Toyota Supra

Der er vel to slags drømmebiler. Dem, man havde på plakater i drengeværelset i 80’erne, men udmærket vidste, at man aldrig kom i nærheden af. Det kunne eksempelvis være en Ferrari F40 eller en Jaguar XJ220. Og så den anden type, som måske ikke var verdens hurtigste/dyreste/voldsomste, men alligevel var tilpas seje til at tænde den hellige ild. Som fx en Corvette eller en M3. Eller en Toyota Supra. Oh yes!

Tjek lige reklamen. Egentlig mærkeligt at soundtracket ikke er A-HA med “Take on Me”…

Om Toyota Supra

Det er altid fascinerende, når de dygtige ingeniører hos de japanske bilfabrikker sætter sig for at bygge en helt bestemt bil, som falder udenfor deres normale boldgade. Det er typisk noget med at sætte uhørt mange dygtige mennesker sammen, poste uhyrlige summer i projektet, og ikke stoppe før resultatet er virkelig, virkelig godt.

Hvis en fransk eller engelsk bilfabrikant havde forsøgt den øvelse i 80’erne, var det endt i strejker, slagsmål, fagforenings-fnidder og mærkelige hovsaløsninger. Japanerne derimod frembragte så fine biler som Nissan Skyline, Mazda MX-5, Honda NSX og altså Toyota Supra, som denne artikel handler om.

Toyota havde bygget solide men anonyme familiebiler i årtier, men traf på et tidspunkt i 70’erne en modig beslutning om at trække lidt stjernestøv ud over porteføljen. Det er nemlig lettere at lokke familiefædrene ned i salgslokalet, hvis den dødssyge Carina står parkeret ved siden af en bil, som han rent faktisk gerne vil ses i.

Ved udgangen af 80’erne var der både MR2, Celica og Supra på menukortet, men 10 år tidligere var det startet lidt mere beskedent.

Den første Toyota Supra blev lanceret på hjemmemarkedet i 1978 som en Celica XX, hvilket et år senere blev omskrevet til Celica Supra ved introduktionen i USA. Med andre ord en tydelig overbygning på junior-sportsvognen Celica, men det var der nu ingen grund til at skamme sig over. Allerede i 1981 kom en ny Celica og dermed også en ny Celica Supra, som med en samlet produktion på 114.459 stk. blev en pæn salgssucces for Toyota inden produktionsstoppet i 1985.

Supra-udgaven var større end Celica på alle ledder og fyldt med både avanceret teknik og komfortudstyr i luksusklassen. Motoren var en 2,8 liters række-sekser med 170 hk og undervognen var smukt afstemt med sportslige køreegenskaber – og alt sammen til en pris, der var langt under hvad fx Porsche krævede for deres 944-model.

Den nye generation

I 1986 blev det så alvor; Supra ”flyttede hjemmefra” og fik sit helt eget hjørne på Toyota-paletten. Slut med at være en pumpet Celica – nu skulle Supra for alvor ud at baske med vingerne!

Lidt solnedgang har aldrig skadet på et reklamefoto, og Supraen gør det godt i profil

Forskellen mellem en Celica og en Supra blev pludselig temmelig markant: den nye Celica fik det forudsigelige og familievenlige forhjulstræk, fire cylindre og fire sæder i kabinen. Den barske Supra fik det sportslige baghjulstræk, seks cylindre og kun to rigtige sæder (+ et par nød-sæder bagi a lá 911). En rigtig sportsvogn, med andre ord.

Det ydre design blev også finpudset, og frem kom en lang, lav og glat sportsvogn med klaplygter og hækspoiler. Den store rundede bagrude leder i mistænkelig høj grad tankerne hen på den Corvette C4, som blev præsenteret nogle år forinden, mens fronten måske mere er Pontiac Firebird med de ”indfældede” blinklygter. Designet er med andre ord ren 80’er, og alle os som savlede over KITT fra Knight Rider var absolut solgt på stedet. Sådan skulle en bil se ud!

Indvendigt var der tilsvarende dømt sirlighed på en førerplads, der var standardudstyret med velordnede viserinstrumenter i massevis og hårdt japaner-plastic i rå mængder. Det var måske ikke verdens mest fantasifulde interiør, men omvendt var der dejligt frit for plastic-træ-lister og falske alu-profiler.

Nu VAR det jo årtiet med skulderpuder og Motorola-telefoner på størrelse med skotøjsæsker, så SELVFØLGELIG kunne en japansk sportsvogn som Supra på hjemmemarkedet fås med ægte digitale instrumenter (som tyskerne med et sjældent glimt af humor kalder en ”muse-biograf”). De var måske ikke nemmere at aflæse, men det var heller ikke pointen. De var simpelthen megaseje.

Kabinen var i øvrigt ganske rummelig og praktisk indrettet, og med rigelige indstillingsmuligheder for både sæde og rat, var det virkelig en positiv oplevelse at åbne den brede dør og lade sig opsluge af Supra-universet.

I virkeligheden stikker forskellene til de familievenlige Toyotaer meget dybere end øjet umiddelbart kan se. Den nye Supra skulle ikke bare ligne en rigtig sportsvogn – den skulle også køre som en rigtig sportsvogn, og derfor udstyrede Toyotas ingeniører bilen med en avanceret undervogn med dobbelte wishbones for og bag.

Det er en dyrere, mere pladskrævende og mere teknisk krævende konstruktion, men til gengæld giver det mulighed for at fintune opsætningen og køreegenskaberne betydeligt. Vigtigst af alt betyder det, at hjulene bevarer stort set samme camber (hældning) uanset belastningen på hjulet, og derfor er bilens styrekarakteristik ens uanset hastighed og svingets karakteristik.

En begejstret presse

Toyotas satsning gav pote – læs bare hvad Flemming Haslund skrev i anmeldelsen fra Bilen, Motor og Sport i november 1986:

”Supra årg. ’87 er et glimrende eksempel på den moderne japanske super-sportsvogn. Muskelsvulmende, stærkt formgivet og særdeles velkørende. Alt hører med, når det totale billede skal tegnes.

Men det suveræne er motoren. 6 cylindre har den. På række. Lige knap 3 liter stor er den. Med avanceret benzin-indsprøjtning. To overliggende knastaksler og 4 ventiler for hver cylinder.

Og effekten af al den teknik: 150 kW svarende til 204 hk. Som den smider ved 6000 runder i minuttet. 6000 o/m med så stor en motor. Forbløffende.

Men tro nu ikke, at det gør den til en kras affære. Mild og sejtrækkende er den også.”

Det var altså lykkedes Toyota at skabe en virkelig kiosk-basker af en sportsvogn, der kunne bide skeer med de mere etablerede navne på scenen. Altså ikke med 400 hk-biler fra Porsche, Ferrari og Lamborghini, men det var heller aldrig meningen.

Ingen kunne være i tvivl om potentialet i det rendyrkede sportsvogns-design

Sigtekornet var derimod rettet mod biler som Nissan 300 ZX, Mazda RX-7, BMW M3 og Porsche 944, og med en dansk salgspris på 360.000 kr., var Toyota Supra nærmest et decideret slagtilbud på markedet.

I efteråret 1987 besluttede Toyota at gå endnu et trin op ad stigen, og hvad var mere oplagt for en teknisk mindet japansk bilfabrik end at smække en turbolader på Supra’en? Nej vel?

Motoren var den samme 2954 ccm blok med seks cylindre, indsprøjtning og fire ventiler pr. cylinder, men turbo og intercooler forøgede effekten fra 204 til 235 hk, og momentet fra 254 Nm til hele 344 Nm.

Dermed kom tophastigheden op på 245 km/t og accelerationen fra 0-100 km/t blev banket ned til 6,3 sekunder. Pludselig var BMW M3 og de andre kørt helt bagud, og konkurrenterne – målt på præstationer – hed Ford Sierra RS 500 Cosworth, Porsche 944 Turbo og 911 Carrera.

Prisen fik et ordentligt nøk opad til 470.000 kr., men det var stadig virkelig billigt – en 911 Carrera kostede ret præcist det dobbelte.

I august 1988 fik Toyota Supra et lille facelift, som efterlod teknikken uændret, men gav bilen en større og dybere front-spoiler og en re-designet hækspoiler, som i højere grad smøg sig om bagenden af bilen. Samtidig forsvandt sugemodellen ud af sortimentet og efterlod turbomotoren som eneste kraftværk.

I 1990 kom endnu et minimalt facelift med ændret frontspoiler, kølergitter og fælge.

Der var i det hele taget ikke så forfærdelig mange valg at træffe som Supra-køber, da bilen var særdeles luksuriøst udstyret fra fabrikken. Elektriske el-sæder, multijusterbart rat, el-spejle og -ruder, tågelygter, fartpilot, klimaanlæg, centrallås, stereoanlæg – alt sammen ting, man ikke just var vant til at se på udstyrslisten på den tid. Et ægte spærredifferentiale var også standard, hvilket selvfølgelig hjalp bagenden rundt i skarpe sving.

Det vigtigste valg – udover farven – var nok valget mellem den almindelige coupé-karosse og den særlige targa-udgave, med aftagelige tagplader i klassisk 80’er-stil. Det gav cabriolet-følelse uden at vridningsstivheden gik helt i vasken, og den begrænsede mervægt (50 kg) kostede ikke noget på præstationerne. Til gengæld var merprisen for targa-taget omkring 30.000 kr.

I 1992 sluttede køreturen for den fine Supra af 3. generation, som året senere blev afløst af den helt nye Supra IV, hvor Toyota endnu engang tog et kvantespring frem. Den nye bil var en rendyrket super-sportsvogn, som var langt mindre GT og langt mere Fast and the Furious. Den gemmer vi foreløbigt til en anden god gang.


Hvorfor er Toyota Supra interessant?

Japanske sportsvogne er en niche på youngtimer- og klassikermarkedet, men det er en niche i vækst – og jeg forstår godt hvorfor. De er tit blevet beskyldt for at mangle sjæl, men det er noget vrøvl. Hvorfor skal ”sjæl” være forbeholdt engelske eller italienske biler, som er bygget i en sløj kvalitet, koster en formue at vedligeholde og er livsfarlige at køre i?

Et meget omfattende – men også meget funktionelt og solidt interiør

Toyota Supra er et knivskarpt bud på en ægte 80’ersportsvogn med fuld musik. Stor motor, baghjulstræk, glimrende køreegenskaber, tårefremkaldende design og alt i udstyr. At kvaliteten samtidig er tårnhøj, skal virkelig ikke komme bilen til skamme. Der er sjæl i rigelige mængder – og meget andet godt at hente.

Bilen er sikker, praktisk, hurtig og smart, og det er ikke noget problem at tage på langfart gennem Europa i en Supra. To personer, forstås.

Selvom jeg har hyldet køreegenskaberne i høje vendinger skal du ikke købe bilen for at få en agil sving-æder til søndagsturen. Ikke engang japanske ingeniører kan ophæve naturlovene, og 1.500 kg bil bliver aldrig en bagatel at sende gennem snævre sving. Tænk på den som en hurtig og effektiv GT-bil på samme måde som en Porsche 928 eller en BMW 850 – men til en brøkdel af prisen.

Ud fra et investeringsmæssigt synspunkt er tidspunktet bestemt modent til at hoppe på ris-vognen. Efter en noget ensidig fokus på italienske og tyske biler, er interessen begyndt at samle sig om andre mærker, og fx Honda er stormet frem i løbet af de sidste par år.

Det er ikke en bilmodel du skal købe alene for investeringens skyld, men et velplejet eksemplar har bestemt potentiale til at stige pænt i værdi over de kommende 5-7 år.


Hvad skal man gå efter?

Som ny var det nok en relativt billig sportsvogn, men den var trods alt for dyr til at blive købt af unge mænd med kasketten på sned og konto hos datidens svar på T. Hansen. Det er derfor næppe første ejers brug du skal være nervøs for, men de(n) efterfølgende ejer(e) kan godt have været hårde ved bilen. Originale fælge med kvalitetsdæk og en medfølgende original radio er rigtig gode tegn på, at der er blevet passet på bilen. Et fyldt servicehæfte er også guld værd, selvom motoren heldigvis ikke er nem at slå ihjel.

Designet er særdeles vellykket – og skarpt på den typiske japanske 80’er-måde

Det er fristende at gå efter en turbo-model, hvor ydelsen måske nok bedst matcher det potente udseende, men pas på: turbomotoren er notorisk kendt for at ødelægge toppakninger, hvilket i værste fald kan give store motorskader, hvis ikke det opdages i tide. Tjek olien og kølervæsken for tegn på sammenblanding, for kølervæske smører bare ikke ret godt i en højtydende motor.

Problemet skyldes i øvrigt angiveligt for svag tilspænding af topstykket fra fabrikkens side, og skulle være relativt let at fixe med en udskiftning af boltene og korrekt tilspænding.

Sugemotoren med 204 hk burde også være rigeligt til de fleste, og er en både kultiveret og yderst solid sag. Det er måske ikke noget under i bundtræk, men på bedste japanske vis trækker den glad og gerne op i høje omdrejninger.

Det er relativt let at skamtune en Supra til voldsomme ydelser, så vær lige opmærksom på om du står og kigger på et brugt trackday-eksemplar.

Tandremmene skal skiftes for hver 60.000 km, men da motoren er en ”friløber”, er det ikke katastrofalt, hvis en rem springer.

Kvaliteten er generelt meget høj, og både drivlinje og interiør er bygget til at holde i rigtig mange år. Gearkasserne på turbo-modellen er lidt stærkere end de tilsvarende på sugemotor-modellen, men begge er solide og holdbare. Rustbeskyttelsen var derimod middelmådig, så du skal tjekke karossen grundigt. Se især i støddæmpertårnene, ved forruderammen og i hjulkasserne. Det er også klogt at løfte beklædningen i bagagerummet og se om der er tørt og rustfrit.

Toyota har aldrig sløset med kvaliteten på fabrikken, så hvis pladesamlingerne er skæve eller malingen ujævn, er det tegn på en dårligt udbedret trafikskade.

Bilen skal selvfølgelig køre lige, bremse lige og i øvrigt være lydløs og smooth. Tjek også dækkene for uens slid, som kan tyde på slid/fejl i undervogn eller affjedring.

På nogle markeder kunne man tilkøbe en meget avanceret elektronisk undervogn, men dels øger det vedligeholdelsesbyrden væsentligt, og dels er standardundervognen som beskrevet af høj klasse, så det ville jeg styre udenom.

Vedligeholdelsen er befriende enkel, og ethvert Toyota værksted vil være i stand til at skrue på en Supra, hvilket giver driftsomkostninger på et helt andet niveau end med en tilsvarende Porsche.

De digitale instrumenter var desværre en hjemmemarkeds-ting, og da japanerne jo kører i den forkerte side af vejen, er det ikke specielt sjovt at få en japansk speccet Supra på danske plader. Der er flere, som har formået at flytte et japansk digital-panel over i den anden side i en europæisk bil, og der findes grundige vejledninger på nettet i hvordan det gøres hjemme i garagen. Jeg ville nok ikke binde an med projektet…

Når du går på jagt, så kigger du selvfølgelig efter en bil med manuelt gear. Det er jo en sportsvogn. Til gengæld er det svært at gå galt med farven. De fleste er hvide, sorte eller røde, men jeg også set både gule og sølvgrå eksemplarer, og det meste fungerer.


Hvordan ser markedet ud?

På det lille danske marked er der som sædvanligt langt mellem snapsene, men udvalget er ganske stort i Tyskland. For 10.000 euro er du udmærket rullende, og 15.-17.000 euro køber dig et virkelig flot eksemplar. Der er selvfølgelig også enkelte sælgere, som forsøger sig med liebhaverpriser på omkring 25.000 euro, men det skal du ikke lade dig skræmme bort af.

Markedsværdien jf. det tyske Youngtimer er aktuelt omkring 14.000 euro for et meget velplejet eksemplar, hvilket altså svarer meget godt til udbudspriserne.

Hvis du selv henter bilen skal der selvfølgelig svares dansk registreringsafgift. Det er som altid et små-perverst lotteri, men de offentliggjorte vurderinger fra Skat ligger omkring 30-50.000 kr. i afgift, afhængig af medarbejderens humør og dagsform.


Bonus-info:

  • Til det japanske marked blev bygget en særlig udgave i 500 eksemplarer, med tilnavnet Turbo-A. Den blev bygget for at opfylde homologerings-kravet til deltagelse i Gruppe A racerløb. Motoren var ændret med en anden turbolader og ydelsen helt oppe på 277 hk.
  • Supra III har – på trods af dens størrelse – deltaget i en lang række forskellige racerserier over hele kloden. Alt fra Gruppe A til standardvogne, dragracing og sågar rallyløb.

Primære kilder:

  • Motorclassic nr. 44, ”Så festlig som i 1985”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 5, 1986, ”Ny Supra der kan gå 220 kilometer i timen”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 8, 1986, ”Jamen, den Supra har jo en ren formel-undervogn”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 9, 1986, ”Ny og barsk japaner”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 11, 1986, ”Supra 3,0 – ny vinder på autobahnen”
  • Bil-Revyen 86, 87, 88, 89 og 92
  • Alle Biler 1969-98
  • Youngtimer nr. 5/2016, ”Der Elfer-Killer!”
  • Youngtimer nr. 6/2017, ”Falsch verpackt”
  • MotorKlassik Spezial Kauf-Ratgeber für Einsteiger
  • Wikipedia
  • www.jalopnik.com, ”How to own a fast and realiable Toyota Supra Turbo for next to nothing”
  • www.pistonheads.com, “Toyota Supra (Mk3): PH Used Buying Guide”
  • Toyotas amerikanske hjemmeside (særligt billeder)
  • www.honestjohn.co.uk, ”Toyota Supra and Supra Turbo 1986-1993”

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.