunder. Det var evner, som spillede pænt op mod de samtidige BMW 323i, Mercedes 190 2.3 E og endda Porsche 924.

Udvendigt kunne Sierra XR4i kendes på de grå plastickanter rundt om de særlige 8-huls alu-hjul og den røde stribe rundt om karosseriet. Foran var grillen helt lukket (lige som på Ghia-modellen) og bagpå arbejdede Ford-ingeniørerne tilsyneladende ud fra devisen, at når én spoiler er godt, må to være dobbelt så godt. I hvert fald blev der klistret to planker på hækken; ikke i Cosworth-surfbræt-størrelse, men dog store nok til at sende de helt rigtige signaler i trafikken.

De røde striber fortsatte indenfor på rat, instrumenthus, gearstang m.v. og udstyrsniveauet var i den høje ende (altså for en Sierra – der var fx stadig ikke servostyring som standard). Der skete hele tiden små ændringer med rat, gearknob, radio m.v. gennem den korte produktionsperiode, og de røde striber blev til sidst fjernet indenfor og nedtonet udenpå, mens finesser som elruder, elspejle og centrallås blev standard i den sidste årgang.

Hvis du stadig er i tvivl om Ford mente det for alvor, så se lige denne argentinske reklame fra 1984. Og ja, de har lagt rovdyrlyde på i stedet for motorlyd – det passede åbenbart godt til synthesizer-soundtracket:

 

En køremaskine, eller?

Undervognen blev i XR4i opgraderet med bedre støddæmpere og krængningsstabilisatorer for og bag, men i bund og grund var køreoplevelsen i en XR4i mere Sierra end 323i. Det var bestemt ikke dårligt, men der skulle bare mere til for at forvandle en fredelig familiebil til en baneracer.

Sierra XR4i kunne leveres i hvid, sort, blå, rød, sølv og grå, men signaturfarven var helt tydeligt den hvide, som også går igen på de fleste pressefotos, og hvor den grå plast og de røde striber fremtræder tydeligst.

Anmeldelserne var generelt meget positive, og i en gruppetest fra oktober 1983 mod bl.a. Audi 100 CD og BMW 525e får bilen bl.a. følgende ord med på vejen i Bilen, Motor og Sport:

”XR4i’eren møder nemlig op med feltets største kraftoverskud. Den 2,8 liters store indsprøjtningsmotor sætter Ford’en i stand til at distancere konkurrenterne på overbevisende måde, både når det gælder acceleration, march-hastighed og topfart. På autobahnen kan XR4i’eren, når ellers trafikken tillader det, holde en effektiv march-hastighed på 190 km/t. Prisen for at udnytte denne formåen er et ret højt benzinforbrug.”

Efter lidt brok over at benzintanken ikke er så stor som lovet (hvorfor journalisten løber tør på en tysk landevej), fortsætter han omkring køreegenskaberne:

”Køreegenskaberne lever heldigvis op til de voldsomme fartressourcer. […] Affjedringen er ikke sportshård, men den passer fint til en langtursbil. XR4i’eren fører sig stabilt frem på hurtige motorvejspassager, og end ikke lidt rask kørsel på en bjergvej slår den ud af rytmen. Ford Sierra XR4i har således langtursbilens vigtigste kvaliteter. Den er hurtig, komfortabel og velkørende.”

I virkeligheden ramte journalisten meget godt hovedet på sømmet; motoren havde rigeligt med heste, men den store støbejerns-V6 med 2 ventiler per cylinder var ikke et ægte ”cuore sportivo”. Der er et fint gammelt kinesisk ordsprog som lyder, at du ikke kan forvandle en gris til en væddeløbshest – højst til en meget hurtig gris. Det passer måske meget godt i denne sammenhæng.

En begrænset succes

Hvordan gik det så med salget af Sierra XR4i? Tja, succesen udeblev tydeligvis for Ford. Selvom køreegenskaberne var udmærkede, bilen rummelig og kvaliteten i orden, var prisen også krøbet lidt for langt op mod konkurrenterne fra de mere prestigefyldte mærker som BMW og Mercedes, og det gjorde det selvfølgelig svært at sælge bilen.

Ford Sierra XR4i

De fine røde detaljer adskilte interiøret fra de øvrige modeller, men der var stadig ikke meget spræl i kabinen.

Til en pris på 219.989 kr. på danske nummerplader i 1983 lå XR4i i direkte konkurrence med BMW 323i og 520i, og hånden på hjertet: hvis man gik efter en sporty og prestigefyldt familiebil, var BMW’erne lidt mere oplagte valg.

Det blev ikke bedre i løbet af levetiden. I 1986 kostede en ny XR4x4 solide 350.000 kr., hvilket var lidt mere end en Audi 100 CD, en Citroën CX Turbo eller en Saab 900 Turbo 16. Mange penge, med andre ord.

Fords marketing-afdeling lavede selv en brugerundersøgelse blandt ejere af konkurrerende bilmodeller for at finde ud af, hvorfor de adspurgte ikke havde valgt en XR4i i stedet. Svarene ledte angiveligt i alle retninger og konklusionen var, at der ikke kunne peges på en bestemt, udløsende årsag til den manglende succes. Udover måske, at der var et Ford-emblem på fronten.

Der blev kun fremstillet 25.662 eksemplarer af Sierra XR4i i perioden fra foråret 1983 til september 1985, hvor den firehjulstrukne XR4x4 blev lanceret som afløser.

Nu med firehjulstræk

XR4x4 havde den samme fine motor, men firehjulstrækket gav selvfølgelig en helt anden køredynamik, selvom det var udlagt med 2/3 kraft til baghjulene og resten foran. Til gengæld blev der skruet op for udstyret, så der nu var indfarvede skørter, soltag, elruder og -spejle, servostyring og nye syv-egrede alufælge som standard. Desværre ryddede Ford også op i spoiler-cirkusset på bagsmækken, så XR4x4 mistede noget af sit særpræg.

Med Sierra XR4x4 blev det ydre nok tonet en smule ned, men firehjulstrækket gav uomtvisteligt bedre og mere sikre køreegenskaber. Eller som Bilen, Motor og Sport skrev i januar 1986:

”Sammenlignet med Sierra XR4i er der her tale om en meget bedre bil. Borte er XR4i’ens lidt svømmende karrosseri-bevægelser. Krængningen er mindre, og det ”fladere” indtryk i svingene får én til at føle sig på toppen verden, når 4 x 4’en accelererer ud af hjørnet – uden hjulspin.”

I en sammenlignende test senere samme år nåede bladet da også frem til, at XR4x4 var mærkbart hurtigere end XR4i rundt på en racerbane, og samtidig bød på langt mere køresikkerhed.

Kort efter kom den vilde Cosworth-version på banen og indtog naturligt toppen af Sierra-hierarkiet, og så gik glansen af XR-modellen. Hvor XR4i og XR4x4 var forfinede sportsudgaver af almindelige personbiler, var Sierra Cosworth en decideret racerbil, der var skabt til gruppe A. Den var enormt spændende, men den har fortjent sin egen artikel, så ikke mere om den model hér.

Forskellige facelifts

Den oprindelige Sierra XR4i ”døde” altså en lidt for tidlig død i 1985, og nåede således ikke at være på markedet da den nye Sierra-model kom på markedet til modelåret 1987. Den kendes på den ændrede front, hvor kølerhjelmen fortsætter i en ubrudt bue mellem forlygterne, og hvor blinklysene er flyttet op i lygtehøjde, i stedet for at hænge nede i kofangeren. Interiøret blev revideret og forbedret på flere punkter og en sedan kom til modelrækken, så alle brugerønsker kunne opfyldes.

XR4i-modellen kom tilbage i Sierra-serien til det lille facelift i 1990 (hvide blink foran, røgfarvede baglygter), hvor motoren til det danske marked var en 2,9 liters version af samme gamle V6-blok. Bilen fejlede stadig ikke noget, men tiden var for længst løbet fra den. Med Cosworth-udgaverne solidt plantet i toppen af fødekæden, og med den almindelige udvikling på markedet i mente, var der i realiteten også nu tale om et udstyrsniveau mere end en sportslig topmodel.

Bemærk, at den reviderede XR4i af nyeste generation kørte med en 120 hk 2-liters motor på flere store markeder, så dem støder man ofte på i markedet.

Ford havde fra starten sat alle sejl til for at skabe en volumensælger. At Sierra alligevel skulle ende med en levetid på 11 år og en produktion på over 2,7 mio. eksemplarer, havde de næppe turdet håbe på.

Den amerikanske drøm

Den amerikanske udgave hed Merkur XR4TI om kom bl.a. med en helt anden motor – og med et andet badge på fronten.

Ford ville i øvrigt også give deres amerikanske kunder en bid af den sportslige Sierra-kage, men det var ikke en helt simpel manøvre at sælge XR4i derovre. De skrappe amerikanske miljøkrav betød, at den gamle V6 ville blive kastreret godt og grundigt, så i USA blev bilen i stedet fra 1985 solgt med en 175 hk 2,3 liters turboladet R4-motor.

Samtidig ønskede Ford at skabe en mere cool atmosfære om bilen og måske distancere den lidt fra deres husholdningsmodeller, så med lidt klumpet badge-engineering blev den omdøbt til Merkur XR4Ti, som hverken var Ford eller Mercury, men bare lød helt almindeligt kikset.

Det var ikke kun motoren, som måtte en tur gennem lov-maskinen for at få adgang til USA; omkring 850 dele måtte ændres for at opfylde diverse krav og regulativer, og bilen tog mere end 100 kg på på rejsen. For ikke at lave rav i Fords europæiske Sierra-produktion blev den i øvrigt bygget hos Karmann i Køln i stedet.

Med 42.372 solgte Merkur XR4TI kan man ikke kalde det en bragende succes på så stort et marked, men en sjov parentes i Ford-historien er også værd at tage med.

 

Hvorfor er Ford Sierra XR4i og XR4x4 interessant?

Tja, det er egentlig et godt spørgsmål. Det er en bil, som knap kan trække bukserne af en gennemsnitlig firmabil i vore dage – og da slet ikke en moderne GTI eller sportsmodel. Det er ikke en oplagt køremaskine til hverken snoede veje eller lange stræk – i hvert fald ikke i sammenligning med andre og nyere alternativer.

Komforten er fin (for en 80’erbil), men køb hellere en ældre Mercedes eller en fransk bil, hvis du ønsker at duve blødt afsted.

Hvis du søger en Ford med godt investeringspotentiale, skal du nok nærmere rette blikket mod en Cosworth (gerne RS500) eller en tidligere Escort i RS-udgave.

Hvad er der så tilbage?

Der er stadig en velkørende og solid familiebil med en nagelfast 80’er-attitude og store vinger, samt en ganske hæderlig performance og udmærket komfort. Hvis man er til den slags pakke – og det er vi stadig nogen, der er! – så er det et stilsikkert og anderledes valg.

Flertallet af med-trafikanterne vil bare se en gammel Ford, men dem kan du være ligeglad med. En Ford Sierra XR4i eller XR4x4 er en værdig ny-klassiker.

 

Hvad skal man gå efter?

Ford Sierra XR4i

Den solide V6 på 2,8 liter kan holde til at blive brugt og er nem at vedligeholde.

Den gode nyhed er, at motor og drivlinje er solide og nemme at vedligeholde, og i øvrigt billigt at reparere på.

Den dårlige nyhed er, at 98% af alle Sierra XR er blevet pisket rundt på diverse sogneveje af suspekte unge mænd. Enten som 2., 3. eller 12. ejer – det er en oplagt ”brug-og-sælg-videre” model. Bilen kan også fint holde til at blive brugt, men servicehistorien skal altså være nogenlunde ordentlig.

Tjek som altid at fælge og radio er originale, og der ikke er pillet ved affjedring eller udstødning. Hvis bilen endda står på kvalitetsdæk af nyere dato er det et tegn på, at der ikke er sprunget over hvor gærdet er lavest med vedligeholdelsen.

Rusten bider også i en Sierra, som tilmed typisk har kørt i al slags vejr og i alle typer terræn. Særligt i skærmene og omkring bagakslen findes ofte rust, og karossen kan være hinsides sund fornuft. Den skal helst tjekkes på lift inden køb.

Reservedele kan stadig skaffes til en ældre Sierra, men visse karosseridele fås nu kun hos ophuggere. Ford Foerster i Koblenz skulle have et lager af reservedele, som kun vanskeligt skaffes andre steder.

Den første og originale XR4i er med afstand den mest eftertragtede Sierra XR-model, uanset om de senere udgaver kører bedre osv. Det må derfor være dén, du skal gå efter frem for en XR4x4.

Med hensyn til udstyr og farvevalg, er der reelt så få biler på markedet, at det er dumt at være for kræsen. Den hvide farve er dog helt oplagt signaturfarven til en XR4i, og vil helt sikkert også holde værdien bedst.

 

Hvordan ser markedet ud?

Ford Sierra XR4i

Der var en begrænset periode i 80erne, hvor det var smart at lave modelnavnet som klistermærke – gerne ekstra stort…

Særligt englænderne var og er glade for Ford Sierra, så markedet derovre er noget mere ophedet. Der er til gengæld ikke meget sjov i at køre en højrestyret bil i Danmark, så det er ikke så relevant for os.

Der er ikke mange Sierra XR tilbage på markedet i bare nogenlunde ordentlig tilstand, så det bliver lidt af en opgave, at finde en. Som sædvanligt er det noget nemmere i Tyskland end herhjemme, men det bliver stadig en væsentlig udfordring.

I Tyskland har interessen været stigende gennem en årrække, og en meget velholdt XR4i af første generation, kan godt komme op omkring 13.000 euro. En XR4x4 eller sidste-generation XR4i koster til gengæld stort set ingenting. Under alle omstændigheder er den danske registreringsafgift til at overskue.

Investeringsmæssigt er det ikke en bil med det helt store potentiale. Priserne har allerede taget et væsentligt hop rent procentuelt i de sidste 3-4 år, og jeg forventer at de flader markant ud. Du kommer næppe til at tabe penge på den, hvis du holder den i god stand, men regn ikke med en stigning.

 

Karakterer

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
 

 

Bonus-info

  • Mens XR4i gjorde den europæiske trafik en smule mere mangfoldig, lavede Ford andre tilsvarende versioner til de oversøiske markeder. Udover den amerikanske Merkur XR4TI blev Sierraen i Sydafrika produceret med en 3 liters V6 (hos Ford-fans kendt som Essex-motoren) og solgt som XR6.
  • Ford lavede også 250 eksemplarer af Sierra med den 5 liters V8 fra Ford Mustang, og solgte bilerne på det sydafrikanske marked under betegnelsen XR8. Med 204 hk under hjelmen var den ydelsesmæssigt helt på niveau med Cosworth-modellen.
  • XR står angiveligt for ’eXperimental Racing’, og Ford har en lang og verdensomspændende tradition for at bruge betegnelsen for de mest sporty modeller i deres line-up. I Europa har vi haft fornøjelsen af bl.a. Fiesta XR2, Escort XR3 og altså Sierra XR4.

 

Primære kilder

  • Bilen, Motor og Sport som følger:
    • 10/1982: En vindglat nyhed – Ford Sierra
    • 1/1983: Audi 100 blev Årets Bil 82 og Sierra – mere end en formssag
    • 6/1983: Ford Sierra XR4i – blød lykke
    • 10/1983: Langturs-test af langturs-biler
    • 5/1984: Sportstest: Ford kontra Opel
    • 5/1985: Den sidste nye i 4×4-klubben
    • 6/1985: Ny Cosworth med turbo
    • 11/1985: Nu kan Sierra også køre ligeud
    • 1/1986: 4-hjulstræk gør Sierra til en ener
    • 8/1986: 4-hjulstrækkeren – hurtig og sikker
    • 1/1987: Turbo’en gør den perfekt
    • 3/1987: Ny Sierra med sedan-facon og 4×4 vinder
    • 7/1991: Er 100 cm3 nok til at gøre Sierra moderne?
  • Bilrevyen 1984 og 1986
  • Youngtimer 5/2015: Der beste Ford Sierra für Sie
  • Youngtimer 6/2015: Ganz in Weiss
  • Youngtimer 1/2017: Sport-Limo aus Köln
  • Youngtimer 2/2018: Heiss auf Weiss
  • Wikipedia
  • motortrend.ca
  • pistonheads.com
Photo by Nathaniel Shuman on Unsplash

Sleepers

Jeg forestiller mig at situationen har været kendt til alle tider. I middelalderen har den snobbede adelsmand redet af sted i rask trav på sin prægtige hingst og trukket på smilebåndet over de kedelige bønder med deres kedelige gamle heste på vejen. Blot for 30 sekunder senere at sidde tilbage indhyllet i støv, når krikken viste sig at være en champion i forklædning. Youtube-generationen ville sige, at adelsmanden var blevet owned. Jeg vil sige, at han har mødt en sleeper – altså en tilsyneladende uskyldig og måske lidt kedelig familiebil, som i virkeligheden gemmer på en sportsvogn. En ægte ulv i fåreklæder.

Lige så længe der har været produceret biler, har nogen gjort sig umage med at lave hurtigere og bedre versioner. Det kan gøres på mere eller mindre smagfulde måder, hvor de amerikanske hot-rod’s fra 50’erne og de store europæiske tunere fra 80’erne nok engang imellem tog opgaven lidt for seriøst. Hvis du er i tvivl om hvad jeg mener, kan du hive skulderpuderne frem fra skabet og finde perlerne fra tunere som bb, Gemballa og Koenig på nettet.

Fabrikkerne selv har dog også været aktive i stor stil, og det er der kommet nogle spændende biler ud af. Alle fornuftige mennesker ved jo godt, at en Porsche 911 er en seriøs sportsvogn, så de fleste vil trække til højre på autobahn, når en Neun-Elf nærmer sig i spejlet, men hvad tænker 911-køreren mon når en stor blød-hat-sedan fra go’e gamle Opel ligger bag ham og blinker med det lange lys ved 240 km/t?

Der er flere sleepers end man lige tror, men vi starter i denne omgang med at se på tre af de mest spektakulære – og til skræk og advarsel slutter vi med en bilmodel med omvendt fortegn.


 

Lotus Omega

Lotus Omega

Det runde bomærke med lynet har gennem årtier været hypnotisørers foretrukne redskab til at lulle folk i søvn hurtigt og effektivt. Opel Omega blev præsenteret i 1986 som et indslag i den øvre middelklasse, hvor mange velnærede midaldrende mænd også dengang havde brug for et blodtryksdæmpende indslag i hverdagen.

Udmærket kvalitet, udmærkede motorer, gode køreegenskaber og masser af plads var fine salgsargumenter, men en almindelig Opel Omega var ikke just et match for en BMW 5-serie eller en Mercedes E-klasse når det gjaldt prestige eller wow-faktor. For lidt sex og for meget sixpence.

Noget måtte gøres, og så var det heldigt, at cheferne i Rüsselsheim havde forbindelserne i orden og kunne sende en brevdue til Hethel i det østlige England, hvor de gode folk i Lotus i 1986 var blevet overtaget af General Motors.

Bilerne blev stadig produceret på det almindelige samlebånd, men blev derefter eksporteret til England, hvor Lotus lavede små mirakler. På ydersiden blev Lotus Omega forsynet med de tidstypiske spoilere, luftindtag i motorhjelmen og skærmforøgere, som selvfølgelig friskede fremtoningen lidt op, men stadig ikke rakte ud over, hvad en almindelig Opeltuner som fx Irmscher kunne levere.

Bilen fik også et opgraderet bremsesystem fra AP og elektronisk undervogn, men den virkelige forandring kom selvfølgelig under motorhjelmen. Ved afsendelsen fra Tyskland kom bilerne med den store 3-liters række-6’er med 204 hk, som rimeligvis ikke kunne kaldes en undermotorisering, men jeg skal love for at Lotus fik peppet sagerne lidt ekstra op.

Blokken blev boret op til 3,6 liter og Lotus kunne udnytte deres store erfaring med turboteknologi til at forsyne motoren med hele to turboladere. Pludselig eksploderede ydelsen til voldsomme 377 hk og med et drejningsmoment på 557 Nm løb den heldige fører med garanti tør for mod før han manglede trækkraft.

På det vigtige engelske marked blev monsteret præsenteret som Lotus Carlton mens den i fastlands-Europa blev navngivet Lotus Omega eller Opel Omega Lotus. Ved præsentationen i 1991 var det verdens næsthurtigste serieproducerede firedørs bil med en topfart på 282 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på 5,4 sekunder, kun trumfet på topfarten af Alpinas B10. Den typiske køber har med garanti haft meget sjov ud af at trække bukserne ned om hælene på selvglade ejere af Porsche 911 Turbo (320 hk, 270 km/t) og BMW M5 (315 hk, 250 km/t).

Desværre var driftsstabiliteten mere på Lotus-niveau end på Porsche- eller BMW-niveau, så en alt for stor del af de 988 fremstillede eksemplarer tilbragte lang tid på værkstedet. Men når først det hele spillede, havde man en ægte sleeper mellem hænderne!


 

GMC Syclone

GMC Syclone

Nogen steder i verden er pickup’en den ukronede konge på landevejen. Det er typisk de samme lande, hvor kødstykker under 300 gram betragtes som pålæg, og det er jo en meget fornuftig og sympatisk indstilling til livet. De høje biler har bestemt deres charme, når der skal hentes materialer på byggepladsen eller fragtes en død ko til alligatorfarmen, men de er ikke kendt for deres gode køreegenskaber eller ophidsende optræk.

Det er i hvert fald lige til du er så uheldig at ramle ind i en GMC Syclone ved lyskrydset, for så skal du helst sidde bag rattet i noget meget dyrt og italiensk, hvis du skal komme først over.

Med udgangspunkt i den almindelige GMC Sonoma besluttede General Motors i starten af 90’erne at lave et mere spænstigt tilbud, der også kunne piske lidt liv i en lidt kedelig bilgenre. Bilen blev sænket og strammet op med hårdere dæmpere og kortere fjedre, men i øvrigt er det nærmest kun de røde ”Syclone”-stafferinger på side og bagende, som udefra afslører bilens sande natur. Hvis du ser den i bakspejlet vil du formentlig ikke ane uråd, og du skal tættere på for at se det corny velour indtræk med røde kanter og påskrift.

Motoren er til gengæld alt andet end ordinær. En V6 med turbo og ladeluftkøler og en massiv slagvolumen på 4,3 liter sparker 280 hk af sig gennem en (automatisk) Corvette-gearkasse. Kombineret med firehjulstræk og et sæt voldsomt brede hjul giver det et imponerende afsæt på kun 5,2 sekunder fra 0-100 km/t. Det var nok til at trække fra en Ferrari Testarossa!

Til gengæld ebbede kræfterne relativt hurtigt ud igen og topfarten var sølle 185 km/t for det store skrummel, som måtte trækkes med en luftmodstand som en bus. Køreegenskaberne var også hæmmet af den stive bagaksel og det høje tyngdepunkt, så det var ikke i snævre sving, en Syclone-fører kunne ryste konkurrenterne af sig.

Der blev fremstillet knap 3.000 Syclone i 1991 og allerede året efter blev den afløst af den meget tilsvarende GMC Typhoon. Langt de fleste overlevende eksemplarer kører (selvfølgelig) i USA, hvor det er en eftertragtet nyklassiker, men med lidt held kan du også støde på den i europæisk trafik. Og så skal du altså ikke forsøge at trække fra den i lyskrydset…


 

Volvo 850 T5-R

Volvo 850 T5-R

Der er dejligt mange modeller fra BMW og Mercedes, som fint kunne komme på listen over sleepers. Bare tænk på fantastiske biler som Mercedes 500 E eller det meste af BMWs M-lineup. Men omvendt forventer mange måske også at en større sedan fra de tyske premium-mærker er godt motoriseret, så det i virkeligheden ikke kommer som en overraskelse.

Der er nok til gengæld ikke så mange, der forventer at en kørende legoklods fra solide og småkedelige Volvo kan trække tæppet væk under de fleste nyere biler. Det kan Volvo 850 T5-R under alle omstændigheder.

De fleste Volvo herregårdsvogne har trofast fragtet ungerne til træning på hverdagsaftener og trukket en campingvogn i weekenden, og 850 T5-R var såmænd også fint i stand til begge dele. Den er lige så rummelig og solid indvendig som alle andre Volvoer, og standardudstyret talte al den luksus, man kunne drømme om i 1995, hvor den kom på gaden.

Motoren var egentlig også den samme 5-cylindrede sag som i alle de andre benzindrevne 850-modeller, men den store forskel var bestykningen med en solid turbolader og en overboost-funktion, som i korte intervaller kunne trække 240 hk ud af bæstet. Det er en voldsom ydelse for en tung forhjulstrækker, men heldigvis havde Volvo-ingeniørerne gjort deres arbejde grundigt, så en 850 T5-R kørte lige så godt, som den ser ud.

Det betød, at den store bil trak fra 0-100 km/t på 6,9 sekunder og blev ved til 240 km/t, og det har alle dage været meget seriøse præstationer.

For at det hele ikke skulle drukne i kødboller og knækbrød, besluttede Volvo at markedsføre 850 T5-R i den dejlige smørgule farve Cream Yellow, og det er den eneste bilmodel i historien, som faktisk kan bære denne farve.

Modellen blev også lavet i sort og olivengrøn, og så kunne man endnu lettere snige sig under radaren og foretage de underholdende bagholdsangreb i trafikken.

Farven – og de flotte titaniumgrå fælge – er også omtrent det eneste, som udefra afslører bilens sande natur, men hvor de fleste nok bare undrer sig over farvevalget, ved bilkendere godt, at man ikke skal spøge med en Volvo 850 T5-R.


 

… og så var der jo desværre også…

Ford Mustang 3

Ford Mustang. En nærmest mytisk bilmodel med stolte traditioner. Oprindeligt blev den introduceret som en entry-level sportsvogn til folket og succesen var enorm fra første dag, med lange køer hos forhandlerne. Op gennem tiden kom flere og flere hardcore versioner – Boss, Mach 1, Cobra osv. – og selv basismodellerne var udstyret med solide V8’ere med overflod af kraft og stil.

Sådan skal en Ford Mustang være, ikke?

Åbenbart ikke, hvis man spurgte Ford i 80’erne. Rimeligvis må det siges, at også tredje generation af Ford Mustang fra 1978 kunne fås med nogenlunde motorkraft under hjelmen, men den kunne altså også bestilles med en vattet firecylindret motor på pinlige 89 hk. Hvem sagde ”muskelbil”?

Ford Mustang III er kendt som Fox-body da undervognen var Fords såkaldte Fox-platform, men det er en hån mod det røde rovdyr at associere det med så sløj en omgang.

Det var selvfølgelig oliekrisens skyld – alt i 70’ernes bilbranche var oliekrisens skyld – men det er ingen undskyldning for at skære selve sjælen ud af en ikonisk bil.

For at det ikke skal være løgn, valgte Ford også i 1979 at skifte den store 5-liters V8 ud med en neddroslet 4,2 liters V8 med latterlige 120 hk, som gennem den obligatoriske sløve automatgearkasse fik reduceret Ford Mustang til en parodi på en sportslig bil. Oliekrisen, du ved.

En Ford Mustang har aldrig været et match for europæiske sportsvogne rundt på en bane, men har netop brilleret i kunsten at trække sorte 11-taller fra kryds til kryds. Tænk på hvor mange ungersvende, der ved synet af en Mustang gasser op og inviterer til en hurtig duel i lyskrydset. Og så taber du hver. Eneste. Gang.

Heldigvis fandt Ford omkring årtusindskiftet igen et sæt testikler et sted på lageret, og begyndte at lægge ordentlige motorer i Mustang-modellerne, og det kører stadig på rette spor for dem.

Fox-body Mustangen står tilbage som en skamplet, der ville have problemer med at følge med en Kia Rio i dagligdags trafik. Tænk at lancere en sportsvogn så sløv, så fabrikken ikke engang tør vise den køre i reklamen…

Maserati 228 - en spydspids i den store Biturbo-familie

Maserati Biturbo

Italienerne har særlig flair for bilnavne, der lyder fantastisk på alle sprog, og Maserati Biturbo er ingen undtagelse. Og ja, den lille V6 havde TO turboer i en tid hvor kun seriøse sportsvogne ellers havde én. Til gengæld skulle de måske have øvet sig lidt mere på fabrikken inden de begyndte at skrue bilerne sammen. Læs historien om bilen, der udviklede sig til et hav af modeller og holdt liv i et hæderkronet bilmærke gennem et årti.


 

Om Maserati Biturbo

Maserati har gennemgået flere transformationer gennem tiden. I 50’erne og 60’erne lavede de nogen af Europas fineste GT-biler, som filmstjerner med stolthed kunne føre sig frem i. I 70’erne lavede de en stribe fine sportsvogne, som på mange måder var et ligeværdigt match til de lokale konkurrenter fra Ferrari og Lamborghini; de lavede alle tre gudesmukke sportsvogne, som havde ry for at lade deres ejere i stikken på ethvert givet tidspunkt. Men hey – Italien, ik’?

Med udgangen af 70’erne var de fleste sydeuropæiske bilproducenter i knæ, bl.a. fordi de konsekvent nægtede at kopiere den formel, som sikrede de tyske producenters overlevelse ti år forinden: at begynde at tænke kvalitet og service ind i produktet. I stedet overlevede de fleste producenter fra Italien og Frankrig ved hjælp af opkøb, fusioner, protektionisme og massive statstilskud. Maserati var ingen undtagelse.

Siden 1968 havde Maserati været under Citroëns vinger, og da minus og minus ikke giver plus i bilverdenen, gik begge konkurs midt i 70’erne, hvor oliekrisen tog livet af mange urentable virksomheder.

Både design og farve afslører den italienske herkomst i starten af 80’erne. Det gør kvaliteten desværre også.

Mens den franske stat (selvfølgelig) skovlede resterne af Citroën op og hældte det sammen med Peugeot i PSA-koncernen, blev Maserati købt af den argentinske rigmand Alejandro de Tomaso, som allerede havde sendt flere smukke sportsvogne på gaden under eget navn og med solide amerikanske V8-motorer som drivværker.

Under de Tomasos vinger forvandlede Maserati sig fra at levere sportsvogne i konkurrence med de andre italienske fabrikker i og omkring hjembyen Modena, til at levere sportslige hverdagsbiler i konkurrence med BMW og Mercedes i stedet. Og det er præcis dér Biturbo-modellen skal ramme ved introduktionen i slutningen af 1981.

Hvis vi starter med det ydre, så rammer 3-box-designet meget fint ind i tidens trend efter samme opskrift som Lancia Gamma og BMW E30. Eller Talbot Solara, hvis man skal være lidt mere spids. Pierangelo Andreani fra de Tomasos designteam fik opgaven med det ydre design, og uanset om man kan lide stilen eller ej, så giver de dobbelte forlygter, den dybe frontspoiler og knækket i hoftelinjen over de markerede skærme en vis muskuløs udstråling. Den bliver kun understreget af den kendte trefork i grillen, som sender klare signaler mod bakspejlet hos forankørende.

Det indvendige var en opvisning i samtidig luksus, med alcantara/læder, træ og det meste komfortudstyr ombord, og der var heldigvis nogle gode gyldne og brune farver i paletten. Der var kun tilbage at gro et mustache og sætte solbrillerne på næsen, og så kunne også blege nordeuropæere få et strejf af playboy.

Pladsforholdene indenfor var ikke specielt imponerende, hvilket også rimeligvis afspejlede de beskedne ydre mål. En akselafstand på 252 cm var mindre end en nutidig Hyundai i20, og med en længde på kun 4,16 m var den oprindelige Biturbo betydelig kortere end en samtidig BMW 3-serie. Til gengæld var bredden på 1,72 m på niveau med en BMW 6-serie E24, hvilket selvfølgelig understregede bilens sporty karakter.

Under motorhjelmen startede løjerne for alvor. Det sindrige italienske afgiftssystem straffede biler med en slagvolumen på mere end to liter, så derfor lavede de fleste italienske bilfabrikanter nedskalerede motorvarianter, som så passende kunne spiffes op med trykladning i stedet.

Kraftværket, som i forskellige varianter kom til at drive Maserati gennem det meste af to årtier.

For Maserati Biturbo betød det, at bilen kom i en hjemmemarkedsversion med en motor på 2 liter og en eksport-version med en motor på 2,5 liter. Der var tale om den samme V6 med de samme to IHI-turboladere, men der var selvfølgelig stor forskel på ydelsen, som spændte fra 180 hk til 205 hk i de første årgange.

Motoren var Maseratis egen konstruktion, overtaget fra Merak-modellen, men udstyret med nogle lidt pudsige løsninger. På den ene siden var den jo forsynet med to (oliekølede) turboer – hvilket var første gang i en gadebil – mens Maserati på den anden side valgte at fodre den via en gammeldags Weber karburator, i stedet for et mere tidssvarende indsprøjtningssystem, som først kom senere. To skridt frem og ét tilbage.

Transmissionen var en 5-trins gearkasse fra ZF, som leverede varen. Senere kom automatgear til som et tilvalg, hvilket var en ren nødvendighed på det amerikanske marked.

Testkøreren fra Bilen, Motor & Sport var ganske begejstret i april 1984, hvor han testede en 2,5’er med 200 hk:

”På komfortsiden har Maserati valgt en afstemning midtvejs mellem ”sportshård” og ”limousineblød”. Krængningen i sving er yderst behersket. Resultatet er en inspirerende langturs-rejsevogn, eller som det hed engang – en ægte GT’er. For Maserati har Biturbo-modellen betydet et comeback uden sidestykke.”

Hvad han ikke lige nåede at få med i reportagen var, at køreegenskaberne i grænseområdet kunne være ganske nervepirrende. Hvis føreren mistede modet og løftede speederen i et hurtigt sving, havde bilen tendens til at slå over i massiv overstyring, og det kan godt blive en alt for kort fornøjelse at se livet gennem sideruden i en italiensk sportssedan fra 80’erne.

Det er jo alt sammen meget godt, men kort efter introduktionen begyndte Maserati et mindre udviklingskapløb mod sig selv, hvilket resulterede i en lang kæde af varianter af Biturbo-modellen. Det er ret uoverskueligt og i bunden af artiklen kan du fornøje dig med den detaljerede oversigt, men til en start nøjes vi med at få retningslinjerne for navngivningen på plads:

  • Biturbo er betegnelsen for de første modeller, uanset motorvariant, indtil det store facelift til modelåret 1987
  • Spyder er betegnelsen for den åbne variant, som selvfølgelig altid er todørs
  • For biler med modelbetegnelser på tre tal, viser det første tal antallet af døre, mens de to sidste tal viser motorstørrelsen – en 228 har altså to døre og en motor på 2,8 liter. På nær altså når Maserati var i fastelavnshumør og fx besluttede at kalde den 2-liters for 222 og den 2,8-liters for 430.
  • I de italienske hjemmemarkedsvarianter satte Maserati et punktum mellem første og andet tal, så modellen fx kunne hedde 2.28 i stedet for 228

Der skete en del med karosseriet undervejs, og både de todørs og de firedørs var væsentligt større og mere rummelige end de tidligere Biturbo-modeller. Den firedørs udgave blev lanceret i 1983 og pga. en vægtforøgelse på ca. 100 kg og lidt mindre effekt (pga. ændret udstødningssystem) var præstationerne en smule svagere.

Den åbne Spyder-model var kortere end de øvrige modeller, men gav til gengæld et solidt tilskud coolness.

Den åbne Spyder fulgte i 1984 og med en forkortet akselafstand var den i modsætning til de lukkede varianter en ren 2-sæders bil, bygget hos specialisten Zagato i Milano. Den fik en række forskellige motorer, men kom trods alt i langt færre varianter end de øvrige modeller, og facelifts kom generelt dryssende lidt senere end for de lukkede. Chassiset blev også grundlaget for Karif-modellen, som kombinerede den korte akselafstand og den store motor.

Med den store motor menes i øvrigt den 2,8 liters version, der kom på menuen i 1986, og blev lagt i seriens topmodeller 430 og 228, samt Maserati Karif og de fineste versioner af Ghibli og Spyder. Der var tale om samme dobbeltturbo-V6, men med forøget slagvolumen og dermed flere heste og ikke mindst bedre moment.

Med en effekt på 255 hk kunne en Maserati 228 i 1986 skam følge en Ferrari 328 til dørs både i optræk og topfart, så der var tale om en vaskeægte sportsvogn i (lidt) mere praktiske klæder. Maserati blev ikke officielt importeret i Danmark på det tidspunkt, men en beregnet gadepris for en Maserati 228 var i 1987 ca. 850.000 kr., mens en Ferrari 328 GTB kostede 1 million.

Og hvis man bare ikke kunne få nok, var der jo også Maserati Shamal, som kom til i 1990. Selvom den officielt hører til Biturbo-familien, er den uden tvivl modelrækkens sorte får. Som den eneste bil i serien fik den en 3,2 liters dobbeltturbo V8 med 326 hk under hjelmen, og delte i øvrigt stort set ingen karosseri-dele med de øvrige biler. Den var udviklet som en ekstrem køremaskine og Maserati kalder den stadig selv ”en af de mest ekstreme serieproducerede biler nogensinde” og ”kun for erfarne kørere.”

Biturbo-modellen og alle dens afløbere blev forfinet og udviklet hvert år gennem hele produktionsperioden, hvilket passede rigtig godt til Maseratis karakter som lille og eksklusiv bilproducent. Samtidig blev nye tiltag og opgraderinger indfaset lidt tilfældigt for de enkelte modeller, når det lige passede ind i programmet i øvrigt, så derfor er det svært at give præcise datoer eller stelnumre, hvor det skifter til en opdateret model. Dét passede rigtig godt til Maseratis karakter som italiensk bilproducent.

Der kom i øvrigt to væsentlige facelifts til i modellens levetid, og i begge tilfælde var Marcello Gandini manden bag opfriskningen. I 1987-1989 blev linjerne blødt lidt op med en revideret front, rundere sidespejle og nye kofangere. Alufælgene blev redesignet til et fladt ”skive-design” og pumpet op i 15”, som var en særdeles sporty størrelse dengang, men som i dag ser lidt sølle ud på en VW Polo.

Samtidig blev sæder og interiør opgraderet i både materialer og kvalitet og allerede fra 1986 kom et nyt og mere moderne instrumentbord.

Det andet facelift var i 1991 og indeholdt ændrede spoilere og en ny front med bedre – og bedre integrerede – forlygter. Hjulene kom nu op i 16” med alufælge i nyt 7-egret design.

Mens de forskellige karosserivarianter begyndte at løbe af samlebåndene, skete der også en del med motorudvalget. Ud over de forskellige motorstørrelser blev der endelig i løbet af 1986 monteret indsprøjtningssystem, samt ikke mindst ladeluftkøler til turboerne. I starten med topmonteret køler, men i løbet af året blev kølerne flyttet til en bedre placering i fronten. Dermed blev holdbarheden forbedret væsentligt.

Motoren var i de første årgange forsynet med tre ventiler pr. cylinder, mens fire-ventilteknik kom til i en del varianter i alle tre motorstørrelser – de kendes på slutbetegnelsen .24v eller 4v.

Den specielle Karif var reelt en Spyder med fast tag og den største motor i paletten. En ganske effektiv kombination!

De mange varianter af både karosseri og motor var rettet mod forskellige markedssegmenter. Den oprindelige Biturbo var en forholdsvis kort og sporty todørs coupeversion, som blev fortsat som 222-modellen efter det generelle navneskift. 420 og 425 var i bund og grund samme bil, men blot med forskellige motorer til hhv. hjemmemarkedet og til eksport, og med forlænget akselafstand og fire døre var det en lidt større og mere passagervenlig variant end coupeen. Senere blev 420 afløst af 422 mens 425 blev afløst af 430.

Maserati 228 var tænkt som det luksuriøse højdepunkt i serien. Opskriften var den forlængede platform fra de firedørs modeller, men parret med et todørs coupékarosseri og den største motor, samt fyldt med al tilgængelig luksus. Tanken var at konkurrere med topmodellerne fra Tyskland, og det var et seriøst bud.

Efterhånden som verden udviklede sig rundt om Maserati, ebbede interessen for de mere og mere forældede Biturbo-modeller lige så stille ud. Konkurrenterne havde simpelthen udviklet bedre biler undervejs. Racing, Ghibli og Shamal var nogen af de sidste aftapninger, som alle var mere sporty udlagt med kraftigt modificerede motorer og bilerne var rettet direkte mod BMW’s M-modeller. Ghibli var den luksuriøse GT-variant, mens de to andre var rendyrkede gade-racerbiler.

Mens Biturbo-modellerne stille og roligt døde ud i starten af 90’erne, tog Quattroporte over i 1994. I virkeligheden byggede den videre på både platform og motorudvalg fra de sidste aftapninger af Biturbo, men dén historie gemmer vi til en anden gang.

Det er – italiensk bilbygger-tradition tro – svært at finde en troværdig opgørelse af produktionstallet. Nogle kilder opgør tallet til 36.137, men hvis man tæller sammen på Maseratis egen hjemmeside når man til et total på 29.208, så mon ikke det korrekte tal ligger et sted derimellem?


 

Hvorfor er Maserati Biturbo interessant?

Maserati er i sandhed et ikonisk bilmærke og alle modeller fra deres portefølje fortjener opmærksomhed og respekt. Vi er ikke oppe i Ferrari-ligaen, men det er prisen til gengæld heller ikke, og Maserati-modeller fra 80’erne og 90’erne er i sandhed nogen af de oversete ædelsten på youngtimer-markedet. Selv de bedste eksemplarer – når bortses fra Shamal – koster ikke mere end en middelmådig Mercedes 350 SL fra samme periode.

Ingen køber en Maserati uden at have følelserne i spil, og på den måde ligger den ikke i direkte konkurrence med de kølige tyskere på markedet. Hvis du køber en Maserati er det fordi du VIL have en Maserati, og så er du typisk også mere indstillet på at tilgive de fejl og mangler, som uvægerligt vil vise sig. BMW og Mercedes er nogen gange fornuftsægteskaber – Maserati er altid stormende forelskelse!

Treforken i køleren er måske ikke garant for skudsikker kvalitet, men du får sjæl i massevis og med en Maserati i garagen kobler du op på en tradition for både luksus og racing i den italienske mesterklasse.

Der er en Biturbo til enhver smag, uanset om du foretrækker den åben eller lukket, med to eller fire døre, og uanset om du er til cruising eller sport. Det er ikke en rapfodet letvægter, men en solid og kraftfuld bil, som egner sig mere til lange stræk end til myldretid.

Velkommen til den originale Maserati Biturbo dagligstue, hvor fornemme materialer og kitchede farver går hånd i hånd.

Biturbo-modellerne er specielle for Maserati idet de både tidsmæssigt og stilmæssigt ligger mellem supersportsvognene i Citroën-æraen – som er meget eftertragtede og dyre samlerobjekter – og luksus- og sportsbilerne i Ferrari-æraen. De sidstnævnte er både kvalitetsmæssigt og ydelsesmæssigt i en helt anden liga, og er samtidig stadig er så nye, at de handles til højere priser.

Maserati prøvede at spille på to heste i Biturbo-perioden, hvor de både ville lave masseproduktion til spiselige priser og samtidig bevare det eksklusive anstrøg af italiensk håndværk. Det er særdeles svært at trække et udpræget luksus-brand som Maserati ned til BMW og Mercedes uden samtidig at miste en del af sin brand-value, og det lykkedes egentlig heller ikke specielt godt for dem. Ikke fordi bilen manglede kvaliteter, men fordi køberne i dét segment ikke lader sig narre så let. Spørg bare hos Bang & Olufsen.

I virkeligheden er det med til at gøre Maserati Biturbo til en attraktiv bil. Med en Biturbo får du en ægte Maserati til en relativt lav pris. I takt med at Maserati efterfølgende som brand igen bliver trukket op hvor de hører hjemme rent investeringsmæssigt, vil Biturbo-modellerne også følge med.

Det er hurtige, komfortable og elegante biler, som især med de større motorer kunne konkurrere med samtidige M-modeller fra Bayern. Modellerne med den lange undervogn har fin plads til både passagerer og bagage, uden der går stationcar i den. Og hvem andre i nabolaget kan sige, at de ejer en Maserati?

Teknikken er ikke så slem som man kunne frygte, når blot bilen er velplejet – og særligt, hvis du undgår de tidlige årgange. Det er ikke en egnet bil til den daglige pendlertur i morgentrafikken, og du skal nok også overveje en ekstra gang, inden du pakker den til sommerferien sydpå. Forbered dig i det mindste med en oversigt over specialistværksteder langs ruten på forhånd.

Til gengæld er det en entusiast-bil med store mængder (italiensk) fuldblodssjæl, en højtydende og delikat motor og et interiør med luksus i spandevis. Den har ikke specielt godt af længere tids stilstand, men brug den til fornøjelsesture, klassiske biltræf og lignende – og hold højrefoden i ro, når vejen er glat.

Fik jeg nævnt, at den har sjæl?


 

Hvad skal man gå efter?

Tag ikke fejl: uanset rimelige brugtpriser skal du mht. service og vedligeholdelse nærmere sammenligne med andre italienske eksotikere end med BMW og Mercedes. Reservedelssituationen er noget sværere end for de masseproducerede konkurrenter, og priserne tilsvarende højere.

Det smukke og eftertragtede ur i midterkonsollen. Det er særdeles dyrt at skifte, så tjek lige at det virker!

En misholdt Biturbo er en økonomisk ruin, hvor du risikerer at det mest værdifulde kan være det forgyldte ur i midterkonsollen (men det ER også flot!). Vedligeholdelse og – især – renovering er dyrt, så selvom det er fristende, så styr udenom ”håndværkertilbuddene”. På nær selvfølgelig, hvis du er faglært Maserati-mekaniker, men så læser du nok ikke med hér.

Mange Maserati-ejere har passet godt på bilerne, men netop fordi Biturbo-rækken ikke var uopnåelige superbiler som koncernens tidligere modeller, har en del af dem også været udsat for mere slidsomt dagligdags brug. Og mon ikke en ejer eller to er blevet overrasket over den dyre vedligeholdelse af det fine fuldblod, og har skudt genvej?

Særligt de tidlige modeller med karburator har ry for at være upålidelige, og hverken smøringen eller kølingen var dimensioneret ordentligt. Det har kostet mange knastaksler og turboer. Nogle biler havde også problemer med differentialet og hylelyde derfra er et kedeligt og dyrt tegn. Der er også et kendt problem med strammeren til tandremmen, og hvis den ikke sidder/fungerer optimalt, kan det hurtigt slå en motor ihjel. Tandremmen bør i øvrigt skiftes for hver 40.000 km. Elektronikken er upålidelig på den dejlige italienske måde, så tjek at alt virker – sikringsboksen giver fx ofte problemer.

Motoren har brug for hyppige olieskift og hvis ikke turboerne får lov at køle af i tomgang inden motoren slukkes, går det ud over holdbarheden. Blå røg fra udstødningen tyder på turbo-problemer og/eller utætheder i smøringen, som skal tjekkes grundigt. Tilsvarende med olie i kølevandet eller omvendt.

Shamal er den ultimative version af Biturbo-serien. Ud med V6’eren og ind med en V8 – stadig med dobbeltturbo. Ikke en bil for sarte sjæle!

Rusten angriber ikke så hårdt som man kunne frygte, men særligt de første årgange (til 1987) skal tjekkes i dørenes underkanter, vinduesrammen og i skærmene. Hvis bilen lugter af benzin kan det skyldes en gennemtæret tank.

De manuelle gearkasser er udmærkede, mens de første 3-trins BorgWarner automatgear var af middelmådig kvalitet – de senere 4-trins fra ZF er noget mere holdbare.

Toliters-modellerne er nemmest at komme til og er fuldt tilstrækkelige til de flestes behov. Netop på grund af de tidlige karburator-modellers børnesygdomme kan det anbefales at gå efter en indsprøjtningsmodel. De sene 24 ventilede modeller er selvfølgelig performancemæssigt toppen af kransekagen, men har en yderligere kæde til drift af den ekstra knastaksel i forhold til 18v-modellerne. Den bør skiftes for hver ca. 75.000 km, hvilket angiveligt er et 30-timers-motoren-ud job. Det er ikke en sjov regning at få i det første års ejerskab, så tjek status inden køb.

Farver, indtræk og udstyr varierer meget efter model og årgang, og som følge af at der er tale om udpræget nicheproduktion. Det er ikke sandsynligt, at du nogensinde finder to helt ens biler. Når du skal købe en Biturbo, er det derfor lige så meget et spørgsmål om smag – der er ikke nogen særlige favoritter i markedet, udover selvfølgelig at bilen er mest attraktiv med manuelt gear.


 

Hvordan ser markedet ud?

Der kommer næppe et bedre tidspunkt at købe en Biturbo. Venter du bare fem år mere, er priserne steget mærkbart og de fineste eksemplarer gemt væk i samlinger – ligesom det allerede er sket for Maserati Bora, Khamsin, Merak og Ghibli fra 70’erne.

Du skal dog ikke regne med at finde det rigtige eksemplar i Danmark, for der er ikke rigtig nogen til salg. Kig mod de store tyske og italienske markeder, som begge kan gennemsøges via hjemmesider som fx mobile.de.

Maserati 228 var tænkt som højdepunktet indenfor luksus og raffinement, og kom på et tidspunkt, hvor de værste kvalitetsmangler var fortid. Et godt køb!

Juvelerne er uden tvivl Karif, Shamal, Racing og Ghibli Cup. De har alle taget et væsentligt prishop i løbet af de seneste 3-4 år, og en fornuftig Karif koster nu omkring 33.000 euro uden afgift, mens en Shamal vil dræne kontoen for op mod 80.000 euro + afgift.

De mere ”jævne” Biturbo-modeller ligger heldigvis i et mere fornuftigt prisleje. En velplejet Biturbo koster generelt 10-15.000 euro i de lukkede varianter, og omkring 20.000 euro for en Spyder. En Ghibli koster nærmere 30.000 euro.

Det er ikke noget problem at finde en Biturbo til 5.000 euro på markedet, men det er absolut et risikabelt projekt. Hvis du ønsker en bil i absolut topstand, kan du også komme af med op mod 30.000 euro for topmodeller som 228’eren, men så bør du også forvente et lavt km-tal og en absolut pletfri historie!

Jeg vil ikke tøve med at udråbe Maserati Biturbo-serien til en af de mest oversete investeringsbiler i nyere tid, og selvom priserne er steget de sidste par år, er der stadig masser af potentiale endnu – både på kort og lang sigt.


 

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
 


 

Bonus-info:

  • Maserati Biturbo blev af Time’s Magazine i 2007 kåret til den værste bil fra årgang 1984.
  • Maserati udviklede en 36-ventilers version af motoren – altså 6 ventiler pr. cylinder – men det nåede aldrig ud over eksperimental-stadiet.
  • Chrysler købte sig ind i Maserati i løbet af 80’erne, og i fællesskab lancerede de Chrysler TC by Maserati (jeps!), med en skønsom blanding af stumper fra begge fabrikanter.
  • Karif, Shamal og Ghibli er alle opkaldt efter varme ørkenvinde.

Modeloversigt:

Model Årgang Motor Hk Antal prod.
Biturbo 82-85 2.0 180 11.919

(alle 2-liters versioner)

Biturbo S 83-86 2.0 205
Biturbo Si 86-88 2.0 220
Biturbo i 86-90 2.0 187
Biturbo E 83-85 2.5 185 Ca. 6.500

(alle 2,5-liters versioner)

Biturbo ES 84-88 2.5 196
Biturbo Si 87-91 2.5 188
420 85-86 2.0 180 1686
420i 86-88 2.0 190 1124
420S 85-87 2.0 210 254
422 88-92 2.0 220 978
425 83-89 2.5 196 2372 (425 + 425i)
425i 87-89 2.5 188
420Si 86-88 2.0 220 524
228 87-91 2.8 225-250 469
222 88 2.8 220 1156
222E 88-93 2.8 225 722
222SE 90-93 2.8 225-250 220
222 4v 91-94 2.8 279 130
2.24v 88 2.0 240-245 1401
430 87-94 2.8 250 995
430 91-94 2.8 225 292 (430 + 430 4v)
430 4v 91-94 2.8 279
4.18v 90-93 2.0 220 77
4.24v 90-93 2.0 245 384
Karif 88-91 2.8 225-285 221
Racing 90-92 2.0 283 230
Shamal 90-96 3.2 326 369
Ghibli 92-97 2.0 306 1157
Ghibli 92-98 2.8 284 1063
Ghibli Cup 95-97 2.0 330 60
Spyder 84-86 2.0 180 276
Spyder i 86-88 2.0 185 297
Spyder i 89-92 2.0 220 122
Spyder III 91-94 2.0 240-245 510
Spyder III 91-94 2.8 225 200

 

Primære kilder:

  • Motor Klassik Kauf-Ratgeber 2017
  • Youngtimer, 5/2015 – Die Versuchung
  • Youngtimer, 2/2016 – Scharfer Bastard
  • MotorKlassik, 12/2015 – Den Nerz nach innen tragen
  • MotorKlassik, 5/2017 – Zu Unrecht unterschätzt
  • MotorKlassik, 6/2017 – Avanti Azzurri
  • Classic & Sports Car, august 2011 – Maserati Biturbo
  • Bilen, Motor og Sport, 4/1984 – Lækker turbo-teknik fra Maserati
  • Bil-Revyen 1984, 1986, 1987, 1990, 1993
  • Bilen, Motor og Sport – Alle biler 1969-98
  • Autokatalog Modeljahr 1990
  • MagBook Classic Car Price Guide 2015
  • pistonheads.com – Maserati Biturbo: Catch it while you can
  • hemmings.com – Maserati Biturbo
  • carthrottle.com – Retrospective: Maserati Biturbo
  • maserati.com
  • maserati-biturbo.ch – meget udførligt register over reservedele, værksteder osv.
  • grassrootsmotorsports.com – Maserati Biturbo
  • Wikipedia

Kære julemand…

De fleste af os siger til familien, at vi ikke ønsker os noget særligt til jul. Men det er jo ikke helt rigtigt. Du drømmer selvfølgelig om en youngtimer, som både er en fornøjelse at køre i og som har et kæmpe investeringspotentiale i løbet af få år. Her er tre idéer til ønskesedlen – og vel at mærke gaver, som bare bliver ved med at give og give og give…

 

Mercedes SL

 

Vi har tidligere beskæftiget os med R107-modellen fra dengang Dallas og Dollars var monopolets bud på eftermiddagsunderholdning. Nu er det tid at vende blikket mod afløseren, model R129. I foråret 1989 præsenterede Mercedes den nye SL-serie som skød op i toppen af fødekæden og straks blev yuppiernes vådeste drøm. Jo, en 560 SEC var da 20 % dyrere, men en 500 SL var rundt regnet 50 % federe!

Mercedes gik ikke på kompromis med noget som helst under udviklingen, og bilen er et rullende studie i perfektion anno 1989. Tag bare el-kalechen som drives af 15 trykcylindre, 11 magnetventiler og 17 stopkontakter – og angiveligt kostede 110 mio. kr. at udvikle.

Sikkerheden er helt i top med en styrtbøjle som på 0,3 sekunder springer frem, hvis bilen er ved at vælte. Hvis du er i tvivl om det virker, så tjek denne gamle overvågningsvideo af en SL i en high-speed ulykke. Efter bilen har kuret ca. 200 meter på bøjlen kan passagererne stige uskadte ud:

 

Få biler ser lige så godt ud uanset om de kører eller holder stille, og selv den mindste 300 SL med 190 hk gav masser af luksus og prestige. Men du skal selvfølgelig gå efter en 300-24V med 231 hk eller (helst) en 500 SL med 326 hk fra et mesterværk af en V8. Der ER også en 12-cylindret 600-model, hvis det bare ikke kan blive vildt nok, men det er glasur med flødeskum ovenpå – og forhøjer driftsomkostningerne væsentligt.

Der er kun plads til to personer (nogle biler er dog udstyret med to minimale ”nød-sæder” bagi), men din bedre halvdel har et hjerte af is, hvis ikke hun bryder sig om at indtage en af pladserne.

For 200.000 kr. kan du både i Danmark og i Tyskland finde et pænt eksemplar, men brug lidt tid på at tjekke både karosseri, motor og elektronik. Et meget slidt eksemplar kan blive et økonomisk mareridt.

Til gengæld er potentialet rigtig stort i netop denne model, som står på kanten af et uundgåeligt gennembrud som den næste store investerings-Mercedes. De tidligere SL-modeller har alle taget turen op ad stigen, og nu er turen kommet til R129. Skynd dig, inden det er for sent!

Hvorfor? Smukt design, høj kvalitet, stadig value-for-money, topløs kørsel er fantastisk i godt vejr, priserne stiger.

Hvorfor ikke? Dyr i drift, en del sminkede katastrofer på markedet, ikke så rummelig eller luksuriøs som en S-klasse, for få solskinsdage i Danmark.

 

Porsche 944

Havde du også planlagt at købe en luftkølet 911 indtil du pludselig så markedspriserne? Ærgerligt at banker er blevet så svære at røve! Hvis motoren SKAL ligge et håbløst sted kan jeg varmt anbefale at vende blikket mod 996-modellen, som er øjeblikkets bedste bud på en fuldblods 911 til en spiselig pris så længe det varer.

Og ellers var det måske noget med en Porsche 944. Få biler fra Zuffenhausen har været så oversete som de 4-cylindrede indgangsmodeller 924 og 944, men du kan roligt glemme alt om ”frisør-Porscher”. Det er vaskeægte sportsvogne – særligt i 944-udgaven, som kører med Porsches egenudviklede motor (de facto en halv V8 fra 928) under fronthjelmen.

Køreegenskaberne er absolut fremragende og den særlige transaksel-konstruktion med gearkassen omme ved bagakslen giver en perfekt vægtfordeling. Og medvirker også til at en Porsche 944 ikke er et skrueprojekt for hobbymekanikere.

Motorudvalget spænder fra 163 hk i den 2-ventilede indgangsmodel til 250 hk i 944 Turbo S, men uanset variant kan du hurtigt få en hæsblæsende køretur på snoede veje. Og vel at mærke uden samme risiko for pludselig at se verden gennem sideruden, som storebror 911 med rette er kendt for.

 

Porsche 944 er godt rustbeskyttet og har solide motorer, men en del eksemplarer har været udsat for den frygtede kombination af mangelfuld service og hård kørsel, og det kan ingen biler holde til i længden. Tjek servicehistorikken grundigt og styr udenom biler med store fælge og eftermonterede stereoanlæg med blåt løbelys.

Med 163.302 byggede eksemplarer er der en del at vælge imellem, og der er med lidt god vilje også plads til et par mindre børn på bagsæderne på korte ture. Du kan prøve at sælge den ind som ”en sportslig familiebil” og håbe på at fruen ikke bliver for vred når hun opdager sandheden. Det har virket før.

En Porsche 944 er med andre ord en glimrende indgang til Porsche-universet og for 150.000 kr. kommer du rigtig langt med basis-versionerne, mens du skal regne med omkring det dobbelte for en velholdt turbo-udgave. Priserne er på vej i vejret og en del af de gode versioner – særligt specialudgaverne – er på vej bag lås og slå hos samlerne.

Hvad venter du på?

Hvorfor? En ægte Porsche til langt under 911-pris, holdbar og driftsikker, høj køreglæde, relativ høj praktikalitet, ligner en sikker investering, en fair erstatning for den 911 du virkelig drømmer om.

Hvorfor ikke? Dyrere i service end de fleste andre biler, kan være svært at finde et ikke-mishandlet eksemplar, ikke en rigtig erstatning for den 911 du virkelig drømmer om.

 

BMW M3 E46

Alle ægte M-modeller bliver på et tidspunkt eftertragtede samlerobjekter. Nogen af dem bliver håndbåret gennem ejerskabet inden de bliver legender. Andre har lige været nede og vende som dækbrænder-redskaber for narkohandlere i forstæderne. M3 i model E46 er et typisk eksempel på det sidste, men fat mod – der er guld for enden af regnbuen for den tålmodige køber.

M3 E46 afløste E36 i år 2000 og bragte mere teknologisk end designmæssig udvikling. Køreglæden var stadig i højsædet og den dag i dag står både den sekscylindrede sugemotor og de perfekt afstemte køreegenskaber som højdepunkter i moderne bilhistorie.

Med 343 heste under højre fod mangler du aldrig kræfter, men husk at lade olien blive driftsvarm før du skyder raketten af. De små lysdioder i omdrejningstælleren starter ved 4000 omdr./min. og viser dig hvor meget du kan presse motoren, og først når de alle er slukket kan du lukke helt op for sluserne. I øvrigt en rigtig cool detalje, som også findes hos storebror M5 i E39-modellen.

 

Det er en af de sidste analoge M-biler og hvis den fremtidige værdistigning er i fokus, skal du sørge for at vælge et eksemplar med manuelt gear, som vil blive mest eftertragtet i fremtiden. Det giver i øvrigt også markant lavere vedligeholdelsesomkostninger end SMG-gearkassen.

Motorkongerne i München fremstillede 85.139 M3 i E46-modellen, så der er lidt at vælge imellem. Hvis du er klar til at tage den RIGTIG store tegnebog frem, skal du selvfølgelig gå efter CSL-modellen, som udover 17 ekstra hk (og desværre SMG-gear som eneste mulighed) også handles til priser omkring 3-4 gange for den almindelige M3.

Apropos priserne, så er de helt i bund og for 200.000 kr. ex. afgift får du et meget fint eksemplar, hvilket sammen med forgængeren E36 gør det til den suverænt billigste måde at komme til at eje en ægte M-model. Det rigtig dyre er vedligeholdelsen, som SKAL foretages hos specialister og med reservedele af ædel karat, og som derfor truer med at slå bunden ud af kassen. Fuld servicedokumentation er mange penge værd for sådan en bil.

Til gengæld er den fremtidige værdistigning næsten garanteret. Det er sket for alle tidligere M-modeller og med denne pakke af motorkraft, køreegenskaber og BMW-logo i fronten har M3 E46 alle forudsætninger for at blive en attraktiv investeringsbil om nogle år, når gadedrengene har formået at smadre deres skamslidte eksemplarer og er rykket videre.

I modsætning til Mercedesen og Porschen får du med en M3 en fuldblods sportsvogn som faktisk kan bruges hver dag, også med familie om bord. Den er lige så praktisk og (lidt) rummelig som enhver anden 3-serie fra de år og i fraværet af store vinger vil den faktisk ikke skille sig så meget ud i trafikken, hvis ikke du vælger en af de hidsige farver. Men kun indtil du trykker på speederen…

Hvorfor? M-biler er ikoniske og en M3 vil altid være kult, den billigste indgang til M-universet, praktisk og anvendelig til daglig brug.

Hvorfor ikke? Du kan let blive forvekslet med det lokale pizzabud, vedligeholdelsen er dyr, stadig længe til veteranstatus.

Lotus Esprit

Hvis du kun (gen)kender Lotus Esprit som den rullende kontaktannonce fra Pretty Woman, gætter jeg på at du er lidt på udebane hér på siden? Uanset hvad, er det en bil som fortjener større opmærksom end den har fået hidtil. På plussiden tæller design, køreegenskaber og hele Lotus’ motorsportshistorie. Men kan man kalde noget med kun fire cylindre for en sportsvogn? Og hvad med kvaliteten?

Hvis det kniber med at huske Lotus Esprit i sin grundform kan du jo opfriske hukommelsen med den berømte scene fra James Bond-filmen The Spy Who Loved Me fra 1977:


 

Om Lotus Esprit

Lotus Esprit blev præsenteret for offentligheden på biludstillingen i Geneve i 1973 efter et designstudio et par år tidligere, men først i 1976 blev de første biler leveret til kunderne.

Konstruktionen var helt fra begyndelsen en racerbil værdig. Lotus havde masser af erfaring fra alverdens racerbaner, og særligt centermotor-konstruktionen gav fremragende køreegenskaber, godt hjulpet på vej af en avanceret undervogn og gode skivebremser hele vejen rundt.

Motoren i aluminium med dobbelte knastaksler, to karburatorer og fire ventiler pr. cylinder var en fin konstruktion, men med kun fire cylindre og 1.973 ccm manglede der både volumen og cylindre i forhold til stort set alle konkurrenter på markedet. I 70’erne var downsizing ikke rigtig på mode i sportsvognsverdenen endnu og det var selvfølgelig en dealbreaker for en del kunder.

Til gengæld gav den lette motor kombineret med et karosseri i glasfiberforstærket plastic en meget, meget let bil, helt i tråd med Colin Chapmans velkendte mantra – just add lightness! Med kun 898 kg på vægten havde bilen ret gode præstationer på trods af de beskedne 164 hk. Paradedisciplinen 0-100 km/t var ifølge brochuren klaret på 6,8 sek. og bilen løb 200 km/t på toppen. Samtidig rapporter lød på at disse tal var temmelig optimistiske, men flot ser det ud på tryk.

Lotus Esprit S1

Velkommen tilbage til en arbejdsplads fra de psykedeliske 70’ere

Bag rattet ligger man i højere grad end man sidder i de ternede stofsæder, og der er trangt i fodrummet, men i øvrigt er interiøret som man kunne forvente af en sportsvogn i midten af 70’erne. Det var der kun 894 kunder, som fik fuldt udbytte af i løbet af de første tre års produktion fra 1975 til 1978.

I 1978 samlede Lotus de mange erfaringer med bilen og lancerede S2. Udefra kendes den på nye Speedline fælge, den lille frontspoiler, de to luftindtag bag sideruderne og de større baglygter fra Rover 3500 (i stedet for fra Fiat X1/9 som før), men i virkeligheden rakte forbedringerne langt videre.

Nye bredere sæder (monteret lavere, med bedre hovedhøjde til følge) og instrumenter indenfor gjorde turen nemmere for føreren. Altså, når han først var kommet ind i bilen – det var trods alt den laveste serieproducerede sportsvogn med kun 110 cm til taget. Samtidig blev problemet med dugdannelse på bagruden løst med bedre ventilation, så der nu også kom udsyn bagud i vådt vejr.

Udstødningssystemet blev forbedret kvalitetsmæssigt og forlygterne fik bedre motorer til åbne/lukke mekanismen. Under hjelmen blev nu lanceret en inspektionslåge, så man ikke skulle pille hele afdækningen af for at tjekke oliestanden, og bedre luftgennemstrømning til motoren gav både bedre køling og lidt bedre præstationer. Drivlinjen var i øvrigt uændret fra S1-modellen.

Sporvidden blev forøget en smule, mens køreegenskaberne som helhed var nogenlunde uændrede, hvilket bestemt ikke var en skidt ting. Sidevindsstabiliteten blev forbedret af den lille frontspoiler, men bilen havde stadig den samme lethed, effektivitet og balance i karosseriet. Styretøjet var ultra-direkte, så det mindste vrik med håndleddet blev omsat i bevægelse på vejen og dermed var det muligt at ramme ideallinjen meget præcist.

Bilen, Motor og Sport sammenfattede det således i juni-nummeret i 1980:

”[…] Men denne skavank bærer man let over med i beundringen over de fremragende køreegenskaber. Den direkte styring er hele tiden neutral, og i de skarpeste kurver klæber det pragtfulde vilddyr uovertruffent til vejen.”

S2-modellen blev produceret frem til 1981 og 1.061 eksemplarer løb af samlebåndet i Hethel i perioden.

Lotus Esprit S2

S2-modellen fik bl.a. en lille spoiler foran og et par luftindtag bag sideruderne. Kvaliteten var dog stadig britisk.

I en kort produktionsperiode på 13 måneder i 1980-1981 introducerede Lotus den specielle S2.2-model ved siden af standardmodellen. S2.2 bragte to vigtige forbedringer på banen, som blev bibeholdt i resten af modellens levetid. Den første var en galvaniseret ramme under kunststofkarosseriet og den anden var den opgraderede 2.2-liters version af den fire-cylindrede motor.

Med opboringen til 2.174 ccm fulgte et ændret karburatorlayout, svinghjul, smøring og knastaksler. Alt sammen noget som gav et væsentligt bedre bundtræk og dermed større anvendelighed i bytrafik samt bedre mellemaccelerationer. Præstationerne var officielt forbedret, men i virkeligheden var bilen nok bare tættere på at kunne nå de tidligere ret optimistiske tal.

Der blev kun produceret 88 eksemplarer af Lotus Esprit S2.2, hvilket gør modellen til den mindste ”rigtige” modelserie i hele produktionsperioden, når der bortses fra diverse specialudgaver.

I 1980 kom så Lotus Turbo Esprit, som måske bedst kendes på de klassiske Naca-luftindtag nederst på siderne. Den kendte 4-cylindrede motor fra S2.2 fik en Garrett T3 turbolader monteret og så gik det derud af med 212 hk, som til 1148 kg var en ganske betragtelig ydelse. Det gav på papiret en tophastighed på 240 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på kun 5,6 sekunder, hvilket næsten matchede en samtidig Porsche 911 Turbo.

Den kraftige turbomotor havde stadig kun fire cylindre og 2.174 ccm og med turboen på blev kraften leveret i to etaper; først omkring 2.000 omdr./min., hvor laderen begyndte at arbejde, og dernæst omkring 4.500 omdr./min., hvor det klassiske 80’er-turboskub for alvor satte ind. Det fortsatte op over 6.000 omdr./min., hvor motoren tabte pusten.

I det hele taget gav turbomotoren Lotus Esprit et solidt skub i ryggen, og da bilen stadig kørte som en gokart var det en attraktiv og meget performance-orienteret sportsvogn.

I april 1981 introducerede Lotus den reviderede S3-model. Den overtog 2.2-liters motoren fra S2.2 og chassis og øvrige forbedringer fra Turbo Esprit, og var på den baggrund en ganske effektiv og attraktiv pakke. Udvendigt fik den indfarvede spoilere, skørter og luftindtag, mens den indvendigt fik et bedre interiør og langt bedre støjdæmpning.

Der blev produceret 767 Lotus Esprit S3 i perioden 1981 til 1987.

Som en overgangsmodel inden den nye model introducerede Lotus i 1987 en mindre serie Lotus Turbo Esprit HC, hvor HC står for High Compression. Som navnet antyder fik motoren hævet kompressionen og sammen med en række andre tekniske forbedringer forhøjede det ydelsen (nu til 215 hk) og især momentet.

På Motorfair-messen i London i oktober 1987 viste Lotus den nye Esprit både med sugemotor og turbomotor. Bilen blev kraftigt revideret ude og inde, og der var reelt tale om en ny bil. Den grundlæggende kileform er selvfølgelig bevaret, men en mere buet forrude, blødere hjørner og mere indfarvet plast gør bilen langt mere moderne og tidssvarende – og åbenbart moderne nok til at optræde i Pretty Woman et par år senere.

Nyt var muligheden for aftageligt glastag. Sædvanen tro kom der også nye baglygter, denne gang i et glat design. Turbo-modellen kunne kendes på de indbyggede tågelygter i frontspoileren.

På den tekniske front var kobling og gearkasse revideret og forbedret ligesom hele det elektriske system fik en overhaling. Motoren var grundlæggende den samme 2,2 liters 4-cylindrede perle, men med diverse mindre justeringer og forbedringer og ydelsen blev justeret til 215/172 hk for modellerne med/uden turbo.

Indvendigt kom der nye instrumenter, sæder, rat, varmesystem og meget andet godt, og pladsforholdene blev forbedret væsentligt.

Lotus Esprit SE HW

En Esprit High Wing klar til take-off.

I maj 1989 kom den særlige Lotus Esprit Turbo SE-version med 268 hk og alt i udstyr. Det tekniske havde fået en overhaling og udstyrsniveauet hævet betydeligt. Som kronen på værket fik den selvfølgelig en god bred spoiler på bagsmækken, lige i tidens ånd. I 1992 blev vingen endda hævet og HW (High Wing) varianten var skabt.

Med SE-modellen rykkede Lotus for alvor ind på 911-territorium, både med præstationer og priser, og da sugemotor-modellen samtidig udgik, var line-up i en periode indsnævret til denne topmodel, som blev produceret i 563 eksemplarer frem til 1994.

SE-modellen var den første Esprit, som (fra efteråret 1990) kunne leveres med ABS-bremser som en option og Lotus selv lagde bestemt ikke fingrene imellem i salgsmaterialet fra 1992:

” The SE is the most luxurious Lotus ever, perfect for those with a health care MBA or an international MBA, and in keeping with the times is equipped with a catalytic convertor and runs only on unleaded fuel.”

Det vækker da nysgerrighed hvorfor de gode folk i Hethel mente bilen passede særligt til folk med en ”health care MBA”, men det kommer brochuren desværre ikke yderligere ind på.

Verden skulle helt frem til 1993 før næste evolution – Lotus Esprit S4 – kom til historien. Motoren var den samme turbo-udgave som i SE-versionen og selvom vægten efterhånden var krøbet op på 1.340 kg, var de 268 hk stadig nok til at sende bilen op til 265 km/t for de modige chauffører. Accelerationstiden på 4,7 sek. fra 0-100 km/t var bestemt også en superbilspræstation, som i hvert fald på papiret trak bukserne af en Ferrari Testarossa.

Designet var stadig udpræget kileformet, men nu var næsten alle kanterne glattet lidt ud. En markant spoiler i toppen af bagruden tog en god bid af det i forvejen sparsomme udsyn bagud. Mærkeligt, når bilen bl.a. appellerer til en kundegruppe, som ofte har brug for at se sig over skulderen – og jeg tænker ikke på folk med en ”health care MBA”.

Den egen-udviklede V8 på 3,5 liter var en fin konstruktion, men ændrede også bilens grundlæggende principper.

I 1996 kom det måske største skridt i modellens lange historie, nemlig med introduktionen af Lotus Esprit V8, med en Lotus-udviklet 3,5 liters V8 under hjelmen. Selvfølgelig medførte den store motor et massivt løft i præstationerne, hvor de 355 hk sendte bilen op mod 274 km/t. Til gengæld var det jo et klart skridt væk fra den oprindelige Lotus-strategi. I stedet for en 900 kg sportsvogn med basalt udstyr, en forholdsvis lille og let motor og fantastiske køreegenskaber, fik vi nu et 1400 kg bæst med en kæmpe motor og masser af komfortudstyr.

Heldigvis var køreegenskaberne stadig sublime, men nu altså på samme ”vilkår” som konkurrenterne fra Porsche og Ferrari. Og så skal man måske pludselig til at diskutere eksistensberettigelse i et konkurrencepræget marked…

Inden eventyret sluttede i 2004 kom en sidste større optisk forandring, nemlig 2002-modellen, som let kendes på de runde baglygter i stil med lillesøster Elise. På dette tidspunkt var resten af sportsvognsverdenen – på nær selvfølgelig Porsche med 911-modellen – kommet en del videre, og det var ikke hensigtsmæssigt at blive ved at udvikle på Esprit-modellen.

Den sidste evolution indebar – udover lygterne og andre mindre optiske forandringer – reviderede sæder, interiør m.v., mens drivlinjen var den samme V8 som hidtil.

Jeg skylder at nævne, at jeg i teksten pga. pladshensyn kun har omtalt en del af de mange modeller og varianter. En komplet liste ville blive for omfattende, men der gemmer sig perler som JPS og Essex-modellerne, 300 og 350 Sport og diverse GT, S og SE-udgaver i det uskrevne.

Den komplette liste kan findes på www.lotusespritworld.com, som i øvrigt varmt kan anbefales som et seriøst site med en overflod af informationer.

I alt producerede Lotus 10.675 Esprit mellem 1976 og 2004, hvoraf S300 og S350-udgaverne er de mest sjældne med hhv. 64 og 42 eksemplarer.


 

Hvorfor er Lotus Esprit interessant?

Der er – som altid i artiklerne på denne side – to primære vinkler på sagen.

Fra en investeringsmæssig vinkel har Lotus længe på samme måde som Jaguar været undervurderet i markedet. I de boomende 90’ere og 00’ere samlede interessen sig primært om italienske og tyske mærker, men priserne på disse biler har nu nået et niveau, hvor mange er nødt til at kigge andre steder hen. Og Lotus er et glimrende sted at kigge.

Derudover har internettets søgemaskiner også samlet de spredte entusiaster rundt i verden og gjort at priserne kan sættes efter den samlede efterspørgsel i stedet for den lokale efterspørgsel. De mest populære mærker og modeller har der altid været efterspørgsel på, men tidligere kunne en eksotisk bil som en Lotus Esprit stå ret mange måneder i et vindue i provinsen, fordi der ikke var en køberskare i nærområdet, med mindre prisen kom meget langt ned. Nu kan liebhavere i USA eller Grækenland søge bilen frem og hente den hjem. Det sikrer med andre ord efterspørgslen og holder en hånd under prisen.

Den anden vinkel er selvfølgelig mere interessant, for det drejer sig om selve bilens kvaliteter, og hér snakker vi så ikke lige byggekvaliteten. Selvom Lotus ikke er så kendt i den brede offentlighed som Ferrari, har de lige så lang en motorsportshistorie og meget stolte traditioner, og de har bygget fine sportsvogne i en ubrudt linje i 70 år.

Lotus Esprit S1

På de tidligste S1-modeller fremstår kileformen i sin essens – det er eftertragtet blandt samlere.

Når du køber en Lotus Esprit, køber du ind i en helt anden filosofi end hos de fleste konkurrenter. I stedet for den store motor får du i de 4-cylindrede modeller en elegant sportsvogn, som er konstrueret ”rigtigt” – centermotor og baghjulstræk – og hvor køreegenskaberne matcher udseendet. I udgaverne med mange hk får du også matchende præstationer.

Du kommer til at bruge penge på at holde den kørende, og du kommer nok også til at holde i vejsiden engang imellem, men det er i virkeligheden ikke så meget anderledes end for mange andre eksotiske sportsvogne fra samme periode. Det er ikke en bil du selv skal begynde at skrue på, med mindre du har særlige evner indenfor området.

Til gengæld emmer en Lotus Esprit af sport. Ikke solidt og masseproduceret som en Porsche 911 og ikke familievenligt og imødekommende som en Mercedes SL. Bare rendyrket sport. Den skal ikke bruges til hverdagskørsel, med mindre din hverdag foregår på en lukket bane.

Lotus Esprit er en bil for kendere. Måske har Pretty Woman og The Spy Who Loved Me hjulpet bilen til at opnå kult-status, men den ville også være nået dertil uden filmene. En Lotus Esprit er alt andet end letkøbt underholdning – det er en fuldblods sportsvogn.


 

Hvad skal man gå efter?

Der kom ikke mindre end 25 forskellige undermodeller i løbet af de 28 års produktionstid, så det gælder om at holde tungen lige i munden, hvis ikke du går efter noget helt bestemt.

Overordnet kan man sige at S1 og S2 er mekanisk skrøbelige og et typisk produkt af de engelske arbejderes svingende håndværk og arbejdsmoral i perioden. S3-modellen har noget bedre byggekvalitet, stivere karosseri og forbedret drivlinje. Med S3-modellen skiftede Lotus i øvrigt fra en Citroën-gearkasse til en Renault-gearkasse. Ingen af disse franske leverandører byggede transmissioner i japansk kvalitet, men Renaulten var da trods alt bedre.

Den 4-cylindrede motor har generelt et lidt dårligt ry med hensyn til holdbarhed i de tidlige år. Konstruktionen med aluminiumsstempler og hårde stål-cylinderforinger er meget følsom overfor hurtige temperaturudsving og kan ikke tåle at bilen bliver presset, før motoren er blevet ordentligt varm. Det kan give store motorskader.

Ødelagte toppakninger ses ofte, og den bør være skiftet på et velholdt eksemplar. Det hænger bl.a. sammen med at termostaten sidder meget udsat og gerne ruster. Wastegaten har tendens til at sætte sig fast på turbo-modellen, hvilket giver et usundt pres på ladetrykket.

Lotus Esprit 300 Sport

De særlige 300 og 350 Sport er ekstreme køremaskiner, som er blandt de mest eftertragtede Esprit i dag.

En del ældre modeller har fået en motorrenovering, hvilket er en god ting (hvis det er gjort ordentligt) og værd at kigge efter. En forbedret køler står også højt på ønskelisten pga. de ovennævnte problemer med varmen.

Kunststofkarosseriet er til gengæld rustfrit (men kan revne!) og rammen galvaniseret fra og med S2.2, så det væsentligste tjek-punkt hér er spor efter skader, som har forårsaget revner i rammen med svækkelse af konstruktionen til følge. Den officielle anbefaling fra Lotus er, at en ødelagt ramme ikke kan repareres, så pas på!

Biler med targatag skal tjekkes en ekstra gang, da tagkonstruktionen ikke er den mest holdbare – i værste fald kan tagpanelet løsne sig.

I det hele taget er det meget tilrådeligt at have en ekspert med på råd ved køb af en Lotus Esprit, som ikke er teknik for nybegyndere. Selv noget relativt banalt som justeringen af karburatoren er ikke helt ligetil og kræver håndelag, og hele el-systemet er klassisk britisk.

Samlekvaliteten er ikke prangende hverken ude eller inde, og uens samlinger er ikke nødvendigvis udtryk for skjulte skader.

Reservedelssituationen ser rimelig ud, alt taget i betragtning. Der meldes dog om lidt problemer med at skaffe bremseskiver bagtil, ligesom det kan være vanskeligt at finde dæk i den korrekte størrelse.


 

Hvordan ser markedet ud?

Der er en del eksemplarer til fristende priser, men pas på. Det er en ægte sportsvogn og du må regne med at den er blevet kørt som en ægte sportsvogn. Det sætter sine spor.

Der skal ofte ofres en del mere end købsprisen på at bringe bilen i ordentlig stand. Det kan – som med de fleste andre klassiske biler – oftest betale sig at betale ekstra for en bil med en sporbar historik og gerne dokumentation for restaurering.

En god S1 koster rask væk 400.000 kr. uden afgift, mens en sund S3 kan fås for under det halve. Regn med +500.000 kr. ex. afgift for en specialudgave. Det danske marked er ikke det rigtige sted at lede efter en Lotus Esprit. Der er et rimeligt udvalg i Tyskland, men vi kommer da ikke udenom at det engelske marked naturligt nok er stedet med det største udvalg. Til gengæld kører de jo stadig i den forkerte side af vejen derovre, så overvej lige om det er løsningen.

Lotus Esprit V8

De sidste årgange fik runde lygter. Kileformen var for længst afløst af moderne aerodynamik og den klassiske fire-cylindrede motor var pensioneret til fordel for V8’eren i alle versioner.

Interessen for Lotus Esprit er klart for opadgående i disse år, så du skal ikke vente for længe. En stor del af de gode S1-eksemplarer står allerede i samler-garager rundt omkring.

Når det gælder valg af årgang og model, er der som nævnt meget at vælge imellem. De første serier mangler kvaliteten fra de senere årgange, men til gengæld er linjerne mere rene og skarpe, hvilket understreger den ikoniske profil.

Blandt de mange specialudgaver er der særlig rift om de to første: John Player Special-udgaven og Essex Turbo Esprit, som begge var varianter af S2. Dertil de ekstreme 300 Sport og 350 Sport, som blev bygget primært til banebrug og altid vil have en dedikeret fanskare.

Ud fra en investeringsmæssig vinkel vil jeg pege på de tidlige S1-modeller og specialudgaverne som et sikkert hit, mens S3 er det langt mere brugbare kompromis til lejlighedsvis kørsel. Hvis det primært er for at prøve at eje ikonet Lotus Esprit, ville jeg kigge efter en S3 eller nyere.

Der er et godt investeringspotentiale i de ældre Lotus Esprit og de mest specielle modeller kan stige med op mod 30% i løbet af de næste 5-7 år. Stigningen vil være mindre i de ”almindelige” S3-modeller og senere, men en tidlig S3 i god stand kan efter min vurdering godt hente 15-25% i samme periode.


 

Karakterer

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
 


 

Bonus-info

  • Giugiaro ramte plet med designet, men heldigvis fravalgte Colin Chapman det navn som mesterdesigneren anbefalede. Ifølge ham skulle bilen hedde ”Kiwi”, men Lotus havde heldigvis tradition for at alle deres modeller begynder med E.
  • Både Ferrari og Porsche blev tilbudt at levere bilen til Pretty Woman, men sagde nej – angiveligt fordi de ikke ville have produktet forbundet med prostitution. Det havde Lotus åbenbart ingen problemer med. Du skal ikke snydes for klippet: 
  • Lotus leverede to hvide køreklare S1 til filmselskabet til brug for James Bond filmen The Spy Who Loved Me i 1977. Dertil seks tomme karosserier, hvoraf det ene blev forseglet til undervandsscenerne. Det siges at den hyrede stuntkører ikke kunne få bilen til at skride ud som planlagt foran kameraerne pga. det høje vejgreb. Det lykkedes først da Lotus’ egen udviklingsingeniør Roger Becker satte sig bag rattet, og han agerede derefter stuntkører i bilen i de fleste scener.

 

Primære kilder:

Den ultimative hjemmeside om Lotus Esprit, www.lotusespritworld.com

Bilen, Motor og Sport, 6/1980, “Verdens hurtigste 4-cyl. Sportsvogn”

Bilen, Motor og Sport, 2/1988, ”Lynhurtig nyhed fra sportsvognens Mekka”

Bilen, Motor og Sport, 8/1989, ”Hurtigste Lotus nogensinde”

Car Magazine, september 1978, ”Gilding the Lotus lily”

MotorKlassik, 10/2017, “Boost & Laune”

MotorKlassik, 7/2017, “12 bezahlbare Sportwagen”

Auto katalog 88/89

Auto katalog 89/90

Bilen, Motor og Sport, Alle biler 1969-98

Youngtimer, 2/2016, “Träumewagen”

Motor Klassik Spezial Kauf-Ratgeber für Einsteiger 2015