BMW 850 var en sand magtdemonstration fra ingeniørerne i München. Det ypperste i design, kvalitet og avanceret teknologi og alt sammen kronet med det ultimative statussymbol: en fuldblods V12 under den lange motorhjelm. Derfor var bilen forbeholdt de få da den var ny. Og derfor skal du købe den nu, hvis du får chancen…

---

 

Om BMW 850

Op gennem 1980’erne havde BMW et line-up af modeller, som var befriende enkelt i forhold til nu. Der var 3-serien til mellemlederne og de mindre selvstændige med succes og 5-serien til de seriøse forretningsfolk eller private med store ambitioner. 6-serien var det sporty valg – se artiklen om E24 hér – og i toppen var der 7-serien til ministre og topdirektører.

Og så manglede der jo noget, for uanset hvordan man vender og drejer det, er en 6-cylindret 635i bare ikke et ligeværdigt match til en 8-cylindret Mercedes 560 SEC eller en 12-cylindret Jaguar XJ12. Den flotte 750i fra 1987 hjalp selvfølgelig lidt, men den tiltalte mere bankdirektører i Frankfurt end børsmæglere på Wall Street, så noget måtte gøres.

På biludstillingen i Frankfurt i 1989 præsenterede BMW en løsning, som både fejede benene væk under publikum og samtidig var en mavepuster til ærkerivalerne fra Mercedes. Ud med de karakteristiske dobbelte forlygter og ind med en vindglat og laaaaang motorhjelm med klaplygter og tydelige designligheder med selveste M1-sportsvognen. Og som det allermest ydmygende for Stuttgart-konkurrenten – som brugte 8-cylindrede motorer i deres topmodeller – valgte BMW at se bort fra den vanlige rækkesekser og i stedet bruge den store 5 liters V12 fra 750i-modellen.

Se en original BMW reklamevideo fra 1989 (disclaimer: vi anbefaler generelt ikke, at du samler kutteklædte mænd op på øde veje!):

Først designet: 8-serien – med den interne betegnelse E31 – var designet af Claus Luthe under ledelse af designchef Klaus Kapitza, som virkelig ramte plet med det meget moderne og aerodynamiske ydre, med langt mere organiske former end BMW-købere tidligere havde været vant til. Modellen har rammeløse vinduer som en ægte coupé skal have og der blev selvfølgelig også plads til det karakteristiske Hofmeister-knæk ved C-stolpen.

Fronten på den 4,78 m lange bil er som nævnt tydeligt inspireret af den fantastisk smukke M1, mens man måske nok kunne have sparet en smule på baglygtearealet uden større skade. Bagskærmene har tydelige svulmende markeringer a lá Audi Quattro og Lancia Delta, hvilket både i profil og fra begge ender giver en muskuløs og kraftfuld fremtoning. Klaplygterne var måske ikke det seneste skrig i 1989, men de tilfører unægtelig et klart strejf af sport til den store bil, og hjalp til at opnå en flot cw-værdi på kun 0,29.

Og når vi snakker designet af 8-serien kan vi lige så godt adressere elefanten i rummet. Ja, den ligner i forbløffende høj grad Opel Calibra, som blev præsenteret nogenlunde samtidig til en femtedel af prisen, og som OGSÅ er en virkelig, virkelig flot bil. Ikke mere om dén sag.

Teknikken var mindst lige så iøjnefaldende som designet. Som transmission var der frit valg mellem en nyudviklet manuel sekstrins – en verdenspremiere på en 12-cylindret bil – eller en automatisk gearkasse med fire trin. Indvendigt blev føreren forkælet med alt i datidens elektronik inklusiv et nyt elektronisk infodisplay i midterkonsollen, som gav besked når bilens overvågningssystemer opdagede fejl eller problemer.

Indretningen var luksuriøs på en lidt stram og tysk måde, som ikke på noget punkt er overpyntet eller smagløs. Det meste var standard, men der var stadig en righoldig ekstraudstyrsliste, hvor ting som sædevarme, aktivt friskluftfilter og hukommelse til el-sæderne med del-læder kostede ekstra. Det gjorde fuldt læderindtræk underligt nok også – i en bil til 1,6 mio. kr.

BMW kalder bilen for en 2+2, men det skal forstås på den klassiske måde a lá Porsche 911: god plads til 2 voksne og muligheden for at fylde op med to bløde rejsetasker bag forsæderne. At sætte normale mennesker på bagsæderne ville være en overtrædelse af FN’s torturkonvention. Til gengæld var der et relativt stort og praktisk bagagerum på hele 360 liter, hvilket faktisk er en smule større en bagagerummet på en VW Polo anno 2017.

Som noget helt nyt benyttede BMW et multiplex-system (også kaldet Can Bus-system) til at styre den meget elektronik. I dag er det helt normalt i nyere biler, men dengang var det usædvanligt – og avanceret – at samle ledningsfunktionerne med decentrale processorer, og dermed skære ledningsmængden kraftigt ned.

BMW 850i havde både ABS og antispin (ASC) som standard (i versionerne med manuelt gear i den lidt mere avancerede variant ASC+T) men det mest nyskabende i den tekniske afdeling var nok den nyudviklede integral-bagaksel med et fem-leddet ophæng, som sikrede en meget stabil bagvogn også i hurtige sving.

Bilen kunne også leveres med elektronisk styret affjedring eller en strammere M-undervogn på bestilling. Uanset valg af undervognsopsætning kørte BMW 850i aldeles fremragende – se bare hvad Bilen, Motor og Sport skrev i nr. 11/90:

”Både et langt stykke tysk motorvej og et par hundrede kilometer landevej gør det helt klart, at BMW 850i er et exceptionelt automobil. Overlegen i enhver situation: acceleration, styring, bremsning, sving og lige-ud, affjedring og sikkerhed.”

Altså det helt rigtige valg til næsten enhver tur, men alligevel ikke nogen bane-racer. Ikke engang bayerske ingeniører kan trylle en egenvægt på 1,8 ton væk. I stedet bliver enhver tur lydsvag og komfortabel, uanset om man cruiser ved byfart eller tester den elektronisk begrænsede tophastighed på 250 km/t. Modellens layout som GT bil mere end sportsvogn blev også understreget af mulighederne indenfor komfort-udstyr, hvor ting som elektrisk bagrudegardin og motorkabinevarmer ikke var på spisesedlen hos Ferrari.

Og så endelig til glansnummeret – motoren. Som nævnt valgte BMW at lægge det 12-cylindrede kraftværk fra 750i over i den nye topmodel, og det gav genlyd blandt de oplagte konkurrenter hos Mercedes (SL500, 8 cylindre) og Porsche (928, 8 cylindre). Der er noget mytisk over en V12’er, som kun tilbydes i de mest eksklusive bilmodeller og altid har givet et solidt skud prestige.

Selve motoren var uændret i forhold til 750i, men der var heller ikke grund til at ændre noget som helst. Den maksimale effekt på 300 hk blev opnået ved 5200 omdrejninger pr. minut og en slagvolumen på 4988 kubik sikrede et massivt moment ved alle omdrejninger og dermed et overlegent træk gennem alle gearene. Denne motor var – og er – rettelig berømmet for sin gangkultur.

850i var BMWs absolutte topmodel og ved lanceringen gik BMW benhårdt efter de øverste segmenter i markedet. Med en pris i Tyskland på 144.000 DM lå BMW 850i solidt mellem de måske mest nærliggende konkurrenter Mercedes 500 SL (142.000 DM) og Porsche 928 S4 (146.000 DM). Der var stadig et stykke op til en Ferrari 348tb og lign., men de færreste ville nok også sammenligne en BMW 850i med en fuldblods sportsvogn.

Allerede i 1992 valgte BMW at lancere den mere hårdtpumpede 850 CSi – S for Sport – hvor slagvolumen var forhøjet til 5,6 liter og ydelsen nåede op på mægtige 380 hk. Det var et utvetydigt modsvar på to udfordrende elementer; for det første at nogen (især på det amerikanske marked) efterspurgte flere kræfter til den tunge bil og for det andet at Mercedes både lancerede en V12-motor i 600-modellerne og at deres V8 i SL 500 jo faktisk med 326 hk havde mere power end BMW trak ud af V12’eren i BMW 850i.

Undervognen blev også strammet lidt op og integralakslen forfinet, og da CSi-modellen kun kunne leveres med den 6-trins manuelle gearkasse bibeholdt bilen det sportslige præg, som flere af konkurrenterne med automatgear (læs: Mercedes) kæmpede for at matche.

I realiteten var en M8 på tegnebrættet, og der blev bygget et enkelt testeksemplar med en neddroslet version af (BMW-)motoren fra McLaren F1, men den blev aldrig sat i produktion. Til gengæld afslører både stelnummer og motorkode på 850 CSi, at den er bygget af BMW M GmbH (stelnummeret starter med WBM i stedet for WBA) og har en M-motor (intern motorkode S70).

Bemærk i øvrigt, at der er forskel på udstyret mellem de europæiske versioner og US-versioner, hvor de europæiske versioner bl.a. har bedre oliekøling og bremser, og ikke mindst den aktive medstyrende bagaksel (i modsætning til øvrige modeller, hvor integralakslen havde en passivt medstyrende virkning).

Med virkning fra januar 1993 blev 850i omdømt til 850 Ci – med C for Coupé – så nomenklaturen matchede CSi-modellen. Læderindtræk blev på dette tidspunkt standard i hele 850-serien.

Successen for 8-serien udeblev dog i nogen grad. Bilen fejlede ikke noget, men verdensøkonomien var ikke på toppen omkring 1990, med Golfkrig og recession på paletten. For at samle flere kundesegmenter op introducerede BMW i 1993 den mindre 840i med en 4-liters V8 på 286 hk.

I 1994 blev motorpaletten opdateret, så V8’eren blev opboret til 4,4 liter med samme ydelse, men lidt bedre moment, mens 5-liters motoren kom op på 5,4 liter og 326 hk. Automatgear blev nu eneste mulighed på 850 Ci, mens køberne til manuelt gear måtte vende sig mod 850 CSi eller lillebroderen 840 Ci, som omkring dette tidspunkt også fik et C i navnet.

I slutningen af 1996 stoppede produktionen af BMW 850 CSi, mens de sidste 840 Ci og 850 Ci blev bygget i maj 1999.

For overskueligheden skyld får du produktionen i et skema – bemærk at flere af modellerne overlapper hinanden produktionsmæssigt på kryds og tværs:

Model	Motor	Produktionsperiode	Antal produceret	Antal leveret til DK
840i	V8 på 4 l	7/93 – 2/96	4.728	1
840 Ci	V8 på 4,4 l	1/95 – 5/99	3.075	1
850i	V12 på 5 l	5/89 – 12/92	20.072	10
850 Ci	V12 på 5 l	1/93 – 10/94
850 Ci	V12 på 5,4 l	2/94 – 5/99	1.218	2
850 CSi	V12 på 5,6 l	8/92 – 11/96	1.510	6
			30.603	20

---

 

Hvorfor er BMW 850 interessant?

Du finder let bilentusiaster som gravalvorligt vil sige, at man på et tidspunkt i livet SKAL have prøvet at eje en 12-cylindret bil – jeg hælder fx selv i samme retning. Hvis man accepterer den præmis er en BMW 850 noget nær det sikreste bud du kan finde, hvis du vil have maksimalt dagligt udbytte og minimal risiko.

BMWs topmodeller er altid interessante – både på grund af deres ekstremt høje tekniske niveau og deres raffinement og klasse. Og i tilfældet med BMW 850 er der nærmest ingen argumenter imod. Den står som et slags fyrtårn for det højeste tekniske niveau i 1989 – ikke bare for BMW, men for hele bilverdenen!

Der er tale om den nærmeste efterfølger til den ikoniske – og nu økonomisk uopnåelige – M1, med klare designmæssige referencer, og den løfter sig dermed et stort skridt over 6- og 7-serierne. Der er selvfølgelig mindre sportsvogn og mere GT i forhold til den centermotoriserede M1, men til gengæld dækker den lange kølerhjelm over bilverdenens ultimative motorvalg.

I disse downsizing-tider er det kun få bilfabrikanter, som stadig producerer sugemotorer med mere end 4 cylindre og endnu færre, som har en ægte V12 på programmet. Det er en uddøende race blandt motorer, nogen vil kalde det en dinosaur blandt moderne biler, og den vil blive mere og mere efterspurgt blandt entusiaster så længe det er lovligt at køre med en benzinmotor under hjelmen.

Virkeligheden er nemlig, at en V12-motor på grund af opbygningen har den perfekte naturlige balance for en stempelmotor, da bevægelserne i de 12 plejlstænger udligner hinanden helt perfekt i hver omdrejning uden brug af balanceaksler og andet halløj. Det giver en silkeblød motorgang med et rent og uforstyrret træk over hele registret, og samtidig en motorlyd af en anden verden. Og selvfølgelig også et lettere eksalteret benzinforbrug, men who cares?!

Du kan også kaste fokus på 840 i/Ci, som er lidt mere overset. Det er en glimrende bil i lige så høj kvalitet som 850, og man skulle være et skarn for at se ned på den fine V8-motor fra 5- og 7-serien. Men måske det er lidt som at gå på Michelin-restaurant og nøjes med forretten… den fulde oplevelse opnår du først med V12’eren under hjelmen.

BMW 8-serien har som så mange andre eksklusive biler med store motorer været nede og dykke værdimæssigt på grund af den naturlige frygt for voldsomme service og reparationsomkostninger, særligt med V12-motoren. Nu er modellen imidlertid ved at komme i klassiker-alderen – de ældste eksemplarer rammer den tyske klassiker-alder i 2019 – og det betyder at mange flere får øjnene op for bilen. Priserne er steget markant i de sidste to år, men er langt fra toppen endnu.

I modsætning til de fleste andre V12-biler har 8-serien et ganske diskret design og alligevel er teknikken solid og brugbar til såvel daglig kørsel som til lange feriestræk gennem Europa.

Hvis du stadig er i tvivl, så se lige BMWs egen reklamevideo for E31-serien:

Det er bestemt også værd at nævne i denne forbindelse, at BMW i foråret 2017 viste deres prototype til den nye 8-serie, som forventes at gå i produktion i 2018. Det vil uundgåeligt forny interessen for den oprindelige 8-serie, hvilket også skubber til efterspørgslen.

Jeg er ikke i tvivl om investeringspotentialet for særligt 850-modellen, som har en god kombination af kvalitet, mærke, motorisering og eksklusivitet, og med det aktuelle prisniveau ligner det et fund og en sikker investering. Jeg forventer et stigningspotentiale på 15-30% over de kommende 5-7 år.

---

 

Hvad skal man gå efter?

Kvaliteten er tårnhøj, og et velplejet eksemplar er nærmest ufejlbarligt, men når et eller andet går i stykker i en aktiv medstyrende bagaksel eller motoren skal renoveres… av, av, av!

Heldigvis er det ikke en biltype som normalt har været igennem tunerhænder eller cirkuleret blandt unge mænd i T. Hansen-segmentet, så de fleste eksemplarer vil være velplejede garage-biler med fuld dokumentation. Den største risiko er nok at få et eksemplar som tidligere har været (alvorligt) skadet og hvor udbedringen ikke er lavet efter alle kunstens regler.

Hvis der alligevel mangler servicebog og FULD dokumentation for bilens historie, bør du vende om og finde en anden bil. Service har aldrig været billigt på BMWs absolutte topmodel (og bliver det heller ikke), så nogle sælgere forsøger måske at komme af med bilen lige inden det er tid til olieservice eller skift af bremseskiver. Eller værre endnu: med udsigten til en femcifret regning (i Euro!) for renovering af den elektroniske affjedring eller en motor-overhaling.

Tjek elektronikken og komfortudstyret godt igennem og få en BMW-specialist til at udmåle fejlkoder og andet snavs fra computeren.

Motoren skal løbe aldeles glat og blødt op gennem hele registret og den må ikke tabe pusten undervejs.

Det er muligt at finde eksemplarer med meget lave km-tal, men ofte er det ikke merprisen værd. Biler har bedst af at blive brugt, så hellere et velplejet eksemplar med 120.000 km på tælleren end en hengemt bil med rust i motoren og sprukne pakninger efter otte års stilstand.

BMW 840i/Ci og 850i/Ci kørte på 16-tommer fælge – 850 CSi kom på 17 tommer – og selvom det ikke altid er drømmen at rulle på samme størrelse som en Opel Astra, så er det et udpræget godt tegn hvis den tidligere ejer har været tro mod hele ideen og modstået fristelsen til at gå et nummer eller to op i fælgstørrelse.

Det samme gælder radioen. Hvis den er skiftet til en moderne dims med sølvfarvet front og blåt løbelys trækker det klart ned – også selvom den spiller bedre og har AUX-indgang. Originalitet er som altid en god ting, når det gælder klassiske (investerings-)biler.

Det mest eftertragtede er klart CSi-modellerne, og hvis du har råd er det selvfølgelig også toppen af poppen. Jeg vil dog pege på en 850i/Ci med manuelt gear som den bedste balance mellem pris og attraktivitet.

Farvepaletten var stor og der er selvfølgelig altid nogen, som finder neongrøn eller solgul forfriskende. Hvis du synes det er lidt for meget LA-gangster, så er den mørke Calypsorøde eller den lyse Brillantrøde sikre bud på signaturfarver for en 8-serie. Den tager sig også meget flot ud i sort, sølvgrå og Mauritiusblå (mørk) eller Gletcherblå (lys).

---

 

Hvordan ser markedet ud?

Med 30.603 byggede eksemplarer er det ikke svært at finde en 8-serie til salg, men det kan godt tage lidt tid at finde den helt rigtige. Der blev fx kun bygget 1.510 eksemplarer af BMW 850 CSi og da det samtidig er den klart mest eftertragtede model, kan den være svær at finde i ordentlig stand til en rimelig pris.

Det er noget lettere at finde en BMW 850 i/Ci (20.072 eksemplarer), som stadig har den guddommelige V12-motor. De fleste er dog med automatgear, som selvfølgelig også passer glimrende til biltypen.

I henhold til AutoBild Klassiks prisindex fra august 2017 ligger priserne for et meget velholdt eksemplar i stand 2 fra 28.300 euro for en BMW 840i op til 71.600 euro for en BMW 850 CSi. Interessant nok ligger 850i og Ci markant tættere på en 840i med et niveau omkring 34.100 euro.

Der er i skrivende stund seks BMW 850 til salg i Danmark (og ingen 840 eller CSi-modeller), og priserne inkl. reg.afgift ligger omkring 200-230.000 kr. Det er svært at vurdere den mekaniske stand på disse biler, men forudsat at bilen er velplejet og passet med service er det bestemt fair priser.

På det tyske marked er der bare på Mobile.de 171 8-serie til salg, og prisen svinger mellem 5.000 euro (der er nok grund til at være lidt vågen dér) og 100.000 euro, hvilket er alt for dyrt og helt urealistisk, når der ikke er tale om en Alpina-version (se bonus-info).

Med så mange udbudte eksemplarer er der mulighed for at vælge mellem mange forskellige farver, geartype, indtræk osv, og de fleste 850i eller Ci ligger i intervallet 30-40.000 euro. En 850 CSi kan ikke købes for under 60.000 euro.

Det er i alle tilfælde en del penge, men når vi taler om en 12-cylindret topmodel i rigtig god og velholdt stand fra et europæisk prestigemærke, er det faktisk forbløffende billigt. Til sammenligning koster en M3 af den første E30-generation omkring 70.000 euro i samme stand, og det er jo trods alt en lidt anden motorisering.

---

 

Karakterer

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

---

 

Bonus-info:

• BMWs ”hus-tuner” Alpina lavede på basis af BMW 850i 97 eksemplarer af Alpina B12 coupé. Effekten af 5-liters motoren blev hævet til 350 hk og hastighedsbegrænsningen fjernet, og da BMWs egen CSi-model med 380 hk kom i 1992 lavede Alpina 57 eksemplarer af en ny B12 coupé med 5,7 liters motor og 416 hk.
• Der blev også som et forsøg bygget 18 eksemplarer af model 830i med en 218 hk udgave af V8-motoren, men BMW indså at ydelsen ikke matchede resten af bilen, og den kom aldrig i fabrikation.
• Den 12-cylindrede BMW motor var såmænd så elegant, at radiofabrikanten Blaupunkt brugte den som baggrund for deres reklamer i bladene i 1989, hvor et Blaupunkt-panel var ”indbygget” i topstykket.

---

 

Primære kilder:

• Autokatalog Modeljahr 1990
• Bilen, Motor og Sport nr. 2/89, ”BMW 8-serie med super-teknik”
• Bilen, Motor og Sport nr. 10/89, ”BMW’s nye coupé 850i rammer solarplexus”
• Bilen, Motor og Sport nr. 3/90, ”Køreglæden får ny dimension”
• Bilen, Motor og Sport nr. 11/90, ”Tysk mester i alle klasser”
• Bilen, Motor og Sport nr. 1/91, ”Den er bare knusende stærk”
• Bilen, Motor og Sport nr. 1/92, ”Teknikken i en V12-motor”
• Bilen, Motor og Sport nr. 9/98, ”To generationer – tysk kunst på hjul”
• ADAC Special 1992, ”Schmuck und Stuck”
• BilRevyen 1990, 92, 93 og 95
• Bilen, Motor og Sport, ”Alle biler 1969-98”
• Bilårbogen 1989
• Motors Bilårbog 1990
• Motorclassic, nr. 38/2015, ”Dunderklumpen”
• MotorKlassik, nr. 9/2016, ”Zwölfzylinder-Alternativen”
• MotorKlassik Kaufratgeber 2015
• bmwmagazine.com, ”Avant-garde luxury flagship”, marts 2017
• wikipedia.de
• mobile.de og www.bilbasen.dk og www.veteranposten.dk til priser
• e31.net
• 8coupe.com
• wuffer.net