Author: Rune

Lancia Thema 8.32

Published by Rune

Om Lancia Thema

Lancia har en hæderkronet historie, men har som mærke gennem de sidste 30 år levet en omtumlet tilværelse. Siden 1969 har det lille mærke været en del af Fiat-koncernen, men det har nu aldrig været garanti for stabilitet, kvalitet eller cash-flow – og det er således heller ikke dyder, som Lancia er specielt kendt for.

Med rødder tilbage til starten af 1900-tallet har Lancia dog gennem årene leveret mange fine biler og Thema er et godt eksempel.

Modellen blev udviklet i starten af 1980’erne i et samarbejde med Fiat, Saab og Alfa Romeo og udmøntede sig i den fælles platform som blev grundlaget for Fiat Croma, Saab 9000 og Alfa Romeo 164; alle fire var tænkt som luksuriøse flagskibe, som skulle konkurrere med Audi 100 og BMW 5-serie.

Lancia Thema (billede fra original brochure)

Lancia Thema (billede fra original brochure)

Thema kom på markedet i efteråret 1984 med et tidstypisk – og efter nutidens standard lidt ”tungt” – design af Giugiaro, og var en luksuriøs motorvejs-krydser med et højt teknisk niveau; der var bestemt ikke mange biler på det tidspunkt, som havde ABS-bremser (dog et tilvalg på basis-modellen), skivebremser på alle hjul og individuel affjedring i hvert hjørne. Desuden var der mulighed for at tilkøbe luksus-udstyr som elektrisk soltag, klimaanlæg, el-sæder og niveau-regulering på bagakslen.

Modellen blev lanceret (efterfølgende kendt som Serie 1) med fire forskellige motorer:

  • En 4-cylindret benziner på 1995 cm3 med 120 hk/170 Nm, 195 km/t og 0-100 km/t på 9,7 sek.
  • En 4-cylindret benziner på 1995 cm3 med turbo og 165 hk/290 Nm, 218 km/t og 0-100 km/t på 7,2 sek. Motoren havde fra starten dobbelte balanceaksler (som roterede modsat hinanden og med dobbelt hastighed i forhold til motoren), som gav en smidig og blød motorgang (dette blev også tilføjet på grundmodellen i 1986).
  • En 6-cylindret benziner på 2849 cm3 med 150 hk/245 Nm, 208 km/t og 0-100 km/t på 8,2 sek. Denne maskine var lånt hos Renault/Peugeot/Volvo, men modificeret hos Lancia.
  • En 4-cylindret diesel på 2445 cm3 med 101 hk/217 Nm, 185 km/t og 0-100 km/t på 11,9 sek. Ved lanceringen var den angiveligt den hurtigste dieselbil i verden (ja, diesel-udviklingen gik ikke i stå dér).

I 1986 blev SW-modellen (Fiat’sk for stationcar) lanceret og i 1987 kom der sågar en særlig forlænget sedan kaldet Limousine, hvor der var indsat et mellemstykke på ca. 30 cm (med et nydeligt lille vindue) mellem dørene – den blev dog kun produceret i omkring 25 eksemplarer.

I 1988 blev Thema faceliftet til den såkaldte Serie 2-model, som særligt kan kendes på den lidt smallere kølergrill, at de forreste blinklys er flyttet ind i et bånd under forlygterne og indfarvede sidespejle på alle modeller. Motorerne fik samtidig en overhaling som hævede ydelsen over hele linjen, hvilket dog blev delvist modvirket af de moderne katalysatorer, som grundet emissionskrav blev indført på mange markeder.

I 1992 kom sidste facelift, som holdt til modellens endeligt i 1995 og blev kendt som Serie 3. Denne udgave kan kendes på det smalle bånd af tågelygter under kofangeren i fronten (i modsætning til de firkantede på Serie 2), og feinschmeckere vil også spotte de ændrede sidespejle, som har et let svaj i de nederste hjørner. Udstyrsniveauet blev hævet betragteligt i alle versioner og motorerne fik endnu engang en overhaling. Særligt skal nævnes, at V6’eren blev afløst af den kendte 2959 cm3-enhed fra Alfa Romeo, som er almindeligt anerkendt som en fremragende motor – dog kun med to ventiler pr. cylinder i Lancia’en.

 

 

Og så kom 8.32…

Lancia Thema 8.32 serie 1

Lancia Thema 8.32 serie 1 (billede fra original brochure)

Lancia var en del af Fiat-koncernen og det samme gjaldt Ferrari. Derfor var det oplagt at drage nytte af de fælles forbindelser og skabe en særlig eksklusiv udgave af den store luksus-sedan, som kunne distancere bilen fra de samtidige driftssikre – men måske lidt konservative – tyske premium-konkurrenter i markedet.

Løsningen blev i 1986 at skohorne den delikate 32-ventilede V8’er på 2.927 cm3 fra Ferraris mindre gademodeller (den udgående 308 QV og Mondial) ned i motorrummet.

Efter sigende nægtede Enzo Ferrari at lade Thema’en betegne ”Lancia-Ferrari”, men når man løfter motorhjelmen for at beundre mesterværket, står der alligevel ”Lancia by Ferrari” med klare typer over maskinen. Motoren var ændret med en anden knastaksel og mindre ventiler for at give en blødere og mere momentstærk karakteristik, der passede bedre til biltypen, og så blev den neddroslet til 215 hk fra donorbilernes 240 hk, men den nye motor kastede under alle omstændigheder i dén grad stjernestøv over bilen.

Lancia Thema 8.32 interiør i Poltrona Frau-læder (billede fra original brochure)

Lancia Thema 8.32 interiør i Poltrona Frau-læder (billede fra original brochure)

Ud over motoren og justerbár affjedring fik kabinen en overhaling med alcantara (eller på bestilling eksklusivt læderindtræk fra italienske Poltrona Frau) og ædeltræ mulighed for at bestille bilen med to individuelle (og elektrisk justérbare) bagsæder. Udvendigt fik Thema 8.32 særlige 15” alufælge i 5-stjernet Ferrari-design, gule 8.32-badges for og bag, to tynde røde og gule håndmalede dekorationslinjer langs siderne og ikke mindst en integreret spoiler, som rejste sig fra bagsmækken ved hjælp af en drejeknap i kabinen.

Resultatet blev en luksus-limousine med en drøm af en fuldblods-motor, en tophastighed på 240 km/t og et antrit fra 0-100 km/t på sølle 6,8 sekunder – what’s not to like?

Prisen var også derefter, og en Thema 8.32 kostede i Danmark omtrent det samme som en BMW 735i aut., som lige knapt kunne følge med i optrækket, men bød på langt mere plads, komfort og byggekvalitet.

Ved introduktionen af Serie 2-modellen i 1988 blev 8.32 også faceliftet med ny front og nye sidespejle (som først kom til de øvrige modeller med den senere Serie 3), og det gule badge i kølergrillen blev ”renset” for de italienske farver, mens det blev fjernet helt fra bagsmækken og siderne. Der kom omkring samme tid katalysator på motoren, hvilket nedsatte ydelsen til 205 hk og skar toppen af præstationerne.

Der blev i Serie 2 bygget en lille serie på 32 stk. Thema 8.32, som alle blev lakeret i Ferrari-rød (Rosso Corsa) med sort interiør.

Produktionen af Thema 8.32 stoppede i 1992, hvor Serie 3 blev introduceret over resten af modelrækken. Der er på typisk italiensk manér ikke helt entydige tal for produktionen, men de fleste kilder peger på at der i alt blev bygget mellem 3.284 og 3.537 Thema 8.32, fordelt med flest Serie 1 og færre Serie 2.

 

 

Hvorfor er Lancia Thema 8.32 interessant?

Ferrari-navnet har med god ret altid været omgærdet af ærefrygt og respekt, og i en tid hvor klassiske Ferrarier prismæssigt er på himmelflugt, er en Thema 8.32 nærmest den billigste måde at få adgang til lidt af den ægte Ferrari-magi. Og så er de store benzinmotorers dage snart talte i en tid, hvor downsizing og trykladning er nøglen til lav co2-udledning. Klassiske biler med V8 – og endda af ædel oprindelse – vil have et forspring dér.

Det er samtidig også en god løftestang for priserne, der må forventes at have nået et lavpunkt. Modellen bliver allerede handlet på de store bilauktioner (hvilket i sig selv er et praj om klassiker-status) og endnu til rimelige priser, jf. nedenfor.

Samtidig er Lancia som mærke – trods en hæderkronet historie – for længst reduceret til en tom skal, hvorfra der jf. ledelsen i Fiat kan forventes at komme nye selvstændige biler. Den nuværende Lancia Thema er således bare en ombygget Chrysler 300.

Akilleshælen for en Thema 8.32 er den samme som for alle andre italienske biler fra 80’erne (og 90’erne): kvaliteten.

Lige så eksklusiv og lækker bilen er, lige så lemfældigt er den rustbeskyttet, og en Lancia fra 80’erne er ikke et eksempel til efterfølgelse i samlekvalitet eller pålidelighed. Det er også kendetegnende for modellen, at der findes bemærkelsesværdigt mange halvfærdige eksemplarer til salg som reservedele.

Med den ædle motor følger også drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i den høje ende, og selvom der er skruet ned for omdrejninger og ydelse er det ikke en motor som er skabt til at runde høje km-tal på samme måde som en samtidig Mercedes- eller BMW-motor.

En Lancia Thema 8.32 er en bil som afgjort ejes con amore.

 

 

Hvad skal man gå efter?

Det er fristende at skrive ”en model, hvor al teknik er i tip-top stand”, men det er for simpelt. Og også et stort krav at stille.

Uanset de tekniske ændringer i Serie 2-modellen vil jeg pege på en Serie 1 som det bedste køb, hvis det er med investering for øje. Katalysatoren tog lidt for meget kraft af Ferrari-motoren i den faceliftede udgave, og efterspørgslen vil være størst efter den kraftige version, hvor præstationerne bedst matcher navnet på motorblokken.

Originalitet er som altid nøglen, og det er afgørende for værdien, at den står på de originale Ferrari-efterlignende fælge og med badges og side-striber som da den forlod fabrikken.

Når det gælder farven, er der flere valgmuligheder. Den tager sig godt ud i både sort og bordeaux, men der vil naturligt være særlig efterspørgsel efter Rosso Corsa-specialudgaven. Der blev desuden lavet ganske få eksemplarer i grønmetal og sølvmetal, som må formodes at holde værdien godt alene af den årsag.

Den elektriske hækspoiler var et særkende for Thema 8.32

Den elektriske hækspoiler var et særkende for Thema 8.32 (billede fra original brochure)

Alfa og omega er dog den tekniske stand. Det ER en skrøbelig bil på mange måder og den skal være passet nidkært af de tidligere ejere, og helst ikke have kørt for langt. Tjek endelig at alle knapper og funktioner virker, og få motoren testet af en Ferrari-specialist.

Det er ikke en model, hvor prisen kan forventes at komme skyhøjt op, men der er klart potentiale for en stigning på måske 20-35% over de kommende 5-7 år.

 

 

Hvordan ser markedet ud?

De fleste Lanciaer på auktioner er Flavia, Fulvia, Aurelia og en Stratos i ny og næ, men fra tid til anden dukker en Thema 8.32 op.

Tilbage i marts 2003 gik en 1990 8.32 (farve, km og stand ukendt) for 6.000 euro på en auktion i Frankrig. I december 2004 blev en 1988 8.32 med lavt km-tal solgt for £7.130 hos Bonhams og i september 2005 betalte en køber 5.500 Schweitzerfranc for en 1989-model.

For ganske nyligt – den 5. juli 2014 – blev en 1987-model solgt for 11.600 euro på auktion i Le Mans, hvilket tjener til at illustrere prisudviklingen på modellen.

Der er så vidt ses ikke nogen Thema 8.32 til salg i Danmark i skrivende stund, men der findes en del til salg i Tyskland, og standen varierer meget.

En del af bilerne er givetvis prissat for højt og ingen annoncører forsømmer at gøre opmærksom på Ferrari-motorens velsignelser. Der står nogle eksemplarer i Tyskland som tilsyneladende er velholdte og med lave km-tal (men rust og dårlige forbindelser er nemt at maskere på billeder), og de ligger i niveauet omkring 17.000-18.000 euro.

Under hensyn til auktionspriserne er det rigtige prisniveau i øjeblikket er efter min opfattelse 13.000 – 15.000 euro for et eksemplar i rigtig god og velholdt stand, med højst 100.000 km på tælleren. Kun specialmodellerne bør koste mere.

 

 

Bonus-info:

  • Gianni Agnelli – Fiat-koncernens overhoved – fik lavet en speciel Thema 8.32 SW (kaldet 8.34) til sig selv i 1989. Bilen var sølvfarvet med blåt Poltrona Frau-læder, og den blev solgt på auktion hos Bonhams i maj 2005 for 19.550 euro.

 

 

Min vurdering:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

VW Golf I GTi

Published by Rune

Om VW Golf I

De færreste biler kommer trods alt til at lægge navn til en hel bil-klasse, men den første Golf står – som sin nære kusine Porsche 911 – som et ægte ikon.

Efter den enorme succes med Boblen, der satte Tyskland på hjul efter krigen, var det i starten af 70’erne på tide at udvikle afløseren. Med Golf tog VW et modigt kvantespring ind i en ny tid, med skiftet fra den velkendte luftkølede boxermotor bagerst og til en top-moderne konstruktion med en firecylindret, vandkølet og tværstillet frontmotor og forhjulstræk, som pludselig gav en langt mere rummelig kabine og ikke mindst væsentligt bedre og sikrere køreegenskaber end Boblen.

Det originale design med små baglygter og krom-kofanger

Det originale design med små baglygter og krom-kofanger (billede fra original brochure)

Bilen var designet af italienske Giorgio Giugiaro og når man sammenligner med de samtidige konkurrenter Ford Escort og Opel Kadett bliver det tydeligt, hvor moderne linjerne var ved introduktionen. Designet har også trukket tråde hele vejen op til den nyeste Golf VII, og hatchback-formen med den brede C-stolpe er let genkendeligt.

Golfen blev introduceret i foråret 1974 i to motorstørrelser (1,1 liter med 50 hk og 1,5 liter med 70 hk) og tre forskellige udstyrsniveauer (L, S og LS). Modellen blev et øjeblikkeligt hit i en tid med oliekrise, hvor forbrugerne efterspurgte mindre, moderne biler med et moderat brændstofforbrug.

GTi-modellen blev undfanget som idé allerede i 1973 af en udviklingsingeniør hos VW og blev præsenteret på Frankfurt-udstillingen i efteråret 1975 under stor opsigt.

Golf I GTi (billede fra original brochure)

Golf I GTi (billede fra original brochure)

Den oprindelige GTi adskilte sig fra de basale modeller på flere punkter. Først og fremmest motoren, som havde et slagvolumen på 1,6 liter men ydede hele 110 hk, hvilket var vilde tal for en familiebil i midten af halvfjerdserne. Nu om dage skal der mere til at løfte øjenbryn men kombineret med en vægt på bare 810 kg gav det en acceleration fra 0-100 km/t på bare 9,2 sekunder og en topfart på 182 km/t. Det kan sammenlignes med basismodellens topfart på 140 km/t og accelerationstid på 16,5 sekunder for at nå 100 km/t.

GTi-modellen kunne udvendigt kendes på det røde bånd rundt langs kølergrillen og de matsorte plasticskærmkanter. Indvendigt havde den sportssæder med et meget karakteristisk ternet indtræk, et tre-egret sportsrat (blev senere ændret til et mere kedeligt fire-egret rat med GTi-logo) og en femtrins gearkasse med en ”golfbold” som gearknop.

 Denne sportsmodel blev sat i produktion i juni 1976 og det var oprindeligt planen at bygge en begrænset serie på 5.000 eksemplarer. Efterspørgslen oversteg dog de vildeste forventninger, og modellen blev i sortimentet i hele modellens levetid og blev produceret i omkring 462.000 eksemplarer.

 I efteråret 1982 blev motoren opgraderet til en 1,8 liters enhed med 112 hk og mere moment. Det gav en topfart på 190 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på 9,0 sekunder.

 Golf I blev bygget i perioden 1974 – 1983, hvor Golf II afløste den og der blev produceret over 6 millioner enheder.

 Undervejs kom der flere forbedringer og facelift:

  • Den oprindelige model blev produceret indtil sommeren 1978 og kan kendes på de små baglygter og den tynde kofanger med krom-besætningen.
Golf I efter første facelift (billede fra original brochure)

Golf I efter første facelift, med større kunststof-kofangere (billede fra original brochure)

  •  I sommeren 1978 kom et facelift, hvor modellen beholdt de små lygter, men nu fik en noget større kunststof-kofanger. Det siges, at stålkvaliteten – og dermed rust-modstandsdygtigheden – blev hævet betragteligt.
  •  I august 1980 kom det sidste facelift – modellen kan kendes på de markant større baglygter. Denne udformning holdt resten af modellens levetid.

  

 

Hvorfor er bilen interessant?

Der er bygget langt over 20 millioner Golf (heraf godt 6 millioner Golf I) og som nævnt har modellen lagt navn til en hel bil-klasse. Der er tale om en født klassiker, på trods af bilens ”simple” aner.

Millioner af mænd i Midt-, Vest- og Nordeuropa vil huske en Golf I GTi som noget særligt, uanset om det var bilen fra plakaten på værelset, deres egen første bil med deraf følgende frihed eller måske fars bil, hvor de sneg sig til det første kys med naboens datter.

Golf I efter 2. facelift

Golf I efter 2. facelift, nu med store baglygter (billede fra original brochure)

 At der var tale om en relativt billig og ganske udbredt familiebil har samtidig betydet, at mange eksemplarer er blevet (mis)brugt godt og grundigt og derefter skrottet uden større betænkeligheder, ligesom kvaliteten – om end bedre end dens samtidige konkurrenter – var langt fra nutidens standard. Det betyder også, at mange stadig bliver kørt jævnligt og givetvis har rundet høje kilometer-tal; det er ikke en typisk bil som er stillet væk som samler-objekt med få km på tælleren.

Alt det betyder, at der i hele Tyskland pr. 1. januar 2014 kun er indregistreret 899 VW Golf I GTi med 1,6 liters motoren og 1.161 med 1,8 liters motoren. Af disse ca. 2.000 eksemplarer er en væsentlig del uundgåeligt i dårlig stand eller har været udsat for alverdens underlødige modifikationer.

Formlen er i virkeligheden simpel: ”Stor nostalgi-effekt + klassiker = efterspørgsel” og når dertil lægges, at udbuddet er stærkt svindende, vil det betyde en prisstigning på sigt, og den vil kun tage til efterhånden som rusten og sliddet æder flere og flere biler op.

 

 

Hvad skal man gå efter?

Originalitet er som altid ”nøglen”. Mekanikken er simpel og kan holde til at blive brugt, men styr udenom biler med store fælge og tvivlsomme tunings-sæt. Nå ja, og højttaler-huller i hattehylden hæver heller ikke værdien.

Netop fordi det er en typisk ”gaderæs-bil” for yngre mænd, er det ganske svært at finde gode, originale eksemplarer – særligt af GTi-modellen, som nærmest tiggede om at blive kørt hårdt fra ny og senere blive ”opgraderet” med større fælge og skørter.

En tidlig GTi af første generation (se kendetegn ovenfor), med originalt sort/rød-ternet indtræk, et rimeligt km-tal (helst under 150.000 km) og en sund motor, vil være et fornuftigt køb. Der var oprindeligt tre farver at vælge imellem – rød, hvid og lysegrøn metallic – og den røde (marsrød, farvekode G6G6) vil være det sikre bud.

Modellen blev også fremstillet med sort/sølvfarvet indtræk, som kun blev produceret i to andre karosserifarver – sort og sølvmetallic.

Uanset farve og indtræk er det en stilsikker investeringsbil, som tilmed kan holde til at blive brugt.

 

 

Hvordan ser markedet aktuelt ud?

Der er aktuelt (november 2014) enkelte Golf I til salg i Danmark i tilsyneladende rimelig stand.

En 1,1 fra 1978 med kun 30.000 km. på tælleren, til 50.000 kr. Ifølge annoncen er det med original drivlinje (matching numbers), men der står også at der er ”mange nye dele”, så der er selvfølgelig noget som skal undersøges nærmere.

En GTi fra 1980 med Oettinger-modificeret motor og tilsyneladende originalt indtræk, rat m.v. Den har 105.000 km på tælleren og står til 13.000 euro. Den har været let ombygget, og det bør undersøges hvor meget den afviger fra originalen.

I Tyskland er der naturligt nok en del flere til salg, og gode eksemplarer med de to almindelige motorer koster omkring 3-8.000 euro afhængig af stand, med km-tal omkring 50-80.000.

En original GTi er svær at finde, men de gode eksemplarer fra 1980-1983 ligger omkring 12-15.000 euro med op til 150.000 km på tælleren. En 1976-model i god stand må forventes at koste over 20.000 euro, men værdien er svær at fastsætte da der ikke er mange tilgængelige data om udbud/efterspørgsel.

Pirelli-modellerne (se nedenfor under bonus-info) koster omkring 20-22.000 euro med 100-150.000 km på tælleren; et flot og velholdt eksemplar blev dog solgt på auktion i England i juli for bare £5.300+salær (men så var den også højre-styret).

 

 

Bonus-info:

  • Lakerede skærmkanter og særlige Pirelli-fælge med brede dæk på specialmodellen (billede fra original brochure)

    Lakerede skærmkanter og særlige Pirelli-fælge med brede dæk på specialmodellen (billede fra original brochure)

    VW Golf GTi I sluttede med manér i 1983 med en Pirelli specialmodel med grøntonede ruder, lakeredeskærmkanter, kofangere og spejlhuse, dobbelte forlygter og særligt brede Pirelli-fælge i hele 185/60-14 mod standard-modellens 175/70-13 hjul. Det er uvist hvor mange af disse der stadig eksisterer, men de er værd at holde øje med, og priserne er markant højere end de almindelige GTi-modeller.

 

  • Alle Golf I kunne købes med en såkaldt ”M-pakke” fra fabrikken, men inden BMW-fans får kaffen i den gale hals kan oplyses, at den bestod af praktiske ting som nedfældbare bagsæder, varme i bagruden, afblændeligt bakspejl (manuelt, naturligvis) og gummilister på kofangerne.

 

Min vurdering:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit