Nu er det endeligt officielt: Verden er af lave.

I De Gode Gamle Dage havde en rigtig Porsche en luftkølet Mezger-boxer med seks cylindre, liggende komplet håbløst placeret dér hvor kedelige biler har et bagagerum. Livsfarligt på den fede måde.

Nu har selv ikonet 911 vandkølede og turboladede motorer, og den nye Boxer/Cayman – model 718 – kommer med en turboladet række-firer. Hvis man synes dét er en sjov type motor, kan man jo købe en Kia Ceed eller en VW Polo.

Hvad bliver det næste? En monstrøs firehjulstrækker med diesel-motor?

Ok, så må Porsche-puristerne godt stige af toget og stoppe med at læse – nu er I forhåbentlig tilfredse. Alle vi andre kan i stedet med fordel klappe hesten en gang, og tage et par korte dyk lidt ned i Porsches nyere historie:

• Porsche har brugt fire-cylindrede rækkemotorer helt tilbage fra 60’erne med 912,914, 924, 944 og 968. Mere end hver fjerde bil som nogensinde er rullet ud af fabrikkerne med et Porsche-logo på snuden, har haft en fire-cylindret motor.
• Porsche slog en konstruktionsmæssig skævert med hækmotorplaceringen i 911 og 912, og der er altså en grund til, at hverken Ferrari eller Lamborghini har kopieret dén detalje. I alle andre senere modeller fra mærket – på nær 959 – ligger motoren enten i fronten eller lige foran bagakslen.
• Den første 911 Turbo har for længst fejret 40-års jubilæum og er i dag en af de absolut mest eftertragtede modeller, og der har været turbo-udgaver af bl.a. 924, 944 og Panamera. Og der er heller ikke mange som rynker på næsen af dobbelt-turbo-motoren i en 959.

Den helt simple konklusion er, at Porsche – ligesom alle andre bilfabrikanter – må udvikle sig eller dø. Med moderne krav til emission og sikkerhed må man ty til moderne løsninger. Er det ærgerligt? Ja, det er det da i nogle tilfælde. Er løsningen at sætte sig i et hjørne og begræde tabet af de store suge-motorer med mange cylindre? Tja, det bringer dem i hvert fald ikke tilbage.

Til gengæld betyder det noget for klassiker-markedet, og dét var da vist en fin overgang til en hurtig rundflyvning over nogle af de spændende muligheder fra netop Porsche i 1980’erne…

 

---

911

Selvfølgelig skal vi da have den ikoniske NeunElf med på turen!

Alle udgaver – og der er mange – har oplevet en voldsom værditilvækst i løbet af de seneste ganske få år – se bare grafen. Særligt de ældste udgaver og de mest sportslige (RS og Turbo) er stukket af rent prismæssigt, og handles nu til skyhøje priser.

Det er en på mange måder klassisk sportsvogn i god kvalitet og med performance og køreegenskaber som kan holde alle førere beskæftigede, så en god gensalgsværdi er på sin plads. Det er bare også en model som stadig produceres i relativt stort antal, og da ejerne typisk passer godt på de dyre biler, kommer der hver eneste dag nye brugte eksemplarer på markedet.

Prisstigningerne strider derfor på mange måder mod den almindelige markedslogik omkring udbud og efterspørgsel, for når bortses fra de gamle og de sjældne udgaver, så burde det meget store antal biler på markedet logisk set holde prisen nede.

Der er simpelthen ingen saglige grunde til, at de almindelige SC og 993 har realiseret prisstigninger på flere 100 %, og derfor er der oplagt risiko for en prisboble i markedet.

Hvis du alligevel ikke kan slippe drømmen om en ægte 911’er, så får du lige et par gode råd:

• Er der ikke noget med at en 911 er galvaniseret, og dermed nærmest rustfri? Jo, men ikke de første mange år. Først fra modelåret 1976/1977 begyndte man at galvanisere bærende dele, og først i modelåret 1981 blev hele karossen galvaniseret. Dvs. at de gamle 911’ere fra starten af 70’erne har nogenlunde samme rust-resistens som andre (kvalitets-)biler fra samme periode. Og selv de galvaniserede eksemplarer kan være rustangrebet, fx efter dårligt udførte reparationer. Små bobler i lakken kan skjule meget grimme overraskelser.
• Alle vi bilelskere ville ønske at vi havde købt en fed 911’er dengang de kunne plukkes for omkring 100.000 kr. Dem som faktisk gjorde det, har sandsynligvis ikke set det som en investering, men som et fedt stykke legetøj, som skulle bruges aktivt. Og hårdt. I al slags vejr. Det er en super fin måde at bruge en 911’er på, men nu hvor priserne er steget og alt kan sælges, så er der en del skam-slidte modeller på markedet.
• Trangen til at få en 911’er og komme med på bølgen kan nogen gange skærme for den sunde fornuft. Der er en del sminkede lig i omløb, og det er ret let at få en 911 gjort foto-klar udenpå med knofedt og voks. Internet-fora bugner af skræk-historier om særligt US-importerede drømme, som viser sig som mareridt, når container-døren går op.
• Internettet er en gave til os, som elsker at kigge på spændende biler i hele verden. Men alle klodens bilforhandlere er også koblet op, og de ved udmærket hvad markedsværdien er på en 911’er. Det er slut med at gøre et kup på pladsen foran den lille mekaniker i en afsidesliggende flække i Frankrig eller Bulgarien. Du finder ikke en 400.000 kroners-bil til 200.000 kr. længere.

Pointen er, at hvis du ser en luftkølet 911 som en investering, så er du nok lidt (for) sent ude, med mindre du har en meget lang tidshorisont. Du må være forberedt på at markedsværdien kan dykke igen, og det er svært at finde et kup. Originalitet er alfa og omega, og gå efter et velholdt eksemplar med dokumenteret servicehistorik – det er vigtigere end lave km-tal. Husk, at det næsten altid er billigere at købe et restaureret eksemplar end at købe et renoveringsobjekt og selv stå for det – med mindre selvfølgelig du nyder at rode med den slags selv, og kan finde ud af det.

Fremtiden for Porsche 911 er vandkølet, og det har den været siden 1997 hvor model 996 kom på markedet. Netop dén model blev hadet for tre ting: spejlægsforlygterne, det store del-fællesskab med Boxster og skiftet til vandkøling. Lydbilledet har ændret sig lidt i motoren, men tiden var simpelthen løbet fra luftkøling, så det var en nødvendig udvikling.

996-modellen er stadig lidt ildeset og derfor har denne model været klart overset. Mens værdien af de luftkølede er tordnet i vejret, har det i mange år været muligt at købe en 996 til beskedne priser. Nu er de første 996 blevet 20 år gamle og samlermarkedet er så småt ved at få øjnene op for dem. Det kan du forvisse dig om ved at åbne et hvilket som helst nyere samler-bilblad (Motor Klassik, Youngtimer, AutoBild Klassik osv.).

Der ligger et stort investeringspotentiale i 996-modellen, som giver dig alle de klassiske Porsche 911-kvaliteter til en relativt lav pris, og derfor vil jeg også pege på netop 996 som den kloge indgang til investering i 911-universet.

Hvis du holder fast i luftkølingen og bare søger en 911 til fornøjelse, så vil jeg foreslå at du ser stort på ”matching numbers”, revnede instrumentborde og slidte sæder. Alle de ting som gør bilen attraktiv for investor-segmentet, gør den også voldsomt dyr. Flyv under investerings-radaren og hav det sjovt i stedet – god tur!

 

---

924

Ja, den bliver kaldt en ”frisør-Porsche”. Nej, det er ikke venligt ment, men det er til gengæld ikke helt fair.

Årsagen er selvfølgelig, at den oprindeligt var udviklet i fællesskab mellem Porsche og VW og tænkt som en sporty VW eller Audi, og genbrug af stumper gav stordriftsfordele. Jo flere, jo bedre.

Da 924 blev introduceret, var det med en vandkølet fire-cylindret rækkemotor i støbejern, som også blev brugt til VW’s varevogne, men som dog fik monteret indsprøjtning til brug for projektet. Gearkassen kom fra Audi og undervogn og bremser var også plukket fra VW’s lagre. 924 blev endda bygget på VW’s fabrik i Neckarsulm, men under Porsches kvalitetskontrol.

Det ændrer bare ikke på, at det var Porsche som havde ansvaret for udviklingen, Porsche som designede bilen og opsatte den og Porsche som løbende i modellens lange levetid ændrede og opdaterede den, så der til sidst var meget lidt VW eller Audi at spore, hverken i kabinen eller mekanikken. De sidste udgaver fik endda den 2,5 liters (Porsche-)motor fra 944.

I øvrigt var – og er! – det helt almindeligt med den slags deling af komponenter. Faktum er, at udvikling og produktion af selv simple dele i lille skala til en sportsvogn er uhyre kostbart, så det er i alles interesse at fabrikkerne drager nytte af deres koncern-samarbejder.

Ældre biler fra Ferrari er proppet med stumper fra Fiat-hylderne og selv for nye luksus-biler er det helt almindelig praksis. Prøv bare at sammenligne interiør hos Lamborghini og Audi, eller Maserati og Chrysler.

Jeg er med på – og enig i – at det er i overkanten at bruge både motor, undervogn, bremser og interiør fra en anden model, men her kommer så den gode nyhed: det betyder at en 924 er en billig indgang til Porsche-universet!

Modellen er generelt driftssikker og fornuftig både at vedligeholde og forsikre, og køreegenskaberne er rigtig gode pga. den optimale vægtfordeling i bilen og Porsches touch på opsætningen. Der er selvfølgelig baghjulstræk, men i modsætning til storebror 911 så behøver du ikke pakke ekstra underbukser og kode dit forsikrings-selskab ind på speed-dial inden du kører en tur på fugtige veje.

Model 924 har været groft underkendt i mange år (med undtagelse af de sjældne Carrera-udgaver!) og jeg tror snart det vender, ligesom det for relativt nyligt er set med både 912 og 914. Tidspunktet er altså helt rigtigt til at købe en 924; den skal nok holde værdien og endda give dig en fin margin over en 5-års periode, samtidig med at den er sjov, billig og let at eje og omgås.

 

---

944

Åh ja – Porsche 944… det vanskelige barn i midten, klemt mellem de dominerende storebrødre 911 og 928, og den lidt uelskede pleje-lillesøster, 924. Svær situation, som kan tackles på flere måder.

Porsche valgte med 944 at tackle det helt genialt. De byggede en bil, som godt nok ligner en 924 på steroider, men som i stedet for en VW-motor fik den ene halvdel (højre side, tak fordi du spurgte) af V8’eren fra 928, som med 2,5 liter slagvolumen og 163 hk gav gode præstationer. Samtidig brugte Porsche alle deres erfaringer fra 924 til at lave en langt bedre bil end lillesøster-modellen på nærmest alle områder.

De brugte stadig en Audi-gearkasse, men ligesom i 924 og 928 blev den placeret mellem baghjulene i en transaksel-konstruktion. Det giver en stor og klodset kardantunnel i kabinen, men optimal vægtfordeling til gavn for køreegenskaberne.

I alle samtidige tests bliver 944 virkelig fremhævet som en ægte køremaskine med super køreegenskaber – en optimal bil til den køreglade ejer.

Porsche har altid gjort en dyd af løbende udvikling og opdatering, og 944 er ingen undtagelse. Helt godt blev det i 1985, hvor 944 fik det typiske ovale Porsche-instrumentbord og ændret opsætning i undervognen. Samtidig kom 944 Turbo med hele 220 hk, som for alvor gav sportsvognspræstationer, men som dog også prismæssigt kravlede op i nærheden af 911. El-justerbare Recaro-stole, el-soltag og klimaanlæg var en del af standardudstyret.

Der blev også produceret både en S- og en S2-udgave med 16-ventilede topstykker, og i 1988 kom Turbo S med 250 hk. Den almindelige Turbo blev dog allerede året efter opgraderet til samme ydelse, så det har nok været lidt bittert for den nybagte Turbo S-ejer.

En fin cabriolet rundede modelrækken af, så der er virkelig noget for enhver smag i 944-land.

Trods de ydre ligheder er det virkelig en helt anden bil end 924’eren, og det er kun tåber, som rynker på næsen af en 944 og affejer den som en VW-spinoff.

Den negative afsmitning fra 924 og den en-øjede fokus på den fantastiske 911 har til gengæld betydet, at prisudviklingen på 944 har holdt sig i ro, og den kan stadig findes i rigt udbud til rigtig fornuftige priser. Mit bedste bud er, at 944 støt og roligt vil kravle op i både værdi og prestige, og jeg ville ikke være nervøs for at investere sparepengene i en 944, særligt en Turbo, hvor markedsprisen dog allerede er begyndt at klatre…

 

---

928

Der findes jo allerede én glimrende og på alle måder retvisende gennemgang af Porsche 928, som jeg ikke kan bidrage så meget til; du finder den hér.

Jeg vil blot på dette sted påpege, at modellen er begyndt at røre på sig i Tyskland og priserne kravler lige så stille op ad. Porsche har netop bekendtgjort, at de kommer med en ny 928 (afløser for Panamera), hvilket altid vil give den gamle model et boost.

Samtidig er der også potentielle Porsche-ejere som må se 911-drømmen forsvinde i horisonten med prisudviklingen, og som kigger sig om efter alternativer. Det øger efterspørgslen.

Det er ædel fuldblod, som er omkostningsfyldt at vedligeholde og drive, men bilen er også skabt til at give ejeren fantastiske køreoplevelser i luksuriøse omgivelser. Tingene passer sammen.

Den store V8 og den fornemme konstruktion er følsom overfor korrekt pleje, men find et velholdt eksemplar, og du er på den grønne gren på den sjove måde – ikke på Greenpeace-måden.