Porsche 928

Om Porsche 928…

Hvordan efterfølger man en legende? Det spørgsmål må de have stillet sig selv mange gange i Zuffenhausen under tilblivelsen af model 928, som var tænkt som afløseren for ikonet 911. Det endte som bekendt ikke helt på den måde, men udgangspunktet for ”Projekt K” var at skabe en bil, som kunne opfylde de stadigt stigende sikkerheds- og miljøkrav på det vigtige amerikanske marked, hvilket man ikke var sikker på at 911’eren ville kunne komme til.

Som en begyndelse designede de bilen ”rigtigt” fra starten, hvilket naturligvis indebar at de styrede uden om den grundlæggende håbløse konstruktion med hækmotor, som kostede uforholdsvis mange 911’ere (og desværre også deres førere) livet i 70’erne, før ABS, ESP og moderne dækteknologi kunne opveje ulemperne.

I 928’eren blev motoren lagt foran og af hensyn til vægtfordelingen blev gearkassen lagt bag i bilen (en transaksel-konstruktion). Bilen var længere og bredere end 911’eren. Den havde tilmed længere akselafstand og blev lanceret som en 4-personers sportsvogn. Pladsen foran var fornuftig, mens bagsæderne bedst egnede sig til små børn eller benamputerede voksne. Det hjalp heller ikke på bagsædepladsen, at transmissionstunnelen – i modsætning til i den fladbundede 911’er – på en meget markant måde delte bilens indre i to halvdele. Det er mere korrekt at kalde det en 2+2’er.

Bagsæder med begrænset plads - men pragtfuldt Pascha-indtræk.

Bagsæder med begrænset plads – men pragtfuldt Pascha-indtræk.

Men mon ikke eksistensen af bagsæderne for mange købere alligevel bare var en undskyldning for at retfærdiggøre købet af denne nye store Porsche, hvor den velkendte luftkølede 6-cylindrede boxer var udskiftet med en vandkølet V8’er med hele 4,5 liter slagvolumen.

Designet var meget organisk og ganske futuristisk, hvor kombinationen af de runde, fritliggende klaplygter og den afrundede bagende uden forstyrrende kofanger skilte sig meget ud fra eksempelvis en samtidig Mercedes SLC, BMW 6-serie eller Jaguar XJ-S (eller italiensk eksotika som Maserati Khamsin eller Ferrari 400, for den sags skyld).

928’eren blev præsenteret i marts 1977 på biludstillingen i Genève og de første eksemplarer blev leveret til kunder og forhandlere samme efterår. Bilen kombinerede høj byggekvalitet, luksuriøst inventar og komfort, banebrydende design og overlegne køreegenskaber, og blev valgt som Årets Bil i Europa i 1978, hvilket var højst usædvanligt for en luksuriøs og muskuløs sportsvogn, til en pris hvor de færreste trods alt kunne være med.

Modellen blev produceret helt frem til 1995 og stort set hvert modelår bragte nye forbedringer og varianter til det europæiske marked i en grad, så det næsten er uoverskueligt. Alle modeller havde dog i grundstammen en V8’er i forskellige trim, og her følger de væsentligste varianter:

  • Den oprindelige 928 havde en slagvolumen på 4.474 cm3, 5-trins manuel gearkasse og ydede 240
    Den oprindelige 240 hk version uden spoiler (billede fra Porsche)

    Den oprindelige 240 hk version uden spoiler og med de karakteristiske telefonskive-fælge (billede fra Porsche)

    hk ved 5.500 omdr./min. – hos Porsche var kun 911 Turbo med 260 hk stærkere. Denne motorvariant blev produceret i 17.669 eksemplarer. De tidlige modeller kendes bedst på de smalle baglygter med lodret adskillelse mellem sektionerne, det skarpe knæk på forkofangeren og den manglende spoiler på bagklappen. Bilen kunne også leveres med en 3-trins automatgearkasse fra Mercedes, hvilket givetvis var for at behage det amerikanske marked.

  • Fra 1979-modellen fik bilen lakerede sidelister og blinklys på forskærmene.
  • Til modelåret 1980 blev 928S introduceret sideløbende med den almindelige 928-model. I
    Den oprindelige S-model med den lille sorte spoiler (billede fra Porsche)

    Den oprindelige S-model med den lille sorte spoiler (billede fra Porsche)

    S-modellen blev motoren opboret til 4.664 cm3, hvilket øgede ydelsen til 300 hk ved 5.900 omdr./min., hvilket også hævede topfarten til 250 km/t. S-modellen kan udefra kendes på de sorte spoilere både for og bag og de nye alufælge, og med denne ydelse blev modellen produceret i 8.315 eksemplarer. 928S blev som den første serieproducerede model lanceret på de helt nye og overlegne Pirelli P7-dæk.

  • Fra modelåret 1983 udgik basisversionen og efterlod S-modellen alene tilbage. Ydelsen blev hævet til 310 hk i 1984, hvor indsprøjtningsanlægget blev opgraderet. Automatgearkassen blev ændret til en 4-trins model, og bilen kunne som den første Porsche leveres med ABS-bremser (ABS-bremserne blev standard-udstyr i 1986). Denne motorversion blev produceret i 14.347 eksemplarer.
  • I 1985-modellen blev sæderne sænket lidt, hvilket gav 1,5 cm mere hovedrum til høje førere. Måske mere væsentligt var, at den manuelle gearkasse nu blev fuld-synkroniseret til gavn for både hastighed og præcision i skiftene.
  • De stigende sikkerheds- og miljøkrav medførte, at de europæiske købere fra 1986 også kunne vælge den amerikanske katalysator-version, hvor motoren godt nok var opboret til 4.957 cm3 og havde fået et topstykke med fire ventiler pr. cylinder, men alligevel ”kun” ydede 288 hk ved 5.750 omdr./min.
  • I 1987 fik 928’eren det store midtvejs-facelift og blev omdøbt til S4, som let kendes på den nye
    S4-modellen kendes let på de nye baglygter og den svævende spoiler (billede fra Porsche)

    S4-modellen kendes let på de nye baglygter og den svævende spoiler (billede fra Porsche)

    afrundede front med ændrede tågelygter og vandrette luftindtag til bremserne, de ændrede baglygter, som både voksede i størrelse og fik vandret adskillelse mellem sektionerne og ikke mindst hækspoileren, som nu kom op at ”svæve” på bagenden. Også under hjelmen skete der noget og alle biler fik nu den store fem-liters udgave, men optimeret til at yde 320 hk ved 6.000 omdr./min. selv med katalysator. De fleste købere foretrak automatgearsudgaven, hvilket var med til at understrege bilens status som en luksuriøs GT-bil snarere end en væver sportsvogn. Varianten blev produceret i 17.894 eksemplarer.

  • Introduktionen af specialmodellen S4 Clubsport i 1988 skete for at imødekomme et ønske om en
    De særligt lette Clubsport-fælge er eftertragtede. Bemærk også inskriptionen på forskærmen (billede fra Porsche)

    Clubsport-modellen med de særlige Clubsport-fælge er eftertragtet. Bemærk også inskriptionen på forskærmen (billede fra Porsche)

    lettere og ”sjovere” version. Den produceredes kun med manuel gearkasse og vægten blev reduceret med over 120 kg ved bl.a. fjernelse af diverse komfortudstyr. Motoren blev optimeret med skarpere knastaksler og ændret motorstyring og ydede 10 hk ekstra, og undervogn m.v. blev opsat til sport frem for komfort. Produktionstallet var begrænset, men kendes ikke med sikkerhed (ubekræftede kilder siger 525 eksemplarer).

  • I modelåret 1989 fik den almindelige S4-model en sportslig storebror. I denne såkaldte GT-model var videreført nogle af de sportslige tiltag fra CS-modellen – herunder den 330 hk motor og fravalget af automatgearkassen – men uden at fjerne komfortudstyret fra basismodellen. Bilen fik justerbar affjedring og kendes bedst på den dobbelte udstødning (som S4-modellen dog også fik allerede året efter), de manglende sidelister, CS-fælgene og selvfølgelig betegnelsen på bagklappen.
  • S4-modellen blev fra 1990 tydeligt udlagt som det komfort-orienterede alternativ, som fra dette tidspunkt kun blev tilbudt med automatgear, mens GT-modellen fik eneret til den manuelle transmission. Både S4 og GT fik elektronisk spærredifferentiale på bagakslen.
  • I 1992 introduceredes den sidste version, 928 GTS, hvor motoren blev forstørret til 5.397 cm3 og
    GTS-modellen fik brede skærme, særlige fælge og et gennemgående lygtebånd (billede fra Porsche)

    GTS-modellen fik brede skærme, særlige fælge og et gennemgående lygtebånd (billede fra Porsche)

    generelt optimeret til at yde hele 350 hk ved 5.700 omdr./min. Udefra kendes GTS-modellen på de nye afrundede sidespejle, de brede skærmkasser over baghjulene, som var nødvendige for at rumme den øgede sporvidde og de store 17-tommer GTS-fælge (som igen blev ændret det følgende år). Desuden introduceredes et gennemgående refleksbånd mellem baglygterne. GTS-modellen blev bygget i 2.831 eksemplarer.

 

Den samtidige motorpresse var begejstret, hvilket hæderen som Årets Bil også illustrerede. Mel Nichols testede en 928S for det toneangivende engelske CAR blad til april-nummeret i 1980, og konkluderede blandt andet: “It is a driving tool: a beautifully considered, painstakingly honed tool that the driver takes and uses. […] this is a tool worthy of the highest admiration, and hugely desirable because of it.”

Og hvad skete der egentlig med grundtanken om at skabe en afløser for 911’eren? Allerede kort efter introduktionen stod det klart, at den nye model ikke kunne afløse ikonet, dens mange kvaliteter til trods. I stedet fik begge modeller lov at eksistere sideløbende, og mens 911’eren blev det sportsbetonede valg, som i hænderne på den rigtige fører kunne køre skærmene af det meste på en bane, blev 928’eren i stedet den luksuriøse og højteknologiske motorvejs-ekspres, som gennem sin levetid hele tiden blev forfinet med den nyeste teknik og komfortudstyr.

Den samlede produktion endte på 61.056 eksemplarer, hvor produktionen toppede i 1985 med 5.356 eksemplarer. I de sidste fire årgange fra 1992-1995 blev årligt produceret under tusind eksemplarer.

 


 

Hvorfor er Porsche 928 interessant?

Fordi fokus altid har været på 911’eren, har 928’eren længe været en overset model, hvilket synes lidt urimeligt. Designet kan man have sin personlige holdning til (personligt er jeg vild med det!), men man kommer ikke udenom, at en 928’er er en kvalitetsbil, som sikkert og komfortabelt kan fragte 2+2 personer på lange stræk.

Porsche 928 GTS

Porsche 928 GT

Det er en ægte Porsche med en ægte Porsche-motor, hvilket der henset til mærkets historie og høje kvalitetsniveau altid vil være købere til. Køreegenskaber og ydelse er på et højt niveau og der er ikke sparet på noget i konstruktionen.

Ud fra et økonomisk og investeringsmæssigt synspunkt, har priserne på klassiske 911’ere taget en sand himmelflugt gennem de sidste 5-7 år, og det er svært at købe et bare nogenlunde godt eksemplar for under 40-50.000 euro.

928’ere ligger i et helt andet leje, med mindre det absolut skal være en Clubsport eller en af de andre special-modeller, og det giver simpelthen en anden grad af value for money.

Med den rigtige pleje er driftssikkerheden generelt god, og det er bestemt muligt både at bruge bilen til hverdag og at runde 300.000 km. med den solide V8-motor, hvis man altså altid holder sig i bekvem nærhed af en tankstation.

Reservedele er der ganske mange af på markedet, og selv det ret specielle ternede Pascha-indtræk kan skaffes, men priserne er høje på det meste.

En højtydende V8’er og en transaksel-konstruktion i en Porsche betyder desværre, at servicearbejde og reparationer på den fine mekanik ikke er for hobby-mekanikere, så driftsomkostningerne kan være endog særdeles høje. Alle typer skader og nedbrud indebærer væsentligt risiko for kraftig udluftning i tegnebogen.

Ligesom med de fleste andre Porscher er der masser af trofaste 928-ildsjæle, og der findes internetfora med svar på de fleste spørgsmål.


Hvad skal man gå efter?

Den mekaniske stand er afgørende. Hvis der undervejs i bilens levetid er gået på kompromis med den korrekte service og vedligeholdelse, kan uhyggelige regninger lure under det smukke ydre.

Det er svært at finde gode og umodificerede modeller fra de tidlige årgange og de sene GTS-modeller er både eftertragtede og teknisk komplekse. Jeg vil pege på en S4 eller GT fra slutningen af 80’erne eller begyndelsen af 90’erne som et godt kompromis. Man må leve med de ydre ændringer, som særligt på bagenden fjernede noget af den futuristiske charme fra de tidligere modeller, men til gengæld får man en gennemprøvet og forfinet model uden børnesygdomme og med en ydelse og stil som stadig trækker tæppet væk under flertallet af gejlede BMW’er og Audi’er på gaden.

En tidstypisk gul 928'er

En tidstypisk gul 928’er (billede fra Porsche)

Farvevalget er ikke så væsentligt for værdien, og der er nogle markante ”firserfarver” at vælge imellem både for eksteriør og interiør. Det er ikke usædvanligt med lilla biler med tilsvarende læderindtræk, eller mørkegrønne biler med de karakteristiske ternede og karrygule sæder. Generelt er udstyrsniveauet ganske højt, så ingen kommer til at mangle noget, og derfor er der ikke noget særligt ekstraudstyr som er must-haves.

Selvom det er en ægte Porsche er der tilsyneladende efterspørgsel også efter versionerne med automatgear, hvilket nok skyldes 928’erens komfortorienterede layout og potentiale som afslappet rejsevogn. Hvis valget falder på en af de tidlige modeller, hvor der er valgmulighed mellem gear-typer, vil jeg dog pege på det manuelle gear som den mest sikre investering.

En Clubsport eller anden specialmodel har naturligvis potentiale for endnu større værdistigning (og måske daglig fornøjelse), men ligger allerede nu i et højt prisleje.

 


Hvordan ser markedet ud?

Priserne på det store tyske marked svinger helt nede fra 3.000 euro og op til omkring 60.000 euro.

Der er selvfølgelig altid en teoretisk mulighed for at finde en usleben diamant til få tusinde euro hos en flink (eller desperat) privat-sælger, men statistikken taler imod. Under hensyn til de potentielle økonomiske risici bør man gå efter det bedste eksemplar pengene rækker til, og hvis der ikke er budget til et ordentligt eksemplar er det klogere at kigge efter en anden bilmodel.

S4-modeller fra slutningen af 80’erne med rimelige km-tal (under 150.000 km) og tilsyneladende god stand ligger i lejet omkring 18-30.000 euro, mens der aktuelt er en Clubsport fra 1990 med 200.000 km på tælleren til salg for 26.000 euro hos en privat tysk sælger.

Der er ganske få eksemplarer til salg i Danmark og det danske marked har aldrig været stort for denne model.

Det aktuelle prisniveau for de forskellige modeller er som følger, jf. det tyske medie Auto-Klassik:

  • En 240 hk 928 fra 1977-1982 i rigtig god stand ligger omkring 19.300 euro, mens samme model i jævn (men dog køreklar) stand ligger omkring 12.200 euro.
  • En 320 hk 928 S4 fra slutningen af 80’erne i rigtig god stand: omkring 24.000 euro, mens samme model i jævn stand ligger omkring 14.200 euro.
  • En 330 hk 928 GT fra omkring 1990: omkring 26.000 euro i rigtig god stand og omkring 16.800 euro i jævn stand.
  • En 350 hk 928 GTS af de sidste årgange ligger omkring 33.500 euro i rigtig god stand og 20.700 euro i jævn stand.

Modellen har generelt gennemgået en kraftig prisvækst på klassikermarkedet men da den startede uhyggeligt lavt (for en Porsche!) er der stadig langt op til priserne for samtidige 911’ere og jeg vurderer, at der stadig er potentiale til en vækst på op mod 30-40 % over den kommende 7-10 års periode – endda mere for en Clubsport eller specialmodel (jf. nedenfor) i god stand.

 


Bonus-info:

  • I 1981 fejrede Porsche sit 50-års jubilæum med specialmodeller af både 911, 924 og 928. Det resulterede i 140 eksemplarer af en 928S i rød (Meteormetallic), med særligt vinrødt læder/stof-interiør med ”F. Porsche” broderet på nakkestøtten. Det vil altid være en efterspurgt model, med en markant merpris.
  • Den 19. september 1984 fyldte Ferry Porsche 75 år, og han fik som gave en speciallavet firedørs 928S i mørkegrøn. Bilen fik typebetegnelsen 942 og var en prototype på en forlænget udgave, som dog blev skrinlagt igen efter dette ene eksemplar.
  • Den særlige Rothman-udgave af 928S, som blev lavet i fire eksemplarer til Porsches fabrikskørere.

    Den særlige Rothman-udgave af 928S, som blev lavet i fire eksemplarer til Porsches fabrikskørere (billede fra blad)

    I 1984 blev lavet en 928S i fire eksemplarer til Porsches langdistance-kørere i en speciel lakering – grandprix-hvid med en smal Rothman-farvestribe som på en samtidig 956 C-racer – for at hylde deres succes i motorsport. Mindst én af bilerne (Stefan Bellofs) er bekræftet smadret, men de andre bilers skæbne er uafklaret. Hvis man kunne være heldig at få fingrene i et overlevende eksemplar, er det en skudsikker investering!


 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

Lancia Thema 8.32

Om Lancia Thema

Lancia har en hæderkronet historie, men har som mærke gennem de sidste 30 år levet en omtumlet tilværelse. Siden 1969 har det lille mærke været en del af Fiat-koncernen, men det har nu aldrig været garanti for stabilitet, kvalitet eller cash-flow – og det er således heller ikke dyder, som Lancia er specielt kendt for.

Med rødder tilbage til starten af 1900-tallet har Lancia dog gennem årene leveret mange fine biler og Thema er et godt eksempel.

Modellen blev udviklet i starten af 1980’erne i et samarbejde med Fiat, Saab og Alfa Romeo og udmøntede sig i den fælles platform som blev grundlaget for Fiat Croma, Saab 9000 og Alfa Romeo 164; alle fire var tænkt som luksuriøse flagskibe, som skulle konkurrere med Audi 100 og BMW 5-serie.

Lancia Thema (billede fra original brochure)

Lancia Thema (billede fra original brochure)

Thema kom på markedet i efteråret 1984 med et tidstypisk – og efter nutidens standard lidt ”tungt” – design af Giugiaro, og var en luksuriøs motorvejs-krydser med et højt teknisk niveau; der var bestemt ikke mange biler på det tidspunkt, som havde ABS-bremser (dog et tilvalg på basis-modellen), skivebremser på alle hjul og individuel affjedring i hvert hjørne. Desuden var der mulighed for at tilkøbe luksus-udstyr som elektrisk soltag, klimaanlæg, el-sæder og niveau-regulering på bagakslen.

Modellen blev lanceret (efterfølgende kendt som Serie 1) med fire forskellige motorer:

  • En 4-cylindret benziner på 1995 cm3 med 120 hk/170 Nm, 195 km/t og 0-100 km/t på 9,7 sek.
  • En 4-cylindret benziner på 1995 cm3 med turbo og 165 hk/290 Nm, 218 km/t og 0-100 km/t på 7,2 sek. Motoren havde fra starten dobbelte balanceaksler (som roterede modsat hinanden og med dobbelt hastighed i forhold til motoren), som gav en smidig og blød motorgang (dette blev også tilføjet på grundmodellen i 1986).
  • En 6-cylindret benziner på 2849 cm3 med 150 hk/245 Nm, 208 km/t og 0-100 km/t på 8,2 sek. Denne maskine var lånt hos Renault/Peugeot/Volvo, men modificeret hos Lancia.
  • En 4-cylindret diesel på 2445 cm3 med 101 hk/217 Nm, 185 km/t og 0-100 km/t på 11,9 sek. Ved lanceringen var den angiveligt den hurtigste dieselbil i verden (ja, diesel-udviklingen gik ikke i stå dér).

I 1986 blev SW-modellen (Fiat’sk for stationcar) lanceret og i 1987 kom der sågar en særlig forlænget sedan kaldet Limousine, hvor der var indsat et mellemstykke på ca. 30 cm (med et nydeligt lille vindue) mellem dørene – den blev dog kun produceret i omkring 25 eksemplarer.

I 1988 blev Thema faceliftet til den såkaldte Serie 2-model, som særligt kan kendes på den lidt smallere kølergrill, at de forreste blinklys er flyttet ind i et bånd under forlygterne og indfarvede sidespejle på alle modeller. Motorerne fik samtidig en overhaling som hævede ydelsen over hele linjen, hvilket dog blev delvist modvirket af de moderne katalysatorer, som grundet emissionskrav blev indført på mange markeder.

I 1992 kom sidste facelift, som holdt til modellens endeligt i 1995 og blev kendt som Serie 3. Denne udgave kan kendes på det smalle bånd af tågelygter under kofangeren i fronten (i modsætning til de firkantede på Serie 2), og feinschmeckere vil også spotte de ændrede sidespejle, som har et let svaj i de nederste hjørner. Udstyrsniveauet blev hævet betragteligt i alle versioner og motorerne fik endnu engang en overhaling. Særligt skal nævnes, at V6’eren blev afløst af den kendte 2959 cm3-enhed fra Alfa Romeo, som er almindeligt anerkendt som en fremragende motor – dog kun med to ventiler pr. cylinder i Lancia’en.

 


 

Og så kom 8.32…

Lancia Thema 8.32 serie 1

Lancia Thema 8.32 serie 1 (billede fra original brochure)

Lancia var en del af Fiat-koncernen og det samme gjaldt Ferrari. Derfor var det oplagt at drage nytte af de fælles forbindelser og skabe en særlig eksklusiv udgave af den store luksus-sedan, som kunne distancere bilen fra de samtidige driftssikre – men måske lidt konservative – tyske premium-konkurrenter i markedet.

Løsningen blev i 1986 at skohorne den delikate 32-ventilede V8’er på 2.927 cm3 fra Ferraris mindre gademodeller (den udgående 308 QV og Mondial) ned i motorrummet.

Efter sigende nægtede Enzo Ferrari at lade Thema’en betegne ”Lancia-Ferrari”, men når man løfter motorhjelmen for at beundre mesterværket, står der alligevel ”Lancia by Ferrari” med klare typer over maskinen. Motoren var ændret med en anden knastaksel og mindre ventiler for at give en blødere og mere momentstærk karakteristik, der passede bedre til biltypen, og så blev den neddroslet til 215 hk fra donorbilernes 240 hk, men den nye motor kastede under alle omstændigheder i dén grad stjernestøv over bilen.

Lancia Thema 8.32 interiør i Poltrona Frau-læder (billede fra original brochure)

Lancia Thema 8.32 interiør i Poltrona Frau-læder (billede fra original brochure)

Ud over motoren og justerbár affjedring fik kabinen en overhaling med alcantara (eller på bestilling eksklusivt læderindtræk fra italienske Poltrona Frau) og ædeltræ mulighed for at bestille bilen med to individuelle (og elektrisk justérbare) bagsæder. Udvendigt fik Thema 8.32 særlige 15” alufælge i 5-stjernet Ferrari-design, gule 8.32-badges for og bag, to tynde røde og gule håndmalede dekorationslinjer langs siderne og ikke mindst en integreret spoiler, som rejste sig fra bagsmækken ved hjælp af en drejeknap i kabinen.

Resultatet blev en luksus-limousine med en drøm af en fuldblods-motor, en tophastighed på 240 km/t og et antrit fra 0-100 km/t på sølle 6,8 sekunder – what’s not to like?

Prisen var også derefter, og en Thema 8.32 kostede i Danmark omtrent det samme som en BMW 735i aut., som lige knapt kunne følge med i optrækket, men bød på langt mere plads, komfort og byggekvalitet.

Ved introduktionen af Serie 2-modellen i 1988 blev 8.32 også faceliftet med ny front og nye sidespejle (som først kom til de øvrige modeller med den senere Serie 3), og det gule badge i kølergrillen blev ”renset” for de italienske farver, mens det blev fjernet helt fra bagsmækken og siderne. Der kom omkring samme tid katalysator på motoren, hvilket nedsatte ydelsen til 205 hk og skar toppen af præstationerne.

Der blev i Serie 2 bygget en lille serie på 32 stk. Thema 8.32, som alle blev lakeret i Ferrari-rød (Rosso Corsa) med sort interiør.

Produktionen af Thema 8.32 stoppede i 1992, hvor Serie 3 blev introduceret over resten af modelrækken. Der er på typisk italiensk manér ikke helt entydige tal for produktionen, men de fleste kilder peger på at der i alt blev bygget mellem 3.284 og 3.537 Thema 8.32, fordelt med flest Serie 1 og færre Serie 2.

 


 

Hvorfor er Lancia Thema 8.32 interessant?

Ferrari-navnet har med god ret altid været omgærdet af ærefrygt og respekt, og i en tid hvor klassiske Ferrarier prismæssigt er på himmelflugt, er en Thema 8.32 nærmest den billigste måde at få adgang til lidt af den ægte Ferrari-magi. Og så er de store benzinmotorers dage snart talte i en tid, hvor downsizing og trykladning er nøglen til lav co2-udledning. Klassiske biler med V8 – og endda af ædel oprindelse – vil have et forspring dér.

Det er samtidig også en god løftestang for priserne, der må forventes at have nået et lavpunkt. Modellen bliver allerede handlet på de store bilauktioner (hvilket i sig selv er et praj om klassiker-status) og endnu til rimelige priser, jf. nedenfor.

Samtidig er Lancia som mærke – trods en hæderkronet historie – for længst reduceret til en tom skal, hvorfra der jf. ledelsen i Fiat kan forventes at komme nye selvstændige biler. Den nuværende Lancia Thema er således bare en ombygget Chrysler 300.

Akilleshælen for en Thema 8.32 er den samme som for alle andre italienske biler fra 80’erne (og 90’erne): kvaliteten.

Lige så eksklusiv og lækker bilen er, lige så lemfældigt er den rustbeskyttet, og en Lancia fra 80’erne er ikke et eksempel til efterfølgelse i samlekvalitet eller pålidelighed. Det er også kendetegnende for modellen, at der findes bemærkelsesværdigt mange halvfærdige eksemplarer til salg som reservedele.

Med den ædle motor følger også drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i den høje ende, og selvom der er skruet ned for omdrejninger og ydelse er det ikke en motor som er skabt til at runde høje km-tal på samme måde som en samtidig Mercedes- eller BMW-motor.

En Lancia Thema 8.32 er en bil som afgjort ejes con amore.

 


 

Hvad skal man gå efter?

Det er fristende at skrive ”en model, hvor al teknik er i tip-top stand”, men det er for simpelt. Og også et stort krav at stille.

Uanset de tekniske ændringer i Serie 2-modellen vil jeg pege på en Serie 1 som det bedste køb, hvis det er med investering for øje. Katalysatoren tog lidt for meget kraft af Ferrari-motoren i den faceliftede udgave, og efterspørgslen vil være størst efter den kraftige version, hvor præstationerne bedst matcher navnet på motorblokken.

Originalitet er som altid nøglen, og det er afgørende for værdien, at den står på de originale Ferrari-efterlignende fælge og med badges og side-striber som da den forlod fabrikken.

Når det gælder farven, er der flere valgmuligheder. Den tager sig godt ud i både sort og bordeaux, men der vil naturligt være særlig efterspørgsel efter Rosso Corsa-specialudgaven. Der blev desuden lavet ganske få eksemplarer i grønmetal og sølvmetal, som må formodes at holde værdien godt alene af den årsag.

Den elektriske hækspoiler var et særkende for Thema 8.32

Den elektriske hækspoiler var et særkende for Thema 8.32 (billede fra original brochure)

Alfa og omega er dog den tekniske stand. Det ER en skrøbelig bil på mange måder og den skal være passet nidkært af de tidligere ejere, og helst ikke have kørt for langt. Tjek endelig at alle knapper og funktioner virker, og få motoren testet af en Ferrari-specialist.

Det er ikke en model, hvor prisen kan forventes at komme skyhøjt op, men der er klart potentiale for en stigning på måske 20-35% over de kommende 5-7 år.

 


 

Hvordan ser markedet ud?

De fleste Lanciaer på auktioner er Flavia, Fulvia, Aurelia og en Stratos i ny og næ, men fra tid til anden dukker en Thema 8.32 op.

Tilbage i marts 2003 gik en 1990 8.32 (farve, km og stand ukendt) for 6.000 euro på en auktion i Frankrig. I december 2004 blev en 1988 8.32 med lavt km-tal solgt for £7.130 hos Bonhams og i september 2005 betalte en køber 5.500 Schweitzerfranc for en 1989-model.

For ganske nyligt – den 5. juli 2014 – blev en 1987-model solgt for 11.600 euro på auktion i Le Mans, hvilket tjener til at illustrere prisudviklingen på modellen.

Der er så vidt ses ikke nogen Thema 8.32 til salg i Danmark i skrivende stund, men der findes en del til salg i Tyskland, og standen varierer meget.

En del af bilerne er givetvis prissat for højt og ingen annoncører forsømmer at gøre opmærksom på Ferrari-motorens velsignelser. Der står nogle eksemplarer i Tyskland som tilsyneladende er velholdte og med lave km-tal (men rust og dårlige forbindelser er nemt at maskere på billeder), og de ligger i niveauet omkring 17.000-18.000 euro.

Under hensyn til auktionspriserne er det rigtige prisniveau i øjeblikket er efter min opfattelse 13.000 – 15.000 euro for et eksemplar i rigtig god og velholdt stand, med højst 100.000 km på tælleren. Kun specialmodellerne bør koste mere.

 


 

Bonus-info:

  • Gianni Agnelli – Fiat-koncernens overhoved – fik lavet en speciel Thema 8.32 SW (kaldet 8.34) til sig selv i 1989. Bilen var sølvfarvet med blåt Poltrona Frau-læder, og den blev solgt på auktion hos Bonhams i maj 2005 for 19.550 euro.

 


 

Min vurdering:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

VW Golf I GTi

Om VW Golf I

De færreste biler kommer trods alt til at lægge navn til en hel bil-klasse, men den første Golf står – som sin nære kusine Porsche 911 – som et ægte ikon.

Efter den enorme succes med Boblen, der satte Tyskland på hjul efter krigen, var det i starten af 70’erne på tide at udvikle afløseren. Med Golf tog VW et modigt kvantespring ind i en ny tid, med skiftet fra den velkendte luftkølede boxermotor bagerst og til en top-moderne konstruktion med en firecylindret, vandkølet og tværstillet frontmotor og forhjulstræk, som pludselig gav en langt mere rummelig kabine og ikke mindst væsentligt bedre og sikrere køreegenskaber end Boblen.

Det originale design med små baglygter og krom-kofanger

Det originale design med små baglygter og krom-kofanger (billede fra original brochure)

Bilen var designet af italienske Giorgio Giugiaro og når man sammenligner med de samtidige konkurrenter Ford Escort og Opel Kadett bliver det tydeligt, hvor moderne linjerne var ved introduktionen. Designet har også trukket tråde hele vejen op til den nyeste Golf VII, og hatchback-formen med den brede C-stolpe er let genkendeligt.

Golfen blev introduceret i foråret 1974 i to motorstørrelser (1,1 liter med 50 hk og 1,5 liter med 70 hk) og tre forskellige udstyrsniveauer (L, S og LS). Modellen blev et øjeblikkeligt hit i en tid med oliekrise, hvor forbrugerne efterspurgte mindre, moderne biler med et moderat brændstofforbrug.

GTi-modellen blev undfanget som idé allerede i 1973 af en udviklingsingeniør hos VW og blev præsenteret på Frankfurt-udstillingen i efteråret 1975 under stor opsigt.

Golf I GTi (billede fra original brochure)

Golf I GTi (billede fra original brochure)

Den oprindelige GTi adskilte sig fra de basale modeller på flere punkter. Først og fremmest motoren, som havde et slagvolumen på 1,6 liter men ydede hele 110 hk, hvilket var vilde tal for en familiebil i midten af halvfjerdserne. Nu om dage skal der mere til at løfte øjenbryn men kombineret med en vægt på bare 810 kg gav det en acceleration fra 0-100 km/t på bare 9,2 sekunder og en topfart på 182 km/t. Det kan sammenlignes med basismodellens topfart på 140 km/t og accelerationstid på 16,5 sekunder for at nå 100 km/t.

GTi-modellen kunne udvendigt kendes på det røde bånd rundt langs kølergrillen og de matsorte plasticskærmkanter. Indvendigt havde den sportssæder med et meget karakteristisk ternet indtræk, et tre-egret sportsrat (blev senere ændret til et mere kedeligt fire-egret rat med GTi-logo) og en femtrins gearkasse med en ”golfbold” som gearknop.

 Denne sportsmodel blev sat i produktion i juni 1976 og det var oprindeligt planen at bygge en begrænset serie på 5.000 eksemplarer. Efterspørgslen oversteg dog de vildeste forventninger, og modellen blev i sortimentet i hele modellens levetid og blev produceret i omkring 462.000 eksemplarer.

 I efteråret 1982 blev motoren opgraderet til en 1,8 liters enhed med 112 hk og mere moment. Det gav en topfart på 190 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på 9,0 sekunder.

 Golf I blev bygget i perioden 1974 – 1983, hvor Golf II afløste den og der blev produceret over 6 millioner enheder.

 Undervejs kom der flere forbedringer og facelift:

  • Den oprindelige model blev produceret indtil sommeren 1978 og kan kendes på de små baglygter og den tynde kofanger med krom-besætningen.
Golf I efter første facelift (billede fra original brochure)

Golf I efter første facelift, med større kunststof-kofangere (billede fra original brochure)

  •  I sommeren 1978 kom et facelift, hvor modellen beholdt de små lygter, men nu fik en noget større kunststof-kofanger. Det siges, at stålkvaliteten – og dermed rust-modstandsdygtigheden – blev hævet betragteligt.
  •  I august 1980 kom det sidste facelift – modellen kan kendes på de markant større baglygter. Denne udformning holdt resten af modellens levetid.

  


 

Hvorfor er bilen interessant?

Der er bygget langt over 20 millioner Golf (heraf godt 6 millioner Golf I) og som nævnt har modellen lagt navn til en hel bil-klasse. Der er tale om en født klassiker, på trods af bilens ”simple” aner.

Millioner af mænd i Midt-, Vest- og Nordeuropa vil huske en Golf I GTi som noget særligt, uanset om det var bilen fra plakaten på værelset, deres egen første bil med deraf følgende frihed eller måske fars bil, hvor de sneg sig til det første kys med naboens datter.

Golf I efter 2. facelift

Golf I efter 2. facelift, nu med store baglygter (billede fra original brochure)

 At der var tale om en relativt billig og ganske udbredt familiebil har samtidig betydet, at mange eksemplarer er blevet (mis)brugt godt og grundigt og derefter skrottet uden større betænkeligheder, ligesom kvaliteten – om end bedre end dens samtidige konkurrenter – var langt fra nutidens standard. Det betyder også, at mange stadig bliver kørt jævnligt og givetvis har rundet høje kilometer-tal; det er ikke en typisk bil som er stillet væk som samler-objekt med få km på tælleren.

Alt det betyder, at der i hele Tyskland pr. 1. januar 2014 kun er indregistreret 899 VW Golf I GTi med 1,6 liters motoren og 1.161 med 1,8 liters motoren. Af disse ca. 2.000 eksemplarer er en væsentlig del uundgåeligt i dårlig stand eller har været udsat for alverdens underlødige modifikationer.

Formlen er i virkeligheden simpel: ”Stor nostalgi-effekt + klassiker = efterspørgsel” og når dertil lægges, at udbuddet er stærkt svindende, vil det betyde en prisstigning på sigt, og den vil kun tage til efterhånden som rusten og sliddet æder flere og flere biler op.

 


 

Hvad skal man gå efter?

Originalitet er som altid ”nøglen”. Mekanikken er simpel og kan holde til at blive brugt, men styr udenom biler med store fælge og tvivlsomme tunings-sæt. Nå ja, og højttaler-huller i hattehylden hæver heller ikke værdien.

Netop fordi det er en typisk ”gaderæs-bil” for yngre mænd, er det ganske svært at finde gode, originale eksemplarer – særligt af GTi-modellen, som nærmest tiggede om at blive kørt hårdt fra ny og senere blive ”opgraderet” med større fælge og skørter.

En tidlig GTi af første generation (se kendetegn ovenfor), med originalt sort/rød-ternet indtræk, et rimeligt km-tal (helst under 150.000 km) og en sund motor, vil være et fornuftigt køb. Der var oprindeligt tre farver at vælge imellem – rød, hvid og lysegrøn metallic – og den røde (marsrød, farvekode G6G6) vil være det sikre bud.

Modellen blev også fremstillet med sort/sølvfarvet indtræk, som kun blev produceret i to andre karosserifarver – sort og sølvmetallic.

Uanset farve og indtræk er det en stilsikker investeringsbil, som tilmed kan holde til at blive brugt.

 


 

Hvordan ser markedet aktuelt ud?

Der er aktuelt (november 2014) enkelte Golf I til salg i Danmark i tilsyneladende rimelig stand.

En 1,1 fra 1978 med kun 30.000 km. på tælleren, til 50.000 kr. Ifølge annoncen er det med original drivlinje (matching numbers), men der står også at der er ”mange nye dele”, så der er selvfølgelig noget som skal undersøges nærmere.

En GTi fra 1980 med Oettinger-modificeret motor og tilsyneladende originalt indtræk, rat m.v. Den har 105.000 km på tælleren og står til 13.000 euro. Den har været let ombygget, og det bør undersøges hvor meget den afviger fra originalen.

I Tyskland er der naturligt nok en del flere til salg, og gode eksemplarer med de to almindelige motorer koster omkring 3-8.000 euro afhængig af stand, med km-tal omkring 50-80.000.

En original GTi er svær at finde, men de gode eksemplarer fra 1980-1983 ligger omkring 12-15.000 euro med op til 150.000 km på tælleren. En 1976-model i god stand må forventes at koste over 20.000 euro, men værdien er svær at fastsætte da der ikke er mange tilgængelige data om udbud/efterspørgsel.

Pirelli-modellerne (se nedenfor under bonus-info) koster omkring 20-22.000 euro med 100-150.000 km på tælleren; et flot og velholdt eksemplar blev dog solgt på auktion i England i juli for bare £5.300+salær (men så var den også højre-styret).

 


 

Bonus-info:

  • Lakerede skærmkanter og særlige Pirelli-fælge med brede dæk på specialmodellen (billede fra original brochure)

    Lakerede skærmkanter og særlige Pirelli-fælge med brede dæk på specialmodellen (billede fra original brochure)

    VW Golf GTi I sluttede med manér i 1983 med en Pirelli specialmodel med grøntonede ruder, lakeredeskærmkanter, kofangere og spejlhuse, dobbelte forlygter og særligt brede Pirelli-fælge i hele 185/60-14 mod standard-modellens 175/70-13 hjul. Det er uvist hvor mange af disse der stadig eksisterer, men de er værd at holde øje med, og priserne er markant højere end de almindelige GTi-modeller.

 

  • Alle Golf I kunne købes med en såkaldt ”M-pakke” fra fabrikken, men inden BMW-fans får kaffen i den gale hals kan oplyses, at den bestod af praktiske ting som nedfældbare bagsæder, varme i bagruden, afblændeligt bakspejl (manuelt, naturligvis) og gummilister på kofangerne.

 

Min vurdering:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit