Om Porsche 928…

Hvordan efterfølger man en legende? Det spørgsmål må de have stillet sig selv mange gange i Zuffenhausen under tilblivelsen af model 928, som var tænkt som afløseren for ikonet 911. Det endte som bekendt ikke helt på den måde, men udgangspunktet for ”Projekt K” var at skabe en bil, som kunne opfylde de stadigt stigende sikkerheds- og miljøkrav på det vigtige amerikanske marked, hvilket man ikke var sikker på at 911’eren ville kunne komme til.

Som en begyndelse designede de bilen ”rigtigt” fra starten, hvilket naturligvis indebar at de styrede uden om den grundlæggende håbløse konstruktion med hækmotor, som kostede uforholdsvis mange 911’ere (og desværre også deres førere) livet i 70’erne, før ABS, ESP og moderne dækteknologi kunne opveje ulemperne.

I 928’eren blev motoren lagt foran og af hensyn til vægtfordelingen blev gearkassen lagt bag i bilen (en transaksel-konstruktion). Bilen var længere og bredere end 911’eren. Den havde tilmed længere akselafstand og blev lanceret som en 4-personers sportsvogn. Pladsen foran var fornuftig, mens bagsæderne bedst egnede sig til små børn eller benamputerede voksne. Det hjalp heller ikke på bagsædepladsen, at transmissionstunnelen – i modsætning til i den fladbundede 911’er – på en meget markant måde delte bilens indre i to halvdele. Det er mere korrekt at kalde det en 2+2’er.

Bagsæder med begrænset plads – men pragtfuldt Pascha-indtræk.

Men mon ikke eksistensen af bagsæderne for mange købere alligevel bare var en undskyldning for at retfærdiggøre købet af denne nye store Porsche, hvor den velkendte luftkølede 6-cylindrede boxer var udskiftet med en vandkølet V8’er med hele 4,5 liter slagvolumen.

Designet var meget organisk og ganske futuristisk, hvor kombinationen af de runde, fritliggende klaplygter og den afrundede bagende uden forstyrrende kofanger skilte sig meget ud fra eksempelvis en samtidig Mercedes SLC, BMW 6-serie eller Jaguar XJ-S (eller italiensk eksotika som Maserati Khamsin eller Ferrari 400, for den sags skyld).

928’eren blev præsenteret i marts 1977 på biludstillingen i Genève og de første eksemplarer blev leveret til kunder og forhandlere samme efterår. Bilen kombinerede høj byggekvalitet, luksuriøst inventar og komfort, banebrydende design og overlegne køreegenskaber, og blev valgt som Årets Bil i Europa i 1978, hvilket var højst usædvanligt for en luksuriøs og muskuløs sportsvogn, til en pris hvor de færreste trods alt kunne være med.

Modellen blev produceret helt frem til 1995 og stort set hvert modelår bragte nye forbedringer og varianter til det europæiske marked i en grad, så det næsten er uoverskueligt. Alle modeller havde dog i grundstammen en V8’er i forskellige trim, og her følger de væsentligste varianter:

• Den oprindelige 928 havde en slagvolumen på 4.474 cm3, 5-trins manuel gearkasse og ydede 240
  

  Den oprindelige 240 hk version uden spoiler og med de karakteristiske telefonskive-fælge (billede fra Porsche)

  hk ved 5.500 omdr./min. – hos Porsche var kun 911 Turbo med 260 hk stærkere. Denne motorvariant blev produceret i 17.669 eksemplarer. De tidlige modeller kendes bedst på de smalle baglygter med lodret adskillelse mellem sektionerne, det skarpe knæk på forkofangeren og den manglende spoiler på bagklappen. Bilen kunne også leveres med en 3-trins automatgearkasse fra Mercedes, hvilket givetvis var for at behage det amerikanske marked.

• Fra 1979-modellen fik bilen lakerede sidelister og blinklys på forskærmene.
• Til modelåret 1980 blev 928S introduceret sideløbende med den almindelige 928-model. I
  

  Den oprindelige S-model med den lille sorte spoiler (billede fra Porsche)

  S-modellen blev motoren opboret til 4.664 cm3, hvilket øgede ydelsen til 300 hk ved 5.900 omdr./min., hvilket også hævede topfarten til 250 km/t. S-modellen kan udefra kendes på de sorte spoilere både for og bag og de nye alufælge, og med denne ydelse blev modellen produceret i 8.315 eksemplarer. 928S blev som den første serieproducerede model lanceret på de helt nye og overlegne Pirelli P7-dæk.

• Fra modelåret 1983 udgik basisversionen og efterlod S-modellen alene tilbage. Ydelsen blev hævet til 310 hk i 1984, hvor indsprøjtningsanlægget blev opgraderet. Automatgearkassen blev ændret til en 4-trins model, og bilen kunne som den første Porsche leveres med ABS-bremser (ABS-bremserne blev standard-udstyr i 1986). Denne motorversion blev produceret i 14.347 eksemplarer.
• I 1985-modellen blev sæderne sænket lidt, hvilket gav 1,5 cm mere hovedrum til høje førere. Måske mere væsentligt var, at den manuelle gearkasse nu blev fuld-synkroniseret til gavn for både hastighed og præcision i skiftene.
• De stigende sikkerheds- og miljøkrav medførte, at de europæiske købere fra 1986 også kunne vælge den amerikanske katalysator-version, hvor motoren godt nok var opboret til 4.957 cm3 og havde fået et topstykke med fire ventiler pr. cylinder, men alligevel ”kun” ydede 288 hk ved 5.750 omdr./min.
• I 1987 fik 928’eren det store midtvejs-facelift og blev omdøbt til S4, som let kendes på den nye
  

  S4-modellen kendes let på de nye baglygter og den svævende spoiler (billede fra Porsche)

  afrundede front med ændrede tågelygter og vandrette luftindtag til bremserne, de ændrede baglygter, som både voksede i størrelse og fik vandret adskillelse mellem sektionerne og ikke mindst hækspoileren, som nu kom op at ”svæve” på bagenden. Også under hjelmen skete der noget og alle biler fik nu den store fem-liters udgave, men optimeret til at yde 320 hk ved 6.000 omdr./min. selv med katalysator. De fleste købere foretrak automatgearsudgaven, hvilket var med til at understrege bilens status som en luksuriøs GT-bil snarere end en væver sportsvogn. Varianten blev produceret i 17.894 eksemplarer.

• Introduktionen af specialmodellen S4 Clubsport i 1988 skete for at imødekomme et ønske om en
  

  Clubsport-modellen med de særlige Clubsport-fælge er eftertragtet. Bemærk også inskriptionen på forskærmen (billede fra Porsche)

  lettere og ”sjovere” version. Den produceredes kun med manuel gearkasse og vægten blev reduceret med over 120 kg ved bl.a. fjernelse af diverse komfortudstyr. Motoren blev optimeret med skarpere knastaksler og ændret motorstyring og ydede 10 hk ekstra, og undervogn m.v. blev opsat til sport frem for komfort. Produktionstallet var begrænset, men kendes ikke med sikkerhed (ubekræftede kilder siger 525 eksemplarer).

• I modelåret 1989 fik den almindelige S4-model en sportslig storebror. I denne såkaldte GT-model var videreført nogle af de sportslige tiltag fra CS-modellen – herunder den 330 hk motor og fravalget af automatgearkassen – men uden at fjerne komfortudstyret fra basismodellen. Bilen fik justerbar affjedring og kendes bedst på den dobbelte udstødning (som S4-modellen dog også fik allerede året efter), de manglende sidelister, CS-fælgene og selvfølgelig betegnelsen på bagklappen.
• S4-modellen blev fra 1990 tydeligt udlagt som det komfort-orienterede alternativ, som fra dette tidspunkt kun blev tilbudt med automatgear, mens GT-modellen fik eneret til den manuelle transmission. Både S4 og GT fik elektronisk spærredifferentiale på bagakslen.
• I 1992 introduceredes den sidste version, 928 GTS, hvor motoren blev forstørret til 5.397 cm3 og
  

  GTS-modellen fik brede skærme, særlige fælge og et gennemgående lygtebånd (billede fra Porsche)

  generelt optimeret til at yde hele 350 hk ved 5.700 omdr./min. Udefra kendes GTS-modellen på de nye afrundede sidespejle, de brede skærmkasser over baghjulene, som var nødvendige for at rumme den øgede sporvidde og de store 17-tommer GTS-fælge (som igen blev ændret det følgende år). Desuden introduceredes et gennemgående refleksbånd mellem baglygterne. GTS-modellen blev bygget i 2.831 eksemplarer.

Den samtidige motorpresse var begejstret, hvilket hæderen som Årets Bil også illustrerede. Mel Nichols testede en 928S for det toneangivende engelske CAR blad til april-nummeret i 1980, og konkluderede blandt andet: “It is a driving tool: a beautifully considered, painstakingly honed tool that the driver takes and uses. […] this is a tool worthy of the highest admiration, and hugely desirable because of it.”

Og hvad skete der egentlig med grundtanken om at skabe en afløser for 911’eren? Allerede kort efter introduktionen stod det klart, at den nye model ikke kunne afløse ikonet, dens mange kvaliteter til trods. I stedet fik begge modeller lov at eksistere sideløbende, og mens 911’eren blev det sportsbetonede valg, som i hænderne på den rigtige fører kunne køre skærmene af det meste på en bane, blev 928’eren i stedet den luksuriøse og højteknologiske motorvejs-ekspres, som gennem sin levetid hele tiden blev forfinet med den nyeste teknik og komfortudstyr.

Den samlede produktion endte på 61.056 eksemplarer, hvor produktionen toppede i 1985 med 5.356 eksemplarer. I de sidste fire årgange fra 1992-1995 blev årligt produceret under tusind eksemplarer.

Hvorfor er Porsche 928 interessant?

Fordi fokus altid har været på 911’eren, har 928’eren længe været en overset model, hvilket synes lidt urimeligt. Designet kan man have sin personlige holdning til (personligt er jeg vild med det!), men man kommer ikke udenom, at en 928’er er en kvalitetsbil, som sikkert og komfortabelt kan fragte 2+2 personer på lange stræk.

Porsche 928 GT

Det er en ægte Porsche med en ægte Porsche-motor, hvilket der henset til mærkets historie og høje kvalitetsniveau altid vil være købere til. Køreegenskaber og ydelse er på et højt niveau og der er ikke sparet på noget i konstruktionen.

Ud fra et økonomisk og investeringsmæssigt synspunkt, har priserne på klassiske 911’ere taget en sand himmelflugt gennem de sidste 5-7 år, og det er svært at købe et bare nogenlunde godt eksemplar for under 40-50.000 euro.

928’ere ligger i et helt andet leje, med mindre det absolut skal være en Clubsport eller en af de andre special-modeller, og det giver simpelthen en anden grad af value for money.

Med den rigtige pleje er driftssikkerheden generelt god, og det er bestemt muligt både at bruge bilen til hverdag og at runde 300.000 km. med den solide V8-motor, hvis man altså altid holder sig i bekvem nærhed af en tankstation.

Reservedele er der ganske mange af på markedet, og selv det ret specielle ternede Pascha-indtræk kan skaffes, men priserne er høje på det meste.

En højtydende V8’er og en transaksel-konstruktion i en Porsche betyder desværre, at servicearbejde og reparationer på den fine mekanik ikke er for hobby-mekanikere, så driftsomkostningerne kan være endog særdeles høje. Alle typer skader og nedbrud indebærer væsentligt risiko for kraftig udluftning i tegnebogen.

Ligesom med de fleste andre Porscher er der masser af trofaste 928-ildsjæle, og der findes internetfora med svar på de fleste spørgsmål.

Hvad skal man gå efter?

Den mekaniske stand er afgørende. Hvis der undervejs i bilens levetid er gået på kompromis med den korrekte service og vedligeholdelse, kan uhyggelige regninger lure under det smukke ydre.

Det er svært at finde gode og umodificerede modeller fra de tidlige årgange og de sene GTS-modeller er både eftertragtede og teknisk komplekse. Jeg vil pege på en S4 eller GT fra slutningen af 80’erne eller begyndelsen af 90’erne som et godt kompromis. Man må leve med de ydre ændringer, som særligt på bagenden fjernede noget af den futuristiske charme fra de tidligere modeller, men til gengæld får man en gennemprøvet og forfinet model uden børnesygdomme og med en ydelse og stil som stadig trækker tæppet væk under flertallet af gejlede BMW’er og Audi’er på gaden.

En tidstypisk gul 928’er (billede fra Porsche)

Farvevalget er ikke så væsentligt for værdien, og der er nogle markante ”firserfarver” at vælge imellem både for eksteriør og interiør. Det er ikke usædvanligt med lilla biler med tilsvarende læderindtræk, eller mørkegrønne biler med de karakteristiske ternede og karrygule sæder. Generelt er udstyrsniveauet ganske højt, så ingen kommer til at mangle noget, og derfor er der ikke noget særligt ekstraudstyr som er must-haves.

Selvom det er en ægte Porsche er der tilsyneladende efterspørgsel også efter versionerne med automatgear, hvilket nok skyldes 928’erens komfortorienterede layout og potentiale som afslappet rejsevogn. Hvis valget falder på en af de tidlige modeller, hvor der er valgmulighed mellem gear-typer, vil jeg dog pege på det manuelle gear som den mest sikre investering.

En Clubsport eller anden specialmodel har naturligvis potentiale for endnu større værdistigning (og måske daglig fornøjelse), men ligger allerede nu i et højt prisleje.

Hvordan ser markedet ud?

Priserne på det store tyske marked svinger helt nede fra 3.000 euro og op til omkring 60.000 euro.

Der er selvfølgelig altid en teoretisk mulighed for at finde en usleben diamant til få tusinde euro hos en flink (eller desperat) privat-sælger, men statistikken taler imod. Under hensyn til de potentielle økonomiske risici bør man gå efter det bedste eksemplar pengene rækker til, og hvis der ikke er budget til et ordentligt eksemplar er det klogere at kigge efter en anden bilmodel.

S4-modeller fra slutningen af 80’erne med rimelige km-tal (under 150.000 km) og tilsyneladende god stand ligger i lejet omkring 18-30.000 euro, mens der aktuelt er en Clubsport fra 1990 med 200.000 km på tælleren til salg for 26.000 euro hos en privat tysk sælger.

Der er ganske få eksemplarer til salg i Danmark og det danske marked har aldrig været stort for denne model.

Det aktuelle prisniveau for de forskellige modeller er som følger, jf. det tyske medie Auto-Klassik:

• En 240 hk 928 fra 1977-1982 i rigtig god stand ligger omkring 19.300 euro, mens samme model i jævn (men dog køreklar) stand ligger omkring 12.200 euro.
• En 320 hk 928 S4 fra slutningen af 80’erne i rigtig god stand: omkring 24.000 euro, mens samme model i jævn stand ligger omkring 14.200 euro.
• En 330 hk 928 GT fra omkring 1990: omkring 26.000 euro i rigtig god stand og omkring 16.800 euro i jævn stand.
• En 350 hk 928 GTS af de sidste årgange ligger omkring 33.500 euro i rigtig god stand og 20.700 euro i jævn stand.

Modellen har generelt gennemgået en kraftig prisvækst på klassikermarkedet men da den startede uhyggeligt lavt (for en Porsche!) er der stadig langt op til priserne for samtidige 911’ere og jeg vurderer, at der stadig er potentiale til en vækst på op mod 30-40 % over den kommende 7-10 års periode – endda mere for en Clubsport eller specialmodel (jf. nedenfor) i god stand.

Bonus-info:

• I 1981 fejrede Porsche sit 50-års jubilæum med specialmodeller af både 911, 924 og 928. Det resulterede i 140 eksemplarer af en 928S i rød (Meteormetallic), med særligt vinrødt læder/stof-interiør med ”F. Porsche” broderet på nakkestøtten. Det vil altid være en efterspurgt model, med en markant merpris.
• Den 19. september 1984 fyldte Ferry Porsche 75 år, og han fik som gave en speciallavet firedørs 928S i mørkegrøn. Bilen fik typebetegnelsen 942 og var en prototype på en forlænget udgave, som dog blev skrinlagt igen efter dette ene eksemplar.
• 

  Den særlige Rothman-udgave af 928S, som blev lavet i fire eksemplarer til Porsches fabrikskørere (billede fra blad)

  I 1984 blev lavet en 928S i fire eksemplarer til Porsches langdistance-kørere i en speciel lakering – grandprix-hvid med en smal Rothman-farvestribe som på en samtidig 956 C-racer – for at hylde deres succes i motorsport. Mindst én af bilerne (Stefan Bellofs) er bekræftet smadret, men de andre bilers skæbne er uafklaret. Hvis man kunne være heldig at få fingrene i et overlevende eksemplar, er det en skudsikker investering!