Author: Rune

Saab 900

Published by Rune

Når landets skolelærere, ingeniører og arkitekter tilbage i 80’erne ville skille sig ud med et personligt og stilsikkert bil-valg, så duede det jo ikke med en kedelig tysker eller en moderne japaner. Reelt stod valget kun mellem to mærker: Saab eller Citroën.

Saab lavede glimrende biler, der både var sikre, solide og anderledes, men også relativt dyre. Citroën lavede også anderledes biler, som var usikre, ustabile og generelt sløje i kvaliteten, men til gengæld til mere folkelige priser.

Saab vaklede ind og ud af konkurs og fik endeligt dødsstødet i 2011, mens Citroën stadig laver masser af middelmådige biler. Sådan er livet nogen gange så uretfærdigt.

 

For mig vil synet af en Saab 900 altid vække minder om to ting.

For det første en god barndomsven fra folkeskole- og gymnasietiden, hvis far havde stor kærlighed til det niche-prægede bilmærke og bl.a. havde et Saab-værksted og en reservedels-gesjæft. Det betød masser af køretid i de komfortable plys-sæder til og fra skole, fester osv.

For det andet den fantastiske tv-reklame fra slutningen af 80’erne, hvor en 900 Turbo i tusmørket strider sig op af en stejl bjergvej og til sidst letter over bjergsiden som et Saab-jagerfly til speakerens barytone ”Sierra Alfa Alfa Bravo – SAAB”. Den skal du selvfølgelig ikke snydes for hér:

Men nu tilbage til begyndelsen:

Saab (Svenska Aeroplan AktieBolaget) havde efter krigen taget springet fra flyproducent til bilproducent med smukke og nytænkende aerodynamiske biler med tydelig inspiration fra luftfartens verden. Den første salgssucces for den lille fabrikant var model 96 fra 1960 og dernæst model 99 fra 1968, som for alvor introducerede mærket i Europa.

Efter at have introduceret spændende ting som lygtevaskere og turboladning på almindelige personbiler (Saab-entusiasterne forbigår altid behændigt BMW 2002 Turbo fra 1973), var glansen midt i 70’erne ved at gå af 99’eren i et marked, hvor de store fabrikanter lancerede moderne nye modeller i en lind strøm.

En tidlig Saab 900 Turbo

En tidlig Saab 900 Turbo

Derfor introducerede Saab i 1978 den helt nye model 900. Tanken var selvfølgelig at føre Saab ind i 80’erne med en moderne, sikker og velkørende familiebil, og det lykkedes også ganske godt. Nu skriver jeg godt nok ”familiebil”, men ved introduktionen var Saab 900 samtidig den største model fra den lille fabrik og de største udgaver var reelt tænkt som konkurrenter til mere luksuriøse biler som Citroën CX, Mercedes 260E og Audi 200.

Teknisk set var det nu ikke fordi forskellen til model 99 var særligt stor. I realiteten var den nye 900 bygget på en 99-platform, der blot var forlænget 5 cm mellem akslerne til gavn for pladsen i kabinen og 21 cm i alt til gavn for kollisionssikkerheden, hvoraf de 9 cm består af større kofangere. Også motorer og drivlinje var overtaget fra lillebroren, og meget sigende forblev model 99 da også i produktion sideløbende med den nye 900 i nogle år.

På trods af de mange ligheder, var forskellen på de to biler alligevel stor i praksis, hvor rigtig mange detaljer var ændrede. Ikke mindst var kabinen væsentligt større og med et nyt og langt mere moderne instrumentbord – og med tiltag som pollenfilter, sædevarme og et stort varmeanlæg – men køredynamikken var også tilgodeset med andre motorophæng, aksler og styregeometri.

Saab har altid gjort en dyd af at være lidt anderledes og stædigt fastholdt tændingsnøglens placering mellem sæderne, hvor den ikke kommer i karambolage med førerens knæ. Den kan kun tages ud, når bilen er sat i bakgear, hvilket skulle være en sikring mod tyveri og mod at bilen triller væk efter parkering.

Forruden er usædvanligt lodret og lavet som ”wrap-around”, som minder om kabinen i et fly og giver et glimrende udsyn. Motorhjelmen åbnes som en muslingeskal imod kørselsretningen, så den ikke kan blæse op under kørslen. Der er ikke nogen dørkant at klatre over til kabinen – døren åbner helt ned til bilens bund og giver derfor en ganske let adgang til sæderne.

Til gengæld var pladsforholdene trods den forlængede platform og den lette adgang stadig ikke på omgangshøjde med konkurrenterne og kabinen bød på mærkbart mindre plads end konkurrenter som Volvo 244, Renault 20, Opel Rekord og Ford Granada.

Saab 900 blev introduceret den 12. maj 1978 med hatchback-karosseriet kaldet CC (for CombiCoupé) med enten 3 eller 5 døre, og til modelåret 1981 blev paletten udvidet med sedankarosseriet (2 og 4 døre).

Alle motorer var fra starten baseret på den samme 2-liters, 4-cylindrede blok, men fandtes både i versioner med karburator, indsprøjtning og turbo, og med ydelser fra 100 til 145 hk.

På udstyrssiden skulle man fra starten holde tungen lige i munden med varianterne GL, GLs, GLE (kun 5-dørs), EMS (kun 3-dørs) og Turbo, og dertil kunne tilkøbes 5-trins gearkasse eller automatgear til flere af modellerne.

Køreegenskaberne var virkelig gode, hvilket dansk motorjournalistiks grand old man, Rogers Søgaard, begejstret berettede om i marts-udgaven af Bilen, Motor & Sport:

”Køreegenskaberne er bedre, fornøjeligere end i Saab 99. Først og fremmest er bilen mere letstyret. Takket være en fornem retningsstabilitet og en forbilledligt indrettet kabine er Saab 900 en dejlig langtursbil. […] Prisen synes særdeles rimelig for en så veludstyret, velindrettet og sikkerhedsmæssig overlegen bil.”

De første årgange havde et lidt mere rustikt interiør.

De første årgange havde et lidt mere rustikt interiør.

Han kvitterer også med at betegne kabinen i Saab 900 som ”Den bedst indrettede kabine, jeg hidtil har set!”.

Særligt de fine udstyrsvarianter var luksuriøst indrettede med plysbetræk, nakkestøtter på bagsædet og armlæn, men uanset version var du sikker på at være godt kørende i en Saab 900.

Prismæssigt lå Saab 900 i den spidse ende med priser i 1980 fra 113.000 kr. for en 3-dørs GL-model til 170.000 kr. for en 5-dørs Turbo, hvilket placerede topmodellen i samme leje som seks-cylindrede luksusbiler som BMW 525, Volvo 245 GL D6 og Opel Senator.

 

I 1981 tænkte Saab igen nyt og introducerede APC-systemet på 900 Turbo. I realiteten var der tale om en særlig banke-sensor, som styrer ladetrykket i turboen efter benzinens oktantal. Det var smart i 80’erne, hvor benzinkvaliteten svingede meget rundt i verden.

 

Til modelåret 1985 blev modelprogrammet omdøbt til 900, 900i, 900 Turbo, 900 Turbo 16 og 900 Turbo 16 Aero, hvor de to sidste fik et 16-ventilet topstykke og ladeluftkøling og kom op på hele 175 hk.

Aero-modellen fik, udover den heftige motor, krængningsstabilisatorer både for og bag, udvendig styling i form af diverse skørter og spoilere samt de for Saab så ikoniske 3-egede alufælge. Indvendigt lokkes med læderindtræk, centrallås, el-ruder, soltag m.v.

 

I 1985 – det vil sige til modelåret 1986 – kom et større midtvejs-facelift, hvor både front og bagparti blev ændret og i denne facon blev Saab 900 produceret helt frem til produktionsstop i marts 1993, hvor den nye model overtog. I 1986 kom også den elegante cabriolet til og fuldendte rækken.

En smuk og praktisk cabriolet, som kan bruges i al slags vejr.

En smuk og praktisk cabriolet, som kan bruges i al slags vejr.

Cabrioleten blev i modsætning til de øvrige (Trollhättan-)modeller bygget hos finske Valmet. Den er usædvanligt vellykket som 4-personers åben bil og har en el-betjent, velisoleret kaleche med opvarmet kunststofbagrude til det nordiske klima.

I 1989 blev den nye S-udgave præsenteret med en lavtryksturbo. Ydelsen på 145 hk matchede den 8-ventilede turbo-udgave (som S-udgaven afløste) og lå midt mellem 900i og Turbo 16-udgaven. I forhold til de øvrige motorer havde denne model fået sænket ladetrykket og havde ikke ladeluftskøling eller APC-system.

Endelig kom der til sidst i forløbet en større 2,1 liters motor i nogle af modellerne midt i rækken, mens indgangs-modellerne og turbo og cabriolet-modellerne kørte med 2-liters maskinen gennem hele forløbet.

 

Op gennem modellens lange levetid kom et utal af løbende forbedringer og justeringer til det righoldige udstyr og modelbetegnelserne og motorudvalget blev ændret i flere omgange. Det vil jeg ikke gå nærmere i detaljer med hér – en udmærket oversigt kan findes på den svenske udgave af Wikipedia.

Selv efter mange år på markedet holdt Saab 900 kadencen i forhold til køreegenskaber og sikkerhed, hvilket bl.a. fremgår af testen i Bilen, Motor & Sport fra november 1989:

”Jeg kan ikke mindes en bil med så utrolig sikre sving-egenskaber. Den kører så præcist gennem kurver, følger rat-udslaget så nøje, at man må forbløffes – og prøve endnu engang. […] Så man får masser af fornuft, sikkerhed og fornøjelse for sin gode kvarte million, når man køber Saab 900i 16. Vil man have endnu mere udbytte af køreegenskaberne, så skal der hæftes ”Turbo” efter modelbetegnelsen.”

Saab besluttede at slutte serien med manér i 1993 med en særlig Saab 900 Turbo Commemorative Edition. Der var tale om 325 biler til det amerikanske marked – alle i sort med lyst læderindtræk og valnøddepaneler, alt i udstyr og en særlig 185 hk udgave af turbomotoren.

Saab fremstillede i alt 908.810 eksemplarer af model 900, hvoraf de 236.789 var Turbo-udgaver og 48.894 var cabrioleter. Dermed blev første generation af Saab 900 (også kalder Saab OG900 – i modsætning til efterfølgeren Saab NG900) den klart mest solgte Saab i historien.

 

Hvorfor er Saab 900 interessant?

Efter faceliftet blev interiøret noget mere moderne - bemærk den seje turbotryk-måler øverst uret til højre.

Efter faceliftet blev interiøret noget mere moderne – bemærk den seje turbotryk-måler øverst i uret til højre.

Mekanikken er solid og selvom der ikke er ESP og den slags moderne gejl, så er den passive sikkerhed helt i top for perioden. Eller sagt på en anden måde: hvis du blev givet valget mellem at køre galt i en Saab 900 fra 1986 eller en Hyundai Getz fra 2006, så vælg Saab’en!

Der er ikke noget sart italiensk fimse-mekanik i en Saab, som kan bruges som hverdagsbil i al slags vejr – også cabriolet-modellen.

Turbo-modellerne tilføjer det ekstra spark som giver et skud køreglæde, men generelt er det ikke en bil du skal købe for at komme hurtigst om hjørnerne – overlad det til de unge BMW-kørere i stedet.

Hvis du kan leve med de lidt begrænsede pladsforhold i kabinen får du til gengæld en spændende og anderledes bil, som du både kan pudse på og tage med til bil-træk torsdag aften og derefter pakke fuld af bagage og køre til Italien med hele familien fredag morgen.

Priserne er lave i øjeblikket og det er nu, du har chancen for at gøre en fornuftig handel, inden Saab 900 for alvor stiger på klassiker-toget.

 

Hvad skal man gå efter?

Teknisk set er Saab 900 en virkelig velbygget bil i høj kvalitet, men den er ikke ufejlbarlig. Generelt gælder heldigvis, at der er god adgang til reservedele og der er et solidt net af dedikerede fans og værksteder, som gerne hjælper. Det er en god ting, for mange af de lidt specielle løsninger på bilen er ikke hjemmemekaniker-egnede.

Motoren er generelt holdbar og langlivet men de skøre svenskere valgte at placere den ovenpå gearkassen, og gearkassen er ikke specielt god. Tjek om den er renoveret eller udskiftet, for ellers ligger det og lurer i horisonten. Styretøj og kølesystem er heller ikke helt skudsikre, og toppakningen kan være røget som følge af en tilstoppet køler.

Selvom rustbeskyttelsen er særdeles god, er den ikke magisk. 25-40 år på vejene sætter sine spor i ethvert karosseri og også en Saab 900 kan være gennemtæret i bærende dele, så den skal have et grundigt eftersyn af hjulkasser, A- og B-søjler, ruderammer, dørunderkanter og siderne hvor dørene slutter til. Hvis du vil se et eksempel på, hvad sådan en Saab 900 Turbo kan gemme af artige overraskelser, så læs artiklen ”Unser Auto” i Youngtimer nr. 4/2016!

Bemærk i øvrigt, at rustbeskyttelsen for de sidste to årgange angiveligt var markant dårligere end i årene før.

De to første årgange – modelårene 1979 og 1980 – har en ældre version af motoren, hvor bl.a. vandpumpen var indbygget. Denne gamle motor byder på nogle flere tekniske udfordringer end den nyere motor i de senere årgange, men til gengæld havde disse tidlige årgange et meget anderledes kabinelayout og interiør, som gør dem eftertragtede for nogle samlere.

De fleste eksemplarer har mange km på tælleren, men bilen kan overordnet holde til det, og et højt km-tal er ikke i sig selv et problem. Generelt må du dog forvente, at drivlinjen er mere slidt i de kraftige turbo-modeller.

Groft sagt kan man mht. design og kabine skelne mellem modellerne før og efter midtvejs-faceliftet til modelåret 1986. Efter faceliftet blev bilen noget mere moderne at se på, selvom der selvfølgelig med en ung model er længere til veteranstatus og den billigere forsikring og ejerafgift.

Turbo-modellerne er klart mest eftertragtede og leverer selv i dag en hurtig og effektiv køreoplevelse. Se til illustration denne nyere test af en gammel Saab 900 Turbo fra www.classiccarsdriven.com:

Det var typisk ikke unge fartdjævle, som købte en Saab 900 Turbo fra ny, men der er selvfølgelig en oplagt risiko for at bilen har været kørt særdeles hårdt af ejer nr. 2, 3 og/eller 4. Det er umuligt at gardere sig imod, men hvis servicehistorikken i øvrigt er veldokumenteret og bilen står på de originale fælge og med dæk af en ordentlig kvalitet, så er chancerne gode for, at der er passet på bilen.

Mange ejere piftede bilen op med eftermonterede Aero-kit og særligt de cool fælge er eftertragtede. Til Turbo-modellerne kunne man tilkøbe en sports-pakke med krængningsstabilisatorer, støddæmpere, fælge og dæk fra Aero, og da motoren altså var den samme, var forskellen derefter nærmest kun de udvendige skørter og spoilere.

En del Saab-ejere har ombygget bilen til en Turbo-model. Hvis du er i tvivl om, hvad du egentlig står og kigger på, kan du få tjekket stelnummeret for, om bilen forlod fabrikken som Turbo – det kan du fx gøre på Saab Klub Danmarks hjemmeside.

Der var ikke specielt mange muligheder for at tilvælge ekstraudstyr, men særligt på det amerikanske marked blev størstedelen af bilerne solgt med automatgear. Det har næppe den store betydning for værdien fremadrettet, om end der altid vil være et fast marked for manuelt gearede biler.

Jeg ville personligt gå efter en 3-dørs Saab 900 Turbo 16V efter faceliftet, og helst i Aero-form. Farveudvalget var ikke stort – 6 basis-farver og 7 metalfarver – men en sort eller rød bil med lyst (læder-)indtræk er en klassisk Saab-farvekombination, som altid vil være efterspurgt.

Bemærk, at motorydelse og udstyrspakker varierede meget fra land til land, så en del af de importerede USA-biler vil afvige – typisk med lavere ydelse pga. emissionskrav, men til gengæld mere komfortudstyr.

I Danmark fik vi eksempelvis fornøjelsen af de særlige Griffin-modeller, som reelt mest var en undskyldning for at putte den ellers udgåede 8V-motor i nogle billigere biler til et afgiftsplaget land som vores.

 

Hvordan ser markedet ud?

Sedaner med den lille 8-ventilede motor kan findes for småpenge i nogenlunde køreklar stand, mens de tidlige 3-dørs Turbo-modeller og originale Aero-modeller er mest eftertragtede blandt de lukkede modeller.

Hvis det bare handler om at prøve livet som Saab 900-ejer, kan du altså være rullende for 25.000 kr. inkl. afgift, og for 50.000 kr. bør du kunne stå med en aldeles udmærket ikke-Turbo model.

Ifølge tyske Motor Klassik Youngtimer 4/2016 ligger niveauet for pæne eksemplarer af topmodellerne som følger:

Saab 900 Turbo, ’78-85 9.200 euro
Saab 900 Turbo, ’86-88 7.900 euro
Saab 900 Turbo 16S, ’85-93 8.400 euro
Saab 900i 16S Cabriolet, ’89-94 16.000 euro
Saab 900 Turbo Cabriolet, ’87-94 18.000 euro

 

Priserne i tabellen baserer sig på indhentede data fra forhandlere, auktionshuse, privatsalg og mærkeklubber.

Udbuddet på det danske marked er meget begrænset, så det er svært at pejle noget brugbart hér.

De faktiske markedspriser i Tyskland ligger i det nævnte leje for cabrioleterne i god stand med omkring 150.0000 – 250.000 km på tælleren. De udbudte lukkede Turbo-modeller ligger til gengæld oppe i samme niveau, hvilket efter min opfattelse indikerer, at markedet for denne model er i stigning og sælgerne forsøger at indkassere den fremtidigt forventede stigning allerede nu.

Den 3-dørs CC-model appellerer mest til samlerne i dag.

Den 3-dørs CC-model appellerer mest til samlerne i dag – helst i en Turbo-udgave.

Der er også betydeligt dyrere biler på markedet – helt op mod 40.000 euro – hvilket er absurde overpriser, som nok mest tjener til at lokke (kinesiske) liebhavere til og samtidig trække priserne op på modellen generelt.

Det svenske marked er sjovt at undersøge for netop denne bil, og der er et fint udbud af rimelige basis-modeller, mens der også i Sverige udbydes få af de mere eftertragtede modeller til salg på det åbne marked.

Den dyreste bil på det svenske marked er i skrivende stund en Saab 900 Aero Turbo S Cabriolet fra 1993, som angiveligt er den sidste Saab 900 Cabriolet som blev solgt i Sverige (og den 4. sidste som forlod fabrikken i Finland). Den står i meget fin stand hos en forhandler til ca. 210.000 DKR (svarer til ca. 28.000 euro), hvilket også sætter nogle af overpriserne på det tyske marked i relief.

Forvent ikke en eksplosiv værdistigning på denne bil, men hvis ikke du lader dig narre af de over-prissatte eksemplarer, har modellen ramt bunden af kurven, og skal nok holde værdien pænt i de kommende år. På de gode Turbo- og Cabriolet-modeller er der også potentiale til en fornuftig investering.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Bonus-info:

  • Saab 900 CDDer blev lavet en forlænget sedan-model kaldet 900 CD, som blev bygget i ca. 500 eksemplarer i perioden 1981-1986. Den fandtes kun med turbomotor og havde ekstra luksuriøst interiør i luksus-plys. Ifølge reklamen var den tiltænkt diplomater og statsoverhoveder, men mon dog der blev solgt mange til dét formål…

 

 

  • Der blev såmænd også lavet en stationcar-udgave af Saab 900, kaldet ”Safari”. Den er ikke specielt køn og der eksisterer også kun et par eksemplarer af den, hvoraf den ene står på Saab-museet i Trollhättan.

 

Primære kilder:

www.classiccarsdriven.com – test af Saab 900 Turbo 16

www.saabhistory.com

Wikipedia, den svenske og tyske version

www.saabklubdanmark.dk

www.blocket.se, www.mobile.de, www.bilpriser.dk og www.veteranposten.dk for prisoplysninger

Motor Klassik nr. 7/2015 p. 34 – Saab 900 – die Mobilie für Kreativberufler

Youngtimer 4/2016 p. 62 – Unser Auto

MotorKlassik 2/2015 p. 146 – Bleibt alles anders

Motor Klassik nr. 2/2016 p. 25 – Saab 900

Motor Klassik nr. 5/2015 p. 50 – Offene Beziehungen

Youngtimer 1/2016 p. 31 – Saab 900 – Ist Fliegen schöner?

Motor Klassik Kauf-Ratgeber für Einsteiger 2015, p. 33

Bilen, Motor & Sport 6/1978 p. 10 – Saab 900 – nyt svensk flagskib

Bilen, Motor & Sport 7/1978 p. 32 – Med Saab 900 ind i firserne

Bilen, Motor & Sport 3/1979 p. 40 – Køreglæde i sikker familiebil

Bilen, Motor & Sport 5/1980 p. 27 – Turbo’en har lært at tænke selv

Bilen, Motor & Sport 1/1981 p. 9 – Her er Saabs nye sedan

Bilen, Motor & Sport 3/1981 p. 28 – En rystende oplevelse

Bilen, Motor & Sport 12/1981 p. 28 – Saabs triumf: den tænkende turbo-motor

Bilen, Motor & Sport 8/1983 p. 26 – Teknikken i de nye motorer

Bilen, Motor & Sport 3/1984 p. 4 – Svenskeren, der kan æde Porsche’r

Bilen, Motor & Sport 6/1984 p. 28 – Saab’s lavtflyvende Turbo-ekspres

Bilen, Motor & Sport 10/1986 p. 16 – Ny næse på Saab 900

Bilen, Motor & Sport 11/1989 p. 62 – Når fornuft bli’r til fornøjelse

Bilen, Motor & Sport 12-1989 p. 7 – Saab’s lavtryks-turbo gi’r bragende bundtræk

Bilrevyen 1980

Alle biler 1969-98, udgivet af Bilen, Motor & Sport 1998

Brochure for Saab 900 c/i/Turbo fra 1987

Volvo 850 T-5R

Published by Rune

Volvo 850 T-5R er bilernes svar på Ritter Sport. Kvadratisk, praktisk og forbandet hurtigt væk igen. Den gule farve er måske tvivlsom her i 2016, men gul er jo en af naturens signalfarver. I dette tilfælde er opmærksomheden vist sikret, og samtidig signalerer denne farve ret entydigt, at du lige er blevet overhalet af en voldsom Volvo fra 90’erne for fuld skrue.

 

Om Volvo 850 T-5R

Selvfølgelig er jeg vild med smukke sportsvogne med skulpturelle former, men der er altså også noget fascinerende over en bil, som kunne være tegnet af en 3-årig dreng. Lille klods foran + stor klods bagpå = bil.

Efter nogle fascinerende designs i 60’erne med P1800 og Amazon, besluttede Volvo tilsyneladende at drosle ned i design-afdelingen og holdt sig til et meget tydeligt box-design i de nærmest ens 200/700/900-serier i 70’erne og 80’erne. Det var bestemt nogle fine biler, men de så generelt ud som var de hugget af et stort stykke svensk granit. Først med 480ES og de senere udgaver af V70 fik de igen børstet støvet af plade-pressen og begyndte at lave biler med rundinger.

850-serien kom frem i 1991 og var på mange måder banebrydende for det stolte svenske bilmærke. Ja altså ikke designet – de færreste mennesker på gaden ville nok lægge mærke til, at det var en ny model – men på de indre linjer.

Med en 5-cylindret motor på tværs blev der godt pakket i motorrummet, men det hele er arrangeret nydeligt

Med en 5-cylindret motor på tværs blev der godt pakket i motorrummet, men det hele er arrangeret nydeligt

Den var tænkt som en slags afløser til 700-serien, men med skiftet til forhjulstræk blev det en helt anden og langt mere moderne bil. Alle biler i serien fik motoren monteret på tværs i motorrummet, hvilket gav en langt mere rummelig bil end forgængeren (og end storebror 900, som ellers var 21 cm længere), samt meget mere moderne køreegenskaber.

Alle benzinmodeller i 850-serien blev bestykket med samme 5-cylindrede motor, som reelt var den eksisterende 6-cylindrede motor med en cylinder kappet af. Det var en glimrende motor som også blev brugt i senere Volvo- og Ford-modeller med stor succes. Den største ulempe var benzinforbruget.

Monteringen på tværs gav nok kabineplads, men også trange forhold for gearkassen, som måtte gøres meget kompakt.

I den samtidige danske motorpresse blev bilen hyldet som en milepæl for Volvo og som en glimrende kombination af plads, komfort, sikkerhed og inspirerende køreegenskaber. Læs fx hvad Månedsmagasinet Bilen skrev i sin stortest i november 1991:

”Ingen anden bil har hidtil gennemkørt højfart-vognbaneskift så hurtigt: 141 km/t. Volvo 850 GLT tjente sine sporer ved denne prøve. Hastigheden vidner om en bil i perfekt balance og med en undervogn, der ikke bare er velkonstrueret, men som også har komponenter af fremragende kvalitet.”

Fra starten fandtes bilen kun som sedan i GLT-form med 170 hk, men allerede i 1993 kom stationcar-udgaven – kaldet Herregårdsmodellen – på gaden, samtidig med at GLE-modellen blev introduceret med 140 hk. Neddroslingen blev foretaget ved at skifte det 20-ventilede topstykke til et 10-ventilet.

I 1994 lancerede Volvo den foreløbige top i modelprogrammet, nemlig 850 Turbo (senere blot T5), som med trykladning trak 225 hk ud af samme motor. Jeg havde selv fornøjelsen at prøvekøre et eksemplar med automatgear tilbage i 1996 og det var en stor oplevelse at hive den store klods rundt på landevejene ved Herning. Kræfter var der egentlig nok af, men hvorfor skulle Volvo stoppe dér?

Til modelåret 1995 kom så endelig 850 T-5R, som denne artikel primært handler om. I virkeligheden blev raketten allerede præsenteret på biludstillingen i Geneve i marts 1994, men var altså stadig under udvikling på det tidspunkt, og produktionen gik først i gang i uge 40 i 1994 på fabrikken i Gent i Belgien. I forhold til T5 fik den en særlig overboost-funktion, som i op til 30 sekunder kunne trække 240 hk ud af motoren ved fuld gas, og gjorde den til den kraftigste personbil Volvo endnu havde produceret.

Udvendigt fik T-5R særlige spoilere for og bag, sænket undervogn og de fantastiske grafitgrå 5-egrede 17”-fælge, mens den indvendigt blev fyldt op med stort set alt tænkeligt udstyr fra listen, inkl. el-drevne lædersæder, to-sidet klimaanlæg, soltag og varme i bagsædet. De eneste mulige tilkøb var reelt automatgear og alarm.

Bilen fandtes både med fem-trins manuel og fire-trins automatgear og blev markedsført med en imponerende accelerationsevne på blot 6,9 sekunder fra 0 til 100 km/t og en topfart på 240 km/t. Det var absolut nok til at sætte de fleste samtidige biler skakmat, og du skulle op i BMW 540i eller Mercedes C36 AMG for at følge med fra stilstand.

Nyd Volvos egen reklamevideo fra introduktionen, komplet med 90’er-elguitar ad libitum:

I Månedsmagasinet Bilen fra december 1994 fik T-5R bl.a. følgende ord med på vejen om køreegenskaberne:

”Lige ud-stabiliteten ved topfart er til ug, og man frydes over den 5-cylindrede motors karakteristiske snerren. Motoren lyder nok ilter og foretagsom, men på den anden side aldrig direkte presset. Indstyringen er flot. Du føler dig ekstraordinært sikker, fordi bilen aldrig tager initiativ til pludselige ubehageligheder. Tværtimod suger den sig til asfalten, og selv virkelig forceret kørsel kommer hverken bag på undervogn, hjul eller fører.”

Og så var der jo dét med farven… Den særlige Cream Yellow er lidt speciel, og en 850 T-5R er den absolut eneste bilmodel i historien, som kan bære netop denne farve. Men det kan den altså også! I Sverige kalder fansene bare T-5R for ”T-Gul” af samme årsag.

Volvo ville kun lave et begrænset oplag af bilen for at sikre eksklusiviteten, og fremstillede derfor bare 2.537 gule eksemplarer tilsammen af sedan og stationcar-modeller. Efterspørgslen var dog langt større end de oprindeligt planlagte gule biler, og derfor faldt Volvo for fristelsen til at lave flere biler, og fremstillede derfor yderligere 2.516 sorte og 1.911 olivengrønne T-5R.

Efterfølgeren til 850 T-5R skiftede signaturfarve og blev passende døbt "T-Rød" i folkemunde.

Efterfølgeren 850 R skiftede signaturfarve og blev passende døbt “T-Rød” i folkemunde.

Jf. Volvos arkiver fik den danske importør sølle 11 eksemplarer tildelt af den gule djævel i sedanform, fordelt på 10 med manuelt gear og én med automatgear, og dertil 15 stationcars med automatgear og 14 med manuelt gear – altså i alt 40 eksemplarer. Til en pris på 682.000 kr. for stationcarmodellen var det dog heller ikke just en bil for Hr. og Fru Danmark.

Samtidig med lanceringen af T-5R blev der ændret lidt i modelbetegnelserne for de mindre modeller og en to-liters basisudgave med 126 hk blev introduceret, men hvem bekymrer sig om det nu? Efter lanceringen af T-5R er det jo lidt som at tilbyde rugbrød ad libitum ved indgangen til en slikbutik.

I 1996 puttede Volvo så lidt ekstra sukker på en i forvejen heftigt glaseret kage ved at lancere 850 R, som ved hjælp af en større turbolader og bedre ladeluftkøling fik presset 250 hk ud af samme motor og fik en forstærket (manuel) gearkasse og differentialespærre for bedre at kunne udnytte de mange kræfter. I modsætning til T-5R var produktionen af 850 R ikke begrænset, og den kunne fås i flere farver. Signaturfarven for denne model var dog højrød, hvorfor den også hurtigt blev døbt ”T-Rød” på hjemmemarkedet. De er så spidsfindige, de svenskere.

Inden 850 blev afløst/omdøbt til V70 og S70 i 1997 nåede der også at komme en dieseludgave (med 5-cylindret VW-dieselmotor) og en firehjulstrukket 850 AWD med 193 hk lavtryksturbo.

 

Hvorfor er Volvo 850 T-5R interessant?

Vi kan lige prøve med et retorisk spørgsmål. Hvilken sætning tror du vinder størst begejstring derhjemme, når snakken falder på næste bil: ”Jeg synes vi skal købe en 20 år gammel BMW med 240 hk – du ved, ligesom ham pizzabuddet kører i” eller ”Jeg synes vi skal købe en brugt Volvo stationcar – så har vi også god plads til børnenes grej når vi skal i sommerhus”?

Denne arbejdsplads er absolut godkendt!

Denne arbejdsplads er absolut godkendt.

Al erfaring viser, at de fleste kvinder (= de faktiske beslutningstagere i en gennemsnitshusstand) prioriterer faktorer som fornuft, soliditet, sikkerhed og plads over ellers vigtige ting som evnen til at trække sorte streger i asfalten herfra til Ribe. Volvo T-5R scorer heldigvis højt på alle parametre – så måske er det den perfekte win/win bil!

Denne Volvo er en glimrende kombination af plads, sikkerhed, komfort og spas i gaden. Den kan holde til at køre i dansk klima hele året og den er trods alt ikke voldsom dyr at holde kørende, når der bortses fra brændstofforbruget – og det sidste er jo bare noget man altid må tage med for benzinbiler med stor motorkraft.

Samtidig er det bare en fed bil. Det fortjener respekt, når et ellers støvet bilmærke beslutter sig for at kaste al forsigtighed over bord og bare gå all-in og skabe et ægte nicheprodukt i begrænset serie.

Volvo er et eftertragtet bilmærke som laver dyre biler i høj kvalitet og med et godt ry, og hele 850-serien blev generelt hyldet som et langtidsholdbart og super godt produkt. Selvfølgelig kan komfort, sikkerhed osv. ikke måles med nutidige standarder, men til prisen er det bestemt et stilfuldt og godt valg.

Model 850 T-5R har den helt rigtige alder, hvor den har taget den store start-afskrivning, været igennem den obligatoriske periode som halv-gammel model i skyggen af de nye og mere interessante modeller på markedet, og lige har været helt nede på bunden af pris-kurven.

Det rigtige tidspunkt at købe én er nu, før den begynder at stige mod youngtimer-status og senere klassiker-status.

Du skal ikke forvente værdistigningspotentiale som en Porsche eller Ferrari, for det er en 850 T-5R simpelthen ikke tilpas eftertragtet til, og den kan næppe heller forventes at blive det. Men et velholdt eksemplar vil prismæssigt have nået bunden, og alene den stærkt begrænsede produktion vil sikre en stabil efterspørgsel og en jævnt stigende værdi i markedet. Jeg vil forvente i omegnen af 10-20 % i løbet af 5 år.

 

Hvad skal man gå efter?

Det korte svar er: Cream Yellow! Det er ikke den smukkeste farve i bilhistorien, men det er bare signaturfarven for en 850 T-5R, og særligt i kombination med stationcar-karosseriet er det en sikker vinder.

Jeg anerkender fuldt ud, at den senere 850 R både er lidt mere kraftfuld og også kører lidt bedre i tilspidsede situationer pga. det standardmonterede spærredifferentiale, som hjælper med at få de mange kræfter gennem forhjulene i sving og på glatte veje. Forskellen i præstationer er dog ikke ret stor og 850 R savner det strejf af eksklusivitet, som den begrænsede produktion af T-5R gav den model. Og den vilde farve!

Den mest sjældne T-5R er i virkeligheden den olivengrønne sedan, som kun blev fremstillet i 329 eksemplarer, hvorimod den olivengrønne stationcarmodel sjovt nok er den hyppigst fremstillede variant med 1.582 stk. Men den gule farve er den eftertragtede.

Den gule farve er svær at komme udenom - både som sedan og som stationcar.

Den gule farve er svær at komme udenom – både som sedan og som stationcar.

Standardudstyret var meget righoldigt, så det mest basale valg er nok gear-typen. I denne bil vil det være lidt en smagssag – jeg tror ikke den ene type gear vil være væsentligt mere eftertragtet end den anden med tiden, men hvis du er i tvivl, vil der altid være et marked for manuelt gear i fremtiden, nu hvor de fleste moderne biler har automatisk transmission.

Det er vigtigt, at bilen står på de originale titan-farvede 5-egrede fælge og selvfølgelig generelt er velholdt. Rust er ikke det store tema, men selv ikke Volvo-stål er uforgængeligt, og denne type bil bliver normalt brugt i al slags (vinter-)vejr.

Bilen er med statsgaranti blevet kørt hårdt, men med rettidig omhu og service kan motoren også holde til en del – især hvis tidligere ejere ikke er faldet for fristelsen til at tune den yderligere. Det ser lidt sløjere ud med drivlinjen, da det høje moment rykker meget i aksler, lejer og bøsninger foran, ligesom også koblingen på biler med manuelt gear kan være slidt op. Tjek for mislyde fra drivtøjet eller ruskende kobling.

Hvis du er i tvivl om bilen er en ægte T-5R eller blot en sminket udgave af en af de andre versioner, kan du se på stelnummeret. Det skal have S (1995) eller T (1996) som modelår, motorkode 58 og farvekode 607 (Cream Yellow), 019 (Stone Black) eller 421 (Dark Olive Pearl). Volvo-forhandlere kan også identificere bilen for dig og tjekke om bilen har original motor og gearkasse.

 

Hvordan ser markedet ud?

Tja, med så få producerede eksemplarer, er der selvfølgelig ikke voldsomt mange udbudt.

Volvo 850 T-5RNormalt anbefaler jeg at kigge mod Tyskland, men i tilfældet med Volvo er det selvfølgelig lige så oplagt at kigge i Sverige, hvor priserne for brugte Volvo normalt er helt i bund.

Jeg kan dog kun finde to T-5R til salg i Sverige i øjeblikket; begge til max 30.000 SEK, men også godt brugte.

I Tyskland ser det bedre ud med udvalget, men dog også til andre priser.

En velholdt T-5R koster omkring 13-18.000 euro, afhængig af km-stand, og prisen er støt og sikkert på vej op efter at have været nede omkring 7-9.000 euro for få år siden. De gule stationcars er tydeligt dyrere end sedanmodeller og øvrige farver, og det fordeler sig nogenlunde ligeligt mellem manuelt og aut. gear.

Langt de fleste af de brugte har gået over 200.000 km, hvilket er forventeligt for biltypen. Der er enkelte eksemplarer til salg med lave km-tal, men de ligger selvfølgeligt også prismæssigt i toppen.

 

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Bonus-info:

  • Der blev faktisk eksperimenteret med farverne under udvikling af 850 T-5R og der blev fremstillet seks sorte, to perlemorshvide, to aubergine-farvede og tre mørkegrå T-5R, inden det blev besluttet at satse udelukkende på gul i første serie. Flere af disse blev solgt til private og kører stadig på vejene.
  • Da Volvo lavede pressematerialet til 850 T-5R i forsommeren 1994 (hvor de matchende rapsmarker blomstrede) var bilens interiør ikke færdigudviklet, og derfor har alle bilerne til de udvendige billeder og video i pressematerialet tonede ruder. Interiør-billederne er taget senere.
  • Pas på med en importeret italiensk bil; pga. den særlige bilskat på biler med motorer over to liter, blev de 914 italienske eksemplarer af T-5R udstyret med en neddroslet to-liters motor. De kan kendes på motorkode 47 i stelnummeret.
  • Volvo 850 blev med stor succes indsat som en opsigtsvækkende stationcar i det engelske BTCC-mesterskab for standardvogne i 1994, indtil reglerne blev ændret således at hækvinger blev tilladt, så længe de ikke gik over tagets højde – så måtte de skifte karosseri-form til sedan’en i stedet. Det er også fra BTCC-samarbejdet med Tom Walkinshaw Racing at det lille TWR-logo til venstre for modelbetegnelsen på bagsmækken stammer.

 

Primære kilder:

  • Wikipedia, særligt den svenske udgave
  • volvo850t-5r.com – Hollandsk fan-side (meget grundig).
  • tgulklubben.se – Svensk fan-side.
  • Pressemeddelelse fra Volvo UK fra 18. oktober 1994
  • Pressemeddelelse fra Volvo i Frankrig fra 4. oktober 1994
  • Bil-Revyen 1995
  • Månedsmagasinet Bilen:
    • 9/91 p. 9, ”Stor-Volvo med 5 cylindre og forhjulstræk”
    • 11/91 p.32, ”Her er verdens bedste Volvo”
    • 3/92 p. 25, ”Volvo 850 GLT: udseendet lyver – heldigvis”
    • 8/92 p. 6, ”Volvo 850 med 225 friske turbo-heste”
    • 7/92 p.34, ”Halvfemsernes herregårdsvogn”
    • 10/94 p. 9, ”Cremegult lyn med plads til det hele”
    • 12/94 p. 64, ”Svensk fartbombe i praktisk forklædning”
    • 6/95 p. 9, ”Ikke voldsom – men Volvo”
  • Youngtimer, juli/august 2015, p. 23, ”Familien-Flieger”
  • Youngtimer 3/2016, p. 16, ”Schnell nach Bullerbü”
  • MotorKlassik, 12/2015 p. 52, “Fünf Gründe, sich jetzt einen Volvo T-5R zu kaufen”
  • Classic Car Price Guide 1945-2000 (2015 Edition)
  • Månedsmagasinet Bilen, Alle biler 1969-98
  • Teknikens Varld nr. 22/95, prøvekørsel af Volvo 850 R, tilgængelig på teknikensvarld.se

Grim og grimmere…

Published by Rune

Som bilfan har jeg selvfølgelig mine favoritter, og jeg har tilsvarende mærker og modeller, som jeg ikke ser noget særligt spændende ved, men alligevel har de fleste biler nogle forsonende træk. Altså… det er jo trods alt BILER, ik’? Med motor, sæder, rat og indbyggede frihedsdrømme. Selv kedelige biler kan byde på masser af gode oplevelser, eller – om ikke andet – tjene som trofaste transportmidler i sne og slud.

Men der er også nogle få biler, som er decideret afskyelige at se på. Så afskyelige, at jeg ville foretrække at balancere fyldte indkøbsposer og skrigende unger ind i en overfyldt bus en regnfuld mandag eftermiddag, frem for at sætte mig bag rattet.

Nu handler min side jo temmelig meget om biler med investeringspotentiale, så hvorfor pludselig skrive om de grimmeste biler? Jo, dels er det lidt en undskyldning for at beskæftige mig med et sjovt lille hjørne af bilhistorien, og dels skal man trods alt ikke underkende det langsigtede potentiale i de grimme vogne. De har jo en naturlig tendens til at blive solgt i relativt små serier, styrtdykke i værdi og afgå ved døden uden at nogen begræder dem for alvor.

Det efterlader små antal tilbage, hvilket i sig selv holder en hånd under prisen. Og som tiden går, vil der altid være nogen, som synes det er sjovt at køre i en sjælden og grim bil fra deres barndom eller ungdom. Se bare på Ford Edsel eller den oprindelige Lotus Europa.

Du får lige en hurtig reminder om hvor galt det kan gå med bildesign fra de sidste tre årtier i fire forskellige bilklasser. Jeg er nødt til at advare mod stærke billeder i det følgende…

 

SsangYong Rodius – bundskraberen

SsangYong RodiusDa den russiske hersker Ivan den Grusomme tilbage i 1500-tallet som bygherre havde ladet den overvældende Vasilij-katedral opføre i Moskva, lod han øjnene stikke ud på arkitekten, så han ikke kunne præstere noget lige så fantastisk igen. Den handling har jo på en mærkelig måde sin helt egen herlige middelalder-logik.

Det savner til gengæld enhver form for logik, hvorfor cheferne hos koreanske SsangYong tilsyneladende lod øjnene stikke ud på designeren inden han satte pennen til papiret og tegnede den afskyelige Rodius-model.

Resultatet blev en bil så grim, at man savner ord.

Det gør ikke meget for køreoplevelsen, at det mere end to ton tunge skrummel er bygget af ældre Mercedes-stumper, men i det mindste kan man forvente, at drivlinjen holder længere tid end man har lyst til at eje køretøjet.

Der er plads nok at gøre med i en Rodius, som ud over et gigantisk bagagerum byder på et praktisk sædearrangement med plads til syv. De kan jo heldigvis ikke se bilen udefra, mens de kører i den.

Det er vel svært at gøre en stor MPV elegant, men modeller som Renault Espace, Ford Galaxy og VW Multivan beviser da, at opgaven kan løses med æren i behold.

 

Ford Scorpio (2. generation) – når flodheste føder biler

Ford ScorpioHvis jeg skal være fair, vil jeg kalde designet af Ford Scorpio for balanceret; den er nøjagtig lige grim forfra og bagfra. Og det siger ikke så lidt.

Bilen ligner jo resultatet af et frækt stævnemøde mellem en søelefant og en flodhest, hvor den ulykkelige moder samtidig kiggede dybt i flasken under graviditeten.

Forenden med de mærkelige mongolide øjne og den umådeligt klumpede bagende med det smalle lygtebånd gør designet svært at holde af, men retfærdigvis har den til gengæld indre kvaliteter.

Topmodellen hedder 2.9i 24V og har en 207 hk Cosworth-optimeret V6 under hjelmen, samt alt i komfortudstyr. Men det hjælper ikke øjnene når du nærmer dig bilen.

Ford gjorde en dyd af at udfordre designmæssigt i 80’erne og 90’erne, og modeller som Sierra og Ka vakte stor opsigt blandt de mere anonyme konkurrenter på markedet, men med anden udgave af Scorpio kom de ud, hvor de tydeligvis ikke kunne bunde.

Den første Scorpio fra 1985 var et forsøg på at lave en lidt anderledes luksusbil i hatchback-design i modsætning til de mange sedan’er i segmentet, og den nød en vis succes. Der var plads, komfort, stabilitet og mange andre dyder, om end Ford-navnet selvfølgelig ikke klingede så fint som de egentlige premium-mærker i samme segment.

Mange af kvaliteterne blev egentlig videreført i denne 2. udgave, men altså med en ret håbløs indpakning. Modellen solgte dårligt og efter kun fire år på markedet blev stikket trukket og Scorpio-navnet sendt ud i kulden. Lad os håbe, at Ford-designerne ved samme lejlighed brændte tegningerne af bilen, så den ikke genopstår og begynder at spøge i din indkørsel…

 

Fiat Multipla – familiebilen fra helvede

Fiat MultiplaIngen gennemgang af grimme bildesigns er komplet uden den frygtede Fiat Multipla.

Mangen en håbefuld familiefar er blevet de facto kastreret ved at blive placeret ved rattet af denne ultimative familie-flytter fra 90’erne. Bag rattet – selvfølgelig med konen ved siden af og mindst to børn på bagsædet – kan du godt bilde dig ind at det er misundelse, du ser i øjnene på dine medtrafikanter. Men det er medlidenhed.

Man fristes til at se den som et rendyrket eksempel på funktion frem for form, men hvilken funktion tjener den fede delle under forruden, ud over at huse et par lygter placeret så skeløjet, at en hammerhaj ville blive misundelig?

Men ok: det er trods alt en af de mest praktiske familiebiler, der nogen sinde er bygget. Der er tre sæder på hver række, og mulighederne for at møblere om i kabinen er næsten uendelige. Der er masser af aflæggeplads til ungernes skrammel, de store ruder giver glimrende udsyn og overblik, og bagagerummet sluger en barne- eller klapvogn uden at kny.

Der findes faktisk et enkelt cabriolet-eksemplar, som blev bygget til Agnelli-familiens sommerresidens. Bizart nok klæder det faktisk bilen at få skåret toppen af, men det kan vi andre jo ikke bruge til ret meget.

Italienerne i Torino har aldrig været gode til at bygge holdbare biler, og dermed udrydder Multipla også sig selv i et acceptabelt tempo. Det kan kun gå for langsomt.

 

Mazda 121 (2. generation) – skildpadden på hjul

Mazda 121Der er hård konkurrence blandt de grimme biler i denne klasse – tænk bare på den første Renault Twingo eller tredje generation af Nissan Micra (især i den såkaldte C+C-udgave).

Men en skildpadde på hjul? Mazda 121 løber med ”sejren”.

I designfasen var det et udtrykkeligt mål, at der ikke måtte være kanter i designet på bilen, og det er da lykkedes til overmåde. Et par kompromisser havde nok pyntet, for den buttede minibil ligner mest af alt noget Bedstemor And ville føle sig hjemme i.

Jeg mindes med en blanding af fascination og væmmelse det eksemplar af Mazda 121, som en dansk chokoladefabrik havde indkøbt og iklædt folie så den var designet som en kæmpe, rullende chokoladeskildpadde.

Hvor meget jeg end holder af chokoladeskildpadder, så fik den bil mig til at tvivle på mange ting, og jeg ville vælge gåturen i silende regn frem for at sætte mig bag rattet, om jeg fik tilbuddet.

Byggekvaliteten fejler som vanligt ikke noget hos Mazda og rustbeskyttelsen er som altid hos japanerne det svageste punkt.

Det er i virkeligheden en praktisk lille bil med relativt god plads, udmærket interiør og et fornuftigt udstyrsniveau og med supplerende rustbeskyttelse og minimal løbende pleje er der gode chancer for, at den holder sig kørende indtil du når pensionsalderen. Og så passer tingene pludselig bedre sammen igen.

En rundtur hos Porsche i 80’erne

Published by Rune

Nu er det endeligt officielt: Verden er af lave.

I De Gode Gamle Dage havde en rigtig Porsche en luftkølet Mezger-boxer med seks cylindre, liggende komplet håbløst placeret dér hvor kedelige biler har et bagagerum. Livsfarligt på den fede måde.

Nu har selv ikonet 911 vandkølede og turboladede motorer, og den nye Boxer/Cayman – model 718 – kommer med en turboladet række-firer. Hvis man synes dét er en sjov type motor, kan man jo købe en Kia Ceed eller en VW Polo.

Hvad bliver det næste? En monstrøs firehjulstrækker med diesel-motor?

Ok, så må Porsche-puristerne godt stige af toget og stoppe med at læse – nu er I forhåbentlig tilfredse. Alle vi andre kan i stedet med fordel klappe hesten en gang, og tage et par korte dyk lidt ned i Porsches nyere historie:

  • Porsche har brugt fire-cylindrede rækkemotorer helt tilbage fra 60’erne med 912,914, 924, 944 og 968. Mere end hver fjerde bil som nogensinde er rullet ud af fabrikkerne med et Porsche-logo på snuden, har haft en fire-cylindret motor.
  • Porsche slog en konstruktionsmæssig skævert med hækmotorplaceringen i 911 og 912, og der er altså en grund til, at hverken Ferrari eller Lamborghini har kopieret dén detalje. I alle andre senere modeller fra mærket – på nær 959 – ligger motoren enten i fronten eller lige foran bagakslen.
  • Den første 911 Turbo har for længst fejret 40-års jubilæum og er i dag en af de absolut mest eftertragtede modeller, og der har været turbo-udgaver af bl.a. 924, 944 og Panamera. Og der er heller ikke mange som rynker på næsen af dobbelt-turbo-motoren i en 959.

Den helt simple konklusion er, at Porsche – ligesom alle andre bilfabrikanter – må udvikle sig eller dø. Med moderne krav til emission og sikkerhed må man ty til moderne løsninger. Er det ærgerligt? Ja, det er det da i nogle tilfælde. Er løsningen at sætte sig i et hjørne og begræde tabet af de store suge-motorer med mange cylindre? Tja, det bringer dem i hvert fald ikke tilbage.

Til gengæld betyder det noget for klassiker-markedet, og dét var da vist en fin overgang til en hurtig rundflyvning over nogle af de spændende muligheder fra netop Porsche i 1980’erne…

 

911

Selvfølgelig skal vi da have den ikoniske NeunElf med på turen!

Alle udgaver – og der er mange – har oplevet en voldsom værditilvækst i løbet af de seneste ganske få år – se bare grafen. Særligt de ældste udgaver og de mest sportslige (RS og Turbo) er stukket af rent prismæssigt, og handles nu til skyhøje priser.

Det er en på mange måder klassisk sportsvogn i god kvalitet og med performance og køreegenskaber som kan holde alle førere beskæftigede, så en god gensalgsværdi er på sin plads. Det er bare også en model som stadig produceres i relativt stort antal, og da ejerne typisk passer godt på de dyre biler, kommer der hver eneste dag nye brugte eksemplarer på markedet.

Data fra AutoBild Klassik Preisfinder, indhentet 7. februar 2016

Data fra AutoBild Klassik Preisfinder, indhentet 7. februar 2016

Prisstigningerne strider derfor på mange måder mod den almindelige markedslogik omkring udbud og efterspørgsel, for når bortses fra de gamle og de sjældne udgaver, så burde det meget store antal biler på markedet logisk set holde prisen nede.

Der er simpelthen ingen saglige grunde til, at de almindelige SC og 993 har realiseret prisstigninger på flere 100 %, og derfor er der oplagt risiko for en prisboble i markedet.

Hvis du alligevel ikke kan slippe drømmen om en ægte 911’er, så får du lige et par gode råd:

  • Er der ikke noget med at en 911 er galvaniseret, og dermed nærmest rustfri? Jo, men ikke de første mange år. Først fra modelåret 1976/1977 begyndte man at galvanisere bærende dele, og først i modelåret 1981 blev hele karossen galvaniseret. Dvs. at de gamle 911’ere fra starten af 70’erne har nogenlunde samme rust-resistens som andre (kvalitets-)biler fra samme periode. Og selv de galvaniserede eksemplarer kan være rustangrebet, fx efter dårligt udførte reparationer. Små bobler i lakken kan skjule meget grimme overraskelser.
  • Alle vi bilelskere ville ønske at vi havde købt en fed 911’er dengang de kunne plukkes for omkring 100.000 kr. Dem som faktisk gjorde det, har sandsynligvis ikke set det som en investering, men som et fedt stykke legetøj, som skulle bruges aktivt. Og hårdt. I al slags vejr. Det er en super fin måde at bruge en 911’er på, men nu hvor priserne er steget og alt kan sælges, så er der en del skam-slidte modeller på markedet.
  • Trangen til at få en 911’er og komme med på bølgen kan nogen gange skærme for den sunde fornuft. Der er en del sminkede lig i omløb, og det er ret let at få en 911 gjort foto-klar udenpå med knofedt og voks. Internet-fora bugner af skræk-historier om særligt US-importerede drømme, som viser sig som mareridt, når container-døren går op.
  • Internettet er en gave til os, som elsker at kigge på spændende biler i hele verden. Men alle klodens bilforhandlere er også koblet op, og de ved udmærket hvad markedsværdien er på en 911’er. Det er slut med at gøre et kup på pladsen foran den lille mekaniker i en afsidesliggende flække i Frankrig eller Bulgarien. Du finder ikke en 400.000 kroners-bil til 200.000 kr. længere.

Pointen er, at hvis du ser en luftkølet 911 som en investering, så er du nok lidt (for) sent ude, med mindre du har en meget lang tidshorisont. Du må være forberedt på at markedsværdien kan dykke igen, og det er svært at finde et kup. Originalitet er alfa og omega, og gå efter et velholdt eksemplar med dokumenteret servicehistorik – det er vigtigere end lave km-tal. Husk, at det næsten altid er billigere at købe et restaureret eksemplar end at købe et renoveringsobjekt og selv stå for det – med mindre selvfølgelig du nyder at rode med den slags selv, og kan finde ud af det.

Fremtiden for Porsche 911 er vandkølet, og det har den været siden 1997 hvor model 996 kom på markedet. Netop dén model blev hadet for tre ting: spejlægsforlygterne, det store del-fællesskab med Boxster og skiftet til vandkøling. Lydbilledet har ændret sig lidt i motoren, men tiden var simpelthen løbet fra luftkøling, så det var en nødvendig udvikling.

996-modellen er stadig lidt ildeset og derfor har denne model været klart overset. Mens værdien af de luftkølede er tordnet i vejret, har det i mange år været muligt at købe en 996 til beskedne priser. Nu er de første 996 blevet 20 år gamle og samlermarkedet er så småt ved at få øjnene op for dem. Det kan du forvisse dig om ved at åbne et hvilket som helst nyere samler-bilblad (Motor Klassik, Youngtimer, AutoBild Klassik osv.).

Der ligger et stort investeringspotentiale i 996-modellen, som giver dig alle de klassiske Porsche 911-kvaliteter til en relativt lav pris, og derfor vil jeg også pege på netop 996 som den kloge indgang til investering i 911-universet.

Hvis du holder fast i luftkølingen og bare søger en 911 til fornøjelse, så vil jeg foreslå at du ser stort på ”matching numbers”, revnede instrumentborde og slidte sæder. Alle de ting som gør bilen attraktiv for investor-segmentet, gør den også voldsomt dyr. Flyv under investerings-radaren og hav det sjovt i stedet – god tur!

 

924

Ja, den bliver kaldt en ”frisør-Porsche”. Nej, det er ikke venligt ment, men det er til gengæld ikke helt fair.

Årsagen er selvfølgelig, at den oprindeligt var udviklet i fællesskab mellem Porsche og VW og tænkt som en sporty VW eller Audi, og genbrug af stumper gav stordriftsfordele. Jo flere, jo bedre.

Da 924 blev introduceret, var det med en vandkølet fire-cylindret rækkemotor i støbejern, som også blev brugt til VW’s varevogne, men som dog fik monteret indsprøjtning til brug for projektet. Gearkassen kom fra Audi og undervogn og bremser var også plukket fra VW’s lagre. 924 blev endda bygget på VW’s fabrik i Neckarsulm, men under Porsches kvalitetskontrol.

Det ændrer bare ikke på, at det var Porsche som havde ansvaret for udviklingen, Porsche som designede bilen og opsatte den og Porsche som løbende i modellens lange levetid ændrede og opdaterede den, så der til sidst var meget lidt VW eller Audi at spore, hverken i kabinen eller mekanikken. De sidste udgaver fik endda den 2,5 liters (Porsche-)motor fra 944.

I øvrigt var – og er! – det helt almindeligt med den slags deling af komponenter. Faktum er, at udvikling og produktion af selv simple dele i lille skala til en sportsvogn er uhyre kostbart, så det er i alles interesse at fabrikkerne drager nytte af deres koncern-samarbejder.

Ældre biler fra Ferrari er proppet med stumper fra Fiat-hylderne og selv for nye luksus-biler er det helt almindelig praksis. Prøv bare at sammenligne interiør hos Lamborghini og Audi, eller Maserati og Chrysler.

Priskurve_924

Data fra AutoBild Klassik Preisfinder, indhentet 7. februar 2016

Jeg er med på – og enig i – at det er i overkanten at bruge både motor, undervogn, bremser og interiør fra en anden model, men her kommer så den gode nyhed: det betyder at en 924 er en billig indgang til Porsche-universet!

Modellen er generelt driftssikker og fornuftig både at vedligeholde og forsikre, og køreegenskaberne er rigtig gode pga. den optimale vægtfordeling i bilen og Porsches touch på opsætningen. Der er selvfølgelig baghjulstræk, men i modsætning til storebror 911 så behøver du ikke pakke ekstra underbukser og kode dit forsikrings-selskab ind på speed-dial inden du kører en tur på fugtige veje.

Model 924 har været groft underkendt i mange år (med undtagelse af de sjældne Carrera-udgaver!) og jeg tror snart det vender, ligesom det for relativt nyligt er set med både 912 og 914. Tidspunktet er altså helt rigtigt til at købe en 924; den skal nok holde værdien og endda give dig en fin margin over en 5-års periode, samtidig med at den er sjov, billig og let at eje og omgås.

 

944

Åh ja – Porsche 944… det vanskelige barn i midten, klemt mellem de dominerende storebrødre 911 og 928, og den lidt uelskede pleje-lillesøster, 924. Svær situation, som kan tackles på flere måder.

Porsche valgte med 944 at tackle det helt genialt. De byggede en bil, som godt nok ligner en 924 på steroider, men som i stedet for en VW-motor fik den ene halvdel (højre side, tak fordi du spurgte) af V8’eren fra 928, som med 2,5 liter slagvolumen og 163 hk gav gode præstationer. Samtidig brugte Porsche alle deres erfaringer fra 924 til at lave en langt bedre bil end lillesøster-modellen på nærmest alle områder.

De brugte stadig en Audi-gearkasse, men ligesom i 924 og 928 blev den placeret mellem baghjulene i en transaksel-konstruktion. Det giver en stor og klodset kardantunnel i kabinen, men optimal vægtfordeling til gavn for køreegenskaberne.

I alle samtidige tests bliver 944 virkelig fremhævet som en ægte køremaskine med super køreegenskaber – en optimal bil til den køreglade ejer.

Porsche har altid gjort en dyd af løbende udvikling og opdatering, og 944 er ingen undtagelse. Helt godt blev det i 1985, hvor 944 fik det typiske ovale Porsche-instrumentbord og ændret opsætning i undervognen. Samtidig kom 944 Turbo med hele 220 hk, som for alvor gav sportsvognspræstationer, men som dog også prismæssigt kravlede op i nærheden af 911. El-justerbare Recaro-stole, el-soltag og klimaanlæg var en del af standardudstyret.

Priskurve_944

Data fra AutoBild Klassik Preisfinder, indhentet 7. februar 2016

Der blev også produceret både en S- og en S2-udgave med 16-ventilede topstykker, og i 1988 kom Turbo S med 250 hk. Den almindelige Turbo blev dog allerede året efter opgraderet til samme ydelse, så det har nok været lidt bittert for den nybagte Turbo S-ejer.

En fin cabriolet rundede modelrækken af, så der er virkelig noget for enhver smag i 944-land.

Trods de ydre ligheder er det virkelig en helt anden bil end 924’eren, og det er kun tåber, som rynker på næsen af en 944 og affejer den som en VW-spinoff.

Den negative afsmitning fra 924 og den en-øjede fokus på den fantastiske 911 har til gengæld betydet, at prisudviklingen på 944 har holdt sig i ro, og den kan stadig findes i rigt udbud til rigtig fornuftige priser. Mit bedste bud er, at 944 støt og roligt vil kravle op i både værdi og prestige, og jeg ville ikke være nervøs for at investere sparepengene i en 944, særligt en Turbo, hvor markedsprisen dog allerede er begyndt at klatre…

 

928

Der findes jo allerede én glimrende og på alle måder retvisende gennemgang af Porsche 928, som jeg ikke kan bidrage så meget til; du finder den hér.

Priskurve_928

Data fra AutoBild Klassik Preisfinder, indhentet 7. februar 2016

Jeg vil blot på dette sted påpege, at modellen er begyndt at røre på sig i Tyskland og priserne kravler lige så stille op ad. Porsche har netop bekendtgjort, at de kommer med en ny 928 (afløser for Panamera), hvilket altid vil give den gamle model et boost.

Samtidig er der også potentielle Porsche-ejere som må se 911-drømmen forsvinde i horisonten med prisudviklingen, og som kigger sig om efter alternativer. Det øger efterspørgslen.

Det er ædel fuldblod, som er omkostningsfyldt at vedligeholde og drive, men bilen er også skabt til at give ejeren fantastiske køreoplevelser i luksuriøse omgivelser. Tingene passer sammen.

Den store V8 og den fornemme konstruktion er følsom overfor korrekt pleje, men find et velholdt eksemplar, og du er på den grønne gren på den sjove måde – ikke på Greenpeace-måden.

BMW 6-serie E24

Published by Rune

Profilen af en BMW 6-serie fra slutningen af 70’erne – med den karakteristiske ”sharknose” – kan stadig trække beundrende blikke. Og med god grund. Det er tid til at fyre op under rækkesekseren og rulle ud på Autobahn…

 

Om BMW 6-serien E24

Der skete rigtig meget hos BMW i 70’erne. Efter en økonomisk krise, som var ved at koste den hæderkronede bilfabrik livet, ramte Bayerne plet med deres Neue Klasse og 02-serien var en milepæl inden for kompakte men sportslige kvalitetsbiler.

I 1975 blev 02-serien afløst af den første 3-serie med modelkoden E21 og samtidig var den nye 5-serie (E12) et stort hit i den øvre mellemklasse siden introduktionen i 1972.

Til gengæld manglede BMW et indslag i toppen af fødekæden, hvor CS-modellen (E9) var ved at være gammeldags i sammenligning med direkte konkurrenter som Jaguar XJ-S og især Mercedes SLC. Der var brug for en ny topmodel i den mere sportslige gren af familien, som kunne give kunderne den luksus, komfort og sikkerhed de efterspurgte. Svaret blev den nye 600-serie med modelkode E24.

Udviklingen kunne fremskyndes gevaldigt ved at bruge platformen fra 5-serien (dog med let afkortet akselafstand), som selvfølgelig var født til en langsliggende 6-cylindret rækkemotor og baghjulstræk. På det tidspunkt ville det være ensbetydende med lynchning på torvet i München at foreslå andre måder at konstruere en bil på.

Det er svært at kritisere det overlegne design - eller farven. Kofangerne som går rundt til skærmkassen viser, at det er en faceliftet model.

Det er svært at kritisere det overlegne design – eller farven. Kofangerne som går rundt til skærmkassen viser, at det er en faceliftet model.

Designet er skabt af BMWs interne designafdeling under ledelse af Paul Bracq, som sørgede for de karakteristiske linjer i motorhjelmen som ender i nyrerne, de dobbelte forlygter med overhængende motorhjelm og selvfølgelig det smukke Hofmeister-knæk ved C-stolpen.

Når man ser E24 i sammenligning med forgængeren E9 er det tydeligt, at bilen er markant større og mere voldsom og aggressiv at se på. Konstruktionen med de lange udhæng med deformationszoner og døre med indlagt stålforstærkning var også til gavn for den passive sikkerhed, som kom på mode i de år. Sikkerheden er også årsagen til at bilen har en B-stolpe til at sikre stivheden, selvom en ”rigtig” coupé helst skal være uden – den er selvfølgelig sortlakeret, så den ikke er for synlig.

E24 var 11 cm længere og 7,5 cm bredere end forgængeren, hvilket også gavnede pladsforholdene inden døre, men desværre betød den øgede størrelse og en vægtforøgelse på over 100 kg, hvilket selvfølgelig ikke var godt for præstationerne.

Undervognen blev altså hentet fra 5-serien, mens den standardmonterede fire-trins Getrag-gearkasse blev hentet med fra E9 3.0 CS.

BMW havde igennem flere årtier tre standard-motorer på hylderne, nemlig den fire-cylindrede M10, den lille seks-cylindrede M20 (med slagvolumen op til ca. 2,7l) og den store seks-cylindrede M30 med slagvolumen op til ca. 3,5l.

Motoren i alle udgaver af E24 – på nær den senere M-udgave – var varianter af M30, som også var brugt i E9 3.0 CS. Slagvolumen, indsprøjtningssystem og kompression varierede til gengæld fra model til model. I grundmodellen 630 CS var slagvolumen 2.986 ccm og motoren ydede 185 hk, hvilket gav en topfart på respektable 210 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på 9 sekunder.

De to første biler løb af samlebåndet allerede den 15. oktober 1975, men bilen blev først introduceret for det brede publikum på biludstillingen i Geneve i marts 1976, hvor der udover 630 CS var en storebror kaldet 633 CSi. Som det sidste ”i” i modelbetegnelsen viser, blev den udstyret med en indsprøjtningsudgave af M30-motoren som ydede 197 hk – nok til en topfart på 215 km/t.

Jeg ved ikke hvilken regnemaskine ingeniørerne i München brugte, da de oprundede 3.210 ccm til 3,3 i modelbetegnelsen, men jeg tænker at det dels så bedre ud og dels matchede bedre med søstermodellen 3.3Li som brugte samme motor.

Den første udgave af Check Control-systemet. Det kaldte forståeligt nok på beundring!

Den første udgave af Check Control-systemet. Det kaldte forståeligt nok på beundring!

Indvendigt var E24 som den første BMW udstyret med Check Control systemet, som ved hjælp af en række sensorer overvåger diverse væsker og funktioner og aktiverer en rød lampe ved siden af instrumentpanelet som advarsel, hvis noget er galt.

Instrumentbordet er enkelt og funktionelt og er vinklet mod føreren for den bedste betjening, og udstyrsniveauet var ganske højt i alle modeller, med bl.a. højdejusterbart rat og førersæde, elruder og -spejle, centrallås, servostyring og omdrejningstæller. Det var selvfølgelig muligt at tilkøbe læderindtræk, soltag og a/c-anlæg, men den mest almindelige option var nærmere automatgearet, og omkring en tredjedel af de leverede 630 CS havde automatgear, som i øvrigt var en moderne 3-trins transmission fra ZF. En 5-trins manuel gearkasse og spærredifferentiale var også muligheder på udstyrslisten.

Bilerne blev i starten bygget hos Karmann i Osnabrück, men produktionen flyttede allerede i august 1977 til BMWs egen fabrik i Dingolfing, hvor kvaliteten var noget bedre.

 

I 1978 blev modelrækken udvidet med 635 CSi, som fik en 3.453 ccm og 218 hk udgave af M30-motoren. Til forskel fra de mindre søskende blev 635 CSi udstyret med spoilere for og bag, smalle striber hen ad siden og ikke mindst de ikoniske BBS-alufælge.

Mere vigtigt var nok den strammere undervogn, fem-trins gearkassen og ikke mindst det standardmonterede spærredifferentiale, som i dén grad hjælper på svingegenskaberne for en kraftig baghjulstrækker uden moderne elektronik.

Det var denne foreløbige topmodel som endelig gjorde bilen konkurrencedygtig i forhold til Porsches 928 og Mercedes’ 450 SLC, som begge kunne bryste sig af store V8-motorer (se mine artikler om netop disse to modeller andetsteds på siden).

I 1979 blev 630 CS afløst af 628 CSi, som fik den 2.788 ccm indsprøjtningsmotor som også blev brugt i 528i. Ydelsen var stort set uændret, men brændstoføkonomien var betydeligt bedre.

Den samtidige motorpresse var begejstret for den store BMW. I en sammenlignende test i Bilen, Motor og Sport nr. 5/79 mod Mercedes 450 SLC 5.0 og Porsche 928 får 635 CSi et særdeles godt skudsmål, med bl.a. følgende kommentarer:

”BMW’en reagerer entydigt og lader sig til enhver tid beherske af sin lykkelige fører. Den lette understyring går langsomt over til overstyring ude nat man derved mister kontrollen over bilen. Dette ændrer sig næppe heller i vådt føre. Og i ligeud-kørsel finder BMW’en ganske simpelt ikke sin lige.”

Med overskriften ”Arbejdsglæden” skriver den begejstrede journalist:

”Her viser BMW 635 CSi sine konkurrenter, hvordan det skal gøres. Kvikt og med et uhørt bid sætter den ind med sine mange kræfter. Den dybe og kraftfulde lidt støjende motorbrummen forfører én til at sætte omdrejningerne i vejret. Men den 3,4 liter motor egner sig lige så fint til doven paradekørsel ad Strandvejen.”

Man må sige, at forfatteren bag Bilrevyen i 1980 var lige så begejstret for BMW 635 CSi:

”Den er mere end nogen sinde kræs for de kræsne. Her er fart i stilhed. Og fart i magelighed. Vellykket formgivning både æstetisk og med hensyn til køreegenskaber og sikkerhed. Og indretningen byder på perfekt ergonomi. Men sådan skulle det vel også gerne være til den (specielt under danske forhold) lidt opskruede pris.”

Den ”lidt opskruede pris” lød på 373.706 kr. i 1980, hvilket dog stadig var langt fra de 505.176 kr. Porsche tog for en samtidig 928 eller de 529.038 kr. en Mercedes 450 SLC kostede.

 

Billede fra BMW brochure

Billede fra BMW brochure

Efter seks år på markedet var tiden inde til det første facelift i maj 1982. Udefra kendes de faceliftede modeller tydeligst på kofangerne, som nu gik rundt om hjørnerne og dermed beskyttede væsentligt bedre. Det vigtige foregik dog under skallen, hvor hele platformen blev opgraderet fra at have basis i den første 5-serie E12 og til at få basis i den nye 5-serie, E28. Det gav et både stivere og væsentligt lettere karosseri.

Samtidig blev indsprøjtningssystemet i den store 635 opgraderet fra Bosch L-Jetronic til Motronic, hvilket sammen med den lavere vægt forbedrede brændstoføkonomien med over 15%. ABS-bremser blev standard på 635 CSi, hvilket først skete på 628 CSi i 1984.

Indvendigt blev instrumentbordet tilsvarende ajourført, og speedometer og omdrejningstæller blev lige store og flyttet lidt ud til siden, så der blev plads til den nye service-indikator i midten, som ud fra antal koldstarter og belastningen af motoren kan indikere, hvornår det er tid til service. Der kom også nyt elektronisk legetøj i form af en trip-computer (standard på 635 CSi og ekstraudstyr til 628 CSi) som kunne beregne forbrug og gennemsnitshastighed m.m. Hot stuff i starten af 80’erne!

 

Et bogstav siger mere end 1.000 ord; når du ser dette M i dit bakspejl betyder det "flyt dig".

Et bogstav siger mere end 1.000 ord; når du ser dette M i dit bakspejl betyder det “flyt dig”.

I april 1984 kom så højdepunktet i model-rækken med introduktionen af M635 CSi. Det enlige M gjorde en kæmpe forskel og signalerede selvfølgelig, at bilen blev udviklet af BMWs nu legendariske motorsportsafdeling, selvom den i modsætning til M5 fortsat blev bygget på BMWs eget samlebånd.

Ud med M30-motoren fra den almindelige 635 og ind med den 24-ventilede M88-motor som i grundformen stammede fra supersportsvognen M1. Det gav fantastiske 286 hk under højre fod og en topfart på 255 km/t, samt en acceleration fra 0-100 km/t på kun 6,4 sekunder.

Gearkassen var forstærket til formålet og gearingen ændret i forhold til de andre modeller, og undervognen blev modificeret med bl.a. 10 mm sænkning, kraftigere stabilisatorer og større bremser. Frontspoileren var større og dybere og sammen med det lille M-logo i fronten skulle det nok få de andre biler på Autobahn til at trække til højre i en fart.

Indvendigt var der sportssæder og sportslæderrat, ligesom instrumenterne er ændret med speedometer til 280 km/t og omdrejningstæller til 8000 omdr./min. I øvrigt blev forbrugsmåleren i bunden af omdrejningstælleren klogelig fjernet og erstattet af et M-logo.

 

I maj 1987 kom det andet facelift, som gav større kofangere med deformationszoner og lakeret afdækning på alle modeller. Frontspoileren blev generelt forstørret og var nu ens på 635 CSi og M-modellen, som også var de to eneste muligheder i programmet eftersom 628-modellen blev taget ud. Katalysator blev standard og den let omarbejdede motor – som også blev brugt i den nye 5-serie E34 og 7-serie E32 – ydede nu 211 hk i den almindelige 635-model.

På de europæiske markeder kunne leveres en Highline-model med alt tænkeligt udstyr, herunder komplet læderstue, elektriske sæder, klimaanlæg til bagsædet m.v.

Priserne på det danske marked var selvfølgelig steget betragteligt op gennem de inflationsplagede 80’ere, og i 1987 skulle man således af med 644.112 kr. for en 628 CSi og hele 1.021.454 kr. for en M635 CSi. Med en pris på 743.963 kr. var en 635 CSi faktisk mere end 200.000 kr. dyrere end BMWs egen M535i med præcis samme motor!

 

Udover BMWs egne versioner var E24 et yndet objekt for de forskellige ”hus-tunere” i Sydtyskland. Både Alpina (med den mægtige B7 Turbo), Schnitzer og Hartge var leveringsdygtige i særdeles potente udgaver.

 

Den sidste E24 – en sølvgrå 635 CSi – blev produceret den 14. april 1989, og denne blev den sidste bil af i alt 86.219 E24’ere, hvoraf de 5.855 eksemplarer var den heftige M635 CSi.

 

Hvorfor er BMW 6-serien E24 interessant?

Der er – som altid – flere vinkler på dette.

Med en bilelsker-vinkel er der tale om en stor, velbygget og godt motoriseret sportslimousine, som stadig kan fragte fire personer gennem Europa i høj fart og med høj komfort, og det gælder alle modeller i E24-serien. Teknikken er velprøvet og solid og BMWs M30 rækkesekser er generelt anerkendt som en fremragende og driftsstabil motor.

Jeg er vild med det markante haj-gab og den lange, slanke coupé-profil, og designet er på én gang tidstypisk og modigt. Ikke så vildt som en Porsche 928 men omvendt langt mere vovet end de samtidige hverdagsbiler som Ford Taunus, Opel Rekord og VW Passat.

Indrømmet: da serien nåede produktionsstop i 1989 var konkurrenterne også nået lidt videre, men dér havde E24-serien også vist sin langtidsholdbarhed, og kunne give faklen videre til den store nye 800-serie.

Det er en bil, som fortjener – og giver – respekt både hos BMW-fans og andre, og som ikke mindst kan holde til at blive brugt i rimeligt omfang.

Med en investerings-vinkel lyder den korte forklaring, at der altid vil være efterspørgsel efter en luksuriøs og godt motoriseret coupé fra BMW. Forgængeren (E9-modellen) er ganske efterspurgt, særligt i 3.0 CSi og CSL-form, og bruges nu af BMW selv i deres reklamer for klassiker-services. Om få år vil det være E24, som bliver blikfang.

Der var skam plads til mennesker på bagsædet. Små mennesker.

Der var skam plads til mennesker på bagsædet. Små mennesker.

E24-serien er aldersmæssigt kommet ind i det attraktive segment, hvor dem som drømte om bilen som barn er blevet voksne og er kommet i den købedygtige alder. Samtidig har den opnået veteranstatus for de første årgange, så den er billig at forsikre og have på plader.

Det hjælper generelt på bilens investeringsmæssige attraktivitet, at den på produktionstidspunktet også blev holdt som eksklusiv model, hvor BMW ikke lavede en 4-cylindret ”indgangs-model” for at kunne sænke prisen. Hvis du ville med på vognen, hed det minimum 628, og det var trods alt de færreste som havde råd til den slags. Det var selvfølgelig M-modellen vi alle drømte om som barn, og dermed også den som er mest eftertragtet i dag, men udbuddet er lille og prisen høj.

Hvis du ikke satser hele pensionen og køber en M635 CSi er der heldigvis meget potentiale i en 635 CSi og den er motor- og udstyrsmæssigt et godt kompromis i dag, men i virkeligheden byder en 628, 630 eller 633 på mange af de samme fordele til en lidt lavere pris. De er tilmed mere sjældne.

Det giver også E24 et investeringsmæssigt pift, at den var en meget anvendt og ganske succesfuld racerbil i samtiden, især i standardvogns-rækkerne.

Priserne er stadig ganske fornuftige og udbuddet stort, så det er et godt tidspunkt at komme med på vognen og sikre sig en sjov youngtimer som kan holde til at blive brugt det meste af året, og hvor værdien vil være støt stigende i de kommende mange år.

 

Hvad skal man gå efter?

En M635 CSi er nok drømmen for de fleste, men ud over en høj indkøbspris er driftsomkostningerne også væsentligt højere end for de mindre modeller. Den fine racermotor kræver omhyggelig pleje og reservedele hænger bestemt ikke på træerne. Samtidig er der pæne chancer for at den er blevet kørt godt ud i gearene i løbet af sin levetid – det har jo ligesom været meningen! – med deraf forøget slid på hele bilen.

Jeg ville ikke købe en M-model uden at have en specialist med på sidelinjen til et grundigt tjek.

Når det kommer til de øvrige modeller er det mere et spørgsmål om smag og behag. Motoren er i sin grundstamme den samme, og om den hedder 628, 630 eller 633 betyder ikke ret meget for oplevelsen i dagligdagen. Måske bortset fra at 628 kører noget længere på literen.

Interiøret var holdt stramt og tydeligt, og gav en lækker arbejdsplads.

Interiøret var holdt stramt og tydeligt, og det gav sammen med det righoldige udstyr en lækker arbejdsplads.

Jeg kigger selv mest på 635 CSi fordi der trods alt er lidt ekstra sjov at hente med de 218 hk, men også fordi udstyret er bedre, bl.a. med spærredifferentiale. Og så er udbuddet også væsentligt større, da det er den sande volumenmodel i E24-serien.

Det er værd at bemærke, at 630 CS faktisk er produceret i færre eksemplarer end M-modellen og 628 CSi er med 5.951 eksemplarer kun marginalt over, hvorfor et velholdt og originalt eksemplar af disse i sig selv vil blive en sjældenhed i løbet af en kort årrække.

Der er et dejligt udvalg af tidstypiske farver og i min optik er en E24 noget så sjældent som smuk både i grøn, brun og gul.

Standardudstyret var righoldigt og det er ikke så vigtigt for værdien, om bilen har soltag eller læderindtræk – det er mere vigtigt med en veldokumenteret servicehistorik og en god stand.

Modellen er desværre ikke immun for rust, så der skal kigges i skærme, fjedertårne, dørkanter og rundt om et eventuelt soltag. Karosseridele og sliddele er prisrimelige, mens det kan være svært (og dyrt) at få skiftet elektronikken. Motoren er til gengæld meget robust, hvis ikke den har været tunet.

Vær opmærksom på at en del af de udbudte modeller er US-import. De har gerne kørt i et venligere klima, men grundet de skrappe amerikanske forureningskrav, er motoren i mange tilfælde væsentligt svagere end de tilsvarende europæiske udgaver.

 

Hvordan ser markedet ud?

Der er heldigvis et meget stort udvalg, særligt af 635 CSi på det tyske marked. Priserne for velholdte eksemplarer med km-stand omkring 100.000 – 200.000 km ligger typisk omkring 12.000 – 20.000 euro. Modellerne 628 og 633 er typisk lidt billigere.

Eksemplarer med lave km-tal bliver hurtigt dyre, så regn med omkring 25.000-30.000 euro hvis du absolut vil have et eksemplar med under 70.000 km på tælleren.

M635 CSi starter omkring 40.000 euro og render helt op mod 65.000 euro for de bedste eksemplarer.

Der er enkelte til salg i Danmark, og for 150.000 – 200.000 kr. kommer man ganske langt, inkl. afgift.

Det er – som altid – fristende at importere et eksemplar selv fra Tyskland, og udbuddet er både stort og varieret. Afgiften vil som tommelfingerregel ligge omkring 25.000-35.000 kr. for et tidligt eksemplar.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Bonus-info:

  • Selveste Giorgio Giugiaro blev bedt om at tegne et alternativt design af bilen i projekteringsfasen, men valget faldt altså på Paul Bracq’s udgave. Til gengæld tegnede Giugiaro M1 sportsvognen få år senere, så ingen blev forbigået i sidste ende…
  • Med en produktionsperiode på hele 13 år er E24 den længstløbende BMW model indtil nu.
  • I England lavede BMW i 1978 i samarbejde med Tom Walkinshaw Racing en særlige TWR Hallmark Edition af den udgående 633 CSi med udvendig Alpina styling og indvendigt bl.a. en askebæger-afdækning i massivt sølv. Begrundelsen for dette må stå hen i det uvisse, men denne fancy udrustning gav en merpris på ca. £4.000 og betød at bilen blev dyrere end en 635 CSi.

 

Primære kilder:

  • Wikipedia, særligt den tyske udgave
  • Die erste BMW 6er-Reihe, Thomas G. Mueller, 25. januar 2009
  • Status-Seeking Missiles: The BMW E24 6-Series Coupes, Aaron Severson, 13. februar 2010
  • www.sharknose.de – stor fan-hjemmeside med masser af tekst og billeder
  • Der flotte Sechser, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 30. april 2002
  • BMW M635 CSi, artikel fra www.classicdriver.com/de, offentliggjort 19. december 2003
  • Der macht dich schneidig, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 19. juli 2013
  • Der Klassiker ohne Alter, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 30. august 2009
  • Achtung Suchtgefahr!, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 23. december 2010
  • Die andere Golfkasse, artikel fra www.autobild.de, offentliggjort 7. januar 2011
  • Endnu skrappere BMW-coupé, artikel fra Bilen, Motor og Sport, nr. 7/78, side 10
  • Topopgør, artikel fra Bilen, Motor og Sport, nr. 5/79, side 18
  • 2015 Classic Car Price Guide 1945-2000
  • Bilrevyen 1980 og 1987
  • www.mobile.de og www.bilbasen.dk for indhentning af priser

Mercedes 500E

Published by Rune

Mercedes har lavet mange utroligt fede biler gennem tiden. De har også lavet nogle vildskud, men 500E fra modelserien W124 hører så absolut til i toppen af kransekagen. Tag med på en tur ad 90’ernes Autobahn med et pitstop hos ingen ringere end Porsche…

 

Om Mercedes 500E

Hvis du som jeg har passeret de 35 år, har du helt sikkert kørt i en Mercedes W124 på et tidspunkt. Modellen var i 80’erne og start-90’erne utroligt populær som taxi herhjemme, og derefter naturligvis som frikørte biler til en masse af de mænd, der dengang som nu drømmer om prestige og stjerne på køleren, men ikke har arvet eller vundet i lotto. Det foregår som regel under mottoet ”den har kun kørt 417.000 km – den er jo nærmest kun lige kørt til!”, og det skal man sikkert ikke fundere for meget over.

Jeg var for nylig i Hamborg, hvor jeg stadig kunne spotte enkelte W124 i den mærkelige budding-beige taxi-bemaling, og det siger måske i virkeligheden alt om modellens tidløse kvaliteter – både indvendigt og udvendigt.

Det er selvfølgelig relevant lige at ridse modelrækken W124 op, og vi starter fra begyndelsen.

Den store turbodiesel kunne kendes fra de mindre modeller på de små vandrette luftindtag i højre forskærm

Den store turbodiesel kunne kendes fra de mindre modeller på de små vandrette luftindtag i højre forskærm

Modellen blev præsenteret i november 1984 som efterfølger til W123 og med sigte på den øvre middelklasse (efter tyske bilafgifts-forhold). Designet var noget mere moderne end forgængeren og havde i øvrigt klare fælles træk med lillebror W201 (som vi kender som Mercedes 190E), der blev præsenteret et par år tidligere.

I starten bestod serien af limousinemodellerne 200 (bemærk: intet E!) og 230E med 4-cylindrede motorer, 260E og 300E med 6-cylindrede motorer og 200D, 250D og 300D med hhv. 4-, 5- og 6-cylindrede dieselmotorer. E’et stod for indsprøjtning (Einspritzung) og D selvfølgelig for Diesel. Som den kvikke læser måske kan regne ud, var indstigningsmodellen 200 en karburator-model. Ydelsen var fra 109 hk til 180 hk for benzinmotorerne og fra 72 hk til 109 hk i dieseludgaverne.

Der var tale om en stor bil – med en totallængde på 4,77 m var den længere end nutidens Mercedes C-klasse – og en opvisning i komfort og sikkerhed. Med en Cw-værdi på sølle 0,29 ved introduktionen var W124 et mulehår foran den samtidige Audi 100 og kombineret med et betydeligt vægttab i forhold til forgængeren betød det, at bilen var både hurtig og relativt brændstoføkonomisk.

Katalysator (standard fra 1986), ABS-bremser (standard fra 1988) og airbags (standard til føreren fra 1992) kom til i løbet af modellens levetid og den berømte enkelt-arms-visker skulle angiveligt kunne rense 86 % af forruden til gavn for udsynet.

Når jeg skriver ”en opvisning i komfort” mener jeg den grundlæggende kørekomfort, lyddæmpning, interiørkvalitet m.v. Der blev således ikke ruttet med komfort-udstyret og selv relativt basale ting som el-ruder var dyrt ekstraudstyr i de første årgange af denne dyre luksusbil. Senere blev det dog lidt bedre og de store V8-modeller var noget bedre udstyret.

I september 1985 blev stationcar-modellen præsenteret med et T efter den almindelige betegnelse (modelkode S124) og T-modellen blev som den første i 300TD Turbo udstyret med en turbo-udgave af den store dieselmotor, hvor ydelsen voksede til hele 143 hk. T’et står for Touristik & Transport og modellen var i øvrigt den første, som kunne fås med elektrisk bagklap.

I marts 1987 kom coupémodellen (C124), som var baseret på samme platform, men med 8,5 cm kortere akselafstand i forhold til den firedørs model. Den fik fra starten de brede sideflanker nederst på karosseriet, som blev udbredt til resten af modellerne ved faceliftet i 1989. Sideflankerne var mørkegrå til de lyse lak-farver og lysegrå til de mørke lak-farver. Coupé-modellen fik generelt betegnelsen CE.

På Frankfurt-udstillingen i september 1987 blev de europæiske limousine-udgaver præsenteret med turbodiesel-motoren og tilmed muligheden for firehjulstræk i en 4MATIC-udgave. Turbo-udgaven af 300 D kan i øvrigt i de tidlige årgange kendes fra resten af programmet på de fem smalle sprækker i højre forskærm, som bidrager til luftindtaget.

På Paris-udstillingen i september 1988 kom to yderligere modeller til rækken. Den ene var 200E (med den lille to-liters indsprøjtningsmotor fra 190E) som hidtil kun havde været produceret til det italienske marked pga. et særligt afgiftssystem, som brandbeskattede biler med en slagvolumen over 2 liter. Den anden var 250D Turbo.

I september 1991 kom endelig den smukke cabrioletmodel (A124) som rundede 124-rækken af – når bortses fra den forlængede V124-udgave og de mange ombyggede udgaver til tjenestebrug.

Den mægtige 500E kunne let forveksles med en almindelig hyrevogn, men kig lige en ekstra gang på skærmene foran...

Den mægtige 500E kunne let forveksles med en almindelig hyrevogn, men kig lige en ekstra gang på skærmene foran…

I mellemtiden – januar 1990 – havde Mercedes præsenteret topmodellen 500E med en fem-liters V8-motor og 326 hk, og den er jo målet for denne artikel. Der var fra starten tale om en begrænset special-udgave som blev bygget i samarbejde med Porsche. Dette var dels for at drage nytte af deres specialist-viden men også for at hjælpe den økonomisk trængte sportsvognsproducent til at udnytte ledig kapacitet.

Mercedes leverede karosseriet til Porsches fabrik i Zuffenhausen hvorefter Porsche monterede alle de dele som adskilte sig fra en normal W124, herunder skærme, forbro, lygtearrangement m.v. Herefter blev karosseriet sendt tilbage til Mercedes i Sindelfingen til lakering, og retur til Zuffenhausen til montering af motor og drivlinje. Processen tog 18 dage, hvilket er uhyggeligt lang tid for en moderne bil. Alle 500E havde fire-trins automatgear og var elektronisk begrænset til en topfart på 250 km/t, mens den løb fra 0-100 km/t på sølle 5,9 sek.

Det var særdeles flotte præstationer som den underspillede sedan kunne levere, og mon ikke en enkelt Porsche-kører eller to har fået en overraskelse på vejen?

Ikke bare kunne bilen køre fra langt det meste andet på vejen – føreren var samtidig indhyllet i ypperlig luksus, som måske kunne forklare Mercedes’ officielle beskrivelse på forsiden af brochuren: Feuer und Seide – ild og silke. Stort set alle mulige krydser på ønskesedlen var allerede sat ab fabrik, hvilket også kan retfærdiggøre den høje pris. Det eneste mulige ekstraudstyr var læderindtræk (del-læder var standard), soltag, sædevarme, armlæn foran og elektrisk rat-stamme; nærmest alt andet var standard, inkl. el-sportssæder, el-antenne, metallak, træindlæg, to enkeltsæder bagi og meget andet godt.

I modsætning til lillebror 190 2.3-16 er der ikke store spoilere til at bralre om potentialet. Udefra kendes 500E bedst på de to små tågelygter i kofangeren og i særdeleshed på de forøgede skærme både for og bag. De bredere dæk i str. 225/55-16 vil næppe i sig selv vække opsigt i dag, hvor almindelige familiebiler leveres på 17” fælge.

Til gengæld vækker lyden fra motoren stadig opsigt, selvom det rimeligvis ikke minder om hverken en italiensk eller amerikansk V8, men det enorme drejningsmoment på 480 Nm ved 3.900 omdr./min. sørger for, at føreren aldrig mangler kræfter. Ingen turbo-tøven hér – there’s no replacement for displacement, som et godt amerikansk mundheld lyder!

Den store V8 levner ikke meget plads i motorrummet!

Den store V8 levner ikke meget plads i motorrummet. Men hvad skulle der også ellers gøres plads til?

Hvis man får chancen, skal man tage et kig på kraftværket under hjelmen foran. Ikke så meget pga. motorens skønhed, for den er desværre gemt under et kedeligt plasticdække, men for straks at forstå, hvorfor Porsche var nødt til at udstyre bilen med bredere forskærme – det er lige før det vil være umuligt at presse et A4-ark ned noget sted i motorrummet.

Styretøj og bremser matcher resten af bilens performance og selvom 1700 kg bil aldrig bliver en væver sportsvogn, så sluger den hurtige sving lige så effektivt som lange motorvejsstræk.

500E var givetvis fra introduktionen tænkt som et direkte modsvar til BMW’s meget succesfulde M5, som på dette tidspunkt var i form af den 315 hk E34-model med præstationer stort set magen til Mercedes’en. BMW’en var dog over 400.000 kr. billigere på det danske marked og kunne i øvrigt også fås som stationcar, i modsætning til 500E, som kun blev produceret som 4-dørs limousine.

Den samme motor blev også brugt i den dengang nye S-klasse og i den åbne SL sportsvogn, og at den klart mindre 500E med et prisskilt på 1,6 mio. kr. placerer sig prismæssigt midt imellem de to andre søskende, siger også noget om den prestige, Mercedes selv knyttede til netop denne model.

 

I 1992 kom 400E ind i modelrækken, også med V8-motor, men dog ”kun” på 4,2 liter slagvolumen og 279 hk. Den store motor krævede også karosseri- og drivlinjemodifikationer ligesom storebror 500E, men udvendigt adskilte den sig ikke fra de 6-cylindrede modeller. 400E blev samlet hos Mercedes som de mindre modeller.

Der kom også en E60 AMG på basis af E500, med en 6-liters udgave af samme motor – nu med 381 hk.

 

Der kom to store facelift i W124’s tid. Det første (MOPF 1) var i september 1989, hvor de firedørs modeller som tidligere skrevet fik samme kontrastfarvede sidelister som coupé-modellerne med en kromliste ovenover, samt indfarvede sidespejle. Indvendigt kom bedre sæder og læderrat til som standard. Samtidig blev Sportline-pakken introduceret som en mulighed, med sænket sportsundervogn og større fælge.

Modelprogrammet fik tilføjet 300E-24, 300CE-24 og 300TE-24, hvor den store treliters 6-cylindrede motor med fireventil-teknik blev hentet fra SL-modellen. Ydelsen var 220 hk.

I 1993 kom endnu et stort facelift (MOPF 2), hvor W124 officielt blev døbt E-klassen og E’et blev flyttet forrest i alle modelbetegnelserne. Generelt fik benzinmodellerne fireventilede topstykker og ændrede betegnelser til E200, E220, E280 og E320. På diesel-siden var det kun E250D og E300D som fik fireventil-teknik mens også E250D Turbo nu fik de smalle luftindtags-sprækker i højre forskærm.

Ved det andet facelift rykkede stjernen op på motorhjelmen, som samtidig løb i et bånd ned på hver side af kølergitteret.

Ved det andet facelift rykkede stjernen op på motorhjelmen, som samtidig løb i et bånd ned på hver side af kølergitteret.

Den faceliftede udgave kendes på de hvide sideblinklys foran, de ændrede baglygter med gråtoning af øverste række og på at motorhjelmen nu fortsætter ned i en smal stribe mellem forlygter og kølergrill. Stjernen flyttede også fra selve køleren til motorhjelmen.

Måske mere vigtigt var, at Mercedes lige omkring 1993-faceliftet overgik til at bruge vandbaseret lak til E-klassen på samlebåndene i Bremen og Sindelfingen. Desværre blev den nye lak i flere omgange forurenet med bakterier i lakeringsprocessen, hvilket gjorde at nogle biler efter få år blev kraftigt angrebet af rust, særligt over sidepanelerne og kofangerne. Problemerne gælder heldigvis ikke alle biler, men for en bilfabrikant med Mercedes’ image var det ikke heldigt.

Med faceliftet i 1993 kom vores model i fokus til at hedde E500 i stedet, men der skete faktisk også andre ændringer ved samme lejlighed. Motoren forblev i bund og grund den samme, men hele produktionsprocessen blev trukket tilbage til Mercedes selv, så bilerne ikke længere kom forbi Porsche i Zuffenhausen.

Produktionen af E500 sluttede med en særlig Limited model i 500 eksemplarer (yes, uhyre opfindsomt) med valg mellem farverne Saphirschwartz og Brillantsilber. Disse havde samme motor og undervogn, men kunne leveres på særlige 17” EVO II-fælge. Desuden var de pakket op med absolut alt i udstyr, inkl. fuld læderstue, elektrisk solafblænding i bagruden og stort Mercedes Exquisit stereoanlæg i stedet for den normale Becker Mexico 2000.

 

I august 1995 stoppede produktionen af limousinemodellen mens T-modellen og C-modellen blev produceret indtil 1996. I juli 1997 rullede den sidste cabriolet af samlebåndet. Der blev i alt produceret ca. 2,6 mio. W124. Heraf var de 22.802 af model 400E og kun 10.479 eksemplarer af 500E (inkl. E60 AMG).

 

Hvorfor er Mercedes 500E interessant?

En del Mercedes-fans kalder W124 for ”den sidste rigtige Mercedes”, og det er jo noget pjat, men jeg må medgive, at modellen placerer sig komfortabelt imellem forgængeren W123 – som nu er storby-hipsternes vådeste drøm og et nostalgisk bil-barn af 70’erne – og efterfølgeren W210, som ingen for alvor drømmer om og som mest er kendt for den mærkelige front og massive problemer med rustbeskyttelsen.

Mercedes har som mærke en stor tiltrækningskraft og signalerer soliditet, kvalitet og overklasse som få andre mærker. Læg dertil det markante sportslige Porsche-præg og resultatet er næsten for godt til at være sandt: en diskret power-sedan med al den luksus og komfort du kan tænke dig for fire personer, bygget i en uforlignelig kvalitet, og med kræfter nok til at mule 999 ud af 1000 biler på Autobahn – også i 2015!

Det er ædel teknik uden kompromisser og i modsætning til de samtidige italienske, engelske eller franske konkurrenter, kan du stadig bruge den til bageren en regnvåd og kold søndag morgen uden at behøve at frygte for andet end benzinforbruget.

En førerplads i topklasse...

En førerplads i topklasse…

Efterspørgslen på forgængeren W123 er begyndt at vise sig for alvor, og som altid er det topmodellerne som er mest efterspurgte på youngtimer-/klassiker-markedet – i tilfældet med W123 særligt de flotte CE coupé-modeller. Der kører stadig rigtig mange W124 på vejene i Europa og modellen har generelt nået sit værdimæssige lavpunkt og de velholdte eksemplarer vil i løbet af de kommende år begynde at blive efterspurgt af alle os, der engang kiggede langt efter dem på gaden. 500E er den ultimative manifestation heraf.

Modellen er endnu for ung til at nå tysk veteranstatus (30 år) men er selvfølgelig godt på vej. Priserne vil tage et kraftigt hop i takt med at bil-elskerne genopdager bilen og indser, at den har ikonisk potentiale på linje med BMW M5 og Porsche 911.

E60 AMG er den mest efterspurgte pga. det eksklusive AMG-mærke, men den er for længst stukket af rent prismæssigt. Jeg vil ikke tøve et sekund med at kalde 500E for et oplagt investeringsobjekt med stort potentiale.

 

Hvad skal man gå efter?

Jeg er ikke i tvivl om, at 500E på sigt vil vise sig mere attraktiv end den senere E500, simpelthen fordi den med rette kan bryste sig af at være ”made by Porsche”. Det betyder en smule for kvaliteten, lidt mere for historien og en hel del for prisen.

Der er som beskrevet ikke de store udstyrsmuligheder at tage stilling til. Mange af bilerne har læderindtræk men det betyder omvendt, at de sports-ternede del-lædersæder er relativt sjældne, og det er i sig selv attraktivt for nogle.

Farven er ikke så afgørende for efterspørgslen, men sort er dog altid en sikker vinder for denne type bil.

Originalitet er som altid det absolut vigtigste parameter for værdien, og du må være forberedt på at det er vanskeligt at finde biler med km-tal under 150.000 på det åbne marked.

Generelt gælder for W124-serien, at modellerne efter første facelift og indtil slutningen af 1992 er bedst beskyttede mod rust. Problemet med de nye vandbaserede lakker er beskrevet tidligere i artiklen og som beskrevet, er det ikke alle biler som er ramt. Produktionen af E500 udgjorde kun en minimal del af den samlede produktion og kun få af disse blev derfor ramt af miseren. Men det skal tjekkes!

Stilfuld transport i enkeltsæder bagi - og gerne i 80'er-ternede del-lædersæder, tak.

Stilfuld transport i enkeltsæder bagi – og gerne i ternede del-lædersæder, tak.

Faktisk har 500E ry for at være endnu bedre skruet sammen og mindre udsat for rust end de øvrige W124 pga. Porsches medvirken, og motorer og gearkasse er generelt solide, hvis de får den rigtige olie.

Bemærk, at det er dyrt at holde en 500E kørende med korrekt pleje, og derfor er der risiko for at den/de tidligere ejere har sparet på servicen undervejs. Stakkels ham som skal finansiere sådan et service-efterslæb… dokumentation for service er altså et must!

Reservedelssituationen er særdeles god for alle W124, så ingen problemer dér. De specielle karosseridele er dyrere end til øvrige W124-modeller, men i øvrigt leverede datidens S- og SL-klasser en del komponenter, så der kan søges på flere hylder.

 

Hvordan ser markedet ud?

Der er god grund til at antage, at en masse af de gode eksemplarer med lave km-tal allerede står godt pakket ind i de kloge (og velhavende) samleres opvarmede garager.

Der handles dog 500E med jævne mellemrum, og markedsprisen for et eksemplar i udmærket stand ligger omkring 22.000-30.000 euro i Tyskland, Frankrig, Holland og Belgien.

I England blev en 500E solgt på auktion i juni for £12.720, hvilket bestemt virker som en rimelig pris for en auktionsbil, men der er desværre ikke oplysninger om km-tal og stand. Modellen blev i øvrigt aldrig lavet som højre-styret, hvilket også kan forklare den lavere pris på auktionen derovre.

Der er nogle få til salg i Danmark til svingende priser. Et par stykker til 170-200.000 kr. men så til gengæld også med meget høje km-tal – i flere tilfælde over 300.000 km. Der står en enkelt til 350.000 kr., hvilket virker klart i overkanten, når den trods alt har 143.000 km. på tælleren. Jeg kan i hvert fald ikke se noget i annoncen som skulle berettige den voldsomme overpris i forhold til markedet.

Det er ret kendetegnende, at sælgerne tilsyneladende ikke sondrer mellem 500E og E500, selvom der altså er en væsentlig forskel. Måske skyldes det uvidenhed – måske at de gerne vil skilte med at Porsche byggede bilen, hvilket altså kun er sandt for 500E. Hvis du jagter en 500E er det derfor med at holde øje med motorhjelm, kølergrill og stjerne, som afslører om det faktisk er en E500.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Bonus-info:

  • Lillebror 400E kunne teoretisk set nå en højere topfart end 500E på trods af den mindre motor (hvis begrænseren blev fjernet), hvilket skyldes en anderledes udveksling i differentialet – men var til gengæld 1,1 sekund langsommere i paradedisciplinen 0-100 km/t
  • Blandt de kendte mennesker som har haft en 500E finder vi så forskellige personer som Michael Laudrup og Rowan Atkinson – sidstnævnte er i øvrigt en meget stor bil-elsker med en udsøgt samling
  • På YouTube kan man selvfølgelig finde en masse videoer om Mercedes 500E, bl.a. denne lille tyske perle – Der Sportler im Frack :-):

 

Primære kilder:

  • Wikipedia, særligt den tyske udgave
  • www.mercedes-benz-w124.de
  • “Was taugt so einer?”, www.autobild.de, publiceret 25. februar 2002
  • “T-Klasse”, Motor Klassik, 12/2015 p. 14
  • ”Mercedes 500E”, Motor Klassik 9/2015, p. 16
  • ”Porsche laver Mercedes til 1,6 millioner”, Månedsmagasinet BILEN, 3/1991, p. 15
  • ”2×325 tyske hestekræfter”, Månedsmagasinet BILEN, 6/1991, p. 36
  • ”Standfest bei guter Pflege”, Motor Klassik 5/2015, p. 148
  • ”Der Sechspunktneun von morgen – Mercedes 500E oder E500”, Motor Klassik 6/2015, p. 36
  • Honest John Classic Car Reviews – Mercedes 500 E, www.classics.honestjohn.co.uk
  • Mercedes Benz Classic wiki – fabrikkens officielle hjemmeside for klassiske modeller
  • Mercedes brochure for E500 Limited
  • Mercedes brochure for W124
  • Bil-Revyen 1992
  • Bil-Revyen 1993

Mazda RX-7

Published by Rune

Glem alt om boxere, V10 eller V12-motorer – hvis du VIRKELIG vil eje en bil som skiller sig ud, skal du have en bil med wankelmotor. Mazda RX-7 er ikke den eneste, men det er den fedeste!

 

Om Mazda RX-7 (Serie 1-3)

Lad mig sige det straks: at skrive en artikel om RX-7 er at bevæge sig ud i et minefelt. Der er en stærk religion omkring Mazdas wankelmotoriserede modeller og selvom jeg researcher grundigt kan der altid snige sig en faktuel unøjagtighed ind, og så kan jeg blive lagt for had i de wankelfundamentalistiske miljøer. Måske vågner jeg i morgen op med en knækket rotor i sengen til skræk og advarsel, men jeg vover alligevel det ene øje af respekt og beundring for en sand ener på bilmarkedet!

Mazda RX-7 (modelkode SA22C – på det japanske hjemmemarked lanceret som Mazda Savanna) blev lanceret i foråret 1978 som en sportsvogn i direkte konkurrence med bl.a. Porsche 924 og Datsun 240Z/280ZX, altså som en entry-level sportsvogn med ydelse på ”GTi+-niveau” men med baghjulstræk. I tilfældet RX-7 var den som udgangspunkt 2-sæders, men kom på nogle markeder (bl.a. i Danmark) som en 2+2. Det er som altid kodesprog for ”plads til to voksne og håndbagage”.

Mazda startede allerede wankel-historien med Cosmo-modellen midt i 60’erne og kom dermed et mulehår før NSU med denne motortype på det kommercielle marked.

Serie 1 kandes på de små baglygter med klar farveopdeling. Her en japansk hjemmemarkedsversion med spejle på skærmene.

Serie 1 kendes på de små baglygter med klar farveopdeling. Her en japansk hjemmemarkedsversion med spejle på skærmene.

RX-7 blev særdeles aggressivt prissat i forhold til Porsche 924 (i Danmark kostede en RX-7 ved introduktionen 150.000 kr., hvilket var ca. 100.000 kr. mindre end Porschen!) og fik en god modtagelse på flere store markeder hvor bilerne blev hevet ud af showrooms lige så hurtigt som forhandlerne kunne stoppe dem ind. Bilen var udstyret med en to-rotors wankelmotor (kode 12A) med en slagvolumen på kun 2×573 ccm, men ydelsen på 105 hk svarede til en langt større samtidig stempelmotor. Den lille wankelmotor var med 142 kg særdeles let og hele bilen vejede kun 1.099 kg, hvilket gav det en kvik acceleration fra 0-100 km/t på omkring 10 sekunder. Dermed matchede den i præstationer Porschen og Datsunen, som nok var væsentligt kraftigere men også væsentligt tungere.

Når bortses fra den usædvanlige motor, var RX-7 en relativt simpel konstruktion og bagtøj, styretøj, affjedring, hjulophæng, bremser m.v. er hyldevarer. Der var endda tromlebremser bagpå i Serie 1, så der var ikke meget racer-setup dér.

 

Jeg kan jo ikke skrive denne artikel uden at vie nogle ord til wankelmotoren, som i realiteten er en fantastisk konstruktion. Det er selvfølgelig en forbrændingsmotor – ikke noget el- eller brint-halløj – men i stedet for at være bygget op om cylindre med bevægelige stempler, er kernen et enkelt trekantet stempel (rotoren) som bevæger sig excentrisk (altså ”skævt”) i et særligt rotorhus. I løbet af en omdrejning sørger stemplets bevægelse både for indsugning, kompression og udstødning, mens (flere) tændrør sørger for forbrændingen.

Konstruktionen gør ventiler overflødige og der er i det hele taget forholdsvist få bevægelige dele i en wankelmotor i forhold til stempelmotoren, hvilket giver oplagte fordele mht. slid og driftstabilitet. Når det er sagt, så har wankelmotorer dog ikke ry for at leve specielt længe, hvilket givetvis skyldes de høje omdrejningstal de roterer med.

Rotorkammeret i den specielle wankelmotor med den trekantede rotor. Indsugning og udstødning er til venstre mens de to tændrør er til højre på billedet.

Rotorkammeret i den specielle wankelmotor med den trekantede rotor. Indsugning og udstødning er til venstre mens de to tændrør er til højre på billedet.

Slagvolumen er usædvanlig lille i forhold til ydelsen og motoren er relativt lille og let, og da rotoren altid drejer samme vej er der en naturlig balance i motoren i forhold til stempelmotorens evindelige skubben op/ned eller frem/tilbage – det giver et lavt vibrations- og støjniveau. I gadebilerne i hvert fald; du kan evt. prøve at søge på ”Mazda 787B Le Mans 1991” på YouTube og høre en fire-rotors racer-wankelmotor med 700+ hk for fuld udblæsning. Der er næppe blevet sovet meget i telt-lejrene dét år.

Og hvorfor smed alle bilfabrikkerne så ikke stempelmotoren til side og kastede sig over wankelmotorens herligheder? Er det den klassiske ”VHS vs. Betamax”, hvor den dårligste løsning alligevel vinder? Nej, wankelmotoren er selvfølgelig ikke lutter perfektion.

Det største problem er først og fremmest benzin- og olietørsten, som er usædvanlig stor, og det gik trods alt også imod trenden i slutningen af 70’erne. Derudover er momentet fra den lille slagvolumen mildest talt ikke imponerende og det betyder bl.a. at bilen skal have godt med omdrejninger for at komme ud over stepperne. Det hjælper selvfølgelig heller ikke på tørsten.

 

Nå, tilbage til RX-7 igen.

Den første generation blev produceret frem til 1981, hvor den fik et mildt facelift (og blev til modelkode FB2). De første årgange kendes nemmeste på de små baglygter i klare farver, hvor Serie 2-modellen fik større, mørktonede baglygter med vandrette ribber. Desuden blev interiøret opgraderet med bl.a. bedre sæder. På nogle markeder fik Serie 2 (men ikke på det store amerikanske marked) en sort plastic-spoiler på bagklappen, men det var også populært at eftermontere på Serie 1-modeller, så en del tidlige RX-7 i Europa kører med spoiler. Endelig er kofangerne mere stilrene/glatte i designet på Serie 2. De meget fine fælge i ”rotor-design” kom også til i Serie 2, i hvert fald på det europæiske marked.

Serie 2-modellerne kendes lettest på de mørke baglygter og den store gummispoiler. Bemærk de særlige fælge i rotor-design - fiks detalje!

Serie 2-modellerne kendes lettest på de mørke baglygter og den store gummispoiler. Bemærk de særlige fælge i rotor-design – cool detalje!

Mere vigtigt er måske, at motorydelsen blev hævet til 115 hk, hvilket barberede ca. 1 sekund af 0-100 tiden. Samtidig fik RX-7 skivebremser også på baghjulene. Prisen på det danske marked var nu også oppe på 250.000 kr., hvilket dog stadig var langt fra Porsche 924’s 370.000 kr.

I begyndelsen af 1984 kom Serie 3, som fik større dæk og endnu engang revideret interiør med mere fyldige sæder og ændret instrumentpanel. På nogle markeder (blandt andet det amerikanske – kendes som GSL-SE) kunne Serie 3 fås med en større motor på 1.3 liter og finpudset med en ekstra indsugnings- og udsugningskanal, gav det en voldsom stigning i ydelsen til 130 hk.

 

Denne artikel handler om Serie 1-3 modellerne, men for fuldstændighedens skyld skal oplyses at den nye RX-7 med modelkode FC blev lanceret i 1985 med langt stærkere motorisering – inkl. en turbo-udgave – og i 1991 kom FD-modellen med op til 280 hk og et organisk design som slægtede Honda NSX ganske meget på og i øvrigt tydeligt er videreført i RX-8 modellen.

 

Og hvordan kørte RX-7 så? Det korte svar er: godt! Den relativt begrænsede ydelse og den simple undervognskonstruktion blev i høj grad modvirket af den lave totalvægt og den lille motors optimale placering bag forakslen, som gav en nærmest perfekt vægtfordeling på 51:49 for/bag. Det amerikanske blad Car and Driver udnævnte da også i 1983 RX-7 som en af de 10 bedste biler fra dette år.

Den flade kølerhjelm, spinkle A-søjle og den store hvælvede glas-bagrude giver et fremragende udsyn og den lette sportsvogn er nem at placere korrekt i svingene. Motoren tager omdrejninger med en sådan appetit, at en lille summer advarer når føreren nærmer sig omdrejningsbegrænseren ved 7.000 omdr./min.

I Bilen, Motor og Sport nr. 1/80 fik RX-7 dette skudsmål med på vejen:

”Den er ukompliceret at køre og giver køreglæde i stort omfang, hvad enten man færdes på motorvejen eller på bugtede sogneveje […] De to egentlige sæder er skålformede og yderst behagelige ikke mindst til langture. Klimaet i kabinen er fredfyldt og komfortabelt. Instrumenteringen er i top og det manuelle gearskifte med 5 fremadgående trin fungerer præcist og let”.

 

Bil-Revyen fra 1980 er tilsvarende begejstret:

”Mazda-konstruktørernes stædige tro på wankelmotorens muligheder har endnu en gang båret fugt – og hvilken frugt? Denne umiskendelige Porsche-betvinger giver ikke de mest velestimerede sportsvognsmærker det mindste efter i udseende. Eller i velafstemte, barsk-komfortable køreegenskaber, der kan fryde enhver bilentusiast.”

 

Hvorfor er Mazda RX-7 interessant?

Det helt centrale er naturligvis den specielle wankelmotor, som jo altså er en ret unik konstruktion på bilmarkedet. Unikke ting er som regel lidt mere krævende end stang-varerne og det mindsker udbredelsen i starten, men omvendt sikrer det også efterspørgslen senere i forløbet.

Et meget stilrent design med kommende klassiker-status.

Et meget stilrent design med kommende klassiker-status.

Der er ikke tvivl om at RX-7 er en ny-klassiker og markedet er også begyndt at få øjnene op for bilen i takt med at den rykker fra youngtimer-alderen til klassiker-alderen.

Jeg tror kun vi har set begyndelsen af prisstigningen og jeg tror, at velholdte eksemplarer kan lave en ”Toyota 2000 GT”, altså skole-eksemplet på en avanceret japansk sportsvogn som pludselig ”genopdages” og bliver særdeles eftertragtet. Ja ja – jeg ved godt at der kun blev fremstillet få hundrede af Toyotaen, at den har medvirket i en Bond-film og at de bedste eksemplarer handles til omkring en million (euro, altså…), men det er princippet jeg refererer til.

Det er i den forbindelse også værd at bemærke, at netop Mazdas wankel-motoriserede biler var genstand for en særlig æres-udstilling på 2015-udgaven af Goodwood Festival of Speed i England, som er en af de mest prestigiøse europæiske bil-shows. Et lille hint om, at bilerne er på vej mod stjerne-status!

Vedholdende rygter siger i øvrigt at Mazda vil lancere en ny RX-7 i 2017 for at fejre 50-års jubilæet for Cosmo-modellen, hvilket blot vil skærpe interessen for den originale model.

Og hvis man ser bort fra alt det investerings-økonomiske, så byder en RX-7 bare på en stor køreoplevelse for få penge, i en bil som giver smil på læben hos alle forbipasserende og oven i købet anerkendende nik fra alle bil-entusiaster. Så kan man ikke ønske sig meget mere af en klassiker.

 

Hvad skal man gå efter?

Rust er den helt store fjende, men heldigvis er der tale om en biltype som generelt er skånet for saltede vinterveje. Størstedelen af bilerne blev også afsat til markeder med et mere nådigt klima, især det amerikanske marked.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at det oftest kniber gevaldigt med at skaffe nye dele til japanske klassikere, og Mazda RX-7 er desværre ingen undtagelse på dette punkt. Mange karosseri- og reservedele må altså hentes fra donor-biler, hvilket ikke altid er let at finde.

Selv sliddele som originale støddæmpere kan være umulige at skaffe fra nye og så må der jo tænkes i alternative baner.

En wankelmotor skal både starte og løbe let, og hvis motoren springer i gang uden problemer når den er driftsvarm står det normalt ikke helt tosset til.

Som skrevet ovenfor har wankelmotorer ikke ry for at have lige så mange km i sig som en konventionel stempelmotor, så høje km-tal skal man nødvendigvis være varsom med. Der er ikke mange mekanikere i dagens Danmark, som har erfaring med at hoved-renovere en wankelmotor!

Kabinen - her en Serie 1-model - er funktionel og tidstypisk.

Kabinen – her en Serie 1-model – er funktionel og tidstypisk.

På udstyrssiden kunne det være sjovt at få fingrene i en amerikansk Leathersport (LS) udstyrsmodel, som kom frem i 1980 og blev solgt i 2500 eksemplarer. Som navnet antyder havde den fuld læder-pakke og dertil en række luksus- og komfortdetaljer. Den blev kun solgt i hvid, sort og guld. I 1983 kom en Limited Edition med sølvfarvet lak (med den mystiske betegnelse Chateau Silver) og særlige BBS-fælge – også til det amerikanske marked.

På farvesiden er hvid en klassisk RX-7 farve, men de tidstypiske grønne, gule og gyldne farver klæder den bestemt også rigtig flot.

Der er lidt delte meninger om spoileren på bagsmækken, og nogle purister synes den ødelægger det rene design. Omvendt er der vist bred enighed om at rotor-design fælgene fra Serie 2 er et genialt underspillet hint om wankelmotoren og klæder bilen ekstra godt.

Det er en bil som kendes og elskes for det udvendige design og for den særlige motor, så det centrale for værdien af netop denne model er et velplejet og rustfrit karosseri og en lydefri wankelmotor – ikke så meget om bilen har læderkabine eller soltag.

 

Hvordan ser markedet ud?

Der blev produceret over 470.000 eksemplarer mellem 1978 og 1985, så det var ikke just en sjælden bil at møde i 80’erne, men der er ikke længere mange til salg på det europæiske marked.

Især i USA solgte den godt, men derovre var benzinforbruget heller ikke så stort et problem.

Der er i skrivende stund (oktober 2015) kun en enkelt udbudt til salg i Danmark; en 1980-model med 95.000 km på tælleren til 40.000 kr. Den er dog averteret på en måde som giver alvorlig grund til tvivl om dens faktiske stand, ligesom man ikke kan se farve eller motorrum.

I Tyskland koster gode eksemplarer fra ca. 4.000 euro og op til 10.000 euro for de meget velplejede og teknisk pletfrie eksemplarer, hvilket passer udmærket med pris-guiden fra Autobild Klassisk, som giver en vejledende værdi for en kategori 3-bil omkring 4.500 euro og for en kategori 2-bil omkring 7.500 euro.

Prisen er nogenlunde ens for Serie 1-3, men udbuddet er mindre af Serie 1-biler, som også naturligt trækker mere i samlere og purister – det ”originale” vil altid have stor appeal.

Udbuddet i USA er selvfølgelig større, og priserne ligger omkring 5-8.000 $ for udmærkede eksemplarer (og op til horrible 18.000 $ hos nogle, som forsøger at lokke liebhavere til), men dertil skal lægges moms og told ved import.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

Bonus-info:

Mazda vandt sensationelt Le Mans i 1991 med den wankelmotoriserede 787B, som frem for alt var ekstremt driftssikker. Året efter blev wankelmotorer forbudt på Le Mans, og 787B er stadig den eneste japanske bil som har vundet det samlede klassement i løbet – og samtidig den eneste vinder-bil som ikke er drevet af en stempelmotor.

 

Primære kilder:

  • Ein Traum wird wahr, Youngtimer 4/2015
  • Primal Scream, Evo nr. 212
  • Rotary Club, Evo nr. 213
  • Wikipedia, den tyske og engelske version
  • www.mazda.com
  • www.honestjohn.co.uk
  • 1979-1985 Mazda RX/7 Buyers Guide, www.motortrend.com, januar 2013
  • Langlebiger Japaner mit Wankelmotor, www.auto-motor-und-sport.dk, 19. april 2013
  • Wankel-Sportler aus Japan, www.auto-motor-und-sport.dk, 19. april 2013
  • Japans nye sportsvogn med wankel, Bilen, Motor og Sport nr. 12/78
  • Frontkæmper for wankel-motoren, Bilen, Motor og Sport nr. 1/80
  • Wankel-motoren får nu turbo, Bilen, Motor og Sport nr. 5/83
  • Mazda bane kontra Mazda rally, Bilen, Motor og Sport nr. 4/84

Se også:

– www.rxclub.dk

Fiat Coupé

Published by Rune

Der må være mindst 10 biler som gennem tiden har fået prædikatet ”fattigmands-Ferrari” eller noget som minder om det, og det lyder jo egentlig ikke så charmerende. Men når nu bilen kommer fra Fiat (som gennem årtier ejede Ferrari) og er en kileformet coupé som endda har haft Pininfarina ind over designet, så må det for en gangs skyld være en fair etiket at sætte på Fiat Coupé. Lad os kigge lidt nærmere på den…

 

Om Fiat Coupé

Navnet først: nogle kalder den Fiat Coupé og andre kalder den Coupé Fiat. Jeg vælger det første, som også er det navn den blev markedsført under i Danmark.

Et design som stikker ud fra mængden - med de karakteristiske skarpe snit over hjulene

Et design som stikker ud fra mængden – med de karakteristiske skarpe snit over hjulene.

Dernæst designet: Fiat er bestemt ikke uvante med at lave små sportsmodeller og har en fin historie med perler som 124 Spider, Dino og X 1/9, men der er langt imellem biler med så iøjnefaldende design som Coupé kan præstere, når vi forsøger at fortrænge Multipla-modellen i første generation (og vi kan desværre nok kun forsøge).

Jeg skrev Pininfarina i overskriften, og det er selvfølgelig rigtigt, men selvom bilen blev bygget på deres karosseriværksted har de designmæssigt faktisk kun stået for interiøret. Det er ingen ringere end Chris Bangle som har designet karosseriet, da han arbejdede hos Centro Stilo Fiat. Ja, dén Chris Bangle som senere tegnede BMW 5-serie E60 og modtog dødstrusler herfor.

Jeg tror ikke han fik trusler i anledning af Fiat Coupé, og med god grund. Uden at blive for højtravende vil jeg påstå, at man kan fornemme det samme designsprog med skarpe kanter afløst af organiske elementer; uanset hvad, så er det en fræk sportscoupé som emmer af fart og som får folk til at spærre øjnene op, og det er et design som vinder med tiden, hvilket i sig selv er et godt praj om en kommende klassiker.

Fiat Coupé blev vist første gang på biludstillingen i Bruxelles i 1993 og blev introduceret i foråret 1994 med en klassisk 4-cylindret 2-liters motor fra Fiats vidtstrakte hylder. Enheden blev brugt i mange andre biler (bl.a. Lancia Delta Integrale), og kan faktisk trække aner helt tilbage til 60’erne. I Coupé blev den brugt i to varianter på hhv. 139 for suge-udgaven og 190 hk for turbo-udgaven. Det gav særdeles respektable præstationer med 208/225 km/t som topfart og en 0-100 tid på hhv. 9,2 og 7,5 sek. – ikke ringe for en 4-personers Fiat!

I 1996 blev motorerne afløst af en ny 5-cylindret 2-liters motor i to versioner på hhv. 147 og 220 hk (turbo) og de kendes lettest på 20V-skiltet på B-stolpen. Frem for alt var forandringen tydelig for turbo-udgaven, der altså fik hævet ydelsen med betragtelige 30 hk og dertil fik et højere moment tidligere på omdrejningskurven. Med en 0-100 tid på sølle 6 sekunder var den faktisk den hurtigste forhjulstrækker på markedet, og den stoppede først ved 250 km/t, hvilket kunne give mange Porsche-kørere røde ører i lyskrydsene.

Turbo-modellerne har spærredifferentiale på forakslen, hvilket hjælper gevaldigt på sving-egenskaberne og sørger for at bilen kan få de mange hk i asfalten uden at understyre, dvs. skrubbe over forenden.

Der kom i 1996 en ny 131 hk indstigningsmodel med en 1.8-liters motor og midt i 1998 blev ydelsen forhøjet til 154 hk på den ikke-trykladede 5-cylindrede model, ligesom kabinen blev frisket lidt op. Indvendigt kan den kendes på, at et voltmeter afløste olietermometret i instrumentbordet – udvendigt kan de faceliftede modeller kendes på et 3. centralt bremselys.

Det røde topstykke og den røde tværstiver afslører en Limited Edition under hjelmen.

Det røde topstykke og den røde tværstiver afslører en Limited Edition under hjelmen.

I 1998 kom en Limited Edition udgave af 20V Turbo, som blev komplet udstyret med nye Recaro-lædersæder, klimaanlæg, en rød start-knap, sports-pedaler og diverse alu-indlæg indvendigt, samt 6-trins gearkasse, opgraderede bremser med røde kalipre, titanium-look-kølergrill/spejle m.v., indfarvede skørter og særlige 16”-alufælge. 20V-logoet på b-stolpen blev også rødt, og endelig kom der en (rød) tværstiver foran og rødt topstykke på motoren. Der blev fremstillet omkring 1.500 af denne model.

I slutningen af 1999 og frem til produktionsslut i juni 2000 gled mange af udstyrsdetaljerne fra Limited Edition modellen over i den nye Turbo Plus model, som i øvrigt er mekanisk identisk med den almindelige Turbo-udgave.

Som den sidste krampetrækning kom i sidste modelår en Special Edition baseret på basis 1.8’eren og peppet op med noget af udstyret fra de finere modeller.

Farveudvalget var fra starten begrænset til rød, gul, hvid, metalgrøn, metalblå og sort og den markante farvede stribe på instrumentbordet minder glemsomme førere om hvad omverdenen ser. Ved det lille facelift i 1996 blev farvepaletten udvidet lidt og ved produktions-stop var der 12 forskellige farver at vælge imellem, hvoraf nogle dog var forbeholdt Limited Edition hhv. Plus-modellerne.

Jo jo - der er skam et bagsæde også - en helt igennem praktisk sportsvogn!

Jo jo – der er skam et bagsæde også – en helt igennem praktisk sportsvogn!

Fælles for alle udgaver er, at de er baseret på platformen fra Tipo-modellen, og selvom det er ensbetydende med forhjulstræk og generelt ikke lyder voldsomt eksotisk, så borger det faktisk for rigtig fine køreegenskaber. Samtidig har det muliggjort et bagsæde, så Fiat Coupé er en helt fornuftig 2+2; den blev markedsført som en firepersoners, men mens der er god plads på forsædet så er det rimeligvis kun børn, som vil finde sig til rette på bagsædet.

Motorjournalisterne var også pænt begejstrede – hør bare hvad Peter Aaboe skrev i Bilen, Motor & Sport om 16V Turbo:

”Det kompetente Tipo-chassis er i Fiat Coupé tryllet om til et ægte sportsvogns-chassis, godt suppleret af et karosseri, der er dobbelt så vridnings-stift som den 3-dørs Tipo. Dørenes måde at lukke på er en gevinst, der kan overraske selv folk fra Fiat. […] Du kan fyre den uhæmmet af ud af hjørnet og oplever ”ikke andet” end en sindsoprivende acceleration. Ingen hjulspin af betydning, ingen rusk i rattet – kun mere og mere fart. Det er så sjovt og lækkert, at der straks bliver kigget efter et nyt hjørne for at prøve en gang til …”

Retfærdighedsvist skal siges at han også i anmeldelsen kritiserer udvekslingen i gearkassen og udpræget tøven fra den store turbo, men på stort set alle andre fronter var han begejstret for bilen, der kostede 430.000 kr. i turbo-udgaven og 350.000 kr. i basis-udgaven ved introduktionen i Danmark i 1994.

 

Hvorfor er Fiat Coupé interessant?

Bag det markante design gemmer sig en vaskeægte sports-coupé som med den 5-cylindrede turbo-motor har præstationer som matcher. Det er en moderne konstruktion som er særdeles underholdende at køre og tilmed tilbyder køreglæden i en relativt praktisk indpakning. Der er plads til en lille familie og endda lidt bagage.

Ok, kvaliteten er på sædvanligt Fiat-niveau for den tid, så du kommer måske til at lære både din mekaniker og din vejhjælps-mand godt at kende, men de skal jo også leve af noget. Meget typisk for tiden er det største problem måske en meget svingende kvalitet, hvor nogle biler er næsten tyske i deres soliditet og fravær af problemer, mens (lidt for mange) andre er massivt ramt.

Fiat Coupe 20VDesignet falder måske ikke i alles smag, men det er ikke en bil som glider i med omgivelserne og der er næppe nogen som ikke vil have en mening om den lille mini-Ferrari, og det er også en kvalitet ved bil-design!

Det er ikke en model med et stort værdistignings-potentiale, men omvendt har den taget en langt heftigere afskrivning fra ny end sammenlignelige modeller fra Audi og BMW, så den har ramt bunden nu. Velholdte turbo-udgaver vil bevare værdien fornuftigt, men en egentlig klassiker-værdistigning ligger alligevel mange år ude i horisonten (10-15 år) da bilen endnu er for ung. I mellemtiden tærer de høje service-omkostninger på totalregnskabet.

 

Hvad skal man gå efter?

Der skal altså helst stå både ”20V” og ”turbo” på b-stolpen før det er rigtig sjovt! Den 5-cylindrede trykladede motor er fornuftigt skruet sammen og giver gode præstationer, men den har én akilleshæl: tandremmen skal skiftes hvert 3.-5. år, og i bedste 80’er-Ferrari-stil er det et engine-out job der tager flere arbejdsdage. Budgettér med op imod 20.000 kr. hertil på et autoriseret værksted, mens der er nogle kreative værksteder som klarer hele manøvren ved blot at vippe motoren; så skulle det kunne lade sig gøre for omkring 7.000 kr. inkl. skift af vandpumpen.

Kobling, bremser og fordæk slides også ret hurtigt, men det er altså særligt tandrems-fadæsen som afføder unormalt høje driftsomkostninger på bilen. Det kunne være et argument for at købe den 4-cylindrede model, hvor tandremmen kan skiftes på normal vis. Men så alligevel – hvis du vil have en fornuftig Fiat, så køb en Panda.

Pininfarina har designet det stilfulde interiør, hvor lakfarven er gennemgående i striben på instrumentbordet.

Pininfarina har designet det stilfulde interiør, hvor lakfarven er gennemgående i striben på instrumentbordet.

Det siger næsten sig selv, at der skal være dokumentation for service og altså særligt tandremsskift, for det er selvfølgelig oplagt at sætte bilen til salg lige FØR den store regning kommer, og så venter regningen altså i nær fremtid. Tyskerne kalder fænomenet Wartungsstau, så ”kein Wartungsstau” i annoncen er værd at bemærke.

Tjek for farvet røg fra udstødningen, både ved opstart og under kørsel – det kan være tegn på en ødelagt turbolader eller generelt en service-krævende motor og uanset hvad, kan det være et dyrt problem. Rust er til gengæld ikke et stort problem og så fik jeg da prøvet at skrive det om en italiensk bil på +20 år.

Da det er en liebhaver-bil er mange eksemplarer overordnet velplejede og det kommer jo brugt-køberne til gode. Vær dog opmærksom på chiptuning – det sportslige udseende og de gode køreegenskaber har lokket en del ejere til at pumpe ydelsen, og det slider væsentligt hårdere på alle komponenter. Tag en lille stjerneskruetrækker i hånden og tjek luftfilteret (placeret lige foran batteriet) – et mere sportsligt luftfilter er ofte det første sted en tunings-glad ejer har været i gang.

Det er som altid et godt tegn hvis bilen står på originale fælge og med kvalitetsdæk – dét er typisk det første sted en ”useriøs” sportsvognsejer vælger at spare.

På udstyrssiden er det oplagt at søge en Limited Edition eller en Plus, hvor der med læderindtræk og aircondition er drysset lidt ekstra sukker på kagen – merprisen er ikke markant i forhold til de almindelige versioner.

 

Hvordan ser markedet ud?

Der blev fremstillet 72.762 eksemplarer i alt, så det er ikke ligefrem en sjælden bil. Modellen har altid været ret overset i Danmark, men har været ganske populær i Tyskland (ca. 10.600 solgte) og længere syd på (angiveligt solgt ca. 33.700 i Italien), og udvalget er rimeligt stort.

De fleste eksemplarer til salg i Danmark er 16V-modeller, men der er enkelte 20V Turbo på markedet. De fleste dansker-biler har kørt relativt langt – 200.000+ km er ikke usædvanligt. Priserne ligger fra ca. 30.000 kr. og op til omkring 80.000 kr. for de bedste eksemplarer på danske plader.

Det er bestemt ikke alle biler som kan "bære" gul lak, men Fiat Coupé kan! Fælgene afslører at det er en af de tidlige modeller.

Det er bestemt ikke alle biler som kan “bære” gul lak, men Fiat Coupé kan! Fælgene afslører at det er en af de tidlige modeller.

I Tyskland, Italien og Frankrig starter priserne under 1.000 euro, men gode eksemplarer koster fra 5.000 euro og op til det dobbelte – der er dog enkelte forhandlere som forlanger op mod 12.000 euro for Limited Edition eksemplarer med meget lave km-tal og pletfri servicehistorik. De fleste velholdte eksemplarer udbydes til omkring 8.000 euro, og det er med km-tal under 100.000.

Registreringsafgiften ligger tilsyneladende omkring 40.000 kr. ved import for et godt turbo-eksemplar, så et budget på omkring 80-100.000 kr. skulle altså sikre et rigtig flot og velholdt eksemplar med et fornuftigt potentiale.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Bonus-info:

  • Turbo-modellen var den eneste som blev fremstillet i den særlige Sprint Blue (kode 462). Ret speciel farve som nærmest changerer mellem blå og lilla. Flot i virkeligheden – svær at gengive på tryk, men se alligevel denne artikels primær-billede i toppen…
  • Jeg har flere gange kaldt Fiat Coupé for en mini-Ferrari og desværre er der nogen som har taget det for bogstaveligt. Hvis du googler ”Fiat Coupe Ferrari” kan du se flere eksempler på pinlige ombygningsprojekter, hvilket jo burde være strafbart.
  • Det samlede produktionstal på 72.762 eksemplarer er baseret på Pininfarinas tal, og det var jo dog dér bilen blev bygget. Fiat selv oplyser dog den samlede produktion til omkring 53.000 eksemplarer. Det er ikke første gang der er rod i italienske produktionstal, men alligevel…

 

Primære kilder:

”Ferrari’en du har råd til” – Bilen, Motor & Sport 4/94, p. 14

”Smuk og hurtig Fiat” – Motor, 4/2004, p. 78

”Die Geld-Vernichtungsmaschine” – artikel på www.autobild.de, 25. februar 2002

Wikipedia – den tyske udgave

”Fiat Coupé: Sag zum Abschied sportlich ciao” – artikel på www.spiegel.de, 30. juni 2000

Classic car review hos www.honestjohn.co.uk, 18. juni 2013

Used car review hos www.whatcar.com, udateret

Kayjey’s Fiat Coupé Community – www.fiatcoupe.net

“Die besten Sportwagen für 10.000 Euro” – artikel på www.autobild.de, 17. august 2008

Jeremy Clarksons test af en Fiat Coupé Turbo i TopGear i 1994 (YouTube)

www.fiatcoupe.de