Med en Citroën CX viser du omverdenen, at du kun har franske håndtegn til overs for de driftssikre tyske biler og deres kedelige bogholder-stil. En rigtig bil er samlet i Paris i det korte interval mellem to strejker, den er formet som en rumfærge og har et interiør, hvor intet sidder hvor du forventer det, og så svæver den selvfølgelig majestætisk over vejen på en pude af gas og olie – Vive la France, Vive la CX!

---

 

Om Citroën CX

Forestil dig at deltage i et stort quiz-show på tv. Du har kæmpet dig igennem, klaret alverdens horrible udfordringer og fejet konkurrenterne af banen. Du har simpelthen vundet hele baduljen og nu er det tid til at få afsløret den store præmie. Du bliver stillet op med bind for øjnene foran en række med 10 forskellige bilmodeller fra et enkelt bilmærke fra de sidste 20 år. Du skal nu pege på en tilfældig bil og netop dén vinder du. Du løfter en rystende pegefinger og spændingen bobler i maven, mens bindet bliver fjernet fra dine øjne…

Det er da en sjov leg for en bil-nørd, ikke sandt? Hvis du forestiller dig scenariet med BMW- eller Audi-modeller fra de sidste 20 år, så er oddsene gode for at du bliver rigtig glad for gevinsten. Der ville også være ganske fair odds for succes med fx en VW eller Honda, eller en række andre mærker. Men hvis du laver øvelsen med Citroën-modeller får det mere karakter af russisk roulette. Med en automatpistol.

Men, men, men – sådan har det jo ikke altid været!

André-Gustave Citroën var en visionær opfinder og selvom han døde allerede i 1935 holdt hans bilmærke fanen højt og modellerne fra hans fabrik i Paris var i årtier spændende og nyskabende indenfor design, komfort og køreegenskaber. Selvbærende karosseri, forhjulstræk, skivebremser, hydraulisk affjedring – alle teknologier som Citroën enten var først med på markedet eller var bannerførere for at udbrede i masseproduktion.

Citroën CX blev lanceret i 1974 og var i sandhed en bil som ingen andre i dens samtid. En stor og luksuriøs 5-personers bil med et design som var lige dele rumfart og LSD-trip. I en tid hvor konkurrenterne på masse-markedet kæmpede for at ramme så bredt som muligt med neutrale designs, gik Citroën i sandhed den anden vej.

Fronten er lang og glat med rundede forlygter, forruden er enormt stor og hvælvet og bagenden slutter i en lang, elegant bue med en konkav bagrude. Det ligner en stor hatchback, men bagruden åbner ikke med bagsmækken, så det er teknisk set en sedan. Baghjulene er delvist dækkede af karosseriet for at optimere den aerodynamiske form.

Designet er i vid udstrækning transplanteret fra den samtidige mellemklasse-model GS, men en ekstra halv meter i længden og 10 cm i bredden giver en del mere harmoni i udtrykket.

I virkeligheden er designet meget inspireret af Pininfarinas showbil BMC 1800 Berlina Aerodinamica fra 1967, som trods sin relative ukendthed i den almene offentlighed har været inspirationskilde til markante biler fra Citroën, Alfa Romeo, Lancia og Rover.

Og så er der jo interiøret. Sæder og døre er for så vidt rimeligt normale, men hele instrumentbordet er et studie i aparte design. Det et-egrede rat springer selvfølgelig i øjnene, men heller ikke instrumenterne med speedometer og omdrejningstæller i rullende badevægt-design er hverdagskost. Og hvad med alle funktionerne i stilk-kontakterne, som i alle andre biler er placeret på hver side af rattet? De er da selvfølgelig flyttet ud i små satellitter på hver side af instrumentbordet. Som prikken over i’et er radioen placeret i en vandret ”hylde” i midterkonsollen, så man umuligt kan se på den under betjeningen.

Det utraditionelle design fulgte netop en hædervunden Citroën-praksis med at tænke nyt og skille sig ud, og Citroën CX trådte i fodsporene fra så fin en bil som model DS/ID, som var en avanceret og eftertragtet luksusbil op gennem 1960’erne. CX’eren gjorde det så godt, at den blev kåret til Årets Bil i Europa i 1975 foran så stærk en konkurrent som den nye VW Golf.

Ved introduktionen var bilen udstyret med enten en 2-liters firecylindret motor med 102 hk eller en 2,2-liters udgave af samme motor med 112 hk. Begge gav hæderlige præstationer, men den virkelige åbenbaring var selvfølgelig den specielle hydropneumatiske affjedring, som blev introduceret i DS-modellen og var standard i Citroën CX fra starten.

Helt kort fortalt er affjedringssystemet baseret på forbundne gas- og oliefyldte kamre ved hvert hjul. Konstruktionen giver en uovertruffen kørekomfort på dårlige veje, hvor affjedringen nærmest suger ujævnheder til sig og bilen ”svæver” hen over overfladen. Der er altid indbygget automatisk niveauregulering og mulighed for selv at justere kørselshøjden indefra. Systemet var så effektivt og komfortabelt, at Rolls-Royce brugte det på licens til deres Silver Shadow.

Med den sindrige affjedring fik man foræret lidt imponator-værdi når nøglen blev drejet og det store rumskib hævede sig op til kørehøjde. Det kunne give street credit hos de små knægte i parcelhuskvarteret.

Mens almindelige ujævnheder bliver eminent glattet ud, kan skarpe hak og dybe huller til gengæld give uheldige svingninger i hele karosseriet, og da hydrauliksystemet også leverer højt tryk til bremser og den fartafhængige servostyring, skal man da lige vænne sig til det.

 

Bilen, Motor og Sport kørte i 1978 og 1979 en langtidstest af bl.a. en Citroën CX 2400 Pallas og de startede i nr. 2/1979 ud med følgende bedømmelse:

”Det første møde med 2400 Pallas er en æstetisk oplevelse […] Efter de første 1000 km blev speedometerkablet udskiftet (det raslede), begge fordøre blev justeret, og låsen i venstre fordør virkede ikke udefra. Desuden måtte kortlampens kontakt udskiftes. […] Ved 4500 km måtte gearkassen justeres, idet hverken 1., 3. eller bakgear kunne anvendes. Også denne fejl blev rettet tilfredsstillende. Bortset fra disse småting fungerer alt tilfredsstillende. Alt er tyst og komfortabelt i en CX.”

Det er tydeligt, at man i 1970’erne havde lidt lavere forventninger til hvilken kvalitet man kunne forvente af en fabriksny bil i toppen af mellemklassen!

I nr. 8/1979 fulgte de op med måling af bilens præstationer – som selvfølgelig ikke levede op til det lovede – og måling af benzinforbruget med følgende resultat:

”Af en så aerodynamisk velskabt bil som CX’en venter man et lavt benzinforbrug. Skuffelsen blev derfor dobbelt, da langtidstestbilen kom ud med et NORM-forbrug svarende til jammerlige 8,8 km pr. liter. Det største forbrug, vi hidtil har målt på en ikke-amerikansk bil.”

Til gengæld var lydniveauet eksemplarisk lavt, hvilket selvfølgelig gavner komforten.

Efter et års kørsel får Bilen, Motor og Sports Citroën CX 2400 Pallas ros for bilens komfort i kabinen og gode køreegenskaber uanset belastning på grund af den særlige affjedring. Til gengæld er listen over fejl og problemer med bilen ganske lang og rusten har allerede godt fat flere steder i karosseriet. Overskrifterne er meget sigende ”Storslået bil men for fransk i detaljerne” og ”En bil på toppen”.

Den samlede dom i nr. 3/1979 lyder:

”Jeg kan godt se dens adskillige fejl og mangler. Men, selv med dem in mente lyder totaldommen efter 14 mdr. og 30.000 km således: CX’en er en aldeles vidunderlig bil.”

 

Allerede i 1975 blev paletten udvidet med stationcar-versionen Break/Weekend, som fra starten var praktisk designet som en rustvogn og dermed nærmest ikke behøvede ombygning til bedemandsfaget. For dem, som primært fragtede levende mennesker, kunne den fås som Familiale med to bagudvendte klapsæder i bagagerummet og dermed plads til 7.

Det er bestemt også værd at nævne, at Citroën gennem det meste af bilens produktionstid byggede en forlænget udgave af CX’eren kaldet CX Prestige (eller ”Limousine” i diesel-versionerne), som med 25 cm øget akselafstand gav god plads til franske statsoverhoveder. Den blev også solgt på det danske marked.

Udvalget af motorer blev udvidet mærkbart op gennem årene med forskellige benzinvarianter, hvor GTI’en allerede fra 1977 blev toppen af kransekagen. Alle CX-modeller var firecylindrede, selvom den store bil godt kunne have fortjent en sekser, men undervejs blev udvalget løbende skiftet med mere moderne motorer (i 1980 og 1983), som bidrog med større slagvolumen og dermed både flere kræfter og bedre moment.

Det er ret let at afkode motorstørrelsen – en CX 2000 har en 2-liters motor, en CX 2400 har en 2,4-liters motor osv. Da modelbetegnelsen skiftede til tocifrede tal holdt Citroën fast i systematikken (CX 20, 22, 25).

I 1984 blev der rådet lidt bod på de manglende cylindre, da Citroën smækkede en Garrett turbolader på GTI’en og trak hele 168 hk ud af bilen. Mørkt trim om vinduerne og de specielle turbo-fælge med to indbyggede T’er afslører raketten fra siden, og på bagsmækken skal man afsætte noget tid til at nå at læse hele betegnelsen. Den store gummispoiler tjener også som kendemærke for en ægte 80’er GTI.

Den højere ydelse gav rigtig fine præstationer, men det var nu stadig langturs-komforten den scorede topkarakter i; de små snævre sogneveje er ikke hjemmebane, selvom GTI’en fik strammet affjedringen op og fik stivere krængningsstabilisatorer.

Også i 1984 kom der turbo på den 2500 ccm store dieseludgave kaldet Citroën CX TRD. Det gav en ydelse på 95 hk hvilket rakte til en placering som den næsthurtigste serieproducerede dieselbil dengang (BMW 524 TD med vanvittige 115 hk var den hurtigste).

I 1987 kom der ladeluftkøling og mere tryk på turbo-dieselen, som fik det mundrette navn Citroën CX 25 TRD Turbo 2 og tilmed hele 120 hk i barselsgave.

Benzin-udgaverne peakede med Citroën CX 25 Prestige Turbo 2, som altså var den forlængede udgave og med turbo + ladeluftkøling, og som i 1987 stod i nette 451.164 kr. på danske plader. Det lå prismæssigt over en Mercedes 230E eller en BMW 528i og i samme klasse som en Volvo 760 Turbo aut.

Citroën var selvfølgelig meget bevidste om, hvilket image de søgte at fremhæve med den specielle CX-model, hvilket deres (med rette) ikoniske reklamefilm for CX’eren med Grace Jones også viser:

 

Citroën CX fik et særdeles langt model-liv og blev først udfaset i 1991 efter 17 års produktion og 1.169.695 fremstillede eksemplarer. Det ydre design forblev stort set uændret gennem hele perioden, på nær et facelift til modelåret 1986, hvor kofangerne i tidens ånd blev gjort større og nu i kunststof, og hvor den udvendige krom generelt blev reduceret væsentligt mens aerodynamikken blev forbedret lidt.

Samtidig sagde Citroën desværre også farvel til de ikoniske badevægt-instrumenter til fordel for almindelige viser-instrumenter. Godt for læsbarheden – skidt for excentrismen.

Citroën CX blev i 1989 afløst af den nye XM-model, men produktionen overlappede lidt og særligt de store Familiale-modeller blev produceret sideløbende i en periode. En Familiale i top-version kostede mere end den nye XM i V6-udgaven, hvilket også siger noget om luksusniveauet for denne fine bil.

---

 

Hvorfor er Citroën CX interessant?

Det er afgjort en bil, som skiller vandene, men den er samtidig også hele essensen af Citroëns DNA.

Da bilen solgtes som ny skulle man alligevel være meget fascineret af designet og teknikken for at betale mere for en Citroën CX 20 TRE end for en sekscylindret BMW 320i, som unægtelig var både hurtigere og langt bedre konstrueret. Det samme gjaldt for en CX 25 GTI, der i 1984 kostede det samme som en BMW 525i eller en Opel Senator 2,5.

Det var udpræget en bil for (frankofile) arkitekter og ingeniører, som syntes en tysker var alt for kedelig og en Saab 900 for almindelig.

De specielle løsninger og den høje pris betød et begrænset salg i Danmark, men på den anden side giver de overlevende biler nu mulighed for at købe en klassiker med VIRKELIG meget sjæl.

Nogle Citroën-entusiaster beskriver det således, at du ikke kører i en CX – den fragter dig rundt på sine helt egne præmisser!

De aparte tekniske løsninger har ikke været for alle mennesker i samtiden. Hvor smart er det måske, at den store enkelt-visker ikke dækker hele førerens synsfelt, at servostyringen har så kraftig selvopretning at du risikerer at blive sendt i den modsatte retning efter et sving eller at blinklyset ikke selv slår fra igen efter svinget som på alle andre biler i nyere tid?

Men den slags betyder jo ikke så meget, hvis det er en bil til begrænset sommerbrug, som en spændende ny-klassiker eller ligefrem veteranbil for de ældste eksemplarers vedkommende.

Ud fra et investerings-perspektiv har de franske biler længe været undervurderede, men de første tegn er begyndt at vise sig på deres potentiale. Den lille Peugeot 205 GTI handles i rekord-niveauer og den originale Citroën DS – forgængeren for CX’eren – klatrer støt og roligt op ad stigen.

Samtidig hyldes CX’eren af nogle afficionados som den ”sidste ægte Citroën”, før den franske stat og Peugeot tog styringen i 1976.

Citroën har netop på Paris-udstillingen i oktober 2016 præsenteret en koncept-bil kaldet CXperience, med tydelig udvendig design-inspiration fra CX’eren og ikke mindst det et-egrede rat i behold. Mærket har samtidig erklæret, at de søger tilbage mod deres konceptuelle rødder med vægt på innovative løsninger og høj fokus på komfort.

Citroën CX har potentialet til at blive en ægte klassiker, og et velholdt eksemplar med alle særheder i behold skal nok blive eftertragtet med tiden. Mens du venter på prisstigningen, kan du så krydse gennem det meste af Europa i udsøgt komfort og med god stil i en bil, som stadig kan få drenge til at vende sig på gaden.

---

 

Hvad skal man gå efter?

Uha… rusten har ikke været sød ved de tidlige CX’ere, så chancen for at finde et rustfrit eksemplar er næsten ikke-eksisterende. De fleste eksemplarer i køreklar stand vil have været igennem en istandsættelse, og så afhænger alt selvfølgelig af kvaliteten af pladearbejdet. Det første sted at kigge er ved venstre forskærm, hvor rusten ofte stråler ud fra batteri-området. Hvis den brune pest er nået helt ud til forhjulet, er der som regel ikke noget at gøre længere.

Generelt er samle- og komponentkvaliteten i franske biler fra 70’erne markant ringere end for tyskere og japanere fra samme periode. Det var nærmest kun englænderne, som kunne sjuske lige så meget med kvaliteten på fabrikkerne, og det er ikke noget at prale af.

Særligt de tidligste eksemplarer kan have mærkelige fejl og børne-sygdomme, som modellens lange levetid gradvist fik sorteret ud til de senere årgange, og kvaliteten er utvivlsomt størst på årgangene efter 1986. De har bare heller ikke helt så mange charmerende detaljer…

Den hydropneumatiske affjedring er frygtet af mange og kræver da også mærke-kendskab til servicering, men til gengæld er det ikke så voldsomt dyrt at arbejde med – og det erstatter jo også nogle sliddele (fjedre, støddæmpere) som almindelige biler skal have skiftet med jævne mellemrum. Men ok – hvis hele systemet er udskiftningsmodent, bliver det en trist dag foran netbanken. Det må man bare forvente ved en ældre fransk bil.

Motorerne er af udmærket kvalitet og hvis de passes ordentligt er de hverken værre eller bedre end motorerne i andre tilsvarende bilmodeller fra perioden. Den halvautomatiske C-Matic gearkasse er til gengæld ikke pålidelig.

Der er næsten altid mest efterspørgsel efter de tidligste basismodeller og modellerne med de største motorer, dvs. GTI Turbo-bilerne. De forlængede Prestige-versioner er værd at holde udkig efter, da de generelt er ved at blive opsuget af samlere i USA og de fransktalende lande.

De mest basale udstyrsversioner hed Super og Comfort ved introduktionen og blev senere omdøbt til hhv. Athena og Reflex, mens Pallas-udstyret var det højeste niveau.

Der er ikke så meget at være opmærksom på, når det gælder farve og udstyr. De tidlige biler sås ofte i lækre brune nuancer mens de fleste senere biler er sølvgrå. Standardudstyret var ganske omfattende – særligt i de finere Pallas-versioner – og det har efter min vurdering ikke så stor betydning, om der er tilkøbt læderindtræk eller automatgear. Køberne til denne bil går oftere efter hele ”CX-konceptet” – ikke så meget efter udstyret.

---

 

Hvordan ser markedet ud?

I Danmark er det småt med brugte CX’ere. Der blev skam solgt en del eksemplarer, men de er rustet og/eller slidt op for længst, og de har ikke haft en markedsværdi, som retfærdiggjorde en totalrestaurering.

Det er muligt at finde en køreklar bil til under 20.000 kr. på danske plader, men så altså med synlige rust-skader og en begrænset rest-levetid.

Der dukker med jævne mellemrum gode CX’ere op på Veteranposten eller i annoncerne i FDMs Motorclassic-blad, men der kan godt være ½-1 år mellem dem. Priserne ligger omkring 50.000 kr. for en ikke-GTI og op mod 70.000 kr. for en hæderlig GTI.

På det tyske marked er det ikke svært at finde et skam-slidt eksemplar til 2.000 euro, men du skal regne med op mod 9.000 euro for en ikke-GTI i god stand og op mod 12.000 euro for en GTI eller Prestige i god stand. De bedste eksemplarer koster omkring 20.000 euro, men så er det også i en stand, hvor du ikke får meget tilsvarende Mercedes for samme penge.

---

 

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

---

 

Bonus-info:

• Modelnavnet CX matcher den franske måleenhed for vindmodstands-koefficient (som vi i Danmark kalder Cv-værdien) – og på den måde passer det jo umådeligt godt til de strømlinede former.
• Den særlige selvoprettende servostyring blev standard på alle modeller i 1976 under betegnelsen DIRAVI – “Direction assistée à rappel asservi”.
• Med en fransk prinsgemal har vi selvfølgelig også haft en CX i Kongehuset – Krone 101 var skam i 1980’erne en sortmetal Citroën CX 25 GTI Prestige.
• I 1984 startede en special-udgave kaldet Citroën CX Leader, som kun blev produceret i en mindre serie hvert år frem til produktionsstop. Den fik særlige fælge med større dæk, tonede ruder og en speciel grå lakering med Leader-påskrift på siden af bilen. Indvendigt var der ternet indtræk og lidt andre småting.
• Der blev lavet en speciel Loadrunner-version med dobbelt bagaksel og forhøjet og forlænget bagagerum til fragtopgaver. Mere speciel end køn.

---

 

Primære kilder:

• citroen.dk – der er link til deres historiske modeller på engelsk eller fransk
• Wikipedia
• Bilen, Motor og Sport:
  • 2, 1978 – Tør du købe din ønskebil?
  • 4, 1978 – Færrest småfejl hos den billigste
  • 8, 1978 – Holdt ikke hvad de lovede
  • 11, 1978 – Status på halvvejen
  • 3, 1979 – En bil på toppen
  • 2, 1980 – 200.000 km uden motorstop
  • 10, 1983 – Langturs-test af langturs-biler
  • 4, 1984 – Den næsthurtigste turbo-diesel
  • 12, 1984 – Citroën CX med turbo-kræfter
  • 12, 1984 – På autobahnen med turbo-dieseler
  • 9, 1985 – Citroën CX med lavere luftmodstand
  • 1, 1986 – De ulige turbo-brødre
  • 10, 1986 – Ny Citroën er stadig væk bilernes ener
  • 9, 1987 – Den nye regent i dieselklassen
  • 9, 1993 – Fin limousine til lavpris (brugttest)
• Bilrevyen 1980, 1984, 1986, 1987 og 1990
• MagBook 2015 Edition Classic Car price guide
• CAR Magazine, April 1985 – Super Saloons break out
• Youngtimer 8/2017 – Schön schräg!
• Veteranposten.dk, Bilbasen.dk og Mobile.de til prissøgninger
• AutoBild Klassik Preisfinder