Om Toyota MR2…
En japansk bil fra 80’erne med omkring 120 hk…?
Jep, den er god nok. Hvis du er på udkig efter kombinationen af sjove køreegenskaber og driftsstabilitet, og ikke har budget til en Porsche eller ønsker at køre i en Mazda MX-5 ligesom alle de andre, så skal du måske vende blikket mod Toyotas lille bambus-raket fra midten af firserne.
Toyota startede allerede midt af 70’erne med at udvikle MR2 (og nej, der er ingen bindestreg i navnet), og formålet var at skabe en bil, som kombinerede sjove køreegenskaber og god brændstoføkonomi.
Tidstypisk to-tone lakering. Sideblinklysene var standard på det vigtige amerikanske marked.
I 1984 introduceredes den første MR2 med den interne produktionskode W10. Betegnelsen MR2 er angiveligt en forkortelse for ”Mid-engined Runabout, 2-Seater”, men der florerer flere forskellige oversættelser på nettet, så det kan også være ”Mid-engined Rearwheel-drive, 2-Seater” eller noget helt tredje. Under alle omstændigheder illustrerer navnet det ret specielle konstruktionsprincip: en lille, to-sædet sportsvogn med regulær centermotor og en ”fornuftig” firecylindret motor som drivkraft.
Konstruktionen er velkendt for deciderede fuldblodssportsvogne, men er ret sjælden for mere pris-rimelige køretøjer, måske med undtagelse af den samtidige Fiat X1/9. Det giver oplagte pladsmæssige ulemper at placere motoren dér, hvor bagsæderne og bagagerummet ellers kunne have været, men hvis man ønskede plads til børn, kæledyr og bagage ville Toyota-forhandleren sikkert gerne sælge en Corolla i stedet, endda til en markant lavere pris.
Fordelene ved centermotorkonstruktionen er til gengæld en optimal vægtfordeling i bilen, hvilket sammen med en lav egenvægt gav MR2 rigtig gode køreegenskaber.
Den første model af MR2 havde et letgenkendeligt kile-design og blev introduceret med både en lille 1,5 liters motor (kendt som AW10 – blev stort set ikke solgt uden for hjemmemarkedet i Japan) og den langt mere almindelige 1,6 liters motor (AW11). Den sidstnævnte variant blev hentet i Corolla og var en rimeligt moderne sag med dobbelte overliggende knastaksler, fire ventiler pr. cylinder og variabel indsugning.
Som det er typisk for en overkvadratisk motor (hvor boring er større end slaglængde) med fire ventiler pr. cylinder er motoren glad for omdrejninger og den vågner rigtigt op til dåd fra omkring 4.800 omdr./min.
Ydelsen på 124 hk var nogenlunde sammenlignelig med samtidige gti-modeller fra andre mærker, men fik næppe i sig selv nogen til at falde ned af stolen, men det var ikke for ingenting, at Toyota i udviklingsperioden havde tætte forbindelser til Lotus. I bedste Colin Chapman-ånd skabte Toyota en kvik og køreglad lille bil ved at holde egenvægten på kun omkring 1.000 kg (og der var jo ingen plads til børn eller anden overflødig bagage), kombineret med en vægtfordeling på 45:55.
Transmissionen var en 5-trins manuel gearkasse, med mulighed for et traditionelt 4-trins automatgear på nogle markeder, men man skal nok være amerikaner for rigtigt at kunne se pointen i sidstnævnte mulighed i denne type bil.
Modellen blev produceret fra 1984 (introduceret i Danmark i 1985) til 1989, og fik et par opdateringer undervejs. De tidlige modeller (indtil eftersommeren 1987) kan kendes på, at antennen er monteret i taget, og at fælgenes midte er formet som store trekanter.
Fra efteråret 1987 blev antennen flyttet til bagskærmen og indvendigt fik modellen bl.a. en ny
De såkaldte teardrop-fælge blev standard med faceliftet i 1987. Billedet viser en trykladet model, som ikke officielt blev markedsført i Europa.
midterkonsol og nyt rat-design. Fælgene fik et design med dråbeformede huller rundt i kanten.
I 1987 blev det muligt at købe targa-modellen (kendt som T-bar) i Europa og samtidig introducerede Toyota en udgave med trykladning og 145 hk, som dog ikke officielt blev markedsført i Europa.
Den samtidige motorpresse var generelt vilde med den lille Toyota og i Bil-revyen 1987 står bl.a.:
”Selvfølgelig accelererer den godt, selvfølgelig er bremserne bare helt ok. Men det, der går en MR2 suveræn er styringen. Så præcis, så velafbalanceret, så nemt kastet på grænsen. Og så let at bringe på plads igen, hvis man lige farer over skrid-grænsen. Sådan taler sportskøreren. Den knap så trænede tager det lidt mere med ro.”
En centermotor-konstruktion ER guf for sving-glade bilister, og det behøver man ikke mange omgange på en racerbane for at konstatere. Til gengæld er en MR2 i første generation fra før ABS og ESP blev spændt ud som sikkerhedsnet, og naturlovene bliver desværre ikke ophævet af ren sympati for konstruktionen.
Hvor en frontmotorbil med forhjulstræk i sving har tendens til at understyre (skrubbe over forhjulene) og en hækmotorbil bare vil prøve at sende føreren ind i nærmeste hæk, vil en centermotorbil med baghjulstræk som udgangspunkt være balanceret med en tendens til overstyring (baghjulsudskridning). Men hvis man overskrider grænserne for markant (fx ved at bremse i et hurtigt sving, hvilket forskyder vægten til forenden af bilen) og baghjulene slipper grebet helt, skal man være hurtige reflekser – ellers ligger vægten i bilen et sted som sender vognen på en snurretur, hvor det er praktisk at have rigeligt med plads omkring sig.
MR2 var bestemt ikke nogen billig bil. Ved introduktionen kostede den omkring 220.000 kr., hvilket var ca. det samme som VW Golf GTi 16v, som både trumfede Toyota’en på hestekræfter og praktisk anvendelighed, men som altså ikke kunne prale af samme rendyrkede sportsvogns-konstruktion.
2. generation (kaldet SW20) havde et helt anderledes design, og blev hånligt kaldt en “fattigmands-Ferrari”
I 1989 introducerede Toyota 2. generation af modellen, nu med modelkoden W20. Selvom centermotorkonstruktionen var bibeholdt, var der tale om et radikalt anderledes design, som var vokset både i størrelse og vægt, og i min optik havde mistet en væsentlig del af den oprindelige charme.
Motoren var nu en 2-liters sag med 138 eller 154 hk, og det var stadig muligt at få det særlige targa-tag med valg af den store motor. Igen holdt Toyota den 221 hk stærke supercharger-model ude af Europa, men særligt i England blev importeret en del fra Japan (som også kører i den ”forkerte” side af vejen).
I 1999 kom 3. generation – modelkode W30 – som holdt indtil modellen blev taget af markedet i juli 2007.
Den tredje generation af MR2 kom på gaden få år efter Porsche Boxster…
Man skal være ualmindeligt svagtseende for at overse de fysiske ligheder med første generation af Porsches Boxster-model, men det er da også en meget nydelig bil (og hvem siger, at Porsches designere egentlig fik ideen først?).
Motoren blev udskiftet med en 1,8 liters aluminiums-sag med 138 hk, som også blev brugt i Corolla og Celica, men i modsætning til de to første generationer, blev MR2 nu en regulær cabriolet, og dermed en helt anden type bil. Dermed matchede den på dette punkt de samtidige Mazda MX-5 og Honda S2000.
Selvom ydelsen altså gik ned i forhold til 2. generation, gjorde vægten det samme, og med manuelt gear blev vægten holdt nede på knap 1.000 kg.
I 2003 kom et midtvejs-facelift med ændret front og bagende, ny affjedring og mindre interiør-ændringer.
SW20’eren bevarede den sportslige opbygning og den høje kvalitet, men er simpelthen ikke så spændende et bilvalg som den første modelgeneration, så den vil jeg ikke beskæftige mig yderligere med i denne artikel. Tilsvarende med SW30’eren, som er lidt for ny til at høre hjemme hér, selvom den kunne være et spændende alternativ til en samtidig Boxster. Derfor vil resten af indlægget kun handle om den oprindelige, kileformede AW11-model.
Hvorfor er Toyota MR2 MK1 interessant?
Fordi der er tale om en velkonstrueret, driftssikker og prisrimelig bil, som er opbygget som en ægte sportsvogn og kører derefter.
Af andre centermotorbiler på markedet findes stort set kun Lancia Stratos (absurd dyr og sart), Fiat X1/9 (groft undermotoriseret og i sædvanlig 80’er-Fiat-kvalitet), MGF (et rimeligt bud) og den nyere Porsche Boxster/Cayman (væsentligt dyrere). Nå ja, og et bredt udvalg af italienske sportsvogne, hvis man har råd.
Det tyske blad Sport Auto kørte en MR2 igennem en to-årig test (i nr. 3, 1988) hvorefter den blev skilt ad i smådele. De fandt stort set ingen rust, hvilket var bemærkelsesværdigt dengang og også viser lidt om kvaliteten. Det skal dog ikke forlede nogen til at tro, at man kan købe en brugt MR2 med bind for øjnene – se mere nedenfor.
Glem bare, at motoren kom fra en Corolla – det betyder blot at den var blevet testet i over 300.000 biler inden den blev klemt ned bag sæderne i MR2’eren. Det er en driftssikker sag, som samtidig kan repareres med almindeligt tilgængelige og billige reservedele.
Et slidstærkt og praktisk interiør. Når speedometret i et venstre-styret eksemplar har angivelse i både km/t og mph, har man selvfølgelig fat i et importeret US-eksemplar
Pladsen i kabinen er ikke imponerende og selvom bilen kan bryste sig af bagagerum både for og bag, er de mest for sjov. Foran stjæler reservehjulet og den lave kileform effektivt pladsen, og bagagerummet bagerst – som tilgås via en selvstændig klap bag motorrummet – er med 142 liter mindre end i en moderne mikro-bil.
Motoren ligger lige bag nakken på både fører og passager, og det betyder både et andet lydbillede end normalt (læs: højere og lige i ørerne) og at kabinen hurtigt bliver dejligt varm at opholde sig i. Så er targa-taget jo praktisk.
Toyotas gode håndværk og en meget solid og velprøvet motor, gav – og giver – en driftssikker og billig lille egoistbil, som samtidig er velkørende og sjov.
Hvad skal man gå efter?
En MR2 MK1 er ikke en specielt krævende bil at holde kørende, og den velprøvede og holdbare motor bør have rigtig mange km i sig. Et højt km-tal er derfor ikke i sig selv afskrækkende.
Ydelsen på 124 hk er dog ikke voldsomt høj, og det fik forholdsvis mange MR2-ejere til at lege med montering af trykladning eller egentlig udskiftning af motoren til en større Toyota-enhed – særligt i udlandet. Det behøver ikke være et problem i relation til holdbarhed m.v., men selvfølgelig skal det være gjort ordentligt og selvfølgelig betyder det – alt andet lige – at bilen ikke står helt originalt.
Det er samtidig en bil som er bygget til sjov kørsel, og det betyder at mange biler har levet et hårdt liv. Tjek at service er passet – hyppige olieskift vil være en klar fordel.
Der er rigtig mange eksemplarer med diverse ”pynt” i form af spoilere, uoriginale fælge m.v., og det må være en smagssag hvad man er til. Det trækker ikke værdien op, set med samler-øjne. Hvis du er i tvivl om fælgene er de originale, så tag et kig på reservehjulet i det forreste bagagerum, som gerne skulle sidde på samme fælg, hvis ejeren har været omhyggelig…
Mens mekanikken er simpel og robust, er det essentielt at gennemgå karossen for rust. Selvom Toyota midt i firserne var fornuftige med rustbeskyttelsen i forhold til en del andre producenter, så var det stadig ikke på et nutidigt niveau, og der er i øvrigt meget få 30-årige biler, som kan kaldes rustfrie, med mindre de har været kørt og/eller opbevaret under andre klimatiske forhold.
Der er skam 2 bagagerum, men pladsen er særdeles sparsom
Tjek at alle samlinger er pæne og ensartede – særligt front og bagende, da bilens sportslige opbygning har inviteret mange kørere til at teste grænserne – og tag en magnet med til at tjekke for spartlede områder.
Når vi taler MK1-modeller var der ikke så mange valgmuligheder med hensyn til motor og udstyr på det danske marked.
Der er selvfølgelig mulighed for at importere en trykladet udgave fra udlandet, men langt hovedparten af de tilbageværende eksemplarer på markedet er med den klassiske AW11-motor. Manuelt gear er et must.
Det mest populære farvevalg var tilsyneladende rød, og i så fald er bilen originalt monteret med sort/røde sæder (indtil 1987-faceliftet, hvor indtrækket blev ensfarvet). Der er dog mange sjove farve-muligheder, inkl. et par to-tonede lakeringer, og farvevalget har næppe den store betydning for prisen.
Toyota lavede i januar 1989 en særlig Super Edition-udgave, lige før skiftet til 2. generation. Der var kun tale om mindre modifikationer, herunder et specielt rat og gearknop, Recaro-sæder og et par udvendige klistermærker. Drivlinje og undervogn var uændrede. Modellen blev kun lavet i mørkeblå og i en særlig hvid/guld-lakering, og der blev lavet 270 eksemplarer af hver farve – desværre kun til det japanske hjemmemarked.
Der er med andre ord ikke så meget at overveje, ud over farven!
Hvordan ser markedet ud?
Problemet med Toyota MR2 i første generation er ikke prisen – det er udvalget!
Der blev ikke solgt voldsomt mange af dem og mange er ødelagt af hård brug og/eller skader, så selv på det store tyske marked er der et meget begrænset udvalg, uanset hvor meget man er villig til at gå på kompromis med farve, km-tal og stand. Det engelske marked er ikke meget bedre (og de er også højre-styrede), og selvom der er en del brugte til salg i USA – som tilmed har bedre chancer for at holde sig rustfri – så er det relativt dyrt at importere biler derfra, når vi bevæger os i denne prisklasse.
Du kan finde middelmådige (men køreklare) eksemplarer for helt ned til 3.000 euro, mens virkeligt pæne eksemplarer med fuld historik koster omkring 5.000-7.000 euro. Det er billigt for en køreglad sportsvogn!
Der er brugt lineal ved designet – også bagpå
Der er få biler på markedet, det er en sand køremaskine med markante former og kvaliteten er i orden. Det taler for et investeringspotentiale. Omvendt er Toyota ikke et ”klassisk sportsvognsmærke” og motorydelsen er trods alt ganske begrænset i en MR2, så der er ikke grund til at forvente mirakler.
Jeg vurderer, at en velholdt MR2 MK1 har potentiale for en værdistigning på kun 5-15% over de kommende 5-7 år. Men det bliver sjovt at eje den undervejs!
Bonus-info:
- Toyota lavede en rally-udgave af MR2 – kaldet 222D – men den nåede aldrig at komme i aktion inden det vilde Gruppe B-rally blev nedlagt i 1986. Med en egenvægt omkring 750 kg og en voldsom motorisering kunne den ellers have været sjov at følge…
- På grund af den specielle centermotor-opbygning, har MR2 i alle tre generationer været en yndet donor-bil til kitkar-projekter, hvor en (nedskaleret) Ferrari- eller Lamborghini-lignende karosse er sat på den lille undervogn. De kan typisk kendes på en fesen motorlyd og at se mærkeligt dimensionerede ud. De mest vellykkede “konverteringer” er bare komiske. De dårligste er en skændsel mod alle bilelskere.
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Primære kilder:
- Auto, motor und sport (web): Kantiger Mittelmotor-Sportler für Einsteiger, af Michael Schröder, 19. marts 2012
- Auto, motor und sport (web): Günstiger Japan-Keil mit Mittelmotor, af ukendt skribent, 4. august 2011
- Mr2mk1club.com (web)
- Mr2-driversclub.dk (web) – se særligt artiklen “Gode råd hvis du vil købe en MR2”, ukendt skribent
- Wikipedia (web): den engelske, tyske og danske udgave – særligt den engelske er grundig
- Bil-Revyen 1987, Bonniers forlag
- Motor-Klassik.de, mobile.de, bilbasen.dk, autotrader.com og autotrader.co.uk (alle web)