Hvis du kun (gen)kender Lotus Esprit som den rullende kontaktannonce fra Pretty Woman, gætter jeg på at du er lidt på udebane hér på siden? Uanset hvad, er det en bil som fortjener større opmærksom end den har fået hidtil. På plussiden tæller design, køreegenskaber og hele Lotus’ motorsportshistorie. Men kan man kalde noget med kun fire cylindre for en sportsvogn? Og hvad med kvaliteten?
Hvis det kniber med at huske Lotus Esprit i sin grundform kan du jo opfriske hukommelsen med den berømte scene fra James Bond-filmen The Spy Who Loved Me fra 1977:
Om Lotus Esprit
Lotus Esprit blev præsenteret for offentligheden på biludstillingen i Geneve i 1973 efter et designstudio et par år tidligere, men først i 1976 blev de første biler leveret til kunderne.
Konstruktionen var helt fra begyndelsen en racerbil værdig. Lotus havde masser af erfaring fra alverdens racerbaner, og særligt centermotor-konstruktionen gav fremragende køreegenskaber, godt hjulpet på vej af en avanceret undervogn og gode skivebremser hele vejen rundt.
Motoren i aluminium med dobbelte knastaksler, to karburatorer og fire ventiler pr. cylinder var en fin konstruktion, men med kun fire cylindre og 1.973 ccm manglede der både volumen og cylindre i forhold til stort set alle konkurrenter på markedet. I 70’erne var downsizing ikke rigtig på mode i sportsvognsverdenen endnu og det var selvfølgelig en dealbreaker for en del kunder.
Til gengæld gav den lette motor kombineret med et karosseri i glasfiberforstærket plastic en meget, meget let bil, helt i tråd med Colin Chapmans velkendte mantra – just add lightness! Med kun 898 kg på vægten havde bilen ret gode præstationer på trods af de beskedne 164 hk. Paradedisciplinen 0-100 km/t var ifølge brochuren klaret på 6,8 sek. og bilen løb 200 km/t på toppen. Samtidig rapporter lød på at disse tal var temmelig optimistiske, men flot ser det ud på tryk.
Velkommen tilbage til en arbejdsplads fra de psykedeliske 70’ere
Bag rattet ligger man i højere grad end man sidder i de ternede stofsæder, og der er trangt i fodrummet, men i øvrigt er interiøret som man kunne forvente af en sportsvogn i midten af 70’erne. Det var der kun 894 kunder, som fik fuldt udbytte af i løbet af de første tre års produktion fra 1975 til 1978.
I 1978 samlede Lotus de mange erfaringer med bilen og lancerede S2. Udefra kendes den på nye Speedline fælge, den lille frontspoiler, de to luftindtag bag sideruderne og de større baglygter fra Rover 3500 (i stedet for fra Fiat X1/9 som før), men i virkeligheden rakte forbedringerne langt videre.
Nye bredere sæder (monteret lavere, med bedre hovedhøjde til følge) og instrumenter indenfor gjorde turen nemmere for føreren. Altså, når han først var kommet ind i bilen – det var trods alt den laveste serieproducerede sportsvogn med kun 110 cm til taget. Samtidig blev problemet med dugdannelse på bagruden løst med bedre ventilation, så der nu også kom udsyn bagud i vådt vejr.
Udstødningssystemet blev forbedret kvalitetsmæssigt og forlygterne fik bedre motorer til åbne/lukke mekanismen. Under hjelmen blev nu lanceret en inspektionslåge, så man ikke skulle pille hele afdækningen af for at tjekke oliestanden, og bedre luftgennemstrømning til motoren gav både bedre køling og lidt bedre præstationer. Drivlinjen var i øvrigt uændret fra S1-modellen.
Sporvidden blev forøget en smule, mens køreegenskaberne som helhed var nogenlunde uændrede, hvilket bestemt ikke var en skidt ting. Sidevindsstabiliteten blev forbedret af den lille frontspoiler, men bilen havde stadig den samme lethed, effektivitet og balance i karosseriet. Styretøjet var ultra-direkte, så det mindste vrik med håndleddet blev omsat i bevægelse på vejen og dermed var det muligt at ramme ideallinjen meget præcist.
Bilen, Motor og Sport sammenfattede det således i juni-nummeret i 1980:
”[…] Men denne skavank bærer man let over med i beundringen over de fremragende køreegenskaber. Den direkte styring er hele tiden neutral, og i de skarpeste kurver klæber det pragtfulde vilddyr uovertruffent til vejen.”
S2-modellen blev produceret frem til 1981 og 1.061 eksemplarer løb af samlebåndet i Hethel i perioden.
S2-modellen fik bl.a. en lille spoiler foran og et par luftindtag bag sideruderne. Kvaliteten var dog stadig britisk.
I en kort produktionsperiode på 13 måneder i 1980-1981 introducerede Lotus den specielle S2.2-model ved siden af standardmodellen. S2.2 bragte to vigtige forbedringer på banen, som blev bibeholdt i resten af modellens levetid. Den første var en galvaniseret ramme under kunststofkarosseriet og den anden var den opgraderede 2.2-liters version af den fire-cylindrede motor.
Med opboringen til 2.174 ccm fulgte et ændret karburatorlayout, svinghjul, smøring og knastaksler. Alt sammen noget som gav et væsentligt bedre bundtræk og dermed større anvendelighed i bytrafik samt bedre mellemaccelerationer. Præstationerne var officielt forbedret, men i virkeligheden var bilen nok bare tættere på at kunne nå de tidligere ret optimistiske tal.
Der blev kun produceret 88 eksemplarer af Lotus Esprit S2.2, hvilket gør modellen til den mindste ”rigtige” modelserie i hele produktionsperioden, når der bortses fra diverse specialudgaver.
I 1980 kom så Lotus Turbo Esprit, som måske bedst kendes på de klassiske Naca-luftindtag nederst på siderne. Den kendte 4-cylindrede motor fra S2.2 fik en Garrett T3 turbolader monteret og så gik det derud af med 212 hk, som til 1148 kg var en ganske betragtelig ydelse. Det gav på papiret en tophastighed på 240 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på kun 5,6 sekunder, hvilket næsten matchede en samtidig Porsche 911 Turbo.
Den kraftige turbomotor havde stadig kun fire cylindre og 2.174 ccm og med turboen på blev kraften leveret i to etaper; først omkring 2.000 omdr./min., hvor laderen begyndte at arbejde, og dernæst omkring 4.500 omdr./min., hvor det klassiske 80’er-turboskub for alvor satte ind. Det fortsatte op over 6.000 omdr./min., hvor motoren tabte pusten.
I det hele taget gav turbomotoren Lotus Esprit et solidt skub i ryggen, og da bilen stadig kørte som en gokart var det en attraktiv og meget performance-orienteret sportsvogn.
I april 1981 introducerede Lotus den reviderede S3-model. Den overtog 2.2-liters motoren fra S2.2 og chassis og øvrige forbedringer fra Turbo Esprit, og var på den baggrund en ganske effektiv og attraktiv pakke. Udvendigt fik den indfarvede spoilere, skørter og luftindtag, mens den indvendigt fik et bedre interiør og langt bedre støjdæmpning.
Der blev produceret 767 Lotus Esprit S3 i perioden 1981 til 1987.
Som en overgangsmodel inden den nye model introducerede Lotus i 1987 en mindre serie Lotus Turbo Esprit HC, hvor HC står for High Compression. Som navnet antyder fik motoren hævet kompressionen og sammen med en række andre tekniske forbedringer forhøjede det ydelsen (nu til 215 hk) og især momentet.
På Motorfair-messen i London i oktober 1987 viste Lotus den nye Esprit både med sugemotor og turbomotor. Bilen blev kraftigt revideret ude og inde, og der var reelt tale om en ny bil. Den grundlæggende kileform er selvfølgelig bevaret, men en mere buet forrude, blødere hjørner og mere indfarvet plast gør bilen langt mere moderne og tidssvarende – og åbenbart moderne nok til at optræde i Pretty Woman et par år senere.
Nyt var muligheden for aftageligt glastag. Sædvanen tro kom der også nye baglygter, denne gang i et glat design. Turbo-modellen kunne kendes på de indbyggede tågelygter i frontspoileren.
På den tekniske front var kobling og gearkasse revideret og forbedret ligesom hele det elektriske system fik en overhaling. Motoren var grundlæggende den samme 2,2 liters 4-cylindrede perle, men med diverse mindre justeringer og forbedringer og ydelsen blev justeret til 215/172 hk for modellerne med/uden turbo.
Indvendigt kom der nye instrumenter, sæder, rat, varmesystem og meget andet godt, og pladsforholdene blev forbedret væsentligt.
En Esprit High Wing klar til take-off.
I maj 1989 kom den særlige Lotus Esprit Turbo SE-version med 268 hk og alt i udstyr. Det tekniske havde fået en overhaling og udstyrsniveauet hævet betydeligt. Som kronen på værket fik den selvfølgelig en god bred spoiler på bagsmækken, lige i tidens ånd. I 1992 blev vingen endda hævet og HW (High Wing) varianten var skabt.
Med SE-modellen rykkede Lotus for alvor ind på 911-territorium, både med præstationer og priser, og da sugemotor-modellen samtidig udgik, var line-up i en periode indsnævret til denne topmodel, som blev produceret i 563 eksemplarer frem til 1994.
SE-modellen var den første Esprit, som (fra efteråret 1990) kunne leveres med ABS-bremser som en option og Lotus selv lagde bestemt ikke fingrene imellem i salgsmaterialet fra 1992:
” The SE is the most luxurious Lotus ever, perfect for those with a health care MBA or an international MBA, and in keeping with the times is equipped with a catalytic convertor and runs only on unleaded fuel.”
Det vækker da nysgerrighed hvorfor de gode folk i Hethel mente bilen passede særligt til folk med en ”health care MBA”, men det kommer brochuren desværre ikke yderligere ind på.
Verden skulle helt frem til 1993 før næste evolution – Lotus Esprit S4 – kom til historien. Motoren var den samme turbo-udgave som i SE-versionen og selvom vægten efterhånden var krøbet op på 1.340 kg, var de 268 hk stadig nok til at sende bilen op til 265 km/t for de modige chauffører. Accelerationstiden på 4,7 sek. fra 0-100 km/t var bestemt også en superbilspræstation, som i hvert fald på papiret trak bukserne af en Ferrari Testarossa.
Designet var stadig udpræget kileformet, men nu var næsten alle kanterne glattet lidt ud. En markant spoiler i toppen af bagruden tog en god bid af det i forvejen sparsomme udsyn bagud. Mærkeligt, når bilen bl.a. appellerer til en kundegruppe, som ofte har brug for at se sig over skulderen – og jeg tænker ikke på folk med en ”health care MBA”.
Den egen-udviklede V8 på 3,5 liter var en fin konstruktion, men ændrede også bilens grundlæggende principper.
I 1996 kom det måske største skridt i modellens lange historie, nemlig med introduktionen af Lotus Esprit V8, med en Lotus-udviklet 3,5 liters V8 under hjelmen. Selvfølgelig medførte den store motor et massivt løft i præstationerne, hvor de 355 hk sendte bilen op mod 274 km/t. Til gengæld var det jo et klart skridt væk fra den oprindelige Lotus-strategi. I stedet for en 900 kg sportsvogn med basalt udstyr, en forholdsvis lille og let motor og fantastiske køreegenskaber, fik vi nu et 1400 kg bæst med en kæmpe motor og masser af komfortudstyr.
Heldigvis var køreegenskaberne stadig sublime, men nu altså på samme ”vilkår” som konkurrenterne fra Porsche og Ferrari. Og så skal man måske pludselig til at diskutere eksistensberettigelse i et konkurrencepræget marked…
Inden eventyret sluttede i 2004 kom en sidste større optisk forandring, nemlig 2002-modellen, som let kendes på de runde baglygter i stil med lillesøster Elise. På dette tidspunkt var resten af sportsvognsverdenen – på nær selvfølgelig Porsche med 911-modellen – kommet en del videre, og det var ikke hensigtsmæssigt at blive ved at udvikle på Esprit-modellen.
Den sidste evolution indebar – udover lygterne og andre mindre optiske forandringer – reviderede sæder, interiør m.v., mens drivlinjen var den samme V8 som hidtil.
Jeg skylder at nævne, at jeg i teksten pga. pladshensyn kun har omtalt en del af de mange modeller og varianter. En komplet liste ville blive for omfattende, men der gemmer sig perler som JPS og Essex-modellerne, 300 og 350 Sport og diverse GT, S og SE-udgaver i det uskrevne.
Den komplette liste kan findes på www.lotusespritworld.com, som i øvrigt varmt kan anbefales som et seriøst site med en overflod af informationer.
I alt producerede Lotus 10.675 Esprit mellem 1976 og 2004, hvoraf S300 og S350-udgaverne er de mest sjældne med hhv. 64 og 42 eksemplarer.
Hvorfor er Lotus Esprit interessant?
Der er – som altid i artiklerne på denne side – to primære vinkler på sagen.
Fra en investeringsmæssig vinkel har Lotus længe på samme måde som Jaguar været undervurderet i markedet. I de boomende 90’ere og 00’ere samlede interessen sig primært om italienske og tyske mærker, men priserne på disse biler har nu nået et niveau, hvor mange er nødt til at kigge andre steder hen. Og Lotus er et glimrende sted at kigge.
Derudover har internettets søgemaskiner også samlet de spredte entusiaster rundt i verden og gjort at priserne kan sættes efter den samlede efterspørgsel i stedet for den lokale efterspørgsel. De mest populære mærker og modeller har der altid været efterspørgsel på, men tidligere kunne en eksotisk bil som en Lotus Esprit stå ret mange måneder i et vindue i provinsen, fordi der ikke var en køberskare i nærområdet, med mindre prisen kom meget langt ned. Nu kan liebhavere i USA eller Grækenland søge bilen frem og hente den hjem. Det sikrer med andre ord efterspørgslen og holder en hånd under prisen.
Den anden vinkel er selvfølgelig mere interessant, for det drejer sig om selve bilens kvaliteter, og hér snakker vi så ikke lige byggekvaliteten. Selvom Lotus ikke er så kendt i den brede offentlighed som Ferrari, har de lige så lang en motorsportshistorie og meget stolte traditioner, og de har bygget fine sportsvogne i en ubrudt linje i 70 år.
På de tidligste S1-modeller fremstår kileformen i sin essens – det er eftertragtet blandt samlere.
Når du køber en Lotus Esprit, køber du ind i en helt anden filosofi end hos de fleste konkurrenter. I stedet for den store motor får du i de 4-cylindrede modeller en elegant sportsvogn, som er konstrueret ”rigtigt” – centermotor og baghjulstræk – og hvor køreegenskaberne matcher udseendet. I udgaverne med mange hk får du også matchende præstationer.
Du kommer til at bruge penge på at holde den kørende, og du kommer nok også til at holde i vejsiden engang imellem, men det er i virkeligheden ikke så meget anderledes end for mange andre eksotiske sportsvogne fra samme periode. Det er ikke en bil du selv skal begynde at skrue på, med mindre du har særlige evner indenfor området.
Til gengæld emmer en Lotus Esprit af sport. Ikke solidt og masseproduceret som en Porsche 911 og ikke familievenligt og imødekommende som en Mercedes SL. Bare rendyrket sport. Den skal ikke bruges til hverdagskørsel, med mindre din hverdag foregår på en lukket bane.
Lotus Esprit er en bil for kendere. Måske har Pretty Woman og The Spy Who Loved Me hjulpet bilen til at opnå kult-status, men den ville også være nået dertil uden filmene. En Lotus Esprit er alt andet end letkøbt underholdning – det er en fuldblods sportsvogn.
Hvad skal man gå efter?
Der kom ikke mindre end 25 forskellige undermodeller i løbet af de 28 års produktionstid, så det gælder om at holde tungen lige i munden, hvis ikke du går efter noget helt bestemt.
Overordnet kan man sige at S1 og S2 er mekanisk skrøbelige og et typisk produkt af de engelske arbejderes svingende håndværk og arbejdsmoral i perioden. S3-modellen har noget bedre byggekvalitet, stivere karosseri og forbedret drivlinje. Med S3-modellen skiftede Lotus i øvrigt fra en Citroën-gearkasse til en Renault-gearkasse. Ingen af disse franske leverandører byggede transmissioner i japansk kvalitet, men Renaulten var da trods alt bedre.
Den 4-cylindrede motor har generelt et lidt dårligt ry med hensyn til holdbarhed i de tidlige år. Konstruktionen med aluminiumsstempler og hårde stål-cylinderforinger er meget følsom overfor hurtige temperaturudsving og kan ikke tåle at bilen bliver presset, før motoren er blevet ordentligt varm. Det kan give store motorskader.
Ødelagte toppakninger ses ofte, og den bør være skiftet på et velholdt eksemplar. Det hænger bl.a. sammen med at termostaten sidder meget udsat og gerne ruster. Wastegaten har tendens til at sætte sig fast på turbo-modellen, hvilket giver et usundt pres på ladetrykket.
De særlige 300 og 350 Sport er ekstreme køremaskiner, som er blandt de mest eftertragtede Esprit i dag.
En del ældre modeller har fået en motorrenovering, hvilket er en god ting (hvis det er gjort ordentligt) og værd at kigge efter. En forbedret køler står også højt på ønskelisten pga. de ovennævnte problemer med varmen.
Kunststofkarosseriet er til gengæld rustfrit (men kan revne!) og rammen galvaniseret fra og med S2.2, så det væsentligste tjek-punkt hér er spor efter skader, som har forårsaget revner i rammen med svækkelse af konstruktionen til følge. Den officielle anbefaling fra Lotus er, at en ødelagt ramme ikke kan repareres, så pas på!
Biler med targatag skal tjekkes en ekstra gang, da tagkonstruktionen ikke er den mest holdbare – i værste fald kan tagpanelet løsne sig.
I det hele taget er det meget tilrådeligt at have en ekspert med på råd ved køb af en Lotus Esprit, som ikke er teknik for nybegyndere. Selv noget relativt banalt som justeringen af karburatoren er ikke helt ligetil og kræver håndelag, og hele el-systemet er klassisk britisk.
Samlekvaliteten er ikke prangende hverken ude eller inde, og uens samlinger er ikke nødvendigvis udtryk for skjulte skader.
Reservedelssituationen ser rimelig ud, alt taget i betragtning. Der meldes dog om lidt problemer med at skaffe bremseskiver bagtil, ligesom det kan være vanskeligt at finde dæk i den korrekte størrelse.
Hvordan ser markedet ud?
Der er en del eksemplarer til fristende priser, men pas på. Det er en ægte sportsvogn og du må regne med at den er blevet kørt som en ægte sportsvogn. Det sætter sine spor.
Der skal ofte ofres en del mere end købsprisen på at bringe bilen i ordentlig stand. Det kan – som med de fleste andre klassiske biler – oftest betale sig at betale ekstra for en bil med en sporbar historik og gerne dokumentation for restaurering.
En god S1 koster rask væk 400.000 kr. uden afgift, mens en sund S3 kan fås for under det halve. Regn med +500.000 kr. ex. afgift for en specialudgave. Det danske marked er ikke det rigtige sted at lede efter en Lotus Esprit. Der er et rimeligt udvalg i Tyskland, men vi kommer da ikke udenom at det engelske marked naturligt nok er stedet med det største udvalg. Til gengæld kører de jo stadig i den forkerte side af vejen derovre, så overvej lige om det er løsningen.
De sidste årgange fik runde lygter. Kileformen var for længst afløst af moderne aerodynamik og den klassiske fire-cylindrede motor var pensioneret til fordel for V8’eren i alle versioner.
Interessen for Lotus Esprit er klart for opadgående i disse år, så du skal ikke vente for længe. En stor del af de gode S1-eksemplarer står allerede i samler-garager rundt omkring.
Når det gælder valg af årgang og model, er der som nævnt meget at vælge imellem. De første serier mangler kvaliteten fra de senere årgange, men til gengæld er linjerne mere rene og skarpe, hvilket understreger den ikoniske profil.
Blandt de mange specialudgaver er der særlig rift om de to første: John Player Special-udgaven og Essex Turbo Esprit, som begge var varianter af S2. Dertil de ekstreme 300 Sport og 350 Sport, som blev bygget primært til banebrug og altid vil have en dedikeret fanskare.
Ud fra en investeringsmæssig vinkel vil jeg pege på de tidlige S1-modeller og specialudgaverne som et sikkert hit, mens S3 er det langt mere brugbare kompromis til lejlighedsvis kørsel. Hvis det primært er for at prøve at eje ikonet Lotus Esprit, ville jeg kigge efter en S3 eller nyere.
Der er et godt investeringspotentiale i de ældre Lotus Esprit og de mest specielle modeller kan stige med op mod 30% i løbet af de næste 5-7 år. Stigningen vil være mindre i de ”almindelige” S3-modeller og senere, men en tidlig S3 i god stand kan efter min vurdering godt hente 15-25% i samme periode.
Karakterer
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Bonus-info
- Giugiaro ramte plet med designet, men heldigvis fravalgte Colin Chapman det navn som mesterdesigneren anbefalede. Ifølge ham skulle bilen hedde ”Kiwi”, men Lotus havde heldigvis tradition for at alle deres modeller begynder med E.
- Både Ferrari og Porsche blev tilbudt at levere bilen til Pretty Woman, men sagde nej – angiveligt fordi de ikke ville have produktet forbundet med prostitution. Det havde Lotus åbenbart ingen problemer med. Du skal ikke snydes for klippet:
- Lotus leverede to hvide køreklare S1 til filmselskabet til brug for James Bond filmen The Spy Who Loved Me i 1977. Dertil seks tomme karosserier, hvoraf det ene blev forseglet til undervandsscenerne. Det siges at den hyrede stuntkører ikke kunne få bilen til at skride ud som planlagt foran kameraerne pga. det høje vejgreb. Det lykkedes først da Lotus’ egen udviklingsingeniør Roger Becker satte sig bag rattet, og han agerede derefter stuntkører i bilen i de fleste scener.
Primære kilder:
Den ultimative hjemmeside om Lotus Esprit, www.lotusespritworld.com
Bilen, Motor og Sport, 6/1980, “Verdens hurtigste 4-cyl. Sportsvogn”
Bilen, Motor og Sport, 2/1988, ”Lynhurtig nyhed fra sportsvognens Mekka”
Bilen, Motor og Sport, 8/1989, ”Hurtigste Lotus nogensinde”
Car Magazine, september 1978, ”Gilding the Lotus lily”
MotorKlassik, 10/2017, “Boost & Laune”
MotorKlassik, 7/2017, “12 bezahlbare Sportwagen”
Auto katalog 88/89
Auto katalog 89/90
Bilen, Motor og Sport, Alle biler 1969-98
Youngtimer, 2/2016, “Träumewagen”
Motor Klassik Spezial Kauf-Ratgeber für Einsteiger 2015