Maserati Biturbo – primadonna med tryk på!

Published 18. januar 2022 by Rune

Det kan blive lidt kedeligt i længden med de stabile 80’er-tyskere fra BMW og Mercedes, som med dystre kabiner og solid mekanik kører dag efter dag uden at kny. Maserati tilbyder et spændende alternativ med den firkantede Biturbo, som er lige dele muskelbil og eksotisk diva – hvis du tør!

De skarpe linjer går igen både ude og inde, og giver Biturboen et kompakt, muskuløst udtryk

Man ved, man har med ægte fuldblod at gøre, når de skarpe former, den luksuriøse kabine og den pumpede motor spiller op til hinanden på bedste 80’er-manér med den eksklusive Maserati trefork i kølergrillen og på c-stolpen. Man fornemmer også, at man har med italiensk fuldblod at gøre, når bilen ganske simpelt ikke vil starte på gårdspladsen udenfor garagen og derfor skal have booster-hjælp allerede inden prøveturen overhovedet er kommet i gang…

Nuvel, det er jo trods alt en 35 år gammel bil, så et fladt batteri er måske ikke helt uventet efter længere tids stilstand, og mens ejer Michael Hedahl Hansen finder udstyret frem, kan vi passende tage en tur rundt om bilen og studere alle dens detaljer.

Den sølvgrå Maserati Biturbo fra 1985 står virkelig flot i sommersolen uden for Svendborg, og det er tydeligt at se, at Michael passer godt på bilen. Lakken står blank og pæn og der er ingen rust at spore selv efter 100.000 km i skiftende ejeres hænder, hvilket bestemt ikke er en selvfølge for en ældre italiensk klassiker. Forklaringen er nu ret ligetil, for det velholdte sølvgrå eksemplar er i virkeligheden stykket sammen af de bedste dele fra flere biler. Michael købte Biturboen for to år siden i Nordjylland, hvor bilen stod i rimelig stand uden alt for meget rust, og der endda fulgte en donorbil med i købet. Som så ofte før med ældre, eksotiske biler viste der sig dog hurtigt at være en del fejl og mangler ved bilen, og en enkelt donorbil var ikke nok til at få projektet op på det ønskede niveau, så Michael måtte købe to yderligere eksemplarer for at komme i mål. Mens motor og gearkasse er beholdt fra den oprindelige bil, kommer interiøret således fra en af de andre biler og dele af drivlinjen fra en tredje. Bilen har selvfølgelig været helt adskilt som led i processen, og er derefter lakeret op i den originale farve, og den temmeligt gennemgribende – og bekostelige! – restaurering har givet et virkeligt flot resultat.

Anonym luksus

: Glem den tyske gravkammerstemning – her er italiensk stil og luksus i overflod! Det fede Poltrona Frau-læder er stadig mere lækkert end indtrækket i de fleste nye luksusbiler…

: Også bagsædet er en køretur værdigt – når først man er kommet derom.

En totalrestaureret Maserati lyder umiddelbart som en bil, der naturligt tiltrækker sig en masse opmærksomhed, men det er nu ikke tilfældet med Michaels Biturbo. Måske er det fordi bilen ikke har de svungne kurver, man oftest forbinder med ædle italienske sportsvogne, men i stedet er et resultat af en design-trend i 70’erne, hvor linealerne blev flittigt brugt i mange designstudier. I tilfældet med Maserati Biturbo har det resulteret i en bil, som ved første øjekast kunne være en (kedelig) sedan fra et hvilket som helst europæisk bilmærke, men som kendere straks spotter i trafikken. Da Michaels hustru blev præsenteret for bilen efter købet, erklærede hun da også med det samme, at det var en af de grimmeste biler, hun nogensinde havde set, og så er det meget heldigt, at garagen også rummer andre biler at vælge imellem. Derfor er det også kun Michael selv og den trofaste dansk/svenske gårdhund Silla, som bruger bilen, og Silla hopper hjemmevant ind på de brede lædersæder, da motoren endelig springer i gang og vi er klar til at køre.

Det lidt anonyme ydre dækker til gengæld over et eksklusivt interiør, som er milevidt fra de samtidige konkurrenter fra BMW og Mercedes. I stedet for de lidt dystre og stramme tyske kabiner med vægt på funktionalitet og enkelthed, er der tykt og handskeblødt Poltrona Frau-læder på sæderne og alcantara på instrumentbordet. Gearknoppen er skåret i ædeltræ og treforken går igen på alt fra pedaler til instrumentbord. Træbeklædningen på dørene er godt nok lavet af plastic, men derudover mærker man ikke meget til, at Biturbo-modellen var tænkt som en billigere indstigningsmodel, der skulle kapre tiltrængte kunder fra de tyske prestigemærker til den evigt økonomisk trængte italienske nicheproducent. Derfor skulle designet heller ikke stikke for meget ud, så salgschefen kunne slippe afsted med at parkere en Biturbo ved siden af direktørens 5-serie eller E-klasse.

Stjernenykker

Hjertet i biturboen er den innovative og kraftfulde motor med dobbelt trykladning – og behov for løbende vedligeholdelse…

Selvom kabinen byder på al den luksus, man kan ønske sig i en gammel bil, er det stadig motoren ude foran, der er kronen på værket. Som navnet mere end antyder, monterede Maserati to oliekølede turboer på en lille sekscylindret motor, og skabte derved et solidt kraftværk, der i ydelse kunne måle sig med de tyske konkurrenter. Det kan måske synes mærkeligt, at fabrikken ikke bare flyttede den tre-liters V6’er fra Merak direkte over, men det italienske afgiftssystem favoriserede dengang biler med motorer på højst to liter slagvolumen, så løsningen blev i stedet for den dobbelte trykladning til ære for hjemmemarkedet. Eksportmodellerne fik dog en opboret version, og Michaels eksemplar er således en 2,5 liters udgave, som med omkring 200 hk sagtens kan levere præstationer, der er Maserati-mærket værdige.

Og så kommer vi tilbage til det med de italienske bilproducenters ry for at lave lidt upålidelige biler, for vi er ikke nået mange kilometer ud af vores prøvetur, før motoren begynder at opføre sig underligt. Den taber simpelthen pusten omkring 2.500 omdrejninger, så vi er nødt til at holde lidt igen for en sikkerheds skyld, og samtidig stiger kølevandstemperaturen faretruende hurtigt, så vi må holde et par pauser i skyggen. De begrænsede omdrejninger betyder, at turboerne ikke rigtigt får lov at komme i gang og vise, hvad bilen egentlig kan. Der er ingen tvivl om, at Michael er ret ærgerlig over de pludselige problemer, for hans bil er virkelig velholdt og driller normalt ikke, men der er ikke meget at stille op, og med en lufttemperatur omkring 30 grader er det sandsynligvis en træt pakning eller mørnet gummislange et sted, som endelig har opgivet ævred.

Heldigvis skinner solen over det Sydfynske Øhav og med nedrullede vinduer – hvor vinduet i passagersiden pludselig nægter at rulle op igen – kører vi i roligt tempo ad de smalle, bakkede veje på Tåsinge, hvor der i øvrigt hverken er plads eller grund til at køre som en italiensk mafiaboss på flugt fra politiet.

Motoren brummer roligt ude foran og de store sæder er præcis lige så komfortable, som de ser ud. Den korte gearstang skifter præcist i den femtrins gearkasse, med første gear liggende nederst til venstre på sportslig dog-leg manér. Bremserne bider effektivt og den korte akselafstand gør bilen let at placere i svingene, mens styretøjet dog er lidt løst omkring midterstillingen og godt kunne give mere feedback til sportslig kørsel. Der er nok at kigge på i instrumentpanelet, og de rette linjer udenfor går igen i de symmetriske streger gennem alle urene foran føreren – på nær måleren for turbotrykket, som vi altså heller ikke får motioneret for alvor på denne tur. Det må vente til en anden god gang.

Kærlighed ved første blik

Uanset om det er en siciliansk bjergrute eller en dansk sognevej i solskin, giver Maserati Biturbo en køreoplevelse af de bedre!

Selvom han har flere klassiske biler i garagen, har Biturboen en særlig plads i Michaels hjerte, siden han som rejsemontør så modellen på gaderne i Italien i 90’erne. Da han forhørte sig til biltypen dernede blev han advaret om, at han som ejer ville blive bedste ven med sin mekaniker, og på hjemturen så han ironisk nok hele tre Biturbo holde med motorstop i vejkanten. Fra det øjeblik vidste han, at han måtte eje sådan en bil engang, og han var derfor også fra starten forberedt på, at stabilitet og driftsikkerhed ikke er på nutidigt niveau, selv i et velholdt og velpasset eksemplar.

Da snakken falder på test-lampen ved siden af instrumentpanelet, bemærker han knastørt, at det ikke er nødvendigt at trykke på den – han får jo lamperne at se på turen alligevel! Han skruer ikke selv i den følsomme mekanik, men har allieret sig med en god lokal mekaniker med tidligere Biturbo-erfaring, som sørger for al service og vedligeholdelse.

Der er ingen tvivl om, at Maserati Biturbo er en bil for liebhavere, som keder sig med stabile tyskere og hellere vil forføres effektivt den ene dag og svigtes den næste af en italiensk primadonna med turbo-tryk – og en smule stjernenykker.

Købsguide – Maserati Biturbo

Fuldblod med fælder

Det gælder for Maserati Biturbo som for de fleste italienske sportsvogne fra den periode: pas på! Selvom købsprisen er væsentligt lavere end samtidige Ferrari-modeller, kan driftsomkostningerne sagtens ligge i samme høje niveau, og dårlige eksemplarer kan lægge et decideret dræn i bankkontoen. Rust og tekniske problemer er almindeligt forekommende på især tidlige årgange, og en grundig gennemgang hos en specialist inden købet lønner sig.

Karrosseri

Rust er normalt forekommende, især i tidlige modeller. Fra 1986 fik fabrikken dog langt bedre styr på beskyttelsen, som kom op på markedsniveau. Tjek særligt i skærmene, vinduesrammen, dørene og sidesvellerne. Tanken er også udsat. En fugtig lugt i kabinen tyder på rust i bunden. Den hårde italienske sol kan slå revner i instrumentbrættet og ødelægge indtrækket.

Teknik

Der kom en række varianter af V6’eren, og de tidlige karburatormodeller har ry for at være temmelig skrøbelige og dyre at holde kørende, da de har hyppige problemer både med smøringen og turboladerne. De senere indsprøjtningsmodeller med vandkølede turboer er mere stabile. Uanset motorvalg er den fine mekanik plejekrævende, og du kommer til at få brug for en dygtig mekaniker undervejs. Gearkasserne fra tyske ZF er til gengæld holdbare. Der er mange elektriske funktioner i kabinen – tjek at de alle virker, og vær forberedt på at nogle vil stoppe med det i løbet af ejerskabet.

Reservedele

Der blev fremstillet mange forskellige karosserivarianter af Biturbo, men de fleste varianter blev fremstillet i små serier. Fabrikken laver ikke nye dele til denne model, så det er generelt svært at finde pladedele til bilen, hvilket også gør det meget dyrt at renovere et dårligt eksemplar.

Specialister

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. 30 22 43 61, www.classicsportscar.dk

Juel Auto, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 86 24 75 35, www.juelauto.dk

Stelvio Automobili, Måløv Værkstedsby 93, 2760 Måløv, tlf. 32 12 03 80, www.stelvio.dk

Priser

Der er særdeles langt mellem Biturbo – og efterfølgerne 200- og 400-serierne – til salg i Danmark, og den lille produktion gør det også til en tålmodighedskrævende øvelse at finde det perfekte eksemplar i Tyskland. Priserne er til gengæld ret stabile på omkring 150.000 kr. uden afgift for et pænt eksemplar af den almindelige sedan, mens den åbne Spyder-version koster omkring 200.000 kr. uden afgift.

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Maserati Merak – mageløs maskine!

Published 1. november 2020 by Rune

Maserati Merak er beviset på, at der kan komme noget godt ud af et samarbejde mellem italienske ingeniører og franske pengemænd – men det er selvfølgelig ikke uden hovedbrud at eje og køre en Maserati fra 70’erne.

Under Citroëns vinger kunne Maserati i starten af 70’erne lancere tre banebrydende sportsvogne i form af den frontmotoriserede Khamsin og de to centermotoriserede Bora og Merak. Når man står foran Tores Maserati Merak SS fra 1976 er det ikke svært at forstå, at de gamle Maserati er blevet særdeles eftertragtede blandt bilentusiaster og samlere verden over.

Italiensk skønhed

Bilen står og skinner i sommersolen i Aarhus, og for enhver med bare en smule kærlighed til biler – eller design i al almindelighed – er det et ualmindeligt smukt syn. De elegante linjer starter ved Maseratis karakteristiske trefork i den lave front, og fortsætter over de buede forskærme, langs siderudens svaj og slutter med de to skråtstillede støttearme og den stejle hæk. Mængden af smukke detaljer – logoer, håndtag, lister m.v. – er lang, og vidner om en ekstrem fokus på detaljen ved tegnebordet.

Giorgio Giugiaro var mesteren bag både Bora og Merak, som er bygget på samme platform, og de to biler er også stort set ens fra front til b-stolpe. Boraen var udstyret med en voldsom V8-motor, som ligger under en bred glas-motorhjelm, mens Merakkens mere kompakte V6, ligger under et fladt låg med masser af ventilationsgæller, og selve kabinen slutter med den lodrette bagrude.

Tores bil er lakeret i en petroleumsblå farve med tidstypisk krom om ruderne og de originale Campagnolo fælge. Bilen er oprindeligt leveret i Frankrig, og ifølge en af de troværdige Merak-hjemmesider på nettet, stod netop denne bil i 1976 på Paris Motorshow, hvor den givetvis har tiltrukket masser af misundelige blikke.

Allerede på hjemrejsen…

Mens vi går rundt og beundrer bilen, fortæller Tore, at hans interesse for de italienske biler startede tilbage i 1977, hvor en nabo købte en Alfasud, som Tore og hans kæreste – som senere blev hans hustru – også fik lov at køre i til stor fælles glæde.

Det var derfor kun naturligt, at det unge par også måtte have en Alfasud kort efter, og de nåede at have et par forskellige udgaver inden der “gik fornuft i den”, som Tore beskriver det. Han helligede sig derfor uddannelse og arbejde i en årrække, mens det var slut med de lettere ustabile italienere i garagen.

Mange år – og biler – senere fik han og hustruen dog igen lyst til at prøve kræfter med italiensk fuldblod og gik i gang med at kigge efter en Ferrari 308, men da de tilfældigvis faldt over en Maserati Merak hos en forhandler, besluttede de hurtigt at sætte alle kræfter ind på at finde det helt rigtige eksemplar af dén i stedet.

Udvalget af Merak til salg er ikke stort, og det kostede et par forgæves køreture til Italien for at se på lovende eksemplarer, men når de kom frem kunne bilerne knap nok starte, på trods af annoncernes løfter.

Endelig dukkede den rigtige bil op ved en forhandler i Paris i 2014, og efter en succesfuld tur til Paris og en prøvekørsel, vendte Tore tilbage med en lejet autotrailer weekenden efter, og begyndte hjemrejsen.

Man skulle tro, at selv ikke en italiensk sportsvogn kan volde problemer på ladet af en autotrailer, men regnbuefarvede spor i vandpytterne efter en overnatning i Wuppertal viste tydeligt, at der dryppede benzin ud fra den fastspændte bil. Det opdagede den meget bilinteresserede tyske færdselsbetjent heldigvis ikke, da vogntoget blev udtaget til kontrolvejning, og det var måske den fine klassikers fortjeneste, at de fik lov at køre videre på trods af 75 kg overvægt på traileren.

… og det var kun begyndelsen

Der er ingen tvivl om, at Tores eksemplar er meget velholdt og i rigtig god stand, men på trods af dette har ejerskabet budt på rigeligt med tekniske udfordringer, som har bekræftet en del af fordommene om italienske sportsvogne fra 70’erne.

Gennem et langt liv med forskellige biler har Tore lært sig selv at udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af biler, og han har selv nænsomt restaureret bilen op til den nuværende stand. Det sværeste valg har efter hans eget udsagn været at finde balancen mellem at bevare originaliteten og bilens “sjæl”, men stadig sikre et minimum af sikkerhed og stabilitet i en håndbygget sportsvogn.

Problemet med den utætte tank viste sig at være velkendt blandt Merak-ejere, og tanken måtte udtages og svejses sammen hos en specialist, men derudover har Tore sammen med ligesindede fra Autogalleriet i Aarhus brugt utallige timer og en del penge på at holde bilen i god form. Alene opgaven med at stille ventiler er møjsommeligt arbejde, som kan tage flere ugers slid med at adskille, justere, samle, teste – og dernæst starte forfra. Heldigvis er tilfredsstillelsen tilsvarende større, når arbejdet bærer frugt og motoren endeligt går godt.

Indstigning med udfordringer

Merak blev lanceret i 1972 med en sekscylindret motor i modsætning til de større modellers V8’ere, og var dermed Maseratis indstigningsmodel på markedet.

A propos indstigning, så er det ikke uden problemer at komme ind i den kun 113 cm lave sportsvogn, og Tore trækker lidt på smilebåndet mens undertegnede forsøger at skrue knap to meter voksen mand ind bag rattet i den lille kabine. Håndbremsen sidder til venstre for førersædet, og agerer en effektiv barre, så adgangen giver associationer til et mini-hækkeløb i en tunnel. Tricket er at sætte bagdelen først og trække benene ind i kabinen, hvor højre lår så kan kiles fast mellem den høje centerkonsol og det ikke-justerbare rat.

Pedalerne sidder forskudt mod midten af bilen, så højre fod finder koblingen før speederen, og i det hele taget er det tydeligvis en fordel for hurtig betjening af bilen, at have små italienske fødder frem for en velvoksen skandinavisk skovhuggerplatform.

Når man først er på plads, er der gennem det fede læderrat udsigt til en komplet række runde instrumenter, hvor føreren kan aflæse alle relevante informationer om motorens tilstand, med lidt svingende præcisionsniveau. I de tidlige årgange havde Merak arvet instrumenteringen og det store et-egrede rat fra Citroëns SM-model, men samtidig med lanceringen af SS-modellen i 1976 fik de europæiske udgaver det firkantede instrumentbord som denne bil, mens de amerikanske udgaver fik instrumenteringen fra storesøster Bora.

Interiøret oser af stil og charme, og de lysebrune lædersæder byder på forbavsende god komfort, selvom indstillingsmulighederne er ret begrænsede. I modsætning til Bora-modellen, gav den kortere V6 mulighed for at udstyre Merak med en parodi på to bagsædepladser, som med nød og næppe ville kunne rumme en hamster i et lille bur, så vi holder os klogeligt til forsæderne og drejer nøglen.

Skabt til hurtige veje

Motoren starter med et dybt og arrigt vræl, som minder langt mere om en boxermotor fra Porsche end en rækkesekser fra BMW, og som i det hele taget lover godt for turen. Med 1.400 kg på badevægten er en Merak ikke en letvægter i Lotus-stil, så der skal tages godt fat i rattet for at komme ud på vejen, men heldigvis er koblingen nem at arbejde med, og den femtrins ZF-gearkasse arbejder præcist.

Køreoplevelsen er intens allerede fra første meter, hvor den lave siddeposition, den tunge styring og den vrælende Maserati V6 i nakken giver nok at se til, men præstationerne er egentlig ikke specielt imponerende i første omgang.

Det skyldes dog i dette tilfælde at håndbremsen stadig er trukket, hvilket vi heldigvis opdager efter en kilometers kørsel, da vi drejer ind for at tanke, og vi kan kort tid efter fortsætte derfra med “lettet anker” – og lidt røde ører hos føreren!

SS-modellen var 50 kg lettere end den første Merak, og da motoren samtidig blev tunet til 220 hk imod basismodellens 190 hk, er der masser af potentiale i bilen. Motoren i Tores Merak er blevet justeret til perfektion af en specialist, og er blevet målt til at yde 181 hk på baghjulene, så selvom der måske er rendt et par heste af stalden i løbet af de forgangne 43 år, giver det ikke just problemer at følge med trafikken.

Det er dog tydeligt, at kørsel i bytrafik ikke er bilens force, men da vi kommer ud på åben landevej, sker der til gengæld noget. Vi kommer selvfølgelig ikke i nærheden af den officielle topfart på 247 km/t, men ved hastigheder omkring dansk landevejsfart ændrer køreoplevelsen fuldstændigt karakter. Fartvinden får den glatte bund til at suge sig til asfalten, og motoren tager villigt omdrejninger omme bag nakken, mens bilen skyder fremad. Den perfekte vægtfordeling får bilen til at skifte retning selv ved små vrik på rattet, og den glider gennem hurtige s-kurver i noget nær perfekt balance.

Første gang farten skal høvles af igen, får man dog en pæn overraskelse, for Citroën installerede deres hydrauliksystem i bilen til at yde bremsetryk, og dén opgaver løser systemet meget firkantet. Pedalen er uhyre følsom, så nedbremsningen let bliver lidt hårdhændet, men Tore forsikrer, at man vænner sig til det.

Et projekt for livet

Tore overtager igen rattet og mens vi sætter kursen tilbage mod garagen, fortæller han lidt mere om forholdet til bilerne, som han heldigvis i vid udstrækning deler med hustruen. Parret har også en Porsche Boxster og nogle hverdagsbiler, men Merakken har en helt særlig plads i den lille samling.

Det er utvivlsomt en af de mest udfordrende biler, han har ejet, men belønningen ved at sætte sig bag rattet og køre en tur, er til gengæld også massiv. Han bruger primært bilen til at køre til træf, hvor den eksklusive Maserati altid er et velkomment indslag, og i foråret 2019 blev bilen udvalgt til at køre opvisningskørsel i den såkaldte Gentleman Show Class under Classic Car Race i Aarhus.

Det er passionen for den enkelte bil, som afgør hvad der bliver købt og solgt fra familiens garage, og Tore overvejer at gå på jagt efter en BMW 850i som den næste spændende bil at prøve kræfter med. Til gengæld afviser han blankt, at han kan finde på at sælge Maseratien for at give plads til nye oplevelser. Den er for længst krøbet ind under huden på ham med sin uimodståelige kombination af italiensk skønhed, upålidelig mekanik og franske særheder, så han slipper ikke taget i den mageløse Merak.

Den franske forbindelse – forbindelsen mellem Maserati og Citroën

Maserati-mærket startede i 1914 og blev hurtigt en anerkendt og sejrrig producent af racerbiler, som både før og efter 2. Verdenskrig vandt store sejre på stribe. I slutningen af 60’erne var fabrikken dog økonomisk i knæ, og redningen kom gennem Citroëns opkøb af aktiemajoriteten i 1968.

Set i bagklogskabens klare lys var kombinationen af fransk excentricitet og italiensk ingeniørkunst måske ikke den oplagte løsning på nogen af de to hæderkronede bilmærkers problemer, men det blev ikke desto mindre forsøgt.

Resultatet blev, at Citroën fik adgang til bl.a. en avanceret V6-motor til brug i deres SM-model, mens Maserati til gengæld fik adgang til en masse Citroën-dele, som gjorde det lidt billigere at producere deres sportsvogne.

Den første Merak er derfor udstyret med instrumenter, rat og gearkasse fra Citroën, som også installerede deres særlige hydrauliksystem i bilerne – dog kun til at drive bremser og klaplygter.

Det var hensigten, at Merak-modellen skulle sælges i større antal som konkurrent til biler som Porsche 911 og Ferrari 308 GT4, men efterspørgslen efter skrøbelige italienske sportsvogne aftog kraftigt under oliekrisen, og succesen udeblev delvist. Citroën fik selv store økonomiske problemer i midten af 70’erne, og mens de blev overtaget af Peugeot, blev Maserati solgt fra til Alejandro de Tomaso i 1975.

I takt med udviklingen af SS-modellen blev kabinen “renset” mere og mere for Citroën-dele, mens de mekaniske komponenter stadig i et vist omfang stadig var fælles, og en del af sliddelene kan stadig med fordel købes til stærkt reduceret pris med franske tandhjul i stedet for en italiensk trefork i logoet.

Købsguide til Maserati Merak

Italiensk fuldblod koster penge – både at købe og at holde kørende. Selvom du køber det bedste eksemplar indenfor budgettet (og det bør du!), må du stadig være forberedt på uforudsete udgifter undervejs. Til gengæld belønner bilen med en køreoplevelse i særklasse. Der blev lavet en særlig to-liters udgave til det skatteplagede italienske hjemmemarked, og den er ikke så eftertragtet på markedet. Vær opmærksom på, at en del almindelige Merakker er blevet “konverteret” til den mere eftertragtede SS-model. Se evt. TopGear-afsnittet om italienske superbiler på budget (søg på Youtube efter Topgear Maserati Merak) for et skrækeksempel på, hvor ringe et billigt eksemplar kan være.