Saab 900

Når landets skolelærere, ingeniører og arkitekter tilbage i 80’erne ville skille sig ud med et personligt og stilsikkert bil-valg, så duede det jo ikke med en kedelig tysker eller en moderne japaner. Reelt stod valget kun mellem to mærker: Saab eller Citroën.

Saab lavede glimrende biler, der både var sikre, solide og anderledes, men også relativt dyre. Citroën lavede også anderledes biler, som var usikre, ustabile og generelt sløje i kvaliteten, men til gengæld til mere folkelige priser.

Saab vaklede ind og ud af konkurs og fik endeligt dødsstødet i 2011, mens Citroën stadig laver masser af middelmådige biler. Sådan er livet nogen gange så uretfærdigt.

 

For mig vil synet af en Saab 900 altid vække minder om to ting.

For det første en god barndomsven fra folkeskole- og gymnasietiden, hvis far havde stor kærlighed til det niche-prægede bilmærke og bl.a. havde et Saab-værksted og en reservedels-gesjæft. Det betød masser af køretid i de komfortable plys-sæder til og fra skole, fester osv.

For det andet den fantastiske tv-reklame fra slutningen af 80’erne, hvor en 900 Turbo i tusmørket strider sig op af en stejl bjergvej og til sidst letter over bjergsiden som et Saab-jagerfly til speakerens barytone ”Sierra Alfa Alfa Bravo – SAAB”. Den skal du selvfølgelig ikke snydes for hér:

Men nu tilbage til begyndelsen:

Saab (Svenska Aeroplan AktieBolaget) havde efter krigen taget springet fra flyproducent til bilproducent med smukke og nytænkende aerodynamiske biler med tydelig inspiration fra luftfartens verden. Den første salgssucces for den lille fabrikant var model 96 fra 1960 og dernæst model 99 fra 1968, som for alvor introducerede mærket i Europa.

Efter at have introduceret spændende ting som lygtevaskere og turboladning på almindelige personbiler (Saab-entusiasterne forbigår altid behændigt BMW 2002 Turbo fra 1973), var glansen midt i 70’erne ved at gå af 99’eren i et marked, hvor de store fabrikanter lancerede moderne nye modeller i en lind strøm.

En tidlig Saab 900 Turbo

En tidlig Saab 900 Turbo

Derfor introducerede Saab i 1978 den helt nye model 900. Tanken var selvfølgelig at føre Saab ind i 80’erne med en moderne, sikker og velkørende familiebil, og det lykkedes også ganske godt. Nu skriver jeg godt nok ”familiebil”, men ved introduktionen var Saab 900 samtidig den største model fra den lille fabrik og de største udgaver var reelt tænkt som konkurrenter til mere luksuriøse biler som Citroën CX, Mercedes 260E og Audi 200.

Teknisk set var det nu ikke fordi forskellen til model 99 var særligt stor. I realiteten var den nye 900 bygget på en 99-platform, der blot var forlænget 5 cm mellem akslerne til gavn for pladsen i kabinen og 21 cm i alt til gavn for kollisionssikkerheden, hvoraf de 9 cm består af større kofangere. Også motorer og drivlinje var overtaget fra lillebroren, og meget sigende forblev model 99 da også i produktion sideløbende med den nye 900 i nogle år.

På trods af de mange ligheder, var forskellen på de to biler alligevel stor i praksis, hvor rigtig mange detaljer var ændrede. Ikke mindst var kabinen væsentligt større og med et nyt og langt mere moderne instrumentbord – og med tiltag som pollenfilter, sædevarme og et stort varmeanlæg – men køredynamikken var også tilgodeset med andre motorophæng, aksler og styregeometri.

Saab har altid gjort en dyd af at være lidt anderledes og stædigt fastholdt tændingsnøglens placering mellem sæderne, hvor den ikke kommer i karambolage med førerens knæ. Den kan kun tages ud, når bilen er sat i bakgear, hvilket skulle være en sikring mod tyveri og mod at bilen triller væk efter parkering.

Forruden er usædvanligt lodret og lavet som ”wrap-around”, som minder om kabinen i et fly og giver et glimrende udsyn. Motorhjelmen åbnes som en muslingeskal imod kørselsretningen, så den ikke kan blæse op under kørslen. Der er ikke nogen dørkant at klatre over til kabinen – døren åbner helt ned til bilens bund og giver derfor en ganske let adgang til sæderne.

Til gengæld var pladsforholdene trods den forlængede platform og den lette adgang stadig ikke på omgangshøjde med konkurrenterne og kabinen bød på mærkbart mindre plads end konkurrenter som Volvo 244, Renault 20, Opel Rekord og Ford Granada.

Saab 900 blev introduceret den 12. maj 1978 med hatchback-karosseriet kaldet CC (for CombiCoupé) med enten 3 eller 5 døre, og til modelåret 1981 blev paletten udvidet med sedankarosseriet (2 og 4 døre).

Alle motorer var fra starten baseret på den samme 2-liters, 4-cylindrede blok, men fandtes både i versioner med karburator, indsprøjtning og turbo, og med ydelser fra 100 til 145 hk.

På udstyrssiden skulle man fra starten holde tungen lige i munden med varianterne GL, GLs, GLE (kun 5-dørs), EMS (kun 3-dørs) og Turbo, og dertil kunne tilkøbes 5-trins gearkasse eller automatgear til flere af modellerne.

Køreegenskaberne var virkelig gode, hvilket dansk motorjournalistiks grand old man, Rogers Søgaard, begejstret berettede om i marts-udgaven af Bilen, Motor & Sport:

”Køreegenskaberne er bedre, fornøjeligere end i Saab 99. Først og fremmest er bilen mere letstyret. Takket være en fornem retningsstabilitet og en forbilledligt indrettet kabine er Saab 900 en dejlig langtursbil. […] Prisen synes særdeles rimelig for en så veludstyret, velindrettet og sikkerhedsmæssig overlegen bil.”

De første årgange havde et lidt mere rustikt interiør.

De første årgange havde et lidt mere rustikt interiør.

Han kvitterer også med at betegne kabinen i Saab 900 som ”Den bedst indrettede kabine, jeg hidtil har set!”.

Særligt de fine udstyrsvarianter var luksuriøst indrettede med plysbetræk, nakkestøtter på bagsædet og armlæn, men uanset version var du sikker på at være godt kørende i en Saab 900.

Prismæssigt lå Saab 900 i den spidse ende med priser i 1980 fra 113.000 kr. for en 3-dørs GL-model til 170.000 kr. for en 5-dørs Turbo, hvilket placerede topmodellen i samme leje som seks-cylindrede luksusbiler som BMW 525, Volvo 245 GL D6 og Opel Senator.

 

I 1981 tænkte Saab igen nyt og introducerede APC-systemet på 900 Turbo. I realiteten var der tale om en særlig banke-sensor, som styrer ladetrykket i turboen efter benzinens oktantal. Det var smart i 80’erne, hvor benzinkvaliteten svingede meget rundt i verden.

 

Til modelåret 1985 blev modelprogrammet omdøbt til 900, 900i, 900 Turbo, 900 Turbo 16 og 900 Turbo 16 Aero, hvor de to sidste fik et 16-ventilet topstykke og ladeluftkøling og kom op på hele 175 hk.

Aero-modellen fik, udover den heftige motor, krængningsstabilisatorer både for og bag, udvendig styling i form af diverse skørter og spoilere samt de for Saab så ikoniske 3-egede alufælge. Indvendigt lokkes med læderindtræk, centrallås, el-ruder, soltag m.v.

 

I 1985 – det vil sige til modelåret 1986 – kom et større midtvejs-facelift, hvor både front og bagparti blev ændret og i denne facon blev Saab 900 produceret helt frem til produktionsstop i marts 1993, hvor den nye model overtog. I 1986 kom også den elegante cabriolet til og fuldendte rækken.

En smuk og praktisk cabriolet, som kan bruges i al slags vejr.

En smuk og praktisk cabriolet, som kan bruges i al slags vejr.

Cabrioleten blev i modsætning til de øvrige (Trollhättan-)modeller bygget hos finske Valmet. Den er usædvanligt vellykket som 4-personers åben bil og har en el-betjent, velisoleret kaleche med opvarmet kunststofbagrude til det nordiske klima.

I 1989 blev den nye S-udgave præsenteret med en lavtryksturbo. Ydelsen på 145 hk matchede den 8-ventilede turbo-udgave (som S-udgaven afløste) og lå midt mellem 900i og Turbo 16-udgaven. I forhold til de øvrige motorer havde denne model fået sænket ladetrykket og havde ikke ladeluftskøling eller APC-system.

Endelig kom der til sidst i forløbet en større 2,1 liters motor i nogle af modellerne midt i rækken, mens indgangs-modellerne og turbo og cabriolet-modellerne kørte med 2-liters maskinen gennem hele forløbet.

 

Op gennem modellens lange levetid kom et utal af løbende forbedringer og justeringer til det righoldige udstyr og modelbetegnelserne og motorudvalget blev ændret i flere omgange. Det vil jeg ikke gå nærmere i detaljer med hér – en udmærket oversigt kan findes på den svenske udgave af Wikipedia.

Selv efter mange år på markedet holdt Saab 900 kadencen i forhold til køreegenskaber og sikkerhed, hvilket bl.a. fremgår af testen i Bilen, Motor & Sport fra november 1989:

”Jeg kan ikke mindes en bil med så utrolig sikre sving-egenskaber. Den kører så præcist gennem kurver, følger rat-udslaget så nøje, at man må forbløffes – og prøve endnu engang. […] Så man får masser af fornuft, sikkerhed og fornøjelse for sin gode kvarte million, når man køber Saab 900i 16. Vil man have endnu mere udbytte af køreegenskaberne, så skal der hæftes ”Turbo” efter modelbetegnelsen.”

Saab besluttede at slutte serien med manér i 1993 med en særlig Saab 900 Turbo Commemorative Edition. Der var tale om 325 biler til det amerikanske marked – alle i sort med lyst læderindtræk og valnøddepaneler, alt i udstyr og en særlig 185 hk udgave af turbomotoren.

Saab fremstillede i alt 908.810 eksemplarer af model 900, hvoraf de 236.789 var Turbo-udgaver og 48.894 var cabrioleter. Dermed blev første generation af Saab 900 (også kalder Saab OG900 – i modsætning til efterfølgeren Saab NG900) den klart mest solgte Saab i historien.


 

Hvorfor er Saab 900 interessant?

Efter faceliftet blev interiøret noget mere moderne - bemærk den seje turbotryk-måler øverst uret til højre.

Efter faceliftet blev interiøret noget mere moderne – bemærk den seje turbotryk-måler øverst i uret til højre.

Mekanikken er solid og selvom der ikke er ESP og den slags moderne gejl, så er den passive sikkerhed helt i top for perioden. Eller sagt på en anden måde: hvis du blev givet valget mellem at køre galt i en Saab 900 fra 1986 eller en Hyundai Getz fra 2006, så vælg Saab’en!

Der er ikke noget sart italiensk fimse-mekanik i en Saab, som kan bruges som hverdagsbil i al slags vejr – også cabriolet-modellen.

Turbo-modellerne tilføjer det ekstra spark som giver et skud køreglæde, men generelt er det ikke en bil du skal købe for at komme hurtigst om hjørnerne – overlad det til de unge BMW-kørere i stedet.

Hvis du kan leve med de lidt begrænsede pladsforhold i kabinen får du til gengæld en spændende og anderledes bil, som du både kan pudse på og tage med til bil-træk torsdag aften og derefter pakke fuld af bagage og køre til Italien med hele familien fredag morgen.

Priserne er lave i øjeblikket og det er nu, du har chancen for at gøre en fornuftig handel, inden Saab 900 for alvor stiger på klassiker-toget.


 

Hvad skal man gå efter?

Teknisk set er Saab 900 en virkelig velbygget bil i høj kvalitet, men den er ikke ufejlbarlig. Generelt gælder heldigvis, at der er god adgang til reservedele og der er et solidt net af dedikerede fans og værksteder, som gerne hjælper. Det er en god ting, for mange af de lidt specielle løsninger på bilen er ikke hjemmemekaniker-egnede.

Motoren er generelt holdbar og langlivet men de skøre svenskere valgte at placere den ovenpå gearkassen, og gearkassen er ikke specielt god. Tjek om den er renoveret eller udskiftet, for ellers ligger det og lurer i horisonten. Styretøj og kølesystem er heller ikke helt skudsikre, og toppakningen kan være røget som følge af en tilstoppet køler.

Selvom rustbeskyttelsen er særdeles god, er den ikke magisk. 25-40 år på vejene sætter sine spor i ethvert karosseri og også en Saab 900 kan være gennemtæret i bærende dele, så den skal have et grundigt eftersyn af hjulkasser, A- og B-søjler, ruderammer, dørunderkanter og siderne hvor dørene slutter til. Hvis du vil se et eksempel på, hvad sådan en Saab 900 Turbo kan gemme af artige overraskelser, så læs artiklen ”Unser Auto” i Youngtimer nr. 4/2016!

Bemærk i øvrigt, at rustbeskyttelsen for de sidste to årgange angiveligt var markant dårligere end i årene før.

De to første årgange – modelårene 1979 og 1980 – har en ældre version af motoren, hvor bl.a. vandpumpen var indbygget. Denne gamle motor byder på nogle flere tekniske udfordringer end den nyere motor i de senere årgange, men til gengæld havde disse tidlige årgange et meget anderledes kabinelayout og interiør, som gør dem eftertragtede for nogle samlere.

De fleste eksemplarer har mange km på tælleren, men bilen kan overordnet holde til det, og et højt km-tal er ikke i sig selv et problem. Generelt må du dog forvente, at drivlinjen er mere slidt i de kraftige turbo-modeller.

Groft sagt kan man mht. design og kabine skelne mellem modellerne før og efter midtvejs-faceliftet til modelåret 1986. Efter faceliftet blev bilen noget mere moderne at se på, selvom der selvfølgelig med en ung model er længere til veteranstatus og den billigere forsikring og ejerafgift.

Turbo-modellerne er klart mest eftertragtede og leverer selv i dag en hurtig og effektiv køreoplevelse. Se til illustration denne nyere test af en gammel Saab 900 Turbo fra www.classiccarsdriven.com:

Det var typisk ikke unge fartdjævle, som købte en Saab 900 Turbo fra ny, men der er selvfølgelig en oplagt risiko for at bilen har været kørt særdeles hårdt af ejer nr. 2, 3 og/eller 4. Det er umuligt at gardere sig imod, men hvis servicehistorikken i øvrigt er veldokumenteret og bilen står på de originale fælge og med dæk af en ordentlig kvalitet, så er chancerne gode for, at der er passet på bilen.

Mange ejere piftede bilen op med eftermonterede Aero-kit og særligt de cool fælge er eftertragtede. Til Turbo-modellerne kunne man tilkøbe en sports-pakke med krængningsstabilisatorer, støddæmpere, fælge og dæk fra Aero, og da motoren altså var den samme, var forskellen derefter nærmest kun de udvendige skørter og spoilere.

En del Saab-ejere har ombygget bilen til en Turbo-model. Hvis du er i tvivl om, hvad du egentlig står og kigger på, kan du få tjekket stelnummeret for, om bilen forlod fabrikken som Turbo – det kan du fx gøre på Saab Klub Danmarks hjemmeside.

Der var ikke specielt mange muligheder for at tilvælge ekstraudstyr, men særligt på det amerikanske marked blev størstedelen af bilerne solgt med automatgear. Det har næppe den store betydning for værdien fremadrettet, om end der altid vil være et fast marked for manuelt gearede biler.

Jeg ville personligt gå efter en 3-dørs Saab 900 Turbo 16V efter faceliftet, og helst i Aero-form. Farveudvalget var ikke stort – 6 basis-farver og 7 metalfarver – men en sort eller rød bil med lyst (læder-)indtræk er en klassisk Saab-farvekombination, som altid vil være efterspurgt.

Bemærk, at motorydelse og udstyrspakker varierede meget fra land til land, så en del af de importerede USA-biler vil afvige – typisk med lavere ydelse pga. emissionskrav, men til gengæld mere komfortudstyr.

I Danmark fik vi eksempelvis fornøjelsen af de særlige Griffin-modeller, som reelt mest var en undskyldning for at putte den ellers udgåede 8V-motor i nogle billigere biler til et afgiftsplaget land som vores.


 

Hvordan ser markedet ud?

Sedaner med den lille 8-ventilede motor kan findes for småpenge i nogenlunde køreklar stand, mens de tidlige 3-dørs Turbo-modeller og originale Aero-modeller er mest eftertragtede blandt de lukkede modeller.

Hvis det bare handler om at prøve livet som Saab 900-ejer, kan du altså være rullende for 25.000 kr. inkl. afgift, og for 50.000 kr. bør du kunne stå med en aldeles udmærket ikke-Turbo model.

Ifølge tyske Motor Klassik Youngtimer 4/2016 ligger niveauet for pæne eksemplarer af topmodellerne som følger:

Saab 900 Turbo, ’78-85 9.200 euro
Saab 900 Turbo, ’86-88 7.900 euro
Saab 900 Turbo 16S, ’85-93 8.400 euro
Saab 900i 16S Cabriolet, ’89-94 16.000 euro
Saab 900 Turbo Cabriolet, ’87-94 18.000 euro

 

Priserne i tabellen baserer sig på indhentede data fra forhandlere, auktionshuse, privatsalg og mærkeklubber.

Udbuddet på det danske marked er meget begrænset, så det er svært at pejle noget brugbart hér.

De faktiske markedspriser i Tyskland ligger i det nævnte leje for cabrioleterne i god stand med omkring 150.0000 – 250.000 km på tælleren. De udbudte lukkede Turbo-modeller ligger til gengæld oppe i samme niveau, hvilket efter min opfattelse indikerer, at markedet for denne model er i stigning og sælgerne forsøger at indkassere den fremtidigt forventede stigning allerede nu.

Den 3-dørs CC-model appellerer mest til samlerne i dag.

Den 3-dørs CC-model appellerer mest til samlerne i dag – helst i en Turbo-udgave.

Der er også betydeligt dyrere biler på markedet – helt op mod 40.000 euro – hvilket er absurde overpriser, som nok mest tjener til at lokke (kinesiske) liebhavere til og samtidig trække priserne op på modellen generelt.

Det svenske marked er sjovt at undersøge for netop denne bil, og der er et fint udbud af rimelige basis-modeller, mens der også i Sverige udbydes få af de mere eftertragtede modeller til salg på det åbne marked.

Den dyreste bil på det svenske marked er i skrivende stund en Saab 900 Aero Turbo S Cabriolet fra 1993, som angiveligt er den sidste Saab 900 Cabriolet som blev solgt i Sverige (og den 4. sidste som forlod fabrikken i Finland). Den står i meget fin stand hos en forhandler til ca. 210.000 DKR (svarer til ca. 28.000 euro), hvilket også sætter nogle af overpriserne på det tyske marked i relief.

Forvent ikke en eksplosiv værdistigning på denne bil, men hvis ikke du lader dig narre af de over-prissatte eksemplarer, har modellen ramt bunden af kurven, og skal nok holde værdien pænt i de kommende år. På de gode Turbo- og Cabriolet-modeller er der også potentiale til en fornuftig investering.


 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit


 

Bonus-info:

  • Saab 900 CDDer blev lavet en forlænget sedan-model kaldet 900 CD, som blev bygget i ca. 500 eksemplarer i perioden 1981-1986. Den fandtes kun med turbomotor og havde ekstra luksuriøst interiør i luksus-plys. Ifølge reklamen var den tiltænkt diplomater og statsoverhoveder, men mon dog der blev solgt mange til dét formål…

 

 

  • Der blev såmænd også lavet en stationcar-udgave af Saab 900, kaldet ”Safari”. Den er ikke specielt køn og der eksisterer også kun et par eksemplarer af den, hvoraf den ene står på Saab-museet i Trollhättan.

 

Primære kilder:

www.classiccarsdriven.com – test af Saab 900 Turbo 16

www.saabhistory.com

Wikipedia, den svenske og tyske version

www.saabklubdanmark.dk

www.blocket.se, www.mobile.de, www.bilpriser.dk og www.veteranposten.dk for prisoplysninger

Motor Klassik nr. 7/2015 p. 34 – Saab 900 – die Mobilie für Kreativberufler

Youngtimer 4/2016 p. 62 – Unser Auto

MotorKlassik 2/2015 p. 146 – Bleibt alles anders

Motor Klassik nr. 2/2016 p. 25 – Saab 900

Motor Klassik nr. 5/2015 p. 50 – Offene Beziehungen

Youngtimer 1/2016 p. 31 – Saab 900 – Ist Fliegen schöner?

Motor Klassik Kauf-Ratgeber für Einsteiger 2015, p. 33

Bilen, Motor & Sport 6/1978 p. 10 – Saab 900 – nyt svensk flagskib

Bilen, Motor & Sport 7/1978 p. 32 – Med Saab 900 ind i firserne

Bilen, Motor & Sport 3/1979 p. 40 – Køreglæde i sikker familiebil

Bilen, Motor & Sport 5/1980 p. 27 – Turbo’en har lært at tænke selv

Bilen, Motor & Sport 1/1981 p. 9 – Her er Saabs nye sedan

Bilen, Motor & Sport 3/1981 p. 28 – En rystende oplevelse

Bilen, Motor & Sport 12/1981 p. 28 – Saabs triumf: den tænkende turbo-motor

Bilen, Motor & Sport 8/1983 p. 26 – Teknikken i de nye motorer

Bilen, Motor & Sport 3/1984 p. 4 – Svenskeren, der kan æde Porsche’r

Bilen, Motor & Sport 6/1984 p. 28 – Saab’s lavtflyvende Turbo-ekspres

Bilen, Motor & Sport 10/1986 p. 16 – Ny næse på Saab 900

Bilen, Motor & Sport 11/1989 p. 62 – Når fornuft bli’r til fornøjelse

Bilen, Motor & Sport 12-1989 p. 7 – Saab’s lavtryks-turbo gi’r bragende bundtræk

Bilrevyen 1980

Alle biler 1969-98, udgivet af Bilen, Motor & Sport 1998

Brochure for Saab 900 c/i/Turbo fra 1987

One thought on “Saab 900

  1. Tak for beskrivelsen, fantastisk at blive mindet om “900’eren” (mere behøver man ikke at sige). Synes det er værd nævne den helt karakteristiske hule lyd den har. Desværre er det for sjældent, man får lov at lytte til den.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *