Maserati Merak SS

Maserati Merak – mageløs maskine!

Maserati Merak er beviset på, at der kan komme noget godt ud af et samarbejde mellem italienske ingeniører og franske pengemænd – men det er selvfølgelig ikke uden hovedbrud at eje og køre en Maserati fra 70’erne.

Maserati Merak - en fantastisk køremaskine!

 

Under Citroëns vinger kunne Maserati i starten af 70’erne lancere tre banebrydende sportsvogne i form af den frontmotoriserede Khamsin og de to centermotoriserede Bora og Merak. Når man står foran Tores Maserati Merak SS fra 1976 er det ikke svært at forstå, at de gamle Maserati er blevet særdeles eftertragtede blandt bilentusiaster og samlere verden over.

 

Italiensk skønhed

Bilen står og skinner i sommersolen i Aarhus, og for enhver med bare en smule kærlighed til biler – eller design i al almindelighed – er det et ualmindeligt smukt syn. De elegante linjer starter ved Maseratis karakteristiske trefork i den lave front, og fortsætter over de buede forskærme, langs siderudens svaj og slutter med de to skråtstillede støttearme og den stejle hæk. Mængden af smukke detaljer – logoer, håndtag, lister m.v. – er lang, og vidner om en ekstrem fokus på detaljen ved tegnebordet.

Giorgio Giugiaro var mesteren bag både Bora og Merak, som er bygget på samme platform, og de to biler er også stort set ens fra front til b-stolpe. Boraen var udstyret med en voldsom V8-motor, som ligger under en bred glas-motorhjelm, mens Merakkens mere kompakte V6, ligger under et fladt låg med masser af ventilationsgæller, og selve kabinen slutter med den lodrette bagrude.

Tores bil er lakeret i en petroleumsblå farve med tidstypisk krom om ruderne og de originale Campagnolo fælge. Bilen er oprindeligt leveret i Frankrig, og ifølge en af de troværdige Merak-hjemmesider på nettet, stod netop denne bil i 1976 på Paris Motorshow, hvor den givetvis har tiltrukket masser af misundelige blikke.

Maserati Merak

Allerede på hjemrejsen…

Mens vi går rundt og beundrer bilen, fortæller Tore, at hans interesse for de italienske biler startede tilbage i 1977, hvor en nabo købte en Alfasud, som Tore og hans kæreste – som senere blev hans hustru – også fik lov at køre i til stor fælles glæde.

Det var derfor kun naturligt, at det unge par også måtte have en Alfasud kort efter, og de nåede at have et par forskellige udgaver inden der “gik fornuft i den”, som Tore beskriver det. Han helligede sig derfor uddannelse og arbejde i en årrække, mens det var slut med de lettere ustabile italienere i garagen.

Mange år – og biler – senere fik han og hustruen dog igen lyst til at prøve kræfter med italiensk fuldblod og gik i gang med at kigge efter en Ferrari 308, men da de tilfældigvis faldt over en Maserati Merak hos en forhandler, besluttede de hurtigt at sætte alle kræfter ind på at finde det helt rigtige eksemplar af dén i stedet.

Udvalget af Merak til salg er ikke stort, og det kostede et par forgæves køreture til Italien for at se på lovende eksemplarer, men når de kom frem kunne bilerne knap nok starte, på trods af annoncernes løfter.

Endelig dukkede den rigtige bil op ved en forhandler i Paris i 2014, og efter en succesfuld tur til Paris og en prøvekørsel, vendte Tore tilbage med en lejet autotrailer weekenden efter, og begyndte hjemrejsen.

Man skulle tro, at selv ikke en italiensk sportsvogn kan volde problemer på ladet af en autotrailer, men regnbuefarvede spor i vandpytterne efter en overnatning i Wuppertal viste tydeligt, at der dryppede benzin ud fra den fastspændte bil. Det opdagede den meget bilinteresserede tyske færdselsbetjent heldigvis ikke, da vogntoget blev udtaget til kontrolvejning, og det var måske den fine klassikers fortjeneste, at de fik lov at køre videre på trods af 75 kg overvægt på traileren.

Maserati Merak SS

… og det var kun begyndelsen

Der er ingen tvivl om, at Tores eksemplar er meget velholdt og i rigtig god stand, men på trods af dette har ejerskabet budt på rigeligt med tekniske udfordringer, som har bekræftet en del af fordommene om italienske sportsvogne fra 70’erne.

Gennem et langt liv med forskellige biler har Tore lært sig selv at udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af biler, og han har selv nænsomt restaureret bilen op til den nuværende stand. Det sværeste valg har efter hans eget udsagn været at finde balancen mellem at bevare originaliteten og bilens “sjæl”, men stadig sikre et minimum af sikkerhed og stabilitet i en håndbygget sportsvogn.

Problemet med den utætte tank viste sig at være velkendt blandt Merak-ejere, og tanken måtte udtages og svejses sammen hos en specialist, men derudover har Tore sammen med ligesindede fra Autogalleriet i Aarhus brugt utallige timer og en del penge på at holde bilen i god form. Alene opgaven med at stille ventiler er møjsommeligt arbejde, som kan tage flere ugers slid med at adskille, justere, samle, teste – og dernæst starte forfra. Heldigvis er tilfredsstillelsen tilsvarende større, når arbejdet bærer frugt og motoren endeligt går godt.

Merak instrumenter

Indstigning med udfordringer

Merak blev lanceret i 1972 med en sekscylindret motor i modsætning til de større modellers V8’ere, og var dermed Maseratis indstigningsmodel på markedet.

A propos indstigning, så er det ikke uden problemer at komme ind i den kun 113 cm lave sportsvogn, og Tore trækker lidt på smilebåndet mens undertegnede forsøger at skrue knap to meter voksen mand ind bag rattet i den lille kabine. Håndbremsen sidder til venstre for førersædet, og agerer en effektiv barre, så adgangen giver associationer til et mini-hækkeløb i en tunnel. Tricket er at sætte bagdelen først og trække benene ind i kabinen, hvor højre lår så kan kiles fast mellem den høje centerkonsol og det ikke-justerbare rat.

Pedalerne sidder forskudt mod midten af bilen, så højre fod finder koblingen før speederen, og i det hele taget er det tydeligvis en fordel for hurtig betjening af bilen, at have små italienske fødder frem for en velvoksen skandinavisk skovhuggerplatform.

Når man først er på plads, er der gennem det fede læderrat udsigt til en komplet række runde instrumenter, hvor føreren kan aflæse alle relevante informationer om motorens tilstand, med lidt svingende præcisionsniveau. I de tidlige årgange havde Merak arvet instrumenteringen og det store et-egrede rat fra Citroëns SM-model, men samtidig med lanceringen af SS-modellen i 1976 fik de europæiske udgaver det firkantede instrumentbord som denne bil, mens de amerikanske udgaver fik instrumenteringen fra storesøster Bora.

Interiøret oser af stil og charme, og de lysebrune lædersæder byder på forbavsende god komfort, selvom indstillingsmulighederne er ret begrænsede. I modsætning til Bora-modellen, gav den kortere V6 mulighed for at udstyre Merak med en parodi på to bagsædepladser, som med nød og næppe ville kunne rumme en hamster i et lille bur, så vi holder os klogeligt til forsæderne og drejer nøglen.

Maserati Merak interiør

Skabt til hurtige veje

Motoren starter med et dybt og arrigt vræl, som minder langt mere om en boxermotor fra Porsche end en rækkesekser fra BMW, og som i det hele taget lover godt for turen. Med 1.400 kg på badevægten er en Merak ikke en letvægter i Lotus-stil, så der skal tages godt fat i rattet for at komme ud på vejen, men heldigvis er koblingen nem at arbejde med, og den femtrins ZF-gearkasse arbejder præcist.

Køreoplevelsen er intens allerede fra første meter, hvor den lave siddeposition, den tunge styring og den vrælende Maserati V6 i nakken giver nok at se til, men præstationerne er egentlig ikke specielt imponerende i første omgang.

Det skyldes dog i dette tilfælde at håndbremsen stadig er trukket, hvilket vi heldigvis opdager efter en kilometers kørsel, da vi drejer ind for at tanke, og vi kan kort tid efter fortsætte derfra med “lettet anker” – og lidt røde ører hos føreren!

SS-modellen var 50 kg lettere end den første Merak, og da motoren samtidig blev tunet til 220 hk imod basismodellens 190 hk, er der masser af potentiale i bilen. Motoren i Tores Merak er blevet justeret til perfektion af en specialist, og er blevet målt til at yde 181 hk på baghjulene, så selvom der måske er rendt et par heste af stalden i løbet af de forgangne 43 år, giver det ikke just problemer at følge med trafikken.

Det er dog tydeligt, at kørsel i bytrafik ikke er bilens force, men da vi kommer ud på åben landevej, sker der til gengæld noget. Vi kommer selvfølgelig ikke i nærheden af den officielle topfart på 247 km/t, men ved hastigheder omkring dansk landevejsfart ændrer køreoplevelsen fuldstændigt karakter. Fartvinden får den glatte bund til at suge sig til asfalten, og motoren tager villigt omdrejninger omme bag nakken, mens bilen skyder fremad. Den perfekte vægtfordeling får bilen til at skifte retning selv ved små vrik på rattet, og den glider gennem hurtige s-kurver i noget nær perfekt balance.

Første gang farten skal høvles af igen, får man dog en pæn overraskelse, for Citroën installerede deres hydrauliksystem i bilen til at yde bremsetryk, og dén opgaver løser systemet meget firkantet. Pedalen er uhyre følsom, så nedbremsningen let bliver lidt hårdhændet, men Tore forsikrer, at man vænner sig til det.

Maserati fælge

Et projekt for livet

Tore overtager igen rattet og mens vi sætter kursen tilbage mod garagen, fortæller han lidt mere om forholdet til bilerne, som han heldigvis i vid udstrækning deler med hustruen. Parret har også en Porsche Boxster og nogle hverdagsbiler, men Merakken har en helt særlig plads i den lille samling.

Det er utvivlsomt en af de mest udfordrende biler, han har ejet, men belønningen ved at sætte sig bag rattet og køre en tur, er til gengæld også massiv. Han bruger primært bilen til at køre til træf, hvor den eksklusive Maserati altid er et velkomment indslag, og i foråret 2019 blev bilen udvalgt til at køre opvisningskørsel i den såkaldte Gentleman Show Class under Classic Car Race i Aarhus.

Det er passionen for den enkelte bil, som afgør hvad der bliver købt og solgt fra familiens garage, og Tore overvejer at gå på jagt efter en BMW 850i som den næste spændende bil at prøve kræfter med. Til gengæld afviser han blankt, at han kan finde på at sælge Maseratien for at give plads til nye oplevelser. Den er for længst krøbet ind under huden på ham med sin uimodståelige kombination af italiensk skønhed, upålidelig mekanik og franske særheder, så han slipper ikke taget i den mageløse Merak.

Merak bagsæder

Den franske forbindelse – forbindelsen mellem Maserati og Citroën

Maserati-mærket startede i 1914 og blev hurtigt en anerkendt og sejrrig producent af racerbiler, som både før og efter 2. Verdenskrig vandt store sejre på stribe. I slutningen af 60’erne var fabrikken dog økonomisk i knæ, og redningen kom gennem Citroëns opkøb af aktiemajoriteten i 1968. 

Set i bagklogskabens klare lys var kombinationen af fransk excentricitet og italiensk ingeniørkunst måske ikke den oplagte løsning på nogen af de to hæderkronede bilmærkers problemer, men det blev ikke desto mindre forsøgt.

Resultatet blev, at Citroën fik adgang til bl.a. en avanceret V6-motor til brug i deres SM-model, mens Maserati til gengæld fik adgang til en masse Citroën-dele, som gjorde det lidt billigere at producere deres sportsvogne.

Den første Merak er derfor udstyret med instrumenter, rat og gearkasse fra Citroën, som også installerede deres særlige hydrauliksystem i bilerne – dog kun til at drive bremser og klaplygter.

Det var hensigten, at Merak-modellen skulle sælges i større antal som konkurrent til biler som Porsche 911 og Ferrari 308 GT4, men efterspørgslen efter skrøbelige italienske sportsvogne aftog kraftigt under oliekrisen, og succesen udeblev delvist. Citroën fik selv store økonomiske problemer i midten af 70’erne, og mens de blev overtaget af Peugeot, blev Maserati solgt fra til Alejandro de Tomaso i 1975.

I takt med udviklingen af SS-modellen blev kabinen “renset” mere og mere for Citroën-dele, mens de mekaniske komponenter stadig i et vist omfang stadig var fælles, og en del af sliddelene kan stadig med fordel købes til stærkt reduceret pris med franske tandhjul i stedet for en italiensk trefork i logoet.

Købsguide til Maserati Merak

Italiensk fuldblod koster penge – både at købe og at holde kørende. Selvom du køber det bedste eksemplar indenfor budgettet (og det bør du!), må du stadig være forberedt på uforudsete udgifter undervejs. Til gengæld belønner bilen med en køreoplevelse i særklasse. Der blev lavet en særlig to-liters udgave til det skatteplagede italienske hjemmemarked, og den er ikke så eftertragtet på markedet. Vær opmærksom på, at en del almindelige Merakker er blevet “konverteret” til den mere eftertragtede SS-model. Se evt. TopGear-afsnittet om italienske superbiler på budget (søg på Youtube efter Topgear Maserati Merak) for et skrækeksempel på, hvor ringe et billigt eksemplar kan være.

 

Karrosseri

Rustbeskyttelse var et fremmedord i Modena i 70’erne, og de håndbyggede sportsvogne er særdeles udsatte for den brune pest. Mange biler er gjort salgsklare med en flot polering, men rusten skjuler sig på udsatte steder. Særligt området omkring forruden, de forreste hjulkasser og benzintanken i hver side. Løft op i tæppet i bagagerummet og tjek status – det er set før, at dele af skærmen følger med op. Mange dele er fra fabrikken stemplet med de sidste fire cifre i stelnummeret. SS-modellen er kendetegnet ved de vandrette luftindtag mellem klaplygterne og ved et A på sjette plads i stelnummeret. Det kan bestemt betale sig at kigge efter et gennemrestaureret eksemplar, hvis der er dokumentation for kvaliteten af restaureringen.

 

Teknik

Motoren er en avanceret konstruktion, og det kræver viden og finesse at stille ventiler, karburatorer og tænding korrekt. Med god pleje er motoren rimeligt solid, men en hovedrenovering er omvendt særdeles bekostelig. Bilen skal trække kraftigt og rent fra tomgang, og hvis der kommer blå røg ud af udstødningen bør du se dig om efter en anden bil. Gearkasser, undervogn og hydrauliksystem giver normalt ikke større problemer, men hård kørsel sætter selvfølgelig spor. De sodium-fyldte udsugningsventiler har ikke godt af længere tids stilstand, og risikerer at knække med havari til følge. Overvej en præventiv udskiftning hvis tilstanden er ukendt.

Maserati Merak motor

Reservedele

Der blev lavet mange små ændringer fra år til år, og næppe to af disse håndbyggede sportsvogne er helt ens – det kan give udfordringer med bestilling og tilpasning af dele. De dele, som er fælles med Citroën, er typisk både nemmere og billigere at skaffe, mens originale velourindtræk, pyntelister og visse pladedele er næsten umulige at finde. De italienske hjemmesider kan være svære at navigere rundt i, men amerikanske MIE Corp. har opkøbt lagre af reservedele i hele USA, som er samlet på www.maseratinet.com. Husk at der skal betales både moms, told og fragt ved køb i USA.

 

Specialister

Juel Classic v/Arne Juel, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 40448467, www.juel-classic.dk

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. tlf. 30224361, www.classicsportscar.dk

Formula Automobile, Lundtoftegårdsvej 10, 2800 Kgs. Lyngby, tlf. 70230901, www.formulaauto.dk

 

Priser

Maserati Merak er en sjælden og efterspurgt sportsvogn, og de gode eksemplarer nærmer sig prismæssigt Ferrari-niveau. Der er sjældent eksemplarer til salg i Danmark, mens priserne ligger omkring 60.000 euro for en almindelig Merak og 70.000-85.000 euro for en SS-model i det øvrige Europa. Den danske registreringsafgift vil være ca. 50.000 kr. ved import.

 

Klubber

Maserati Owners Club Denmark, www.123hjemmeside.dk/maseratiownersclub

Maserati Merak
Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Oldsmobile Cutlass

Oldsmobile Cutlass – masser af “smiles per gallon”

Solen skinner mere og humøret stiger, når taget er klappet ned. Det mærker man også bag rattet i en åben Oldsmobile Cutlass Supreme fra 1971, hvor V8-bulder blander sig med muntre tilråb fra forbipasserende.

Oldsmobile Cutlass

 

På udkig efter et godt sted at fotografere bilen, passerer vi i langsomt tempo en løber i vejkanten. Selv med musik i ørerne kunne han ikke undgå at høre os komme rullende på lang afstand, så han trækker venligt ind til siden for den brede bil, mens et stort grin breder sig ud over hans ansigt. Da vi et øjeblik senere holder ind, er det hans tur til at passere os, og smilet forlader ikke hans ansigt mens han kvitterer med “Fed lyd!” og en rejst tommelfinger.

Det er i det hele taget svært, ikke at blive begejstret ved mødet med Jannie og Janus’ Oldsmobile Cutlass Supreme cabriolet fra 1971.

 

Fra dårlig Mustang til god Oldsmobile

Der er heller ikke tvivl om, at både Jannie og Janus er rigtig glade for bilen, når de sammen fortæller historien om, hvordan den endte i deres indkørsel i Virring.

I virkeligheden var Janus glad for at sejle og havde også egen båd, men Jannie var knap så søstærk som han, så hun fik ham overbevist om, at de skulle finde en landbaseret hobby i stedet. Da hun er vokset op i en mekanikerfamilie med interesse for amerikanerbiler og de store trehjulede trikes, fik hun overbevist Janus om at kigge i den retning i stedet, og på et træf i Gjesing i 2018 blev hans interesse for alvor vakt. Så begyndte jagten på den helt rigtige bil, og der stod egentlig Mustang på menuen i starten.

I sommeren 2018 var Jannie indlagt på hospitalet i længere tid, og en dag kørte Janus sammen med Jannies far til Kolding for at se på en Mustang. Den var dog noget mere lovende i annoncen end i virkeligheden, og viste sig at være et rent håndværkertilbud, og det var ikke lige meningen. De holdt ind på den nærmeste tank for at fordøje skuffelsen, og mens Janus var inde og hente kaffe, gennemgik svigerfar listen med mulige alternativer. Kravet var, at det skulle være en ældre amerikaner uden tag, med automatgear og plads til fire personer, og så skulle den være i fornuftig stand.

Da Janus kom tilbage til bilen, sad svigerfar og pegede på Oldsmobilen, som skilte sig ud i mængden, og derfra gik det stærkt. De ringede til sælgeren, som heldigvis var hjemme, og satte kursen mod Odense. En halv time senere var aftalen underskrevet og pengene overført, og så kunne Janus sætte sig bag rattet som ejer af sin første amerikanerbil.

Oldsmobile Cutlass interiør

Ren afslapning

Det var naturligt nok Janus, der fik fornøjelsen af at køre den store flyder tilbage til Jylland, mens svigerfar tog rattet i hverdagsbilen. Sidstnævnte skulle dog først lige pakkes op med de medfølgende reservedele til Oldsmobilen, som bl.a. omfattede de originale fælge, en ny kaleche og det komplette airconditionanlæg, som af ukendte årsager var blevet afmonteret.

Allerede på hjemturen følte Janus sig godt hjemme i den store bil og med hans egne ord er det “ren afslapning” at rulle ud på vejene i Oldsmobilen i forhold til en moderne bil.

“Man slapper mere af, og det er bare ikke så vigtigt, om man kommer et minut senere frem – det er også meget mere naturligt at give plads til de andre bilister i trafikken”, fortæller han, og det er jo i sig selv en rigtig god grund til, at flere bør køre klassisk bil!

En af de første ture gik selvfølgelig til Skejby Sygehus, så Jannie kunne beundre den nye bil, og den viste sig heldigvis at være velegnet til at holde humøret lidt oppe hos patienten, som med jævne mellemrum kunne snige sig ud af sygesengen og med på en køretur.

I det hele taget er den gamle cabriolet en bil, som fremkalder godt humør overalt. Janus og Jannie bruger flittigt bilen til hyggeture og biltræf i lokalområdet, og de får masser af glade kommentarer og tilråb. De mindre børn lyser op i store smil, når den store V8 vågner til live med et solidt brøl og voksne i alle aldersklasser stiller nysgerrige spørgsmål på parkeringspladser og tankstationer.

Tankstationer er i øvrigt et tilbagevendende emne med en flyder i garagen, og med en slagvolumen på 350 kubiktommer – svarende til 5,7 liter – skal der ofte fyldes op. Der er heldigvis flere smiles per gallon end miles per gallon at hente i den store maskine, og det passer Janus og Jannie helt fint.

Kølergrill

En raket til folket

Oldsmobile gik som mærke i graven i 2004 efter mere end 100 år som bilfabrikant, og selvom det måske ikke længere hører til de kendteste amerikanske bilmærker, så det helt anderledes ud i 1970’erne. Mærket var en del af GM’s store portefølje og var placeret midt i hierarkiet, over Chevrolet og Pontiac, men under de finere biler fra Buick og Cadillac.

I årene omkring 1970 blev Cutlass-modellen og den finere Supreme-variant regnet som “Personal Luxury Cars” og lå nogenlunde midt i den 28 modeller store Oldsmobile-familie, og Cutlass-modellen var endda en af de bedst sælgende biler i USA midt i 70’erne.

Kunderne efterspurgte Oldsmobiles kendte Rocket V8, som var den første amerikanske V8-motor med overliggende ventiler, og som siden 1949 havde vist sit værd i millioner af biler. Det var også denne motor, som gav inspiration til Oldsmobiles raket-logo i forskellige former helt frem til mærkets nedlæggelse.

Jannie og Janus’ cabriolet rullede af båndet i Lansing i Michigan i foråret 1971, og blev leveret til den første ejer – en herre ved navn Elmer F. Heinlein – i Virginia den 30. april 1971. Den originale faktura følger bilen, og viser at købesummen var 4.343,80 dollars, og for de penge fik hr. Heinlein såmænd både elektrisk kaleche, aircondition, servostyring og meget andet godt.

Bilen blev oprindeligt leveret i farven Sable Brown, men er efterfølgende blevet omlakeret i sort, som også passer fint til det originale hvide vinylindtræk. Af fakturaen fremgår, at bilen blev leveret med Custom Sport Seats, men man kan måske godt diskutere det sporty i de store bløde lænestole foran. Hvis det skulle have været vildere, skulle den første ejer i stedet have sat kryds ved bucket-sæderne, men så havde der til gengæld ikke været plads til tre på første række.

Oldsmobile radio

Mere komfort end sport

Sport eller ej – kabinen i den sorte cabriolet er et rart sted at opholde sig. Der er fine pladsforhold på begge rækker, og den forreste bænk kan forskydes i længden. Sæderne er bløde og komfortable og indretningen er i øvrigt enkel og elegant med stramme linjer og kromindfattede instrumenter og betjeningsgreb nydeligt monteret i træfarvet vinyl.

Det er heldigvis vejr til at rulle kalechen tilbage og det giver uhindret adgang til det dybe startbrøl fra den store V8, som hurtigt falder til ro i en pludrende tomgang. 

Hvis man skulle blive træt af motorlyden, kan man i øvrigt tænde for den originale og meget dekorative radio, som stadig fungerer fint, men eftersom den kun kan modtage AM-signal, er det svært at finde noget at lytte til.

Det ratmonterede automatgear skifter blødt og smidigt mellem de tre trin og den store motor sikrer et massivt moment ved alle hastigheder. Servostyringen er blød som softice og styringen meget svævende og upræcis, så man hele tiden skal korrigere på rattet for at holde bilen i sporet, men Janus fortæller, at man vænner sig til det. Der er hestekræfter nok til at lægge hurtigt fra land, men den komfortable affjedring sætter en tyk streg under, at denne bil er skabt til alt andet end sporty kørsel.

Der er ingen tvivl om, at Janus er glad for bilen, men fortrød han mon alligevel lidt, at det ikke blev den Mustang, han oprindeligt gik efter? “Ikke et sekund”, lyder det prompte fra ham, efter Oldsmobilen igen er parkeret ved huset. Efter at have ejet den store Cutlass Supreme i et år er han og Jannie blevet enige om, at en Mustang er for almindelig og velkendt, mens den store Oldsmobile på en helt anden måde skiller sig ud i bybilledet. Og giver smil på læben.

Oldsmobile Cutlass

Købsguide Oldsmobile Cutlass

En ægte amerikaner

Oldsmobile havde en stor modelpalette i 60’erne og 70’erne, og kvaliteten var fuldt på højde med bilerne fra de andre store mærker. Udbuddet er stort og mekanikken er generelt simpel og pålidelig – men vær opmærksom på ombygninger. Det er let at ombygge en standard-bil til at ligne en sportsudgave med en af de særligt eftertragtede performance packets (udstyrskoderne 442, W30, W31 eller W32), så hvis originalitet er vigtigt, må dokumentationen være på plads.

 

Karrosseri

De fleste Cutlass-modeller har startet livet i USA som hverdagsbil, og må forventes at have været brugt i al slags vejr og til alsidige formål, og have udbedrede buler og andre almindelige skader. Mange biler vil være restaureret og/eller omlakeret en eller flere gange, hvilket ikke nødvendigvis er skidt – hvis det er gjort ordentligt. Hvis ikke bilen kommer fra en af de solrige stater, er der særlig risiko for rust nederst i dørene, bagskærmene og i bunden af bagagerummet. Har bilen vinyltag, er der udpræget risiko for rust dér. 

 

Teknik

Cutlass-modellen kunne fås med seks cylindre, men det er ubetinget Oldsmobiles egen Rocket V8, som er mest populær. Den kom i forskellige størrelser – 350, 400 og 455 kubiktommer – og farven på motorblokken afslører typen (hhv. guld, bronze og lyseblå). Uanset typen er motorerne generelt solide og driftsikre. Tilsvarende er transmissionerne fra GM’s lagre simple og holdbare, uanset om bilen har 3- eller 4-trins manuelt gear, eller et Turbohydramatic automatgear. 

Oldsmobile V8

Reservedele

Cutlass-modellen blev produceret i meget store antal, så reservedelssituationen er fornuftig, uanset typen. Sliddele kan altid skaffes, mens pyntedele og specielle udstyrsvarianter kan kræve lidt mere research. Bemærk, at detaljer omkring front og bagparti blev ændret år for år, så det er vigtigt at være præcis i sin søgning. Der er en del mindre danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler, og de kan typisk også skaffe det meste, hvis ikke du selv bestiller det på internettet. 

 

Specialister

Pers Speedshop, Teglvænget 133A, 7400 Herning,  tlf. 97 12 95 33, www.persspeedshop.com

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 23 21 12 00, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

 

Priser

Oldsmobile er ikke så udbredt i Europa som de mere gængse Ford og Chevrolet, så der er ikke mange eksemplarer til salg. Gode eksemplarer koster i udlandet omkring 150-200.000 kr. før registreringsafgift, mens originale performance-udgaver starter væsentligt højere.

 

Klubber

Der er et stort netværk af klubber for amerikanerbiler, hvor ejerne dyrker deres interesse på tværs af mærker og årgange – se mere på www.fda-biler.dk

Oldsmobile Cutlass Supreme

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Mercedes S500

Mercedes S500 – Kanslerekspressen

Hvis nogen bil kan symbolisere et land og en tidsperiode, må det være Mercedes’ monumentale S-klasse, der med kansler Helmut Kohl som passager var det ypperste et genforenet Tyskland kunne byde på i luksusklassen i midten af 90’erne. Tag med på tur i en Mercedes S500.

Mercedes S500

 

Det er udstrålingen, der falder mest i øjnene, når man går rundt om en S-klasse af modelkode W140. Ikke kun på grund af den fysiske størrelse – selvom både længde og bredde stadig gør den til en bilkort-favorit – men lige så meget fordi, bilen simpelthen ser ud til at være hugget ud i ét stort stykke stål.

Det er tvivlsomt, om øgenavne som “Kampvognen”, “Monolitten” eller “Katedralen” var specielt kærligt ment i samtiden, men de viser alligevel også lidt om det indtryk bilen gav – og stadig giver – og den respekt, den naturligt fremtvinger på vejen.

 

Når kun det bedste er godt nok

Mercedes har altid bygget biler af høj kvalitet, men med introduktionen af den første S-klasse i starten af halvfjerdserne satte de en ny standard for luksusbiler i efterkrigstidens Europa, og det fortsatte gennem de følgende årtier. S-klassen blev det rullende udstillingsvindue for det bedste, fabrikken i Stuttgart kunne præstere – og det var bestemt ikke så lidt!

Udviklingen af W140 tog det meste af et årti inden den nye topmodel endeligt kunne præsenteres for pressen i efteråret 1990, og for offentligheden på biludstillingen i Geneve i marts 1991.

Nyskabelser som dobbeltlags-ruder, servoassisterede døre og bagklap og ikke mindst de små stave, som gled op af bagskærmene og hjalp ved bakning, var alt sammen luksusudstyr, der vel nok lå et stykke ud over det strengt nødvendige for at fragte mennesker fra A til B, men som viste fabrikkens fokus på detaljen. Jagten på perfektion var samtidig årsagen til, at udviklingen af den nye S-klasse overskred både tidsplaner og budgetter væsentligt og gav bilen et ry for at være “over-engineered”.

Designet under Bruno Saccos ledelse var bilen skarpt skåret som et tysk jakkesæt og tråden var tydelig fra både S-klasse forgængeren W126 og E-klasse lillebroren med modelkode W124.

Under hjelmen var bilen mindst lige så imponerende, med et udvalg af motorer rækkende fra sekscylindrede dieselmodeller over seks- og ottecylindrede benzinmodeller, og op til toppen af kransekagen i form af 600-modellen med V12-motor. Sidstnævnte var et rent prestigeprojekt, som skulle tjene som et direkte modsvar til særligt BMWs 750i, der havde sat nye standarder for motorstørrelse i topklassen.

Mercedes S500

Fra Italien til Skejby

Som de hvide blinklys afslører, er Martins S-klasse en opdateret model fra efter midtvejs-faceliftet i 1994, hvor de små stave i bagskærmene i øvrigt også blev afløst af mere moderne p-sensorer i kofangeren. Samtidig flyttede S-betegnelsen om foran nummeret, der på klassisk Mercedes-facon indikerer motorstørrelsen.

Bilen er en S500, som rullede ud fra fabrikken i april 1995 og straks satte kursen mod Italien, hvor den kørte de første år. Martin fandt bilen i Tyskland i 2007, hvor den havde gået sølle 95.000 km, og det var slet ikke meningen, at han en dag selv skulle ende bag rattet i den. Som udlært Mercedes tekniker og glødende Mercedes-entusiast var han på jagt efter en S500 til en kammerat, som gerne ville gå et trin op fra sin Mercedes 400 SE. Det var da også kammeraten, som blev den første danske ejer af bilen, og i de følgende 11 år kørte mere end 100.000 km i bilen uden nævneværdige problemer.

Martin kunne følge med på sidelinjen i hele perioden, så han vidste at bilen blev passet med service og blev behandlet fornuftigt, og samtidig begyndte Martins hustru at presse på for at få en rigtig stor Mercedes med en rigtig stor V8 til den daglige pendlertur til arbejde. 

Da kammeraten ville prøve noget andet i 2018, trådte Martin derfor til og købte bilen, der nu havde rundet 205.000 km, og dermed fik fruen endelig sit bil-ønske opfyldt.

Selvom den store Mercedes var blevet behandlet godt, var der nok at tage fat på for Martin, der sætter en ære i at holde husstandens mange Mercedes i fejlfri stand – men til gengæld ikke stiller krav om 100% originalitet i hver detalje.

Efter overtagelsen af bilen har han fået lakeret dele af bilen op igen og fixet diverse småting, men også skiftet fælge, kølergrill og rat, samt monteret en rørhale for syns skyld. Han har også monteret p-sensorer foran til at hjælpe med at navigere den store bil på de snævre parkeringspladser ved Skejby Sygehus, hvor Henriette arbejder, og nu står bilen endelig færdig præcis som familien ønsker den.

Mercedes S500

Sans for detaljen

At de gode ingeniører i Stuttgart brugte utallige timer på detaljerne, viser sig hurtigt, da vi skal have fotoudstyret om i bagagerummet inden prøveturen. Før den elektriske bagklap blev indført i bilverdenen var der næsten garanti for beskidte fingre, når man skulle gribe fat for at åbne og lukke bagklappen, men det kan man naturligvis ikke byde topledere, ministre eller deres chauffører, og hvad gør man så? 

Mercedes løste problemet ved at installere et lille skjult håndtag, der springer ud fra bagklappen så snart man trykker på knappen for at åbne rummet. Så er der altid noget tørt og rent at tage fat i til både åbning og lukning, og håndtaget glider selvfølgelig lydløst ind igen, når først alting er på plads.

Servohjælpen sørger for at trække de tunge døre helt i, når først man har taget plads i de brede læderstole, og derefter kan man lade blikket vandre rundt i sydtysk luksus anno 1995. Kabinen er særdeles luksuriøs, men samtidig stramt designet og lidt mørk og der er ikke skyggen af unødige dikkedarer, pynt eller overflødige eksperimenter.

Pladsforholdene er intet mindre end overdådige på forreste række, og kabinen er så bred, at selv meget høje førere ikke kan nå over til passagerdøren – hvorfor betjeningshjulene til alle luftdyserne også er samlet i midterkonsollen, så chaufføren kan betjene dem.

Det er tydeligt, at Mercedes gik langt for at skabe en luksuriøs atmosfære i den store kabine, og uanset om hånden glider over sæder, dørsider, træindlæg eller knapper føles alt solidt, veludført og af høj kvalitet.

Sæderne er usædvanligt brede og komfortable og selvfølgelig elektrisk justerbare på flere ledder, og læderets tykkelse og kvalitet leder tankerne hen på en dyr lænestol frem for et transportmiddel.

Mercedes S500

Limousinefornemmelser

En pæn andel af de 432.732 fremstillede S-klasser er oprindeligt blevet leveret til statsoverhoveder, ministre og industriledere i den liga, hvor de ikke selv sad bag rattet, så selvfølgelig skal forholdene ved bagsædet også være i orden. Pladsforholdene på bagerste række er fornemme – også selvom Martins eksemplar ikke er den forlængede udgave – og det er ret tydeligt, at bagsædet også er skabt til at opholde sig i længere tid. De to yderpladser er lige så brede som forsæderne og usædvanligt behagelige at sidde på, og der er monteret belyste makeup-spejle i loftet i begge sider, så fruen (eller frøkenen) kan nette sig inden middagen eller besøget i operaen.

Limousinefornemmelsen fortsætter til en vis grad, når nøglen drejes og den store V8 sætter bilen i bevægelse. Motoren er magtfuld og har masser af overskud til den tunge bil, og alligevel skal man trykke hårdt på højre pedal for at fremprovokere en sagte brummen fra motorrummet. De dobbelte ruder holder effektivt omverdenen ude og affjedringen sluger alle ujævnheder, så passagererne har fuldstændig ro til at fordybe sig i aktiekurserne eller bare til at hvile sig.

Køreegenskaberne er præcise og neutrale, men den store akselafstand og den komfortable affjedring gør bilen mere oplagt til bytrafik og lange stræk end til skarpe sving i høj fart.

Mercedes S500

Den perfekte balance

Det er tydeligt, at Martin er glad for bilen og han fortæller også, at hans hustru nødigt giver nøglerne fra sig. Når man er dedikeret til Mercedes er det måske nærliggende at drømme om den ultimative S-klasse i form af en S600 med den store V12, men Martin afviser, at han skal ned ad dén vej. Præstationerne i storebroderen er nærmest identiske med hans S500 og samtidig er den store V12 “horribelt dyr” at holde kørende, som Martin udtrykker det. Han har lagt meget tid og energi i at gøre bilen i stand, og Henriette har for længst erklæret, at hun har tænkt sig at beholde den som hendes pendlerbil. Det giver god mening, for det er ikke kun kanslere, som kan se fordelene ved at lade sig fragte i det ypperste, tysk bilindustri kunne præstere for 25 år siden.

Mercedes S500

Købsguide Mercedes S-klasse W140

 

Bygget som en klippe

Der er ikke meget “italiensk sportsvogn” over hverken design eller køreegenskaber, men det er der til gengæld heller ikke over byggekvaliteten. S-klassen er særdeles velbygget og solid og kun forsømte eksemplarer giver problemer med drivlinje eller karosseri. Teknikken kan dog drille og den tekniske kompleksitet er høj. De sekscylindrede motorer giver ikke helt limousinefornemmelse, mens de store motorer kan være bekostelige at holde kørende. V8-motoren er det bedste kompromis til bilen.

 

Karrosseri

S-klassen er endnu bedre bygget end øvrige Mercedes fra perioden, og lider normalt ikke under rustproblemer. Den største risiko udspringer fra dårligt reparerede trafikskader eller misligholdte eksemplarer, der kan have rust i skærmene eller donkraft-punkterne. Interiøret er solidt, men sæderne kan blive trætte og læderet kan revne i eksemplarer med høje km-tal.

 

Teknik

Først når alle kontrollamper slukker efter opstart, kan ejeren ånde lettet ud. Den 12-ventilede 3,5 liters dieselmotor har ry for at lide under større motorskader, men i øvrigt er motorer og gearkasser generelt solide og problemløse med ordentlig pleje. Hvis noget først går galt, kan det dog være særdeles dyrt at reparere. Det gælder særligt topmodeller med meget avanceret elektronik og udstyr ombord. CAN-bus ledningsnettet har givet mange hovedbrud og kan være tidsrøvende og dyrt at fejlfinde og reparere. Servolukningen til døre og bagklap er ofte defekt, og skal testes inden køb.

Mercedes S500

Reservedele

Det er uproblematisk at skaffe karosseridele, sliddele og tekniske komponenter via autoriserede forhandlere (dyrt) eller mindre værksteder og specialister. Pyntedele og interiørdele kan være vanskelige at finde, særligt specielle dele til topmodeller eller sjældent ekstraudstyr.

 

Specialister

Viborg Autogård A/S, Lundvej 28, 8800 Viborg, tlf. 86 61 58 50, www.viborgautogaard.dk

Mercedes Benz Service, Lokesvej 10, 8230 Åbyhøj, tlf. 86 15 15 11, www.mercedes-benz-service.dk

Gørløse Autoimport ApS, Hovedvejen 7, 3330 Gørløse, tlf. 71 99 78 50, www.autoimport.dk 

 

Priser

Udvalget af brugte er stort i Tyskland, hvor det er nemmest at finde den rigtige bil. Gode S-klasser med V8-motor starter omkring 10.000 euro, mens de 12-cylindrede eksemplarer koster op mod det dobbelte. Dertil kommer registreringsafgiften. Regn med 150.000-250.000 kr. på danske plader afhængig af model og km-tal.

 

Klubber

Mercedes-Benz Klub Danmark, www.mercedesklub.dk

Mercedes S500

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!