Mercedes V124 – limousinefornemmelser

Det er ikke alle forundt at prøve at køre i en ægte Mercedes v124 limousine. Men så er der jo også dem, der kører i sådan en bil hver eneste dag…

 

Hvad gør man, når barn nr. 4 er på vej, og familiens elskede Mercedes E-klasse simpelthen ikke længere slår til? De fleste begynder nok at kigge efter praktiske syvpersoners biler, men når man nu har viet sit liv til de fine biler fra Mercedes-Benz, er det svært at se sig selv i en typisk familiecontainer fra et andet mærke.

Martin fra Selling ved Hadsten stod i præcis den situation for 10 år siden, og mens fruens mave voksede, kneb det at finde en god løsning til familiens transportbehov; en Mercedes Vito minibus var alt for dyr og selvom man godt kan finde en E-klasse T-model med ekstra sæder i bagagerummet, ville det dels koste bagagepladsen og dels give tvivlsom sikkerhed for de bagerste passagerer.

Løsningen kom fra en uventet kant, da Martin til et Mercedes-træf fik øje på den sjældne lange udgave af den samme E-klasse model 124, som familien i forvejen var glade for. Han sendte en besked til konen med et billede af bilen, og kort efter var der givet grønt lys til at gå på jagt efter netop sådan én.

En smuttur på 40 timer

Næste problem var at finde et eksemplar til salg, for selvom der er bygget over 2,5 millioner E-klasse med den fælles interne Mercedes modelkode 124, blev kun 2.342 af dem produceret i lang udgave. Det er med andre ord ikke en bil, man typisk falder over ved den lokale bilforhandler i Østjylland! Martin holdt øje med annoncerne på de store tyske bil-sider, og efter tre-fire måneders søgen kom to eksemplarer op på radaren samtidigt. Den ene stod til salg i Tyskland og den anden i Norditalien, og da den tyske bil ikke lige passede rent prismæssigt, var der kun én løsning – han måtte en tur til Italien.

Resolut startede Martin og en kammerat den trofaste Mercedes 230E og satte kursen sydpå, og kun 40 timer senere var de hjemme igen og kunne trække op i indkørslen i Danmark med både den almindelige og den lange Mercedes ved siden af hinanden, efter et meget langt stræk gennem Europa. Hvis nogen måtte tvivle på 124-modellens langtursegenskaber, er de hermed effektivt dokumenteret!

Et godt udgangspunkt

Martin sværger til Mercedes, og med hans baggrund som uddannet mekaniker og diagnosetekniker hos samme mærke, er det kun naturligt for ham selv at reparere de fejl og mangler, som altid opstår med ældre biler. I tilfældet med den lange Mercedes har han dog ikke nøjedes med blot at holde bilen kørende, men har i stedet tilpasset bilen til hans ønsker – og han er nok gået lidt længere end de fleste ville kunne overskue.

Kendere vil hurtigt spotte, at de hvide blinklys foran og de tofarvede baglygter kommer fra den senere faceliftede version, og dermed ikke blev monteret på fabrikken i september 1990, hvor bilen rullede af samlebåndet på vej mod den første ejer i Italien.

Ændringerne er dog langt mere gennemgribende end øjet lige kan fange. Martins bil er født som en 260E og havde derfor den velprøvede sekscylindrede M103 rækkemotor med en slagvolumen på 2,6 liter under hjelmen, men Martin ville gerne have lidt mere fut i den 5,54 meter lange bil, som immervæk trykker med 1700 kg på vægten. 

Han gik på jagt efter en donorbil med større motor, og efter et par år fandt han en egnet 280E, som han hentede hjem fra Köln. Så kunne arbejdet med at tilpasse limousinen gå i gang, og det endte med at blive ganske omfattende. Som det første byttede han motoren ud med donorbilens 2,8 liters udgave, og pludselig var der 197 hk og ikke mindst 270 Nm til rådighed i stedet for 160 hk og 220 Nm fra den lille motor.

Samtidig skiftede han også den standardmonterede manuelle gearkasse ud med automatgearet fra samme donorbil, da han synes det passer bedre til en limousine som denne – og dér har han jo nok en pointe. Det betød også skift af midterkonsol og ratstamme, og selvfølgelig skulle pedalerne også skiftes. 

Efter at have prøvet sig lidt frem, endte han også med at skifte hele bagtøjet, så udvekslingen passede bedre til den nye drivlinje, og så var limousinen endelig godt rullende igen.

Lang bil – også til korte ture

Og rulle – det får den store Mercedes lov til. Den har nu været familiens hverdagsbil i 10 år, og bilen har for nyligt rundet en halv million km. Med hans egne ord er Martin ”hysterisk øm” om bilen, men den er skabt til at blive brugt, og den kører skam i al slags vejr.

Den gode plads er selvfølgelig vigtig med en stor familie, men den giver også mulighed for at stuve en flok venner ind og køre sammen til koncerter og lign., og det benytter Martin sig også af. Det sker også en gang imellem, at han agerer chauffør til et bryllup eller en fødselsdag, for det ER jo trods alt en ægte limousine, og han har skam et sæt dannebrogsflag til forskærmene liggende i bilen til særlige lejligheder.

”I lokalområdet kender de fleste efterhånden bilen, men når jeg er udenbys sker det jævnligt, at folk stopper mig og spørger nysgerrigt til bilen”, fortæller Martin, som kun får positive reaktioner hvor han kommer frem. 

En velkendt fornemmelse

Bag rattet er alting ved det vante i en Mercedes 124-model, og alle som har kørt i taxi i 90’erne vil genkende interiøret. Alle knapper og instrumenter sidder helt som de plejer, og der er selvfølgelig stadig de klassiske Mercedes-pudsigheder. Den fodbetjente håndbremse sparer plads i midterkonsollen, mens den store enkelt-visker danser en fascinerende ballet hen over ruden, og faktisk dækker en imponerende andel af synsfeltet. 

Til gengæld var der nok en grund til, at andre bilmærker ikke adopterede den enlige rat-stilk, hvor både blink, lys og visker er samlet. Man vænner sig selvfølgelig til den med tiden, og det kan under alle omstændigheder ikke fratage kabinen dens høje kvalitet. 

I bedste Mercedes-stil var Martins bil ikke specielt overdådigt udstyret fra fabrikken, selvom der altså var tale om en ægte limousine. Interiøret var i stof, og ting som automatgear, soltag og fartpilot måtte chaufføren tænke sig til. Der var til gengæld elruder hele vejen rundt, og med et ekstra sæt døre giver det en imponerende række kontakter i midterkonsollen.

Det store trækplaster i den lange udgave er selvfølgelig det midterste sæde, som forøger pladsen i bilen med tre reelle siddepladser. Hele sædet kan forskydes i længderetningen med et enkelt håndtag, så man selv kan fordele benpladsen mellem de to bagerste rækker, og som en særlig detalje i den lange udgave kan hældningen på ryglænet justeres elektrisk med en knap i dørsiden.

Finish og komfort er lige så høj på midtersædet, som i resten af bilen, og man mærker tydeligt, at hele bilen er bygget af Mercedes selv. Der er ingen skæve samlinger eller hovsa-løsninger at spore nogen steder, og det lange karosseri virker lige så stift og solidt som på en almindelig sedan-model.

I det hele taget er sådan en ældre E-klasse en opvisning i stil, kvalitet og komfort – og med en overraskende portion køredynamik. Det gør det selvfølgelig ikke lettere at komme hurtigt om hjørnerne, når akselafstanden er forlænget med 80 centimeter som i Martins bil, men fordi udgangspunktet er ret godt, føles bilen slet ikke så stor på vejen, som tallene afslører. Snævre parkeringspladser giver visse udfordringer, men til almindelig kørsel på blandede veje, og særligt til langfart på motorvejen, er bilen særdeles velegnet.

”Folk får et kærlighedsforhold helt ud over det sædvanlige til de gamle Mercedes 124 – de gror lige ind i hjertet!”, fortæller Martin med alvor i stemmen, og han må siges at være alvorligt ramt selv. Der har holdt en del 124-modeller i garagen derhjemme, og han har ingen planer om at skifte den lange bil ud lige foreløbigt, selvom den efterhånden er kørt godt og grundigt til. 

Efter en lille tænkepause afslører han dog, at der er en enkelt bil, som kunne få ham på andre tanker, nemlig en nyere Mercedes E-klasse med modelkoden 212 – men selvfølgelig kun i den lange seks-dørs udgave!

 

Købsguide Mercedes W124

Potentiale til at holde evigt

Der er selvfølgelig en grund til, at så mange Mercedes W124 har rundet en halv million kilometer på forskellige kontinenter, og stadig er rullende. Den høje kvalitet fornægter sig ikke, og med basal vedligeholdelse har du en bil for livet. Men husk at tjekke for rust!

Karrosseri

Kvaliteten af både plade- og lakarbejde er generelt høj, og alle W124 tåler at blive brugt. Det er mange af dem dog også blevet – grundigt endda – og et langt liv som taxi sætter ofte sine spor. Tjek for sjuskede reparationer og spor efter trafikskader. Der er skrevet meget om rustproblemerne for denne model, som primært skyldes bakterieforurening af lakken efter skift til vandbaseret lak i 1992 på fabrikkerne i Bremen og Sindelfingen. De hårdest angrebne biler bør efterhånden være ude af markedet nu, men heller ikke Mercedes-plade er uforgængeligt, så tjek altid områderne ved sidepaneler, forskærme og kofangere, samt ved ruderammer og soltag. For- og bagrude bliver mælkehvide i kanterne med tiden.

Teknik

Der var et stort udvalg af motorer gennem modellens levetid. Fælles for dem alle er en høj kvalitet og en lang levetid, hvis de bliver passet fornuftigt. Mange biler har dog været brugt hårdt og kører rundt med et serviceefterslæb, som kan koste langt mere at følge op på end bilens markedsværdi berettiger. Dokumentation for service er derfor meget værdifuldt. Defekte toppakninger (særligt sekscylindrede modeller), indsprøjtningsdyser og ventiler ses ikke sjældent. Kondens i strømfordelerdækslet er et kendt problem på benzinmodeller før faceliftet i 1993, hvis bilen holder stille i længere tid.

De sekscylindrede motorer er lidt dyrere at servicere end de firecylindrede, og den fine V8 i topmodellerne fortjener specialistviden. Interiøret er generelt slidstærkt, men slappe hynder med revnede betræk og skadede eller manglende trælister ses ofte på biler med høje km-tal.

Reservedele

Alt kan skaffes direkte hos Mercedes, men priserne er relativt høje. De mange uafhængige værksteder og reservedelsgrossister kan ofte finde gode brugte dele til en brøkdel af nyprisen. Særlige dele til specialmodellerne – herunder Lang-modellerne og E400/E500 – kan volde problemer og/eller dræne bankkontoen.

Specialister

Alle almindelige værksteder kan udføre basalt servicearbejde på en Mercedes W124, der hovedsageligt består af velkendt og solid teknik. Der er dog værksteder, der har speciale i netop 124-modellen, og som derfor også kan træde til ved de mere specielle problemer.

Gørløse Autoimport, Hovedvejen 7, 3330 Gørløse, tlf. 71 99 78 50, www.autoimport.dk

JTC, Håndværkerbyen 15, 2670 Greve, tlf. 61 77 71 04, www.jtcmb.dk

Ejner Hessel A/S, Ribevej 11, 8940 Randers, tlf. 72 11 51 00, www.hessel.dk

 

Priser

Det er ikke svært at finde en almindelig Mercedes W124 til salg, og du finder et bredt udvalg næsten uanset motorvariant og karosseriform. Priserne ligger fra 50.000 – 80.000 kr. for et fint eksemplar i god stand og op til 300.000 kr. eller mere for en E500 eller en af de eftertragtede cabrioleter. Særligt det tyske marked bugner af biler, og efterspørgslen er på vej op for coupé, cabriolet og modeller med den ottecylindrede motor.

Det kan være en udfordring at finde en forlænget udgave til salg, da de sjældent handles på markedet. Afhængig af stand og km-tal vil prisen normalt ligge omkring 120.000 – 160.000 kr., men priserne svinger rigtig meget.

 

Klubber

Mercedes-Benz Youngtimer Classic, www.mbyc.dk

Mercedes-Benz Klub Danmark, https://danmark.mercedes-benz-clubs.com

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Jeep Grand Wagoneer – Born in the USA!

USA smager af burgere, cowboystøvler og store armbevægelser – og opleves bedst i komfortable stole bag rattet af en enorm firehjulstrækker med en tørstig V8 under hjelmen. Vi kan anbefale en Jeep Grand Wagoneer til turen.

 

Verdens første SUV? Den ser du såmænd på billederne foran dig, i form af en Jeep Grand Wagoneer fra Guds eget land. Længe før europæiske og asiatiske bilfabrikker begyndte at sprøjte biler af denne type ud i alle prisklasser, satsede Jeep på en ny biltype, og fik succes.

Jeep lancerede Wagoneer i efteråret 1962 som en afløser for den noget rustikke Willys Jeep Station Wagon, og selvom Wagoneer blev markedsført som en stationcar, var der meget mere at hente i den nye biltype.

Først og fremmest havde Jeep smidt det rurale helt over bord i designet, så man ikke længere primært appellerede til landmænd og andre med et udpræget praktisk transportbehov. I stedet blev Wagoneer-modellen indrettet til at fragte en (stor) familie komfortabelt på lange stræk.

Der manglede ikke stationcars på det boomende amerikanske bilmarked i starten af 60’erne, men de var typisk varianter af de eksisterende store flydere, og var derfor både lange og lave. Jeep Wagoneer var derimod designet til formålet fra starten, og var markant højere end en stationcar, mens køreegenskaberne stadig var udlagt som en personbils. Bilen havde uafhængig affjedring hele vejen rundt – på nogle varianter dog som tilvalg – og kunne fås med automatgear. 

Det afgørende argument for denne nye hybrid var dog, at Jeep Wagoneer kunne leveres med firehjulstræk, så den kunne komme frem, hvor de almindelige baghjulstrækkere måtte strække våben. Med andre ord: Jeep Wagoneer var et prima eksempel på den biltype, vi langt senere begyndte at kalde en SUV.

Det var tydeligvis Jeeps hensigt at adskille Wagoneer-modellen skarpt fra de andre firehjulstrukne biler på markedet, som typisk var pickups eller andre arbejdsrelaterede køretøjer, og det så man også i deres markedsføring. Reklamerne henvendte sig til den moderne, aktive familie, og slog særligt på firehjulstrækkets sikkerhed, når fruen skulle fragte ungerne i glat føre.

Succesen var i hus og startskuddet var givet til en mildest talt langlivet succeshistorie. Den vender vi tilbage til.

En gylden kæmpe

Peters gyldenbrune Jeep Grand Wagoneer tager imod os på gårdspladsen og skinner i forårssolen. Det er virkelig en stor bil på alle ledder og kanter; ikke stor som en klassisk flyder med unaturligt lange udhæng, men stor og firskåren på samme måde som en høj bodybuilder.

Den gyldne lak er iøjnefaldende i sig selv på så stor en bil, men det er selvfølgelig “træpanelerne” på sider og bagsmæk, som for alvor får hovederne til at dreje i trafikken, og som tilfører lige dele klasse og kitsch til den store vogn. Jeep kaldte selv træbeklædningen for English Walnut, men en nærmere inspektion afslører nu hurtigt, at ingen valnøddetræer – eller andre træer, for den sags skyld – har lidt overlast ved produktionen.

I virkeligheden er en Grand Wagoneer lidt mindre end en moderne Range Rover på alle ledder, men de høje og klare rudearealer får bilen til at se højere ud og giver samtidig et aldeles glimrende udsyn hele vejen rundt, når man sidder bag rattet.

Døren åbner tungt og solidt, og åbenbarer en stor kabine, med rigelig plads på begge sæderækker. Indtrækket er i en blanding af læder og fløjl, og de to magelige forsæder kan indstilles elektrisk på flere ledder. Hvis man kan undvære armlænet foran er der endda installeret en hoftesele på midterpladsen, så man kan være seks personer ombord.

“Det var lidt af en tilfældighed, at jeg købte Grand Wagoneeren”, fortæller Peter, mens vi ruller ud fra gårdspladsen, “og det er virkelig en fed oplevelse at køre i den. Det er en af de få af mine gamle biler, som min kone også kan li’ at køre i”, tilføjer han med et smil.

Det giver god mening, for køreoplevelsen er både ubesværet og ganske behagelig. Affjedringen er blød og komfortabel, og pulsen falder automatisk til hvile-niveau, mens den store bil duver ubesværet afsted på landevejen. Peters Grand Wagoneer rullede ud fra fabrikken i Toledo i 1987 og er udstyret med et klassisk tre-trins Chrysler automatgear med momentomformer. Det hjælper til en afslappet kørsel, men suger også kræfter fra den i forvejen mageligt udlagte motor. 

Den store 5,9 liters V8 yder beskedne 144 hk, så den er ikke just overbebyrdet, og den går roligt og afdæmpet til værks. Man vinder ikke lyskryds-dueller bag rattet af en Grand Wagoneer, men har altid moment nok at arbejde med, også med en hestetrailer eller en stor campingvogn på krogen. There’s no replacement for displacement, som man siger over there.

Også uden for alfarvej

En ægte Jeep er bygget til at kunne klare sig også, hvor asfalten (kortvarigt) slipper op, og Grand Wagoneer er ingen undtagelse. Vi drejer fra hovedvejen og finder hurtigt en lille skovvej i jagten på et godt sted at fotografere. Den store frihøjde gør det let at krydse stier og rabatter, og muligheden for at aktivere firehjulstrækket giver vished om, at bilen nok skal trække os igennem.

De sene Grand Wagoneer-modeller som Peters er udstyret med Jeeps såkaldte Selec-Trac system, hvor der kan skiftes mellem bag- og firehjulstræk på et håndtag nedenfor rattet. Systemet er ganske avanceret, og kan endda aktiveres under kørslen, men vi får det nu ikke afprøvet på denne tur. Dels er der ikke særligt behov for det på vores rute, og dels har Peter endnu ikke selv afprøvet systemet, og han vil gerne vente med at teste det.

Tilbage på asfalten sætter vi kursen mod Peters ejendom og den store garage, hvor Grand Wagoneeren står til dagligt. Han har tidligere haft den indregistreret og brugt den flittigt, men da han har en del forskellige biler at køre i og da sådan en Grand Wagoneer er voldsomt dyr i grøn ejerafgift, har han pillet pladerne af igen for en tid. Så snart den bliver gammel nok til at opnå veteranstatus, har han dog tænkt sig at indregistrere den på ny, så den kan komme ud i trafikken igen.

En langlivet succes

Det er ganske bemærkelsesværdigt, at Wagoneer-modellen var i produktion fra 1963 til 1991 i stort set uændret form. Udefra skete der lidt med lygter, fælge og kølergrill, og kabinen fik også flere opdateringer undervejs, men de største forandringer skete under motorhjelmen.

De første årgange havde sekscylindret motor, hvorefter der blev valgmulighed mellem seks eller otte cylindre, og til sidst lå den store motor i alle udgaver. Motorleverandøren skiftede dog flere gange gennem årene i takt med, at Jeep-mærket i produktionsperioden skiftede ejer fra Kaiser, over AMC til Chrysler.

Efter mange forskellige udstyrsversioner gennem tiden tonede Jeep endeligt rent flag i 1984, satte et Grand foran Wagoneer navnet, og lod bilen fortsætte som en topudstyret luksus-SUV resten af modellens lange levetid. Peters udgave fra 1987 er netop sådan en Grand Wagoneer, og mens den er et yderst sjældent syn på de danske veje, er det en kendt og elsket bilmodel i USA. 

En velholdt Grand Wagoneer er i dag et udpræget statussymbol blandt velhavende familier i Guds eget land, og der findes flere specialister, som istandsætter og restaurerer Grand Wagoneers, og sælger dem for priser 50% over en fabriksny Chevrolet Corvette.

På mange måder udfylder Jeep Grand Wagoneer samme plads i den amerikanske bilhistorie, som en klassisk Range Rover gør i den europæiske, men da den første Range Rover blev lanceret i 1970, havde Wagoneeren altså allerede været på markedet i årevis. Det er bestemt ikke nogen tilfældighed, at Jeep Wagoneer blev en langlivet succes i hjemlandet – og det hjælper også, at modellen tilmed kan smykke sig med titlen som verdens første SUV.

 

Købsguide Jeep Grand Wagoneer

Slidstærk på godt og ondt

Der skete utallige små og store ændringer i modellens lange levetid, men generelt er der tale om en slidstærk og praktisk bil, som på de fleste punkter er relativt simpel i opbygningen. Husk dog, at sådan en ældre firehjulstrækker kan have levet et hårdt liv i al slags vejr og terræn, så den skal tjekkes godt igennem før køb. Pas på med at købe hjem ubeset fra USA – mange har fået grimme overraskelser, når containeren endelig bliver åbnet!

 

Karrosseri

Wagoneer og Grand Wagoneer kaldes for SJ-modellen på “Jeepsk”, og alle pladedele forblev uændrede gennem 29 års produktionstid. Kvaliteten af plader og samlinger er såmænd udmærket, når bilens alder tages i betragtning, men på så gamle biler vil der ofte findes rust eller lakfejl flere steder. Tjek særligt bilens vanger og skærmkanter, ligesom der kan gemme sig grimme overraskelser bag de falske træpaneler – kig efter bobler. Interiøret er lavet til at blive brugt, men solen kan have været hård ved både instrumentborde og indtræk på biler fra solrige stater. 

 

Teknik

Den 5,9 liter store Chrysler V8 i de sidste årgange var den sidste benzinmotor med karburator, der blev solgt i USA, hvilket også giver et hint om, at Wagoneer-modellen ikke just var på teknologisk forkant i de sidste år af produktionen. Den kom med mange forskellige motortyper gennem den lange produktionstid, men uanset hvilken motor og gearkasse du kigger på, er der tale om standardvarer fra hylderne hos de store amerikanske producenter. Det er solide sager med lang holdbarhed, når bare olieservice er passet. Firehjulstrækket øger kompleksiteten i undervognen, og differentialer og aksler skal tjekkes og serviceres med jævne mellemrum.

 

Reservedele

Der blev produceret et stort antal biler i løbet af den lange løbetid, og på grund af bilens store popularitet i USA, kan reservedele nemt skaffes hjem. Der er flere hjemmesider, som er dedikeret til netop disse modeller, se fx www.teamgrandwagoneer.com, og derudover er der et fint netværk af danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler – de kan typisk hjælpe med det meste. 

 

Specialister

US-biler, Industrivej 22, 6510 Gram, tlf. 74 82 13 74, www.usabiler.dk

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 64 88 21 88, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

 

Priser

Gennem de senere år er priserne skudt i vejret med raketfart i USA, hvor særligt de senere årgange af Grand Wagoneer er meget efterspurgte. Det påvirker også priserne på de få eksemplarer i Europa, og regn med at betale mindst 150.000 kr. for et køreklart eksemplar i god stand uden alt for mange km på tælleren, mens rigtig fine eksemplarer let kan koste det dobbelte eller mere.

 

Klubber

Jeep Club Danmark, www.jeepclub.dk

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Ford Fairlane – den fynske forbindelse

Den blev bygget som en mellemklassebil til Familien Amerika, men i Danmark var en Ford Fairlane en sjælden fugl på vejene – og denne her kan stadig dreje hoveder.

 

Ford Fairlane

Jeg kan godt fornemme, at Kjeld krymper sig lidt ved mine forsøg på at skifte gear, for det er tydeligt for enhver, at jeg ikke har fået taget på ratgearet endnu. Tandhjulene brokker sig højlydt ude foran, og gearstangen til højre for rattet vil ikke rigtigt falde i hak i første gear.

Det er ikke første gang han oplever det, så han rækker hurtigt en hjælpende hånd ind over og lægger gearet ind for mig, og han forsikrer mig venligt om, at man hurtigt får tag på det. I øvrigt gør det ikke så meget, om man finder første gear i kulissen, for den momentstærke motor starter uden problemer i andet gear i stedet.

Da vi først kommer op i fart går det bedre med skiftet til tredje, og da der ikke er flere udvekslinger at kæmpe med, kan jeg i stedet slappe af og nyde turen i Kjelds velholdte Ford Fairlane 500 fra 1962.

Fra mellemklasse til luksusklasse

Da Ford præsenterede deres nye Fairlane-model i 1962, var den tænkt som en kompakt mellemklassebil til den amerikanske middelklasse. Ford slog i deres markedsføring på, at de havde skabt en helt ny bilklasse, som var lille udenpå men stor indeni, og som blev solgt til rimelige priser i Guds eget land.

Med en længde på lidt over 5 meter var Fairlane-modellen godt nok væsentligt mindre end de store dollargrin som Cadillac Eldorado, Oldsmobile 98 eller Fords egen Thunderbird, men den var stadig rigeligt stor til at skille sig ud på de danske veje blandt datidens Folkevogne, Morriser og Opeler.

Bilen har helt sikkert også vakt opsigt i Odense, hvor den blev leveret som fabriksny den 10. juli 1962 via den store Ford-forhandler Fehr & Co. Det fremgår af en original etiket i døren, at den heldige modtager af bilen var Isoleringsforretningen Perfect A/S, hvor den store amerikaner givetvis har tjent som direktionsvogn.

Den originale faktura er ikke fulgt med bilen, men Fairlanen har formentlig kostet omkring 45.000 kr. i Danmark, på et tidspunkt hvor en Ford Anglia eller en VW Boble kostede en tredjedel. Der var altså ingen tvivl om, at vi bevægede os i luksusklassen med den store amerikaner!

Noget tyder da også på, at bilen faldt i smag, for isoleringsfirmaet beholdt den i 22 år, før den i 1984 blev solgt til en bilhandler i Odense – som havde den i yderligere 14 år. Da han besluttede sig for at sælge den videre i 1998 havde bilen blot gået beskedne 68.000 km, og der var blevet passet godt på bilen i hele dens levetid.

En stor lille motor

Da Kjeld fra Låsby købte bilen i 2014, havde km-tælleren sneget sig op på 82.000 km, og selvom han har lagt et par tusinde km mere på siden da, står bilen stadig meget skarpt i forårssolen.

Ud over skift af sliddele og en professionel oplakering i 2015 – selvfølgelig i de originale farver – står bilen næsten, som da den rullede ud på de danske landeveje første gang for mere end 50 år siden.

På typisk amerikaner-manér er karosseriet fyldt med sjove detaljer, som de tre krom-markeringer på siden af hver halefinne, eller de runde baglygter med riflede indersider, som i hjemlandet har fået det passende øgenavn “tærteformene”.

Denne Fairlane er en 500-model, hvilket vil sige, at den bl.a. er udstyret med hvide knapper, cigartænder, kabinelys, farvede tæpper og ekstra mange krom-detaljer i forhold til den almindelige Fairlane.

Lakken stråler i Oxford Blue med tag i Corinthian White og Kjeld har sørget for dæk med hvide sider til den store bil, så den fremtræder helt tidstypisk. Indtrækket er i blåt vinyl med stofindlæg – rent vinyl var ekstraudstyr – og er ligesom instrumentbord og krom uden revner eller mærker, udover en let patina fra de mange års brug.

Den fynske isoleringsforretning satte ikke mange krydser på listen med ekstraudstyr, men heldigvis flottede de sig på et vigtigt punkt, nemlig under motorhjelmen. Som udgangspunkt var Ford Fairlane både i basisudgaven og i den finere 500-udgave udstyret med en sekscylindret motor med beskedne 101 hk, men denne Fairlane 500 blev i stedet leveret med Fords nyudviklede 221 kubiktommer V8.

Dengang kunne ingen selvfølgelig vide, at netop denne nye serie small-block V8’ere fra Ford i varierende størrelse og opkaldt efter produktionsbyen Winston, skulle blive en massiv succes, som i skiftende former blev lagt i Ford-biler de følgende 33 år.

De 221 kubiktommer svarer til 3,6 liter slagvolumen, hvilket også dengang var en lille V8-motor, men til gengæld var motoren både kompakt og let. Ydelsen på 145 hk var heller ikke noget, som trak overskrifter – eller sorte streger i asfalten. 

 

Et liv med direktionsbiler

Det er heller ikke hverken acceleration eller topfart, som imponerer på vores prøvetur rundt i det Østjyske. Det gør derimod evnen til at flyde ubesværet afsted – så længe vejen altså går ligeud. Ved det første møde med en rundkørsel, bliver det meget klart, at bilen ikke er skabt til snoede veje, for den læner sig nydeligt udad i svingene selv ved lav hastighed. Der skal simpelthen holdes godt fat i det store plasticrat, for at holde Fairlanen i sporet.

Den store motor arbejder ufortrødent ude foran og skaber tilpas meget varme i kabinen til, at vinduerne må åbnes på klem i mangel af aircondition i bilen. Det gør nu ikke så meget, for så strømmer lyden af en buldrende amerikansk V8 uforstyrret ind i øregangene, og den er svær at blive træt af. Kjeld har tilmed fået lidt større udstødningsrør på for at fremhæve lyden endnu mere, så Fairlanen kvitterer med ekstra meget bas ved alle hastigheder.

Mens bilen køler af i forårssolen fortæller Kjeld, at han oprindeligt er udlært reservedelsekspedient hos Opel, og efter lidt hovedregnen når han frem til, at Forden er hans 26. bil – men hans første klassiske amerikaner. Han er dog ikke helt uvant med at sidde bag rattet i dollargrin og direktionsbiler, for han arbejdede tidligere ved Als Motor, hvor han i starten af 80’erne sørgede for at hente og bringe Danfoss-koncernens og familien Clausens direktionsbiler rundt om i landet og køre dem til og fra service, og de foretrak også store amerikanere.

Ægte wow-faktor

Interessen for biler har Kjeld efter eget udsagn fra sin far, og han forsøger at give den videre til sin egen familie, men indtil videre med beskeden succes. Det er dog altid en oplevelse at køre i den fine gamle Fairlane 500, og hans 12-årige datter har også bemærket den positive opmærksomhed, man får i en velholdt klassiker. “Mange vender hovedet, når vi kommer kørende”, fortæller Kjeld med et smil, “og forleden rullede jeg ind på en parkeringsplads, hvor en fire-fem årig dreng ved synet af min bil udbrød et WOW så højlydt, at folk vendte sig om!”

Kjeld er glad for bilen, som han værner meget om, og det er tydeligt at han efter et langt arbejdsliv i bilbranchen har godt styr på, hvordan man holder lak, krom og interiør i flot stand.

Han bruger mest bilen til at køre til træf og lignende, men får den ikke brugt helt så meget som den fortjener, og da det efterhånden kniber med tiden til at pusle så meget om bilen, som han kunne ønske sig, overvejer han da også at sælge den, hvis den rette køber melder sig på banen – og han i sidste ende kan nænne det. Den gamle Fairlane er nemlig endnu ikke færdig med at dreje hoveder på de danske veje.

Købsguide Ford Fairlane

En ægte amerikaner

Ford Fairlane blev produceret i flere forskellige modeller gennem en længere årrække, og er et typisk eksempel på en solid amerikansk mellemklassebil med simpel og slidstærk mekanik, som med basal vedligeholdelse kan holde i årtier endnu. Det siger noget om holdbarheden, at utallige Fairlane blev brugt som politibiler i USA.

 

Karrosseri

De fleste Fairlane har startet livet i USA, og standen afhænger ofte af geografien. Biler fra de solrige stater vil sjældent have rust, men kan være medtagne i kabinen og lakken af solen. Den tynde rustbeskyttelse fra fabrikken er ikke skabt til daglig brug i dansk klima, så tjek undervognen, skærmene, dørene, ruderammen og andre udsatte steder.

 

Teknik

Ford Fairlane kunne fås med enten seks- eller ottecylindrede motorer, som alle var Fords egne produkter. De fleste købere efterspørger V8’eren, som også bedre matcher biltypen, og Windsor-motoren er en velprøvet og slidstærk motor, som alle amerikaner-værksteder kan arbejde med. Den fås i en lang række forskellige størrelser, og med basal pleje vil den sjældent give problemer. Tilsvarende er transmissionen simpel og holdbar, uanset om bilen har det 2-trins  Fordomatic automatgear eller det 3-trins manuelt gear, som i nogle versioner havde overgear. 

 

Reservedele

Det er sjældent et problem at finde hverken pladedele eller teknik-dele til en af Fords volumenmodeller, og Fairlane er heldigvis ingen undtagelse. Selv vinylindtræk kan skaffes igen, men specielle pyntedele kan dog godt give udfordringer. Der er en del mindre danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler, og de kan typisk også skaffe det meste, hvis ikke du selv bestiller det på internettet. 

 

Specialister

Pers Speedshop, Teglvænget 133A, 7400 Herning,  tlf. 97 12 95 33, www.persspeedshop.com

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 23 21 12 00, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

 

Priser

Ford Fairlane er ikke blandt de mest kendte og eftertragtede amerikanske klassikere, og priserne har i mange år holdt sig på et stabilt niveau. For 75-100.000 kr. får du et flot eksemplar.

 

Klubber

Der findes tilsyneladende ikke en rendyrket dansk Ford Fairlane klub, men der er et stort netværk af klubber for amerikanerbiler, hvor ejerne ofte dyrker deres interesse på tværs af mærker og årgange – se mere på www.fda-biler.dk

 

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Jaguar Mk X – den største kat

En klassisk engelsk limousine har altid en umiskendelig grad af swung over sig, og netop denne Jaguar Mk X har tilmed en kulørt forhistorie med i bagagen.

I 1960’erne så bilverdenen unægtelig lidt anderledes ud, og det var ikke ligegyldigt, hvordan man lod sig transportere. Privatbilismen boomede, men langt hovedparten af bilerne på de danske veje var praktiske og relativt billige. Det var de færreste danskere, der havde råd til at købe en ny Jaguar, men denne gamle dames første ejer – en vis Alex Brask Thomsen – var bestemt heller ikke hvem som helst.

Alex Brask Thomsen var gennem årtier et særdeles kendt navn i Danmark, hvor han efter krigen var involveret i stiftelsen af både Kreditbanken og Finansbanken, og skabte sig en formue på blandt andet handel med pantebreve. 

Den fornemme Jaguar rullede ud fra Browns Lane i Coventry i 1965, og den blev indregistreret første gang i juli samme år, mens Alex Brask Thomsen var bosat i Schweiz med familien.

Det originale servicehæfte viser, at det første service i Schweiz blev udført i november 1965 ved 5.636 km, og bilen blev tilsyneladende flittigt brugt, med regelmæssige stempler indtil september 1970, hvor bilen rundede de 85.000 km.

Samme servicehæfte afslører også, at bilen et par gange var med på sommervisit i Danmark, hvor den blev serviceret hos den danske Jaguar-importør E. Sommer i København.

Det var nu ikke Alex Brask Thomsen selv, der brugte bilen nede i Schweiz – det gjorde derimod hans hustru. Historien lyder, at den ratmonterede gearvælger til automatgearet efter noget tid brækkede af midt under en tur, hvilket medførte at fruen ikke længere ønskede at køre i bilen. Den blev derfor stillet til side i unåde i en længere periode.

Tilbage til Danmark

Alex Brask Thomsen manglede bestemt ikke penge – eller biler – så den store Jaguar kunne såmænd have stået urørt og samlet støv i mange år, hvis ikke Brask Thomsen i 1971 havde fået kontakt til en mand i Grenaa ved navn Lars Bang. Hvis navnet ringer en klokke, er det måske ikke helt tilfældigt, for Lars Bang skulle siden blive et kendt ansigt i den danske bilverden, som en særdeles farverig – og nok en smule excentrisk – importør af bl.a. Rolls-Royce til vores lille hjemlige marked.

Dengang i 1971 underskrev han sig dog bare som ’Elektriker Lars Bang’ på slutsedlen, og rygterne går at netop denne Jaguar var den første luksusbil han solgte. Det skete den 15. februar 1971, hvor bilen blev overdraget til landsretssagfører Poul Andersen fra Randers, for den nette sum af 31.000 kr. For nummerpladegebyret på 20 kr., fik bilen de sorte nummerplader med registreringsnummer AL 65.269, som stadig pryder bilen. 

Landsretssagføreren havde kørt Jaguar Mk1 i flere år, men da familien i 1970 blev udvidet med et sæt tvillinger, måtte der en større ”kat” i garagen, og da en Mk X var den suverænt største bil som Jaguar producerede, var det jo et oplagt valg.

Selvom landsretssagfører Andersen også havde en anden bil til vinterkørsel, blev Jaguaren bestemt ikke skånet, og den femcifrede km-tæller rullede stille og roligt rundt og startede forfra et par gange (eller tre), mens årene gik.

I familiens eje

I 1999 gik landsretssagføreren bort, og hans søn Lars arvede bilen, som han jo havde kendt hele sit liv. Der skulle gå yderligere 16 år, inden han nænnede at skille sig af med den igen, og i mellemtiden brugte han den flittigt til sommerkørsel.

Selvom en Jaguar fra den periode var en kvalitetsbil, skal man ikke forvente at køre 300.000 km i nogen bil fra 60’erne, uden der skal skiftes nogle dele. I løbet af familien Andersens ejertid blev både motor, bremser, bagtøj, styretøj og indtræk renoveret, ligesom der blev skiftet udstødning og sliddele, samt løbende lavet diverse pladearbejde.

Gennem alle årene er Jaguaren bevaret forholdsvist original, men i 1988 fik landsretssagføreren dog bilen omlakeret fra den originale mørkegrønne til den nuværende sorte farve, og kendere vil bemærke, at 15-tommer fælgene kommer fra en nyere XJ6; model Mk X blev fra fabrikken leveret med 14-tommer fælge, med plads til klædelige høje hvide dæksider, som særligt var efterspurgte på det amerikanske marked.

Ikke en museumsgenstand

Peter fra Selling købte den smukke Jaguar i 2015, og den har en særlig plads i hans lille bilsamling, som tæller meget forskellige biler lige fra en Mini Cooper til en Chevrolet minibus. Jaguaren bliver brugt hyppigt, og Peter lægger ikke skjul på, at han ikke jagter perfektionen i detaljen – og det bærer bilen såmænd også præg af.

Udvendigt er lakken begyndt at krakelere enkelte steder og kromet stråler ikke længere helt så skarpt i middagssolen, da vi tager den første tur rundt om bilen og beundrer de smukke linjer. Indvendigt er dørsiderne medtagne af tidens tand, og de håndlavede træpaneler overalt i kabinen har mistet lidt af glansen.

En del købere af denne type bil ville søge perfektionen og derfor straks gå i gang med en omfattende restaurering, men for Peter er det bilens indre værdier, som tæller. Han sørger for at holde mekanikken i god og køreklar stand og nyder ellers bilens generelle kvaliteter og særdeles elegante linjer, og så betyder nogle kosmetiske mangler ikke alverden.

Komfort i særklasse

De store døre lukker med et tungt smæk og hele kabinen emmer af britisk overklasse anno 1965. Lædersæderne er magelige som en sofa og har også nogenlunde samme proportioner i den usædvanligt brede kabine.

I det hele taget er sådan en Jaguar Mk X på alle måder en stor bil, og med en akselafstand på lige over tre meter er der masser af plads overalt. Forsæderne kan justeres på flere ledder og på bagsiden er der indbyggede klapborde, så herskabet på bagsædet kan sætte tekoppen eller whiskyglasset fra sig i ro og mag. Cigaren er der selvfølgelig også tænkt på, med askebægre ved hver plads.

Peters Mk X er kun lige ved at blive vækket af sin lange vintersøvn, så det tager nogle forsøg at få ordentligt liv i den store 4,2 liters rækkesekser. Først efter lidt choker-motion og insisterende massage af højre pedal, falder den endelig til ro i en tomgang, der nok kunne bruge en fintuning.

Til gengæld har motorens solide 265 hk ingen problemer med at flytte den tunge bil, og på landevejen er køreoplevelsen præcis så komfortabel og afslappet, som man kan forvente i en klassisk Jaguar, selvom den gamle tretrins Borg-Warner automatgearkasse sætter pris på et hjælpende speederløft ved skift til andet gear.

Sådan en klassisk limousine bliver aldrig en sportsvogn, men takket være uafhængig affjedring fra den berømte E-type hele vejen rundt og dygtige engelske ingeniørers værk, føles bilen slet ikke så voluminøs på vejen, som de ydre dimensioner ellers antyder. Den store kat glider elegant hen over vejen, og der er næsten noget Citroënsk over dens måde at glatte vejen ud.

Servostyringen gør det let at dreje det store bakelit-rat, og den tynde ratkrans gør det i øvrigt nemt at overskue de fine Smiths instrumenter midt i synsfeltet. De bliver på klassisk vis suppleret af rækken af instrumenter og vippekontakter midt i instrumentbordet. Den tredje kontakt skifter mellem de to 40-liters benzintanke, som med hver deres påfyldningsstuds gør turen på tankstationen en kende mere omstændig end normalt.

Efter igen at have parkeret den gamle Jaguar i garagen, tager vi endnu en tur rundt om bilen for at nyde de elegante linjer, mens chancen byder sig. Det er ikke hver dag, man kan opleve en Jaguar Mk X på landevejen – det har jo trods alt aldrig været en bil for hvem som helst.

Tak til Clausholm Slot

Købsguide Jaguar Mk X

Adel forpligter…

Jaguar Mk X og den næsten identiske efterfølger 420G var de sidste store Jaguar-limousiner af den gamle skole, inden den langt mere moderne XJ-model tog over. Der er efterhånden langt mellem de pæne eksemplarer, men en velholdt bil byder på en sjælden køreoplevelse. Det er dog ikke en oplagt bil for gør-det-selv folket.

Karrosseri

Karrosseriet er selvbærende og har masser af små hulrum, hvor rusten let bider sig fast i en 50-60 år gammel bil. Mange tidligere ejere har passet godt på den kostbare vogn, men tjek særligt skærmene, vangerne, omkring lygterne, ved ruderammen og i bunden af bagagerummet. Interiøret er fyldt med den fineste læder og håndlavede træpaneler overalt. Det oser af britisk elegance, og der er specialister i England, som om nødvendigt kan renovere panelerne op til perfekt stand – det er dog ret bekosteligt.

Teknik

Den kendte sekscylindrede XK-motor kom i både 3,8 og 4,2 liters form, og var hjertet i Jaguars motorrum fra 1948 til 1992. Det er generelt en holdbar motor, hvis den er passet fornuftigt, har fået skiftet olie med jævne mellemrum, og ikke er blevet overbelastet med lange højhastigheds-stræk. Der er dog efterhånden langt mellem mekanikere, som kan justere en tredobbelt SU karburator korrekt. Automatgearet fra Borg-Warner er tilsvarende slidstærkt. De elektriske systemer er ustabile på den klassiske engelske måde, så tjek at alt virker – og regn med, at det vil give kvaler på et tidspunkt. Den avancerede bagaksel er identisk med E-typens, og kræver justering og ikke mindst smøring jf. fabrikkens anvisninger, for ikke at slides uforholdsmæssigt hurtigt.

Reservedele

Der blev kun fremstillet 25.211 Mk X og 420G i løbet af ni års produktion, men på grund af det store slægtsfællesskab med andre Jaguar-modeller, kan alle sliddele og teknikdele normalt skaffes hjem uden problemer. Særligt i England er der et stort marked for klassiske Jaguarer, og mange bestiller hjem derfra over internettet. Interiøret kan være sværere at finde dele til, ligesom visse pladedele efterhånden kræver grundig research. Renovering af bremser, bagaksel og kobling er relativt komplicerede affærer, så tjek om bilen kører rundt med et serviceefterslæb.

Specialister

Jaguar Værkstedet v/Poul Erik Christensen, Søndervang 6, 5485 Skamby, tlf. 22 25 52 85.

Bilcentret Peer Glad A/S, Slagelsevej 121, 4400 Kalundborg, tlf. 59 51 10 64.

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. 30 22 43 61

Priser

Selvom både motor og undervogn i store træk deles med E-typen, er priserne på et helt andet niveau. Det er sjældent at se en Mk X eller 420G til salg i Danmark, så det er oplagt at kigge sydpå. I Tyskland ligger priserne omkring 180-250.000 kr. for en bil i pæn og velholdt stand, uden afgift.

Det engelske marked er større, men de fleste biler er naturligvis højrestyrede derovre, og priserne ligger på omkring 150.000 kr. for en velholdt bil uden afgift.

Klubber

Jaguar Club of Denmark, www.jaguarclub.dk

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin