Når man taler om bilmodeller i den øvre mellemklasse, går tankerne ofte i retning af tre klassiske tyske prestigemærker. Men der har altid været spændende alternativer på bilmarkedet, og i 70’erne bød NSU og Citroën på anderledes oplevelser. Vi har samlet en Ro 80 og en CX for at se, om de også som klassikere byder på overraskelser.

”Biler er som rødvin; enten samler du, eller også bruger du!” lyder udmeldingen med et glimt i øjet fra Tomas Holm Hedehus, mens hans NSU Ro 80 bliver fotograferet i baggrunden. CX-ejer Alfred Dengsø-Sørensen erklærer sig straks enig, og de må siges at være erfarne herrer begge to – i hvert fald når det gælder at samle på biler.

Når de to biler står ved siden af hinanden, er det svært at forstå, at deres designs er omkring 50 år gamle, og de tidløse designs er også en del af forklaringen på, hvorfor begge biler vakte så stor opsigt og begejstring i deres samtid.

Det er den type biler, man ikke kan lade være med at gå en tur rundt om, og øjet fanger konstant masser af sjove og elegante detaljer, som den konkave bagrude på CX’eren eller de svungne kromskærme på Ro 80’eren.

De usædvanlige detaljer gælder heldigvis ikke kun bilernes ydre, og mens CX’eren suger eftermiddagssol til sig, stiger vi ind i den flotte Ro 80 i den originale farve med det mundrette navn ”Diamant Marathonblau Zweischicht metal”.

 

Sans for detaljerne

Mens det udvendige design er tidløst, afslører det tynde, hårde bakelit-rat, at Ro 80-modellen kom til verden i en anden tid. Tomas’ meget velholdte 76-model har et enkelt og stilrent interiør og instrumenterne er så letlæste, at mange moderne biler kunne lære noget hér. Sæderne – som i øvrigt er magen til sæderne i den samtidige Audi 100 – er bløde og komfortable, og der er fin plads foran. I det hele taget er der kælet for detaljerne overalt, og man imponeres over elegancen i udformningen af basale ting som indstigningslister og dørsider.

”Bilen var meget veludstyret fra fabrikken, og der var kun få muligheder for ekstraudstyr”, fortæller Tomas om bilen, hvis første ejer satte krydser ved nakkestøtterne, rulleselerne og de flotte Fuchs-fælge – men sparede soltaget, de tonede ruder og det højre sidespejl væk.

NSU Ro 80 er selvfølgelig først og fremmest kendt for wankelmotoren, og det skarpe øje bemærker allerede inden nøglen drejes, at omdrejningstællerens røde felt først starter ved ca. 6.700 omdr./min. Det er med andre ord en motor, som bedst trives med masser af omdrejninger, og det står også hurtigt klart, da vi ruller ud på vejene på Djursland.

De trekantede rotorer i wankelmotoren tager ivrigt omdrejninger og løber op gennem registret med en turbineagtig snurren, som er lige dele symaskine og jetmotor. Ret hurtigt bliver det tid at lægge 2. gear ind, og man skal holde tungen lige i munden ved det første møde med den særlige halvautomatiske gearkasse: slip gassen, tryk let på gearstangen – hvilket aktiverer koblingen – og flyt den til næste gear. Når gearstangen slippes igen kobles gearet ind, og motoren kvitterer med en tilfreds summen. Der er til gengæld ikke tegnet skiftemønster på gearstangen, så vi må have fat i Tomas over telefonen for at finde bakgearet og få bilen vendt undervejs.

Affjedringen er overraskende blød og bilen krænger lidt i svingene, men styretøjet er fast og sammen med den ivrige og friske motor giver det en behagelig og afslappet kørsel, som på én gang kan være sportslig og komfortabel. Ved marchhastighed falder motorstøjen til en fjern brummen og den gode aerodynamik hjælper til et lavt støjniveau i bilen.

At bilen kan holde til at blive brugt, kan Tomas skrive under på, og han bruger flittigt bilen til ture på tværs af landet – også med motorvejshastighed. Det er hans fjerde Ro 80, og de to forrige modeller fra hans samling kører stadig rundt i Danmark med nye ejere. Der er et godt netværk blandt Ro 80-ejerne, og Tomas anslår, at der er 10-15 kørende Ro 80 på de danske veje. Da han selv har importeret de tre af dem fra Schweitz, står han altså for en betydelig procentdel af bestanden, og han omtaler spøgefuldt sig selv som Danmarks største importør af modellen.

Efter salget af den forrige NSU holdt han ellers en kort ”NSU-pause”, men børnene blev ved med at plage for, at familien skulle have en Ro 80 igen, og så gik han endnu engang på jagt i alpelandet, og fandt den flotte metalblå model i noget nær perfekt stand og med kun omkring 75.000 km under rotorerne.

Tomas afliver i øvrigt den gamle historie om, at Ro 80-ejere hilser på hinanden ved at holde et antal fingre i vejret for at vise, hvor mange motorskift de har måttet foretage på bilen. ”Motoren er solid nok med den rette pleje, især i de senere modeller med et enkelt tændrør pr. kammer, men rusten har derimod taget livet af mange Ro 80”, fortæller han, efter vi igen har parkeret i gruset ved siden af CX’eren.

Efter en tur i bilen og muligheden for at beundre den gennemtænkte konstruktion på nært hold, kan man sagtens forstå, at Ro 80 blev kåret til Årets Bil i Europa i 1968. Set med nutidens briller er det på mange måder ærgerligt, at der kun nåede at rulle 37.395 eksemplarer ud fra fabrikken i Neckarsulm, inden produktionen stoppede i 1977.

 

Det flyvende tæppe

Næsten samtidig med at Ro 80 sang sin svanesang i midten af 70’erne, trådte Citroën CX ind på banen, og ved introduktionen i 1974 fejede bilen benene væk under både publikum og anmeldere. Virkemidlerne var et revolutionerende aerodynamisk design og tekniske løsninger, der på vanlig Citroën-vis var alt andet end mainstream, og Citroën CX tog ligesom NSU’en titlen som Årets Bil i Europa, blot i 1975. Dermed hører lighederne til gengæld også op.

Ved det første møde med Alfred Dengsø-Sørensens CX 2400 Pallas fra 1978 mister man let pusten over modellens helt særlige fremtoning, som understreges på fornem vis af den originale guldmetallic CX-farve ”Beige Opale”. Den aerodynamiske og meget lave form giver CX’eren en helt anden visuel tyngde end den letbenede Ro 80, som holder parkeret ved siden af. 

Man kan bruge lang tid på at beundre de ydre detaljer, men vi er ivrige efter at komme ud at køre, og sætter os derfor til rette i de lyse og meget komfortable læderstole. I en CX er der ikke mange ting, der er ”som det plejer”, og skiftet fra den nøgterne og meget funktionelle Ro 80 er markant. 

Mest iøjnefaldende er det et-egrede rat og selvfølgelig speedometer og omdrejningstæller i rullende badevægt-udgaver med forstørrelsesglas, og man finder ret hurtigt ud af, hvorfor dét ikke rigtig slog an; de rullende tal er simpelthen vanskelige at aflæse i farten. Ved siden af omdrejningstælleren er indikatoren for tankindholdet og voltmeteret, men sidstnævnte virker nu ikke. Det gør motortemperatur-viseren skråt under rattet i øvrigt heller ikke, men som Alfred konstaterer med et smil og et skuldertræk, så er det jo en fransk bil – c’est la vie!

Han har til gengæld monteret en ekstra motortemperatur-viser på den anden side af rattet – hvilket var lettere end at reparere den defekte – da bilen godt kan blive temmelig varm på lange ture med den hjemmebyggede campingvogn på krogen.

Når nøglen drejes – og den er selvfølgelig placeret på venstre side af rattet, modsat de fleste andre biler – starter den totaloplevelse, som en køretur i en Citroën CX i virkeligheden er. Inden turen starter skal hydraulikken opbygge tryk, og først når både front og bag har hævet sig, er bilen klar til afgang. 

Alfreds CX er ligesom NSU’en udstyret med halvautomatisk gearkasse, hvilket i øvrigt efterhånden er en sjældenhed i en CX. Citroën kaldte systemet for C-Matic og det fungerer ganske enkelt ved at man flytter foden fra gassen, lægger det ønskede gear ind og træder på speederen igen. Simpelt og lidt mere brugervenligt end systemet i Ro 80’eren.

Komforten er virkelig usædvanligt god i en CX. Den er ikke tavs som en Bentley eller magtfuld som en Mercedes S-klasse, men at køre i CX føles vitterlig som at svæve afsted på et flyvende tæppe. Bilen duver blødt afsted over alle mindre ujævnheder, og den specielle affjedring sørger for, at bilen glider gennem chikaner og sving med minimal krængning.

Den store 2.348 ccm indsprøjtningsmotor yder respektable 128 hk og trækker rent fra bunden. Den kvitterer tilmed med en dyb brummen, der lyder som om den har mindst to cylindre mere end de fire, som den blev forsynet med på fabrikken i Paris. Mens bilen duver stille gennem landskabet sænkes skuldrene helt af sig selv, og det er lidt som at være i en boble, mens dagligdagen passerer udenfor.

Man behøver dog ikke rulle længere end til første sving, før man bliver mindet om en af de særheder, som har gjort Citroën CX både berømt og berygtet, nemlig det selvoprettende styretøj. Systemet hedder DIRAVI (en forkortelse for det franske ”Direction assistée à rappel asservi”), og hvis man ikke har prøvet det før, har man en overraskelse i vente. 

”Mange CX er endt i grøften, fordi føreren ikke har haft styr på DIRAVI”, fortæller Alfred, mens vi snor bilen ad de små landeveje, og man tror ham gerne. Særligt ved lave hastigheder søger rattet meget aktivt tilbage til midterstillingen, så man skal vare sig for selv at dreje kontra. ”Tricket er at lade rattet glide gennem fingrene med en smule modstand hele vejen”, fortsætter han, og med lidt øvelse får man rimeligt hurtigt tag på det. I modsætning til det hårde bakelit-rat i NSU’en, er CX’erens rat beklædt med blødt skum af en slags, der føles som om det drejer og snor sig om rattet under kørslen.

Kontakterne til lys og blink sidder ikke på almindelige stilke, men i stedet øverst på instrumenthuset, og derfor slår blinklyset heller ikke selv fra efter et sving. Bremserne bliver assisteret med det samme høje hydrauliktryk som resten af systemet, og derfor er der et særdeles fast bid med den mindste berøring. At køre Citroën CX kræver med andre ord lidt tilvænning, men belønner også med en særlig køreoplevelse.

 

Forfriskende indslag

Selvom Tomas kan dokumentere et langt og nært forhold til NSU Ro 80, blegner det noget ved siden af Alfreds nærmest livslange forhold til Citroën-modeller med hydropneumatisk affjedring. At reparere og istandsætte ældre Citroën er den altoverskyggende fritidsinteresse, og han har gennem tiden lært håndværket så grundigt, at han selv kan klare alle typer service og reparation.

Den guldfarvede model hér har han haft siden 2007 og han har selv renoveret bilen fra ende til anden med god hjælp fra andre entusiaster i den danske CX-klub. Rust er også en CX’ værste fjende, og Alfred nåede at blive ganske ferm med svejseapparatet, inden bilen stod klar til lakering igen. Oprindeligt havde bilen vinyltag, men da det blev pillet af, åbenbaredes rust og råd i rigelige mængder, og løsningen blev at svejse et nyt tag på fra en donorbil, så bilen nu har tag i karosserifarven i stedet.

Der er med andre ord brugt virkelig mange timer på at få Citroënen til at stå køreklar og flot i eftermiddagssolen, men for Alfred har det været al umagen værd. Selvom det er lettere at få øje på forskellene end lighederne mellem de to biler på gårdspladsen, er begge udtryk for ingeniørkunst og opfindsomhed på højt niveau – og også en smule forfriskende vovemod i en konservativ bilbranche.

For Tomas og Alfred er der i hvert fald ingen tvivl om, at perlerne blandt klassiske biler findes blandt de spændende alternativer.

 

Købsguide NSU RO80

Meget bedre end dens rygte

Selvom motortypen er usædvanlig, er en velholdt Ro 80 ikke et stort problem at holde kørende, og de dårligste eksemplarer er efterhånden forsvundet fra markedet.

Karrosseri

Rusten er som for de fleste samtidige bilmodeller det største problem, og særligt de sene årgange (fra 1974) lider under en dårlig stålkvalitet. Det er en biltype, som typisk er blevet brugt som dagligdags køretøj i al slags vejr hos den eller de første ejere, så tjek grundigt overalt. Særligt udsatte steder inkluderer længdevangerne på de steder, hvor trækakslerne går igennem, omkring fjedertårnene, panelerne under dørene og bunden i bagagerummet.

Teknik

Hvis motoren starter let, er den som regel i orden, og det er ikke usædvanligt at nå km-tal over 200.000 med en velholdt motor. Hvis den er svær at starte i varm tilstand, er det derimod et tegn på utæthed, men de nyere tætningslister er heldigvis bedre end de originale. Driftsstabiliteten er bedre på de sene modeller med kun ét tændrør pr. kammer.

Reservedele

Klubber i ind- og udland har et godt samarbejde, og hjælper typisk med at bevare de relativt få kørende eksemplarer af deres fælles lidenskab. Medlemskab af den danske NSU-klub betaler sig – se www.nsuclub.dk

Specialister

Der er ikke så mange mekanikere tilbage, som har forstand på wankelmotorer, så det gælder om at se sig for. Der er enkelte værksteder, som stadig har erfaring med de mere udbredte wankel-modeller fra Mazda, men en del Ro 80-ejere søger mod Tyskland i stedet.

En anerkendt leverandør er Fa. Buchholz, Regglisweiler, Untere Weiherstrasse 46, 89165 Dietenheim, Tyskland, service@nsu-ro80.dk, www.nsu-ro80.de

Priser

Det er sjældent, der kommer en velholdt Ro 80 til salg i Danmark, da de alle er i samler-hænder. Priserne er stille og roligt begyndt at kravle opad i Tyskland og Schweiz, hvortil du højst sandsynligt kommer til at vende blikket for at finde et godt eksemplar. Regn med omkring 100.000 danske kroner og læg dertil en beskeden registreringsafgift. 

Klubber

NSU-Club Danmark v/Leo B. Madsen, tlf. 98 15 94 26, nsuclub@mail.dk – se mere på www.nsuclub.dk 

 

Købsguide Citroen CX

Fyldt med skæve detaljer

Den gode nyhed er, at motoren er meget driftssikker og holdbar. Til gengæld er elektronikken mere krævende og rusten kræver sine ofre. De nyere eksemplarer efter 1985 kendes på kunststofkofangere og almindelige instrumenter.

Karrosseri

Rusten har tyndet voldsomt ud i CX-bestanden, som også har været en udpræget brugsbil for langt de fleste ejere. Start med at tjekke bag ved og under batteriet ved venstre forlygte, hvor rusten ofte udbreder sig fra, men kig også steder som soltag, skærmkanter, dør-undersider og ved pyntelister. Vinyltage er flotte, men gemmer ofte på ubehageligheder.

Teknik

Motorpaletten og den manuelle gearkasse er overtaget fra DS-modellerne og er generelt holdbare og driftsikre. De sjældne eksemplarer med C-Matic gearkassen kræver noget mere vedligeholdelse, og kan kun anbefales hvis du har lidt is i maven. Citroëns kendemærke er det hydropneumatiske system, som er langt bedre end dets rygte, hvis det bare vedligeholdes jævnligt.

Reservedele

Citroën CX er fremstillet i 1.169.695 eksemplarer over 17 år, så der er ret godt styr på reservedelssituationen. De fleste sliddele kan fås via det almindelige forhandlernet eller hos diverse net-forhandlere, og priserne er generelt lave. Det kan dog knibe med specialdele til den lange Prestige-version eller stationcaren kaldet Break.

Specialister

Le Petit Garage, Jonstrupvej 117-119, 2750 Ballerup, tlf. 40 73 37 92, www.lepetitgarage.dk

Skjulhøj Auto, Skjulhøj Alle 12, 2720 Vanløse, tlf. 38 74 51 78, www.skjulhoej.dk

Alfred Dengsø-Sørensen, Nødagervej 23, 8560 Kolding, tlf. 20 48 22 48

Der er heldigvis også masser af almindelige Citroën-værksteder, som stadig kan skrue på en CX.

Priser

Priserne er stadig yderst rimelige, og for 50 – 70.000 kr. når du langt i Danmark, hvis du kan finde et eksemplar til salg. GTi, Prestige og Break koster lidt mere. Udvalget er større sydpå, og en del medlemmer af klubberne har erfaringer med import fra Frankrig.

Klubber

CX-Club DK, www.cx-club.dk 

Dansk Citroënklub, www.danskcitroenklub.dk

 

Artiklen har tidligere været bragt i FDM’s blad Motorclassic – Danmarks bedste klassikermagasin!