Fiat X1/9 er på mange måder en usædvanlig bil. Design, motorplacering, oprindelse – der er bestemt intet gennemsnitligt over en X1/9, og netop derfor er den værd at kigge lidt nærmere på. Hvis du er i tvivl, så tjek lige denne amerikanske reklame…

 

Om Fiat X1/9

Der er gennem de sidste 50 år produceret masser af utroligt lækre italienske biler, som får mundvandet frem. Der er bare ikke et Fiat-logo på fronten af ret mange af dem.

Fiat har siden 60’erne været eksperter i at bygge to typer biler; mini-biler, som er skabt til Roms trafikale kaos og Luccas smalle gyder og alt for praktiske familiebiler, som på magisk vis kan slukke livsgnisten hos mænd i deres bedste alder.

I flere ombæringer har Fiat forsøgt sig med større og mere luksuriøse biler, og hver gang har det været ved at tage livet af fabrikken, så det bør de nok lade være med igen. Det er gået bedre med de små sportsvogne, hvor modeller som Dino og 124 Spider har ramt fint indenfor skiven.

Da Fiat lancerede model X1/9 i 1972 var den næppe tænkt som en folkelig stor-sælger og det blev den selvfølgelig heller ikke; der er trods alt et begrænset publikum til en ret upraktisk to-personers sportsvogn i en tid med oliekrise og økonomisk smalhals. En Fiat X1/9 var ikke nogen billig bil, og kostede i Danmark nogenlunde det samme som en Volvo 144/240, så der skulle være pæn luft i budgettet, for at kunne prioritere sådan en luksus.

Tanken var nok nærmere at lave en fiks sportsvogn, som familiefædre kunne skele drømmende til hos forhandleren, mens konen og forhandleren drøftede barnevognspladsen i en Fiat 128 eller en Ritmo.

Fiat gik i hvert fald linen ud med designet, som Bertone var ansvarlig for. En meget udpræget kileform med skarpe kanter, et knæk i C-stolpen og selvfølgelig – selvfølgelig! – klaplygter til at vise vejen. Med en længde på kun 3,83 meter er X1/9’eren i den oprindelige udgave faktisk ikke længere end en Citroen 2CV, og heller ikke i bredde eller højde fylder den noget særligt i landskabet.

Det futuristiske design blev krydret med aftageligt targatag, som endda kan stuves af vejen under fronthjelmen – så kan ejeren skifte mellem åben og lukket kørsel efter vejr og vind. Ok, selvom det er lavet af kunststof er taget ikke just fjer-let, og da placeringen under hjelmen også kræver lidt øvelse, er det måske ikke et party-trick man skal forsøge at imponere med på strandpromenaden den første dag.

Modelhistorien er til at overskue. Fiat X1/9 blev introduceret i 1972 med kun én motormulighed, nemlig en firecylindret 8-ventilet karburatormotor på 1290 cm3, koblet til en firetrins manuel gearkasse. Ydelsen var beskedne 73 hk, så accelerationen fra 0-100 km/t tog sindige 13,4 sekunder og topfarten var 170 km/t. Fartpræstationerne var egentlig ikke en sportsvogn værdige, men design og køreegenskaber var helt i front.

Bilen var som nævnt tegnet hos Bertone i Torino, som også påtog sig at bygge karosseriet for Fiat, som til gengæld leverede alt teknikken og samlede det endelige køretøj. Det meste af teknikken var hentet i Fiat 128.

I 1978 fik X1/9 et facelift, hvor teknikken blev opgraderet med en opboret 1499 cm3 udgave af samme motor, og gearkassen fik et ekstra trin. Ydelsen steg til 85 hk og præstationerne blev markant forbedret med en accelerationstid fra 0-100 km/t på nu 11,7 sek. og en topfart på sindsoprivende 180 km/t.

Ved samme lejlighed fik også de europæiske udgaver monteret de særlige stødabsorberende USA-kofangere i begge ender, som tilføjede hele 14 cm til bilen. Indvendigt fik X1/9 shinet interiøret op med bl.a. nye sæder og instrumenter. Dækslet over motoren blev også hævet et stykke.

I marts 1982 overgiv produktionen fuldt og helt til Bertone og bilerne blev officielt omdøbt til Bertone X1/9, mens Fiat fortsat velvilligt leverede komponenter i stor stil. Det udvendige design forblev uændret på nær logoerne, mens de indvendige designændringer begrænsede sig til et ændret fodrum, med bedre plads til ben og fødder for høje førere.

I 1988 var det slut efter omkring 166.000 eksemplarer i alt – sædvanen tro er det svært at finde et pålideligt produktionstal for en italiensk bil – hvoraf de første ca. 98.000 eksemplarer var med den lille 1,3-motor.

Det var såmænd det hele – ikke noget med turbo, automatgear, sportsversioner og andet spas – dejligt overskueligt. Eneste afvigelse var indførelsen af elektronisk benzinindsprøjtning på det amerikanske marked i 1980-1981 for at imødekomme de strenge miljøkrav.

Med så lille et motorudvalg er der plads til at nørde lidt om motoren, så hvis du bliver fjern i blikket ved dén slags, så spring lige næste afsnit over.

Om motoren:

Fiats SOHC-motor (Single OverHead Camshaft – enkelt overliggende knastaksel) er udviklet i 1960’erne af en af de helt store italienske mestre, nemlig Aurelio Lampredi, som tidligere havde konstrueret en række af Ferraris store V12’ere.

Selve motoren er en kompakt 4-cylindret rækkemotor, bygget til tværliggende placering og forhjulstræk, og med gearkassen lagt i forlængelse. Gennem de følgende årtier skulle det blive den gængse måde at konstruere en personbils-motor på. Motoren blev første gang brugt i Fiat 128 i 1969.

Det karakteristiske for denne motor er, at den er meget overkvadratisk, dvs. at boringen (= diameteren) i hver cylinder er væsentligt større end slaglængden (= vandringen). I den første X1/9-version med 1290 ccm volumen var boringen 86 mm mens slaglængden kun var 55,5 mm. Det betyder, at cylindrene i hver rotation kun skal bevæge sig et kort stykke op og ned, hvilket mindsker presset på krumtappen og det betyder igen, at motoren kan snurre op i højere omdrejninger. Til gengæld er der ikke så meget moment at hente ved de lave omdrejninger, så sådan en motor skal have nogle omdrejninger for at komme fremad.

Samtidig betyder den store boring at hver cylinder er meget bred, hvilket giver plads til relativt store ventiler i topstykket, og dermed mulighed for bedre styring af strømmen af luft/brændstof ind og udstødningsgas ud.

I 1,5-liters versionen var boringen øget marginalt til 86,4 mm mens slaglængden var øget til 63,9 mm.

Med den rette knastaksel (som styrer ventilernes åbning og lukning) kan man skabe en fyrig og sportslig lille motor, og det var præcis hvad Fiat gjorde til X1/9’eren, som fik den aggressive sportsknast fra de hurtigste versioner af 128’eren.

Udover manglende bundtræk er en af ulemperne ved denne konstruktion et relativt højt benzinforbrug og det gav bagslag på det store amerikanske marked, som aftog hovedparten af X1/9’erne. Derfor blev de amerikanske modeller udstyret med en ”kedelig” knastaksel med reducerede åbne-tider og mindre overlap mellem ind- og udsugning, så motoren alt i alt blev markant svagere. I 1980 fik de amerikanske modeller også elektronisk benzinindsprøjtning (Bosch L-Jetronic) – også af hensyn til udstødningsgasserne.

 

Ok, det var vist nok om motoren – så kan vi gå videre med alt det andet.

Hvad Fiat X1/9 mangler i motorkraft kompenserer den i nogen grad for i opbygning med det specielle centermotor-layout.

Det er ikke fordi Fiat X1/9 er den eneste folkelige sportsvogn med centermotor – Porsche 914, Toyota MR2, Pontiac Fiero, MGF og ikke mindst Porsche Cayman/Boxster er andre eksempler– men det sender et klart signal om, at fabrikanten prioriterer sportslige køreegenskaber over praktikalitet, og det er trods alt mere usædvanligt for Fiat end for Porsche.

Når motoren ligger lige bag føreren er det umuligt at få plads til bagsæder, så X1/9’eren er en rendyrket to-personers bil. Samtidig er det besværligt at få adgang til motoren, så service og vedligehold er ikke nemt.

Til gengæld bliver vægtfordelingen i bilen langt bedre, når både motor og mennesker er placeret mellem de to aksler. Træerne vokser dog ikke ind i himlen og Fiat X1/9 er trods alt så kort en bil, at motoren nærmest ligger ovenpå bagakslen, men konstruktørerne har gjort, hvad de kunne – de har endda placeret benzintank og reservehjul mellem kabine og motor for yderligere at optimere layout’et.

Dermed fik Fiat X1/9 alle forudsætninger for gode køreegenskaber, og det levede bilen til fulde op til. Den gode vægtfordeling betyder, at den styrer meget neutralt ved alle hastigheder og dermed er hurtig i svingene. Men du får altså ingen ”advarsler” fra bilens karosseri når du nærmer dig skridgrænsen og det kræver en rutineret fører at redde en centermotorbil i udskridning.

I Bilrevyen 1984 beskrev de køreegenskaberne på følgende måde:

”Og den hører fortsat til de livligst kørende – meget kvik om hjørnerne og styrefølsom som en go-kart på landevejen. For den uøvede kan det nok give overraskelser, når grænsen for dens formåen endelig er nået.”

Der var som nævnt ikke så meget at vælge imellem mht. motor og drivlinje, men gennem produktionsperioden kom der en række udstyrsversioner til forskellige markeder med navne som Exklusiv, Lido, IN, VS, Sunshine og Gran Finale, hvor der var lækkerier som læder- eller alcantaraindtræk, sportsrat, OZ-fælge eller den særlige to-farvede lakering.

I det hele taget er Fiat X1/9 kendt for de specielle farvesammensætninger, og der er nogle ægte perler imellem. Hvor mange andre biler er fx specielt attraktive i en blanding af blå og rødbrun? Eller en giftiggrøn lakering, som kunne gøre en Dodge Viper flov?

---

 

Hvorfor er Fiat X1/9 interessant?

Man kan ikke have andet end respekt for biler, der i design og konstruktion går deres helt egne veje, og Fiat X1/9 er i sandhed en ener.

I dens samtid blev den af nogen regnet for at være for lille, for svag og ikke en rigtig åben bil, og fanskaren er stadig ikke overvældende stor. Men det giver også muligheden for at købe en sjov lille sportsvogn med fantastiske køreegenskaber og simpel mekanik – til en rimelig pris.

Det er ikke en praktisk bil og med 216 liters bagageplads fordelt på forenden og et lille rum bag motoren skal der pakkes kreativt selv til 2-personers weekendture. Men hvis du stadig hænger fast i klapvogne og weekend-senge er du næppe heller i primær-segmentet til en X1/9.

Du er sikret opmærksomhed – særligt hvis du rammer farven spot-on – og selvom du kan ikke engang kan vinde et dragrace mod en dieseldrevet Dacia, så er det din X1/9 som drengene vender sig om efter.

Samtidig stikker forsikringspræmien ikke af for dig med dén motorydelse og den er ret billig at holde kørende i service og vedligehold.

Priserne er lave og kommer næppe længere ned. Forvent ikke en væsentlig værdistigning, da denne bil altid vil være en kuriøsitet på grund af mærke, motor og ydelse, men den skal nok holde værdien.

Hvis du stadig er i tvivl om hvordan livet er med en Fiat X1/9, så nyd lige denne italienske reklame…

---

 

Hvad skal man gå efter?

Hvis du skal finde et originalt, ikke-svejset og samtidig rustfrit eksemplar, skal du bare lede dér hvor enhjørningene græsser. Italiensk plade fra 70’erne og 80’erne er særdeles overfølsom over for vand, og da meget få X1/9’ere har stået i vakuum i 40 år, ruster de i jammerlig grad.

Købere til en Fiat/Bertone X1/9 skal væbne sig med tålmodighed, en god lommelygte og en magnet. Størstedelen af bilerne blev solgt i USA og en del af dem, som nu vender tilbage over Atlanten, består mere af spartelmasse end af metal i store dele af bilen.

Mekanikken er simpel og ret robust – kun motorplaceringen gør arbejde med drivlinjen besværligt, og det er en klar fordel at finde et værksted med erfaring i netop denne model. Det er i sig selv ret svært i Danmark pga. de få eksemplarer som kom hertil som nye. De europæiske karburatormodeller er følsomme overfor korrekt justering af karburatoren for at yde ordentligt. Motoren skal løbe frit og tage gas hurtigt, og ellers skal du igen finde et værksted med erfaring for at blive ordentligt hjulpet. Jeg foreslår at tage fat i den danske X1/9-klub for råd og vejledning om service og værkstedsvalg.

Knastakslen slides lidt for hurtigt og skal typisk skiftes med en bedre udgave, hvilket ikke er helt billigt – tjek om det er gjort på det eksemplar du kigger på.

Hvis du kigger på en model med indsprøjtningsmotor skal du være opmærksom på, at indsprøjtnings-systemet ikke tåler at bilen har holdt stille i lange perioder – det giver motorskader.

Gearkassen trænger gerne til en renovering efter ca. 120.000 km.

El-systemet er svagt og ikke specielt pålideligt, og det er kendt at forlygterne lyser meget ringe pga. alt for tynde ledninger. De kan dog skiftes relativt let.

Karosseriet med den fornemme vægtbalance kan sagtens tåle mere effekt og det er angiveligt meget let at forhøje ydelsen med en smule fintuning af indsugning, udstødning, karburator eller topstykke.

I det hele taget har mange X1/9’ere fået turen med større hjul, tuning af motoren, sænkning osv. I en række tilfælde er motoren endda udskiftet til en større Fiat-model, hvilket er relativt let.

Jeg vil altid anbefale helt originale biler (hvis muligt) i investeringsøjemed, men hvis arbejdet i øvrigt er gjort ordentligt, behøver det ikke være så skidt med en smule effektforøgelse. Det kan jo i hvert fald forøge køreglæden undervejs…

Det kniber gevaldigt med at skaffe originale karosseridele, men særligt i England fremstilles uoriginale dele, som dog typisk skal bearbejdes og tilpasses lidt til den enkelte bil.

Det er altid fint med en udstyrsversion med lidt ekstra pep, men der er reelt ikke meget at vælge imellem. Det sjoveste bliver nok at vælge blandt farverne, og jeg er ikke i tvivl om at de giftige 70’er-farver og de to-farvede biler vil være i højeste kurs fremover.

---

 

Hvordan ser markedet ud?

Der er skam i ny og næ en X1/9 til salg i Danmark, men der er langt mellem snapsene, og en del eksemplarer er ikke i køreklar stand, eller har en suspekt historie (at dømme efter annoncens indhold). Et velholdt eller renoveret eksemplar koster omkring 60-80.000 kr. hos en forhandler på danske plader.

På det engelske marked er efterspørgslen af uransagelige årsager større, men her på fastlandet er både udbud og efterspørgsel til at overskue. I Tyskland bliver de fornuftige og velholdte eksemplarer udbudt til omkring 12-15.000 euro, hvilket med lidt forhandling lander på en pris svarende til de 10-11.000 euro, som det store tyske blad MotorKlassik Youngtimer vurderer, et velplejet eksemplar skal koste.

---

 

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

---

 

Bonus-info:

• Hvad betyder X1/9? Det er simpelthen bilens udviklingskode, som blev videreført. Fiats udviklingsafdeling brugte X0 om motorer, X1 om personbiler og X2 om erhvervsbiler, og X1/9 er derfor den 9. personbil som er udviklet under den navngivning. Og så lyder X1/9 tilpas futuristisk og lidt sejere end ”128 Targa”.
• Det er nok ikke tilfældigt at netop Fiat X1/9 blev valgt som køretøj til hovedpersonen Yoko Tsuno i den futuristiske tegneserie af samme navn fra 1970’erne. Tegneren Leloup havde angiveligt selv et rødt eksemplar og gengiver bilen uhyre præcist og man er slet ikke i tvivl – perfekt matchet!

---

 

Primære kilder:

• Wikipedia – særligt de tyske og amerikanske versioner
• x1-9ownersclub.org.uk
• x1-9.dk – den danske X1/9-klub, som har en udmærket hjemmeside og tilsyneladende en god og aktiv medlemsskare
• sportsvogn.no – der er en underside om Fiat X1/9, skrevet af Svein Lode
• ”Ab durch die Mitte”, Auto, Motor und Sport, 2. januar 2013
• ”Akte X – ein Mittelmotor-Fiat lebt auf”, Auto, Motor und Sport, 21. juli 2011
• Alle biler 1968-98, Bilen, Motor & Sport 1998
• Bilrevyen 1980 og 1984
• ”Stærkere og friskere Fiat X1/9”, Bilen, Motor & Sport nr. 1, 1979
• ”Zwei feine Italiener”, Motor Klassik 6/2016
• ”Leidenschaft aus Sparflamme”, AutoBild Klassik 3/2016
• Prisguiden i MotorKlassik Youngtimer 8/2016