De fleste af os har haft perioder, hvor vi overvejede hvilken bank der mon er nemmest at røve, så vi kan få en Mercedes S-klasse eller en BMW 7’er i garagen. Det er selvfølgelig stadig en mulighed for at blive godt kørende, men det er ikke en ret god måde. Bankerne har slet ikke nok kontanter liggende længere.
Men hvad gør du så? Jo, du tænker lidt ud af boksen, vender blikket væk fra Tyskland og kigger rundt i den store bil-producerende verden. Hvis du ikke kan få den du elsker, må du i stedet elske den du får; her kommer den hurtige guide til at blive overlegent kørende til mikrobils-pris.
England
Rover 827 Vitesse/Sterling
Rule, Britannia! De kører godt nok i den forkerte side af vejen, men de kan altså godt lave stilsikre luksusbiler. Selvfølgelig tænker du Rolls-Royce, Bentley og Jaguar, men der er også andre alternativer, fx en Rover 827.
Rover 800 kom på markedet i 1986 som den hæderkronede fabriks bud på en bil i direktørklassen, og som et udviklingssamarbejde med Honda. Ud over de obligatoriske indgangsmodeller med kedelige 4-cylindrede Rover-motorer proppede fabrikken også i 1988 Hondas glimrende 2,7 liters V6 i motorrummet, og så begyndte det at ligne noget med 177 hk (169 hk i katalysator-versionerne) under hjelmen.
Bilen kunne fås både i sedan og i fastback-version og med det højeste udstyrsniveau (Sterling til sedanen og Vitesse til fastbacken) kan du svømme væk i en luksuskabine med læderbeklædte el-sæder og generelt alt ønskeligt udstyr for en 80’erbil.
I 1991 kom et stort facelift, hvor de skarpe kanter blev strøget ud både for og bag og i 1992 kom en stilfuld coupé til modelrækken.
Køreegenskaberne er udmærkede, men trods alt bedst til pibetobak, lange stræk og bløde kurver. Men er det ikke også præcis, hvad en luksusbil skal bruges til?
Kvaliteten? Lad os starte med at konkludere, at du er bedst tjent med at finde en model med Honda-motor (anvendt i 827 indtil 1996) og Honda automatgear. Den del af bilen, som Rover selv stod for, er af typisk engelsk middelmådig kvalitet. Rust er et stort issue på de første årgange og el-systemet er engelsk, så en fuld service-bog og et lavt km-tal er at foretrække, selvom Honda-motoren altså næppe giver problemer.
I 1990 kostede en Rover 827 Vitesse Fastback intet mindre end 572.137 kr. på det danske marked. Nu kan du blive rullende i engelsk luksus for omkring 50.000 kr. Det største problem bliver at finde et eksemplar til salg…
Alternativet: i den engelske overklasse er det svært at komme udenom Jaguar, hvis ikke du vil ruineres helt. En XJ fra omkring 1990 er en utrolig stilfuld luksusbil af fineste karat, og du kan sagtens finde et fint eksemplar til 100.000 kr. Det er meget godt gået for en bil med en nypris på omkring 1 mio. kr. Kvaliteten er bedre end rygtet, men det er stadig en forholdsvist dyr bil at holde kørende, og du skal ikke lade hvem som helst skrue på den.
Sverige
Volvo 960
Det er ærligt talt møgirriterende, at svenskerne tog det nordiske patent på bilproduktion for mange år siden, men de gør til gengæld arbejdet ordentligt. Volvo 960 er et godt eksempel på dét.
Hér får du en luksusbil af den gamle skole, som samtidig er selve manifestationen af ren og skær fornuft.
Volvo 960 blev lanceret i 1990 som den sidste af de store baghjulstrukne Volvoer. Den store 3-liters række-sekser blev udviklet i samarbejde med Porsche og ydede 180 eller 204 hk afhængig af modelvalg, og kabinen blev udstyret med det bedste af det bedste fra de kvalitetsbevidste svenskere.
Til en pris omkring 715.000 kr. i Danmark i 1992 var det heller ikke en bil for alle og enhver – det var mere end du skulle betale for en samtidig BMW 535i.
Designet er måske ikke så sprælsk, men det er en sand luksusbil i en kvalitet som vil holde i årtier endnu – både pladekvalitet, motorer, gearkasser og kabiner holder let 500.000 km med almindelig god pleje, hvis ikke bilen har været skadet (og dårligt repareret).
I slutningen af 1994 kom et større facelift, hvor særligt fronten og kabinen blev opdateret gevaldigt og i slutningen af 1996 blev modellen omdøbt til S90/V90 for at matche Volvos øvrige line-up.
Den kører i øvrigt slet ikke så firkantet, som den ser ud – baghjulstræk, en avanceret multilink-bagaksel og avanceret affjedring med automatisk niveauregulering giver rigtig gode køreegenskaber. Du kommer ikke til at spise BMW’er på de små sogneveje, men du kan roligt bruge en Volvo 960 som dagligt transportmiddel og lade dig transportere i ro, luksus og sikkerhed mens de unge mænd sætter livet på spil.
Der er ikke mange til salg i Danmark, men find en velholdt automatgears-model (evt. fra Sverige) og du har formedelst ca. 100.000 kr. fået en luksusbil for resten af livet.
Alternativet: når det skal være fra Sverige og ikke er en Volvo, kan det næsten kun være Saab 9000. En helt igennem glimrende bil i høj kvalitet, men kabinen er mindre end i Volvoen, motorerne har kun 4 cylindre (men effektiv turbo!) og den giver trods alt ikke samme følelse af, at kunne holde for evigt. Det kunne selve bilmærket jo så heller ikke.
Italien
Alfa Romeo 164
Aah… Alfa Romeo 164… I sandhed en bil jeg drømte om, da jeg var barn!
Baseret på Tipo-4 platformen sammen med Saab 9000, Lancia Thema og Fiat Croma, men med et Pininfarina-design, som på én gang er aggressivt og elegant.
Alfa Romeo 164 blev lanceret i 1987 som den første større forhjulstrukne Alfa, men køreegenskaberne er stadig af høj klasse – om end komforten måske ikke er på Mercedes-niveau. Det smukke karosseri er rummeligt og takket være galvanisering også usædvanligt godt rustbeskyttet for en italiensk bil.
Og så er der jo motor-udvalget. I virkeligheden er den gamle 143 hk to-liters række-firer med dobbelttænding (Twin Spark) et glimrende motorvalg, som tilmed gør bilen billig i drift, meeeen i virkeligheden vil vi alle have det ægte cuore sportivo – den fremragende (Arese-)V6’er på 3 liter slagvolumen.
Hvis der skal være fest og farver over hele linjen skal det være en QV-model (Quadrifoglio Verde = firkløver), som var toppen af modelrækken og i de sidste årgange med fireventilet topstykke gav 232 hk til rådighed. Firehjulstræk er også en mulighed i Q4-modellen, men med kun 1206 fremstillede eksemplarer – heraf kun 130 i den foretrukne Alfa-røde – står de ikke på alle gadehjørner.
Heldigvis er den 12-ventilede basisudgave af V6’eren med 185 hk rigeligt fin til at bringe smilet frem.
I efteråret 1992 blev Alfa Romeo 164 faceliftet til den såkaldte ”Super”-model og interiøret fik et kvalitetsmæssigt løft, men til gengæld blev de udvendige kofangere lakerede og bilen mistede i grundmodellerne lidt af det unikke to-tone design fra de tidligere år. Heldigvis beholdt netop QV-modellerne de mørkegrå skørter, og det er jo alligevel sådan en krabat du skal på jagt efter.
Driftsstabiliteten er måske ikke på tysk eller svensk niveau, men stilmæssigt bliver du overlegent kørende i en Alfa Romeo 164!
Alternativet: vi kommer ikke udenom søsterbilen Lancia Thema, som designmæssigt ikke er helt på højde med Alfa’en, men til gengæld kunne fås i den suveræne 8-32 model med Ferrari-motor. Se min dybdegående artikel et andet sted på siden…
Frankrig
Citroën XM
Indrømmet – en Citroën XM ser lidt mærkelig ud, men under det bizarre ydre gemmer sig en fransk luksusbil, som trækker fine spor tilbage til DS- og CX-modellerne.
Citroën XM kom frem i 1989 og vakte opsigt med det Bertone-designede karosseri, men Citroën har årtiers tradition for designmæssige oprør, så hvad kunne man vente sig? Den blev årets bil i Europa i 1990 og bød i topmodellerne på alt hvad Citroën kunne finde på af spas.
Bilen er søstermodel til Peugeots 605, som ellers er en flot bil, men ser kedelig ud i direkte sammenligning. De delte blandt andet den udmærkede Euro-V6 på 3 liter og med 167 hk, som giver en XM et solidt kraftoverskud. De sidste par årgange kunne fås med en nyudviklet 190 hk V6’er med fireventil-teknik, og så stikker det jo helt af.
Men, men, men – de store Citroëner har ingen dage været skabt til at køre hurtigt om hjørnerne. Tværtimod sørger den hydropneumatiske affjedring for uovertruffen komfort på de lange stræk og sammen med et rummeligt og meget behageligt interiør giver det en magelig rejsebil til hele familien.
De første årgange gav den fuld skrue med det klassiske et-egrede Citroën-rat og et noget kantet interiør, mens bilerne efter faceliftet i 1994 fik et mere glat og konventionelt instrumentbord.
Kvaliteten af bilen er overraskende god for en franskmand fra den periode, men den særlige affjedring kan være dyr at reparere og så er bilen generelt plaget af spøgelser i elektronikken. Den første V6’er var kædetrukken og billig i service, mens den nyere multiventiler har service-krævende tandrem.
Topmodellen med fuld udstyrspakke – Citroën XM V6.24 – kostede i 1992 den nette sum af 600.000 kr. på danske plader. Nu 24 år senere kan du blive vejens konge for omkring 50.000 kr., og hvis du runder op til 100.000 kr. har du købt det bedste eksemplar på markedet.
Med en Citroën XM skiller du dig garanteret (positivt) ud fra naboerne på vejen, og kvarterets unger taber både næse og mund, når de første gang ser dig starte rumfærgen og hydraulikken hæver bilen til flyvehøjde.
Alternativet: Det er for let at pege på Peugeot 605, så jeg vil i stedet kaste alt over bord og henlede opmærksomheden på to gigantiske Renault-flops, nemlig Avantime og Vel Satis. Begge var luksusbiler af bedste franske skuffe, men tilpas bizart designede til at nogen gad købe dem. De er alt for nye til at være ægte youngtimere men så tilpas outrerede, at prisen alligevel er i bund.
Japan
Lexus LS400
De andre biler i denne artikel har nok i virkeligheden været sammenlignelige med en BMW 5-serie eller en Mercedes E-klasse i størrelse og ydelse. Lexus LS400 er derimod en fuldblods luksuslimousine på 7’er eller S-klasse niveau.
Lexus var jo Toyotas måde at skabe et luksusmærke, som tydeligt skulle adskilles fra strømmen af Corolla’er og Camry’er uden den kedelige image-afsmitning fra de trivielle hverdagsbiler.
Man må sige, at missionen lykkedes til fulde med fremkomsten af Lexus LS400 i 1989. Japanerne havde sat sig for at skabe den perfekte bil – intet mindre – og ingen omkostninger blev sparet i forsøget. Jo, der har sneget sig enkelte Toyota-knapper ind i den overdådige kabine, men alt luksusudstyret er til stede (der er 26 små elmotorer til komfortudstyret alene) og du kan regne med, at det virker.
Det er en meget stor og meget tung bil, men den store V8’er på fire liter leverer et solidt drejningsmoment og kan sagtens flytte rundt på tingene, og det er vel at mærke med et komfort-niveau i Rolls-Royce klassen.
Kvaliteten viste sig også langtidsholdbar, og der er eksempler på LS400’ere med over 1 million km på vejene uden behov for skift af motor eller transmission.
Det er ikke specielt billigt at holde en Lexus LS400 rullende, og biler i slagskibs-klassen forbruger både benzin og sliddele i aggressivt tempo, men den er stadig billigere end at holde en S-klasse i live, og kvaliteten er tilmed fuldt på højde.
Hvis du er på jagt efter en diskret bil så led bare videre. Størrelsen alene sørger for at du bliver set i trafikken. Det er også bare et fedt sted at blive set.
Alternativet: I stedet for at købe en knirkende Rover med Honda-motor, kan man jo også gå direkte til kilden og finde en ”ægte” Honda Legend. Stor, luksuriøs og særdeles solidt bygget – en god allround-cruiser, især i den smukke coupé-form.