Maserati Merak er beviset på, at der kan komme noget godt ud af et samarbejde mellem italienske ingeniører og franske pengemænd – men det er selvfølgelig ikke uden hovedbrud at eje og køre en Maserati fra 70’erne.

 

Under Citroëns vinger kunne Maserati i starten af 70’erne lancere tre banebrydende sportsvogne i form af den frontmotoriserede Khamsin og de to centermotoriserede Bora og Merak. Når man står foran Tores Maserati Merak SS fra 1976 er det ikke svært at forstå, at de gamle Maserati er blevet særdeles eftertragtede blandt bilentusiaster og samlere verden over.

 

Italiensk skønhed

Bilen står og skinner i sommersolen i Aarhus, og for enhver med bare en smule kærlighed til biler – eller design i al almindelighed – er det et ualmindeligt smukt syn. De elegante linjer starter ved Maseratis karakteristiske trefork i den lave front, og fortsætter over de buede forskærme, langs siderudens svaj og slutter med de to skråtstillede støttearme og den stejle hæk. Mængden af smukke detaljer – logoer, håndtag, lister m.v. – er lang, og vidner om en ekstrem fokus på detaljen ved tegnebordet.

Giorgio Giugiaro var mesteren bag både Bora og Merak, som er bygget på samme platform, og de to biler er også stort set ens fra front til b-stolpe. Boraen var udstyret med en voldsom V8-motor, som ligger under en bred glas-motorhjelm, mens Merakkens mere kompakte V6, ligger under et fladt låg med masser af ventilationsgæller, og selve kabinen slutter med den lodrette bagrude.

Tores bil er lakeret i en petroleumsblå farve med tidstypisk krom om ruderne og de originale Campagnolo fælge. Bilen er oprindeligt leveret i Frankrig, og ifølge en af de troværdige Merak-hjemmesider på nettet, stod netop denne bil i 1976 på Paris Motorshow, hvor den givetvis har tiltrukket masser af misundelige blikke.

Allerede på hjemrejsen…

Mens vi går rundt og beundrer bilen, fortæller Tore, at hans interesse for de italienske biler startede tilbage i 1977, hvor en nabo købte en Alfasud, som Tore og hans kæreste – som senere blev hans hustru – også fik lov at køre i til stor fælles glæde.

Det var derfor kun naturligt, at det unge par også måtte have en Alfasud kort efter, og de nåede at have et par forskellige udgaver inden der “gik fornuft i den”, som Tore beskriver det. Han helligede sig derfor uddannelse og arbejde i en årrække, mens det var slut med de lettere ustabile italienere i garagen.

Mange år – og biler – senere fik han og hustruen dog igen lyst til at prøve kræfter med italiensk fuldblod og gik i gang med at kigge efter en Ferrari 308, men da de tilfældigvis faldt over en Maserati Merak hos en forhandler, besluttede de hurtigt at sætte alle kræfter ind på at finde det helt rigtige eksemplar af dén i stedet.

Udvalget af Merak til salg er ikke stort, og det kostede et par forgæves køreture til Italien for at se på lovende eksemplarer, men når de kom frem kunne bilerne knap nok starte, på trods af annoncernes løfter.

Endelig dukkede den rigtige bil op ved en forhandler i Paris i 2014, og efter en succesfuld tur til Paris og en prøvekørsel, vendte Tore tilbage med en lejet autotrailer weekenden efter, og begyndte hjemrejsen.

Man skulle tro, at selv ikke en italiensk sportsvogn kan volde problemer på ladet af en autotrailer, men regnbuefarvede spor i vandpytterne efter en overnatning i Wuppertal viste tydeligt, at der dryppede benzin ud fra den fastspændte bil. Det opdagede den meget bilinteresserede tyske færdselsbetjent heldigvis ikke, da vogntoget blev udtaget til kontrolvejning, og det var måske den fine klassikers fortjeneste, at de fik lov at køre videre på trods af 75 kg overvægt på traileren.

… og det var kun begyndelsen

Der er ingen tvivl om, at Tores eksemplar er meget velholdt og i rigtig god stand, men på trods af dette har ejerskabet budt på rigeligt med tekniske udfordringer, som har bekræftet en del af fordommene om italienske sportsvogne fra 70’erne.

Gennem et langt liv med forskellige biler har Tore lært sig selv at udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af biler, og han har selv nænsomt restaureret bilen op til den nuværende stand. Det sværeste valg har efter hans eget udsagn været at finde balancen mellem at bevare originaliteten og bilens “sjæl”, men stadig sikre et minimum af sikkerhed og stabilitet i en håndbygget sportsvogn.

Problemet med den utætte tank viste sig at være velkendt blandt Merak-ejere, og tanken måtte udtages og svejses sammen hos en specialist, men derudover har Tore sammen med ligesindede fra Autogalleriet i Aarhus brugt utallige timer og en del penge på at holde bilen i god form. Alene opgaven med at stille ventiler er møjsommeligt arbejde, som kan tage flere ugers slid med at adskille, justere, samle, teste – og dernæst starte forfra. Heldigvis er tilfredsstillelsen tilsvarende større, når arbejdet bærer frugt og motoren endeligt går godt.

Indstigning med udfordringer

Merak blev lanceret i 1972 med en sekscylindret motor i modsætning til de større modellers V8’ere, og var dermed Maseratis indstigningsmodel på markedet.

A propos indstigning, så er det ikke uden problemer at komme ind i den kun 113 cm lave sportsvogn, og Tore trækker lidt på smilebåndet mens undertegnede forsøger at skrue knap to meter voksen mand ind bag rattet i den lille kabine. Håndbremsen sidder til venstre for førersædet, og agerer en effektiv barre, så adgangen giver associationer til et mini-hækkeløb i en tunnel. Tricket er at sætte bagdelen først og trække benene ind i kabinen, hvor højre lår så kan kiles fast mellem den høje centerkonsol og det ikke-justerbare rat.

Pedalerne sidder forskudt mod midten af bilen, så højre fod finder koblingen før speederen, og i det hele taget er det tydeligvis en fordel for hurtig betjening af bilen, at have små italienske fødder frem for en velvoksen skandinavisk skovhuggerplatform.

Når man først er på plads, er der gennem det fede læderrat udsigt til en komplet række runde instrumenter, hvor føreren kan aflæse alle relevante informationer om motorens tilstand, med lidt svingende præcisionsniveau. I de tidlige årgange havde Merak arvet instrumenteringen og det store et-egrede rat fra Citroëns SM-model, men samtidig med lanceringen af SS-modellen i 1976 fik de europæiske udgaver det firkantede instrumentbord som denne bil, mens de amerikanske udgaver fik instrumenteringen fra storesøster Bora.

Interiøret oser af stil og charme, og de lysebrune lædersæder byder på forbavsende god komfort, selvom indstillingsmulighederne er ret begrænsede. I modsætning til Bora-modellen, gav den kortere V6 mulighed for at udstyre Merak med en parodi på to bagsædepladser, som med nød og næppe ville kunne rumme en hamster i et lille bur, så vi holder os klogeligt til forsæderne og drejer nøglen.

Skabt til hurtige veje

Motoren starter med et dybt og arrigt vræl, som minder langt mere om en boxermotor fra Porsche end en rækkesekser fra BMW, og som i det hele taget lover godt for turen. Med 1.400 kg på badevægten er en Merak ikke en letvægter i Lotus-stil, så der skal tages godt fat i rattet for at komme ud på vejen, men heldigvis er koblingen nem at arbejde med, og den femtrins ZF-gearkasse arbejder præcist.

Køreoplevelsen er intens allerede fra første meter, hvor den lave siddeposition, den tunge styring og den vrælende Maserati V6 i nakken giver nok at se til, men præstationerne er egentlig ikke specielt imponerende i første omgang.

Det skyldes dog i dette tilfælde at håndbremsen stadig er trukket, hvilket vi heldigvis opdager efter en kilometers kørsel, da vi drejer ind for at tanke, og vi kan kort tid efter fortsætte derfra med “lettet anker” – og lidt røde ører hos føreren!

SS-modellen var 50 kg lettere end den første Merak, og da motoren samtidig blev tunet til 220 hk imod basismodellens 190 hk, er der masser af potentiale i bilen. Motoren i Tores Merak er blevet justeret til perfektion af en specialist, og er blevet målt til at yde 181 hk på baghjulene, så selvom der måske er rendt et par heste af stalden i løbet af de forgangne 43 år, giver det ikke just problemer at følge med trafikken.

Det er dog tydeligt, at kørsel i bytrafik ikke er bilens force, men da vi kommer ud på åben landevej, sker der til gengæld noget. Vi kommer selvfølgelig ikke i nærheden af den officielle topfart på 247 km/t, men ved hastigheder omkring dansk landevejsfart ændrer køreoplevelsen fuldstændigt karakter. Fartvinden får den glatte bund til at suge sig til asfalten, og motoren tager villigt omdrejninger omme bag nakken, mens bilen skyder fremad. Den perfekte vægtfordeling får bilen til at skifte retning selv ved små vrik på rattet, og den glider gennem hurtige s-kurver i noget nær perfekt balance.

Første gang farten skal høvles af igen, får man dog en pæn overraskelse, for Citroën installerede deres hydrauliksystem i bilen til at yde bremsetryk, og dén opgaver løser systemet meget firkantet. Pedalen er uhyre følsom, så nedbremsningen let bliver lidt hårdhændet, men Tore forsikrer, at man vænner sig til det.

Et projekt for livet

Tore overtager igen rattet og mens vi sætter kursen tilbage mod garagen, fortæller han lidt mere om forholdet til bilerne, som han heldigvis i vid udstrækning deler med hustruen. Parret har også en Porsche Boxster og nogle hverdagsbiler, men Merakken har en helt særlig plads i den lille samling.

Det er utvivlsomt en af de mest udfordrende biler, han har ejet, men belønningen ved at sætte sig bag rattet og køre en tur, er til gengæld også massiv. Han bruger primært bilen til at køre til træf, hvor den eksklusive Maserati altid er et velkomment indslag, og i foråret 2019 blev bilen udvalgt til at køre opvisningskørsel i den såkaldte Gentleman Show Class under Classic Car Race i Aarhus.

Det er passionen for den enkelte bil, som afgør hvad der bliver købt og solgt fra familiens garage, og Tore overvejer at gå på jagt efter en BMW 850i som den næste spændende bil at prøve kræfter med. Til gengæld afviser han blankt, at han kan finde på at sælge Maseratien for at give plads til nye oplevelser. Den er for længst krøbet ind under huden på ham med sin uimodståelige kombination af italiensk skønhed, upålidelig mekanik og franske særheder, så han slipper ikke taget i den mageløse Merak.

Den franske forbindelse – forbindelsen mellem Maserati og Citroën

Maserati-mærket startede i 1914 og blev hurtigt en anerkendt og sejrrig producent af racerbiler, som både før og efter 2. Verdenskrig vandt store sejre på stribe. I slutningen af 60’erne var fabrikken dog økonomisk i knæ, og redningen kom gennem Citroëns opkøb af aktiemajoriteten i 1968. 

Set i bagklogskabens klare lys var kombinationen af fransk excentricitet og italiensk ingeniørkunst måske ikke den oplagte løsning på nogen af de to hæderkronede bilmærkers problemer, men det blev ikke desto mindre forsøgt.

Resultatet blev, at Citroën fik adgang til bl.a. en avanceret V6-motor til brug i deres SM-model, mens Maserati til gengæld fik adgang til en masse Citroën-dele, som gjorde det lidt billigere at producere deres sportsvogne.

Den første Merak er derfor udstyret med instrumenter, rat og gearkasse fra Citroën, som også installerede deres særlige hydrauliksystem i bilerne – dog kun til at drive bremser og klaplygter.

Det var hensigten, at Merak-modellen skulle sælges i større antal som konkurrent til biler som Porsche 911 og Ferrari 308 GT4, men efterspørgslen efter skrøbelige italienske sportsvogne aftog kraftigt under oliekrisen, og succesen udeblev delvist. Citroën fik selv store økonomiske problemer i midten af 70’erne, og mens de blev overtaget af Peugeot, blev Maserati solgt fra til Alejandro de Tomaso i 1975.

I takt med udviklingen af SS-modellen blev kabinen “renset” mere og mere for Citroën-dele, mens de mekaniske komponenter stadig i et vist omfang stadig var fælles, og en del af sliddelene kan stadig med fordel købes til stærkt reduceret pris med franske tandhjul i stedet for en italiensk trefork i logoet.

Købsguide til Maserati Merak

Italiensk fuldblod koster penge – både at købe og at holde kørende. Selvom du køber det bedste eksemplar indenfor budgettet (og det bør du!), må du stadig være forberedt på uforudsete udgifter undervejs. Til gengæld belønner bilen med en køreoplevelse i særklasse. Der blev lavet en særlig to-liters udgave til det skatteplagede italienske hjemmemarked, og den er ikke så eftertragtet på markedet. Vær opmærksom på, at en del almindelige Merakker er blevet “konverteret” til den mere eftertragtede SS-model. Se evt. TopGear-afsnittet om italienske superbiler på budget (søg på Youtube efter Topgear Maserati Merak) for et skrækeksempel på, hvor ringe et billigt eksemplar kan være.

 

Karrosseri

Rustbeskyttelse var et fremmedord i Modena i 70’erne, og de håndbyggede sportsvogne er særdeles udsatte for den brune pest. Mange biler er gjort salgsklare med en flot polering, men rusten skjuler sig på udsatte steder. Særligt området omkring forruden, de forreste hjulkasser og benzintanken i hver side. Løft op i tæppet i bagagerummet og tjek status – det er set før, at dele af skærmen følger med op. Mange dele er fra fabrikken stemplet med de sidste fire cifre i stelnummeret. SS-modellen er kendetegnet ved de vandrette luftindtag mellem klaplygterne og ved et A på sjette plads i stelnummeret. Det kan bestemt betale sig at kigge efter et gennemrestaureret eksemplar, hvis der er dokumentation for kvaliteten af restaureringen.

 

Teknik

Motoren er en avanceret konstruktion, og det kræver viden og finesse at stille ventiler, karburatorer og tænding korrekt. Med god pleje er motoren rimeligt solid, men en hovedrenovering er omvendt særdeles bekostelig. Bilen skal trække kraftigt og rent fra tomgang, og hvis der kommer blå røg ud af udstødningen bør du se dig om efter en anden bil. Gearkasser, undervogn og hydrauliksystem giver normalt ikke større problemer, men hård kørsel sætter selvfølgelig spor. De sodium-fyldte udsugningsventiler har ikke godt af længere tids stilstand, og risikerer at knække med havari til følge. Overvej en præventiv udskiftning hvis tilstanden er ukendt.

Reservedele

Der blev lavet mange små ændringer fra år til år, og næppe to af disse håndbyggede sportsvogne er helt ens – det kan give udfordringer med bestilling og tilpasning af dele. De dele, som er fælles med Citroën, er typisk både nemmere og billigere at skaffe, mens originale velourindtræk, pyntelister og visse pladedele er næsten umulige at finde. De italienske hjemmesider kan være svære at navigere rundt i, men amerikanske MIE Corp. har opkøbt lagre af reservedele i hele USA, som er samlet på www.maseratinet.com. Husk at der skal betales både moms, told og fragt ved køb i USA.

 

Specialister

Juel Classic v/Arne Juel, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 40448467, www.juel-classic.dk

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. tlf. 30224361, www.classicsportscar.dk

Formula Automobile, Lundtoftegårdsvej 10, 2800 Kgs. Lyngby, tlf. 70230901, www.formulaauto.dk

 

Priser

Maserati Merak er en sjælden og efterspurgt sportsvogn, og de gode eksemplarer nærmer sig prismæssigt Ferrari-niveau. Der er sjældent eksemplarer til salg i Danmark, mens priserne ligger omkring 60.000 euro for en almindelig Merak og 70.000-85.000 euro for en SS-model i det øvrige Europa. Den danske registreringsafgift vil være ca. 50.000 kr. ved import.

 

Klubber

Maserati Owners Club Denmark, www.123hjemmeside.dk/maseratiownersclub

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!