Mercedes SL og SLC (R/C 107)

Om Mercedes SL og SLC…

Wow. Profilen af en skinnende SL med taget nede på en sommerdag, må være et af de smukkeste automotive syn man kan forestille sig.

Mercedes er for mange indbegrebet af luksus og kvalitet og den åbne SL med modelkoden R 107 er ud over de indre kvaliteter bare usædvanligt velproportioneret. Motorhjelmen er laaaang, døren er bred og bagenden fortsætter uden en forstyrrende kaleche-pukkel. Med et langt udhæng over bagakslen og den tydelige hoftelinje får man straks indtrykket af en hurtig og skarp luksus-bil for en privilegeret overklasse, som ikke behøver tænke på børn og bagage, og som solen altid skinner på.

SL-modellen i en elegant farvekombination

SL-modellen i en elegant farvekombination – metalrød med cremefarvet læderindtræk.

SL-modellen blev introduceret i 1971 og tog over fra den langt mere organisk formede W 113-model (den så kaldte Pagode). Det er måske rammende nok at stemple SL-modellen som et typisk 70’er-design, men da det sidste eksemplar rullede af samlebåndet i august 1989 var der alligevel gået 18 år og fremstillet 237.287 biler, hvor designet stort set var uændret gennem hele perioden. Dét er det bedste bevis på chefdesigner Friedrich Geigers pletskud.

Hans design er også det tydelige grundlag for Karl Wilferts design af SL-modellens søster, den lukkede SLC-model med modelkoden C 107, og der var ved fremkomsten mere delte meninger om kvaliteten af dét design. De to biler er ens til og med forruden, men akselafstanden er i SLC-modellen forlænget med hele 36 cm for at give plads til et par ægte bagsæder, hvilket i nogens optik får bilen til at se unaturligt langtrukken ud.

SLC i flot 70er-grøn. Billedet viser den enormt lange akselafstand. Billede fra original Mercedes-salgsmateriale.

SLC i flot 70er-grøn. Billedet viser den enormt lange akselafstand. Billede fra original Mercedes-salgsmateriale.

Der var heller ikke ubetinget ros til de lidt specielle lameller i de bagerste sideruder, som i virkeligheden var et designmæssigt kneb for at opdele sideruderne på en sådan måde, at den ”lamel-frie” del kunne rulles helt ned i bilens sider uden at komme i karambolage med bagskærmene, og dermed give det ægte coupé-look. Nu om dage er det en sjov detalje, som er med til at give bilen karakter, sammen med den flotte buede bagrude. SLC-modellen blev produceret frem til 1981, hvor den blev afløst af den nye SEC-model (modelkode C 126), og den nåede at blive bygget i 62.888 eksemplarer.

SL-modellen var som udgangspunkt en to-personers bil, men kunne bestilles med to ”nødsæder” i stedet for det almindelige opbevaringsrum bag forsæderne. Mens der er rigtig god plads foran – selv til høje skandinaver – vil det fungere som en effektiv afstraffelse at placere mennesker med ben på de interimistiske bagsæder, som da også kun var designet til børn op til 30 kg. SLC-modellens ekstra akselafstand giver acceptabel bagsædeplads – og den er naturligvis ”født” med bagsæder – men det er stadig en gymnastisk øvelse at komme derom.

I denne kabine kan man sagtens køre til Sydfrankrig. Der bliver dog masser af pauser undervejs til tankning...

I denne kabine kan man sagtens køre til Sydfrankrig. Der bliver dog masser af pauser undervejs til tankning…

Interiøret i de to modeller er identisk og man sidder godt i de komfortable forsæder. Instrumenteringen er tydelig og velordnet på klassisk Mercedes-manér, men man skal lige vænne sig til at rattet (som ikke kan justeres) er placeret helt fremme ved instrumenterne. Frem for alt er kvalitetsfornemmelsen skyhøj, selv i de tidlige 70’er-modeller, og i et velholdt eksemplar sidder man ofte med fornemmelsen af, at interiøret også kan holde de næste 30 år uden problemer.

Byggekvaliteten er generelt høj overalt, og eneste alvorlige anke er rustbeskyttelsen (afledt af kvaliteten af det anvendte stål) på de første mange årgange. Først i de sidste år af levetiden kom der styr på dét aspekt, jf. senere nedenfor.

SL-modellen har en elegant stof-kaleche, som hurtigt kan monteres eller nedtages (manuelt), men mange biler blev solgt med hardtop, som også blev standard-udstyr fra årgang 1980, og dermed er også den åbne version ganske helårs-egnet.

De store motorer sørger for komfortabel og hurtig fremfærd, uden at man nogen sinde forveksler bilen med en racerbil. Det er en luksuriøs og sporty bil, som både egner sig til lange stræk gennem Europa (man kunne foreslå Cannes som destination…) og en solbeskinnet søndagstur langs vandet. Ud over fuglesang og opmuntrende tilråb i SL-udgaven, er største støjkilde under kørslen nok lyden af tank-nålen i instrumentbrættet, der glider mod bunden i høj fart, særligt i de store V8-motoriserede udgaver.

Uanset om det er en seks- eller otte-cylindret model, både kører, styrer og bremser den forbavsende godt og sikkert, og man skal ikke være bange for hverken snoede veje eller bytrafik. SL-udgaven kræver en smule mere af føreren end SLC’eren grundet den kortere akselafstand, men ingen af modellerne indbyder alligevel til ræs.

Kort sagt: en perfekt bil at have i klassiker-garagen!

 


 

Overblik over modellerne i serien:

Produktionen af SL og SLC kan groft sagt deles op i tre afsnit; 70’erne, start-80’erne og slut-80’erne. Der er en del overlap mellem perioderne, men jeg vil prøve at give et kort overblik nedenfor, sorteret efter introduktionsår:

 

Betegnelse Produktionsår Motor Transmission Antal produceret I øvrigt
350 SL/SLC 1971-1980 (serieproduktion af SLC startede først i februar 1972) V8, 3.499 cm3, 200 hk 4-trins man. (3-trins aut. som option) 15.304 SL og 13.925 SLC
450 SL/SLC 1971-1980 (serieproduktion af SLC startede først i juli 1972) V8, 4.520 cm3, 225 hk 3-trins aut. 66.298 SL og 31.739 SLC Indtil marts 1973 blev 450’eren kun solgt i USA
280 SL/SLC 1974-1985 (SLC kun til september 1981) R6, 2.746 cm3, 185 hk 4-trins man. – fra 1980 dog en 5-trins man. (3-trins aut. var option på SLC) 25.436 SL og 10.666 SLC Hardtop blev standardudstyr på SL fra marts 1980.
 
450 SLC 5.0 1978-1980 V8, 5.025 cm3, 240 hk 3-trins aut. 1.636 Særlig homologerings-version af hensyn til deltagelse i WRC i 1978. Ny alu-motorblok. Flere karosseridele i aluminium af hensyn til vægten. Var den første til at få en frontspoiler og en lille sort gummispoiler på bagklappen.
380 SL/SLC 1980-1985 (SLC kun til september 1981) V8, 3.818 cm3, 218 hk 4-trins aut. 53.200 SL og 3.789 SLC Ny alu-motorblok. Hardtop blev standardudstyr til SL.
500 SL/SLC 1980-1985 (SLC kun til september 1981) V8, 4.973 cm3, 240 hk 4-trins aut. 11.812 SL (hele produktionen indtil 1989) og 1.133 SLC Ny alu-motorblok. Hardtop blev standardudstyr til SL.
 
300 SL 1985-1989 R6, 2.963 cm3, 188 hk (180 hk med kat.) 5-trins man. (4-trins aut. som option) 13.742 Hardtop var standardudstyr.
420 SL 1985-1989 V8, 4.196 cm3, 218 hk (204 hk med kat.) 4-trins aut. 2.148 Hardtop var standardudstyr.
500 SL 1985-1989 V8, 4.973 cm3, 245 hk (223 hk med kat.) 4-trins aut. 11.812 (hele produktionen siden 1980) Hardtop var standardudstyr.
560 SL 1985-1989 V8, 5.547 cm3, 230 hk 4-trins aut. 49.347 Særlig eksport-model til de amerikanske, australske og japanske markeder. Absolut topudstyret, med sædevarme som eneste mulige tilvalg.

Der kom løbende forbedringer og justeringer i løbet af hele modellens levetid, men de væsentligste må nok siges at være i forbindelse med faceliftet i 1985, hvor alle motorer blev udstyret med moderne elektronisk motorstyring (Bosch KE Jetronic) og ikke mindst en generelt bedre stål-kvalitet, som betyder meget for rust-beskyttelsen, jf. nedenfor.

 

Det er måske ikke overraskende, at USA var det største marked for både SL og SLC-modellerne, som er skabt til solbeskinnet cruising. Det betyder også at mange af de brugte biler til salg er importeret derfra, og de kan generelt kendes på de særlige dobbeltforlygter og specielle sikkerheds-kofangere.

De amerikanske SL-modeller kan kendes på forlygter og kofangere.

De amerikanske SL-modeller kan kendes på forlygter og kofangere.

Motorudvalget var lidt anderledes og de fik bl.a. 560 SL som topmodellen, hvor de europæiske markeder fik 500 SL, som på trods af den mindre slagvolumen havde højere ydelse.

Sikkerhed har altid været en top-prioritet hos Mercedes, og 107-serien er bestemt ikke nogen undtagelse. Hele bilen er opbygget efter et tre-boks-princip med en forstærket kabine-sektion, og en særligt forstærket A-søjle med en limet forrude betød at SL-modellen kunne undvære en uklædelig sikkerhedsbøjle. Benzintanken var flyttet ind over bagakslen af hensyn til kollisions-sikkerheden.

Det store fire-egede rat var udformet med en særligt kollisions-sikker kerne (før airbaggens tid), instrumentbordet var gjort eftergivende og bilen havde trepunkts-seler som standard. De store profilerede baglygter er udformet med henblik på at afvise smuds. I 1980 kom ABS-bremser til og fra 1982 kunne bilen fås med selestrammere og airbag i fører-siden.


 

Hvorfor er SL og SLC interessant?

Der er mange bilmodeller som med en slidt kliché kaldes for ”fødte klassikere”. I SL-modellens tilfælde er det sandt. Modellen trækker tråde helt fra den gudesmukke Mågevinge og dens åbne søster og videre til Pagode-modellen, og holder skansen højt gennem næsten to årtier, før stafetten blev givet videre til R129-modellen.

Det er svært at forestille sig en smukkere profil på et køretøj - selv i den amerikanske udgave som hér.

Det er svært at forestille sig en smukkere profil på et køretøj – også i den amerikanske udgave som hér.

Der er ingen grund til at lægge skjul på, at SL-modellen er klart mere ikonisk end SLC-modellen og derfor også har det største investeringspotentiale. Teknisk og kvalitetsmæssigt er de ens, men SLC-modellens design falder ikke i alles smag og en cabriolet har alt andet lige en højere appeal hos de fleste købere.

Mercedes er et meget anerkendt og respekteret bilmærke, og har været det uafbrudt gennem mere end 100 år, og deres ry for at lave kvalitetsbiler er ikke ufortjent. Bilerne kan holde til at blive brugt, og 107’eren er ikke en undtagelse. Samtidig har de en velorganiseret klassiker-afdeling, som sørger for reservedele til de gamle modeller. Derfor kan næsten alle mekaniske dele skaffes til en 107’er, men de tager sig dog særdeles godt betalt for de mere specielle reservedele.

SL-forgængerne har alle uden undtagelse haft en voldsomt stigende værdikurve i takt med alderen. En 190 SL fra slutningen af 50’erne i rimelig stand vil trække omkring 100.000 euro ud af tegnebogen, og op mod 150.000 euro i concours-stand, og en 230 SL fra slutningen af 60’erne koster omkring 75.000 – 120.00 euro.

Uanset at der er fremstillet rigtig mange eksemplarer af 107’eren, så må den betegnes som et meget sikkert investeringsobjekt, hvis den har den rette stand. Der vil altid være købere til en smuk, velholdt Mercedes cabriolet!

 


 

Hvad skal man gå efter?

Hvis målet er sjov og stilfuld kørsel kan både SL og SLC ramme sweet-spot, men vi kommer bare ikke udenom at SL er den mest alsidige (særligt med hardtop) og har det klart største værdistignings-potentiale – jeg vil derfor pege på en SL som det bedste køb, hvis disse faktorer er i centrum.

En velholdt bil vil ikke være abnormt dyr at holde kørende, men det ER en tung luksusbil med en stor motor, og ud over et voldsomt brændstofforbrug slides bremser, ophæng m.v. også mere end på mindre biler. Samtidig er kvaliteten af en 70’er-bil bare ikke på nutidigt niveau, så der skal uundgåeligt afsættes et vist budget til at holde den i god stand, og der findes masser af youngtimers, som er væsentligt billigere i drift!

Der skete et markant løft i rustbeskyttelsen ved faceliftet til modelåret 1986, og hvis man ønsker størst mulig sikkerhed for en problemfri bil, er en nyere model derfor værd at gå efter. Den løbende udvikling og forbedring af modellen gør samtidig, at alle børnesygdomme er luget væk på dette tidspunkt.

FantomtegningDe tidligere modeller har ry for at være meget udsatte for rust, og særlige modelårene 1974-1977 var slemme. Der findes selvfølgelig en del modeller, som kun har været kørt i sommervejr og i milde klimazoner, og sådan en bil kan sagtens være i flot stand, selvom den er fra midt-halvfjerdserne.

Pas dog på ikke at blive forblændet af det smukke ydre, for der kan sagtens skjule sig massiv tæring bag en ”salgs-lakeret” SL. Tjek særligt døre, skærme, partiet omkring lygterne og støddæmpertårne, hvor gennemtæring ikke er sjældent forekommende.

Det er værd at notere, at SL-modellen faktisk er lidt mere modstandsdygtig overfor rust flere centrale steder i konstruktionen, da den er forstærket i forhold til SLC-modellen for at gøre den tilstrækkeligt vridningsstabil uden tag.

Motorerne er slidstærke hvis de er passet ordentligt. Dokumentation for service og olieskift er en klar fordel. Særligt de gamle V8’ere med støbejernsblok er solide, og det er normalt ikke et problem at bilen har rundet en kvart million km, men det er afgørende at olieskiftintervaller har været respekteret. Særligt ved mange koldstarter suges benzin ind i olien og fortynder den, og hvis ikke bilen får lov at blive ordentligt varm så benzinen kan fordampe, vil olien miste sin smøreevne og motoren kan tage stor skade. Tag toppen af luftfilteret og tjek for olierester under filteret – hvis der er noget at se, så find en anden bil.

Den nyere alu-V8’er og rækkesekseren fra de mindre modeller er ikke helt så solide som den gamle V8’er, og særligt med de sidstnævnte kan det svare sig at få foretaget en kompressionstest, da topstykket kan være utæt, særligt hvis motoren nærmer sig de 200.000 km. Til gengæld er rækkesekseren generelt billigere at holde kørende og lidt billigere at reparere på.

Hvis bilen har aircondition, skal funktionen tjekkes. Systemet var angiveligt upålideligt i biler fra modelårene 78-81. Det er i øvrigt ikke længere muligt at få efterfyldt med de giftige drivhusgasser fra De Gode Gamle Dage, og de nye miljøvenlige kølemidler kan lække af systemet.

Det er næsten overflødigt at sige, men det er selvfølgelig en dødssynd at købe en SL uden at tjekke kalechen for revner m.v. Hvis bilen står med hardtop monteret er der måske grund til at være på vagt!

En importeret US-model kan give præcis samme køre- og ejerglæde, og har ofte kørt i et klima, som er væsentligt mildere mod bilen. Det er en smagssag om de ændrede forlygter og kofangere klæder bilen, men de kan om nødvendigt skiftes relativt simpelt. Vær opmærksom på, at på den store 560 SL er de fleste karosseridele stemplet med stelnummer, så ægtheden kan tjekkes. Erstatningsdele er markeret med et ”R” i stedet (for ”Replacement”).

Den særlige letvægts-SLC med den store 5-liters V8 havde betydelig succes i international rally. Gadeversionen er særligt eftertragtet.

Den særlige letvægts-SLC med den store 5-liters V8 havde betydelig succes i international rally. Gadeversionen er særligt eftertragtet.

Efter min opfattelse vil en velholdt og rustfri SL med V8-motor og automatgear, i metallicrød, sølvfarvet eller (lys) metalblå og med medfølgende hardtop være den mest sikre investering. Indtræk i læder eller velour (jo, det var smart i 70’erne!) er et klart plus, da stof-sæder ikke passer til en bil af denne kaliber.

Generelt er der en væsentlig merpris at betale for en SL i forhold til en SLC, på trods af at sidstnævnte var mærkbart dyrere i nypris. Den særlige 450 5.0 SLC er dog et eftertragtet samlerobjekt.

 


 

Hvordan ser markedet ud?

Der er som beskrevet ovenfor fremstillet næsten 240.000 SL og knap 63.000 SLC, og der er tale om en eksklusiv bil, som mange købere heldigvis har passet rimeligt godt på. Derfor burde der også logisk set være et relativt stort brugt-marked og en rimelig omsætning i modellerne. Der er dog relativt få af disse biler på markedet, hvilket givetvis skyldes at det er en attraktiv klassiker med en stigende værdikurve. De bliver simpelthen købt som investeringsobjekter. Bemærk, at der ER stor forskel på både stand og km-tal, og det kræver omhu at finde den helt rigtige bil.

Priserne er generelt proportionale med motorstørrelsen, og starter i Tyskland omkring 16-18.000 euro for importerede US-eksemplarer af 350-modellen fra 70’erne i tilsyneladende fornuftig stand, og lidt mere for de europæiske. En rimeligt velholdt 500 SL fra midt i 80’erne koster omkring 28-32.000 euro, mens rigtig gode eksemplarer koster op mod 40.000 euro. Der er dog et meget stort spænd op til de top-plejede modeller med lave km-tal, som kan koste helt op mod 60.000 euro.

Der var delte meninger om SLC-lamellerne ved introduktionen. Nu er de kendetegnet for en klassiker.

Der var delte meninger om SLC-lamellerne ved introduktionen. Nu er de kendetegnet for en klassiker.

SLC-modellen fås noget billigere, og starter omkring 14-15.000 euro for de mindste/ældste modeller og op til omkring 23.000 euro for en 450 SLC 5.0 eller en 500 SLC fra starten af 80’erne. Igen er der et stort spænd op til de ekstremt velplejede eksemplarer med km-tal under 100.000, som kan koste op mod 40.000 euro.

Der er flere små tyske forhandlere og værksteder, som har specialiseret sig i 107’eren – se fx www.sterntimer.de, som har et stort udvalg af meget flotte importerede US-eksemplarer. Priserne fremgår ikke af hjemmesiden, hvilket jo er snedigt nok i et stigende marked!

Mercedes har i deres amerikanske klassiker-center i Californien en 1988-model 560 SL til salg, som de har gennemrenoveret og som tilsyneladende står i perfekt stand. Prisen er $ 52.000, hvilket svarer til 37.000 euro. Der forlanges naturligt nok en mérpris for et eksklusivt fabriksrenoveret eksemplar som dette.

Det lægger en naturlig dæmper på værdipotentialet, at der er så mange biler i omløb af SL-modellen, og samtidig er der også en del slidte eksemplarer, som trækker niveauet lidt ned. Omvendt er det som nævnt også en eviggyldig klassiker fra et meget anerkendt og værdsat bilmærke.

Priserne har definitivt nået et lavpunkt og på vej op for både SL og SLC, og med et rimeligt velplejet og rustfrit eksemplar af en SL på hænderne vil jeg vurdere, at værdistigningspotentialet på et 3-6 års sigt er på 20-25 %, og endda væsentligt større på længere sigt.

En R 107 Mercedes SL er virkelig en født klassiker!


 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 


 

Primære kilder:

  • MotorKlassik, nr. 2/2015: Mercedes SLC
  • Mercedes-benz-classic.com (web) – Mercedes Classics egen officielle fortegnelse over deres klassiske modeller, inkl. deres interne wiki med alle data
  • Wikipedia (web): særligt den tyske og engelske udgave er udmærkede
  • Classics.honestjohn.co.uk (web): kort oversigt og anbefaling vedr. både SL og SLC-modellerne
  • Auto, motor und Sport (web): Die vier Jugendlieben im Vergleich, af Alf Cremers, 22. november 2009
  • Auto, motor und Sport (web): Preis gekrönt – drei Klassiker für 15.000 Euro, af Alf Cremer, 28. oktober 2009
  • Motor Klassik, nr. 4/2014: Mein bester Freund
  • Motor Klassik, nr. 1/2011: Drei starke V8-Cabrios für die neue Saison
  • Auto, motor und Sport (web): Könige der Autobahn, af Alf Cremers, 5. april 2012
  • Auto, motor und Sport (web): Tipps und Tricks zur 107er-Baureihe, af Bernd Woytal, 30. oktober 2010
  • Auto, motor und Sport (web): Jünger ist besser beim Mercedes SL, af Alf Cremers, 1. september 2014
  • Auto, motor und Sport (web): Facelift-SL bevorzugt, af Alf Cremers, 15. september 2014
  • Auto, motor und Sport (web): Hände weg bei Lackblasen am SLC, af Alf Cremers, 9. marts 2012
  • Auto, motor und Sport (web): Reichlich Angriffsfläche für Rost, af ukendt forfatter, 22. november 2009
  • Motor-Klassik.de, mobile.de, bilbasen.dk, autotrader.com og autotrader.co.uk (alle web)

 

 

2 thoughts on “Mercedes SL og SLC (R/C 107)

  1. Jeg mangler oplysninger om 450 SL.
    Ved reservedelsbestilling starter 450 ved 10/1972. Min er fra 03/1972 hedder 350 men har 450 motor da den er fra USA.. Hvilke motordele passer 350 el. 450?
    HK opgives til 224 men var det ikke lavere i US modeller? eller var det først fra 1973.
    Min er f.eks. ikke forsynet med det omfattende antiforureningssystem som 1973 modellen.
    Kunne godt bruge nogle fakta om denne første model.
    Med venlig hilsen
    Jørgen Ovesen

    • Hej Jørgen

      Tak for din besked.

      Tillykke med den dejlige bil. Jeg er sikker på at den giver masser af gode oplevelser!

      Jeg kender desværre ikke svaret på dine spørgsmål, men jeg tænker at du med fordel kan lægge det ud på et klubforum. Dér plejer at være eksperter inden for alle hjørner 🙂

      MVH
      Rune

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.