Maserati Merak SS

Maserati Merak – mageløs maskine!

Maserati Merak er beviset på, at der kan komme noget godt ud af et samarbejde mellem italienske ingeniører og franske pengemænd – men det er selvfølgelig ikke uden hovedbrud at eje og køre en Maserati fra 70’erne.

Maserati Merak - en fantastisk køremaskine!

 

Under Citroëns vinger kunne Maserati i starten af 70’erne lancere tre banebrydende sportsvogne i form af den frontmotoriserede Khamsin og de to centermotoriserede Bora og Merak. Når man står foran Tores Maserati Merak SS fra 1976 er det ikke svært at forstå, at de gamle Maserati er blevet særdeles eftertragtede blandt bilentusiaster og samlere verden over.

 

Italiensk skønhed

Bilen står og skinner i sommersolen i Aarhus, og for enhver med bare en smule kærlighed til biler – eller design i al almindelighed – er det et ualmindeligt smukt syn. De elegante linjer starter ved Maseratis karakteristiske trefork i den lave front, og fortsætter over de buede forskærme, langs siderudens svaj og slutter med de to skråtstillede støttearme og den stejle hæk. Mængden af smukke detaljer – logoer, håndtag, lister m.v. – er lang, og vidner om en ekstrem fokus på detaljen ved tegnebordet.

Giorgio Giugiaro var mesteren bag både Bora og Merak, som er bygget på samme platform, og de to biler er også stort set ens fra front til b-stolpe. Boraen var udstyret med en voldsom V8-motor, som ligger under en bred glas-motorhjelm, mens Merakkens mere kompakte V6, ligger under et fladt låg med masser af ventilationsgæller, og selve kabinen slutter med den lodrette bagrude.

Tores bil er lakeret i en petroleumsblå farve med tidstypisk krom om ruderne og de originale Campagnolo fælge. Bilen er oprindeligt leveret i Frankrig, og ifølge en af de troværdige Merak-hjemmesider på nettet, stod netop denne bil i 1976 på Paris Motorshow, hvor den givetvis har tiltrukket masser af misundelige blikke.

Maserati Merak

Allerede på hjemrejsen…

Mens vi går rundt og beundrer bilen, fortæller Tore, at hans interesse for de italienske biler startede tilbage i 1977, hvor en nabo købte en Alfasud, som Tore og hans kæreste – som senere blev hans hustru – også fik lov at køre i til stor fælles glæde.

Det var derfor kun naturligt, at det unge par også måtte have en Alfasud kort efter, og de nåede at have et par forskellige udgaver inden der “gik fornuft i den”, som Tore beskriver det. Han helligede sig derfor uddannelse og arbejde i en årrække, mens det var slut med de lettere ustabile italienere i garagen.

Mange år – og biler – senere fik han og hustruen dog igen lyst til at prøve kræfter med italiensk fuldblod og gik i gang med at kigge efter en Ferrari 308, men da de tilfældigvis faldt over en Maserati Merak hos en forhandler, besluttede de hurtigt at sætte alle kræfter ind på at finde det helt rigtige eksemplar af dén i stedet.

Udvalget af Merak til salg er ikke stort, og det kostede et par forgæves køreture til Italien for at se på lovende eksemplarer, men når de kom frem kunne bilerne knap nok starte, på trods af annoncernes løfter.

Endelig dukkede den rigtige bil op ved en forhandler i Paris i 2014, og efter en succesfuld tur til Paris og en prøvekørsel, vendte Tore tilbage med en lejet autotrailer weekenden efter, og begyndte hjemrejsen.

Man skulle tro, at selv ikke en italiensk sportsvogn kan volde problemer på ladet af en autotrailer, men regnbuefarvede spor i vandpytterne efter en overnatning i Wuppertal viste tydeligt, at der dryppede benzin ud fra den fastspændte bil. Det opdagede den meget bilinteresserede tyske færdselsbetjent heldigvis ikke, da vogntoget blev udtaget til kontrolvejning, og det var måske den fine klassikers fortjeneste, at de fik lov at køre videre på trods af 75 kg overvægt på traileren.

Maserati Merak SS

… og det var kun begyndelsen

Der er ingen tvivl om, at Tores eksemplar er meget velholdt og i rigtig god stand, men på trods af dette har ejerskabet budt på rigeligt med tekniske udfordringer, som har bekræftet en del af fordommene om italienske sportsvogne fra 70’erne.

Gennem et langt liv med forskellige biler har Tore lært sig selv at udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af biler, og han har selv nænsomt restaureret bilen op til den nuværende stand. Det sværeste valg har efter hans eget udsagn været at finde balancen mellem at bevare originaliteten og bilens “sjæl”, men stadig sikre et minimum af sikkerhed og stabilitet i en håndbygget sportsvogn.

Problemet med den utætte tank viste sig at være velkendt blandt Merak-ejere, og tanken måtte udtages og svejses sammen hos en specialist, men derudover har Tore sammen med ligesindede fra Autogalleriet i Aarhus brugt utallige timer og en del penge på at holde bilen i god form. Alene opgaven med at stille ventiler er møjsommeligt arbejde, som kan tage flere ugers slid med at adskille, justere, samle, teste – og dernæst starte forfra. Heldigvis er tilfredsstillelsen tilsvarende større, når arbejdet bærer frugt og motoren endeligt går godt.

Merak instrumenter

Indstigning med udfordringer

Merak blev lanceret i 1972 med en sekscylindret motor i modsætning til de større modellers V8’ere, og var dermed Maseratis indstigningsmodel på markedet.

A propos indstigning, så er det ikke uden problemer at komme ind i den kun 113 cm lave sportsvogn, og Tore trækker lidt på smilebåndet mens undertegnede forsøger at skrue knap to meter voksen mand ind bag rattet i den lille kabine. Håndbremsen sidder til venstre for førersædet, og agerer en effektiv barre, så adgangen giver associationer til et mini-hækkeløb i en tunnel. Tricket er at sætte bagdelen først og trække benene ind i kabinen, hvor højre lår så kan kiles fast mellem den høje centerkonsol og det ikke-justerbare rat.

Pedalerne sidder forskudt mod midten af bilen, så højre fod finder koblingen før speederen, og i det hele taget er det tydeligvis en fordel for hurtig betjening af bilen, at have små italienske fødder frem for en velvoksen skandinavisk skovhuggerplatform.

Når man først er på plads, er der gennem det fede læderrat udsigt til en komplet række runde instrumenter, hvor føreren kan aflæse alle relevante informationer om motorens tilstand, med lidt svingende præcisionsniveau. I de tidlige årgange havde Merak arvet instrumenteringen og det store et-egrede rat fra Citroëns SM-model, men samtidig med lanceringen af SS-modellen i 1976 fik de europæiske udgaver det firkantede instrumentbord som denne bil, mens de amerikanske udgaver fik instrumenteringen fra storesøster Bora.

Interiøret oser af stil og charme, og de lysebrune lædersæder byder på forbavsende god komfort, selvom indstillingsmulighederne er ret begrænsede. I modsætning til Bora-modellen, gav den kortere V6 mulighed for at udstyre Merak med en parodi på to bagsædepladser, som med nød og næppe ville kunne rumme en hamster i et lille bur, så vi holder os klogeligt til forsæderne og drejer nøglen.

Maserati Merak interiør

Skabt til hurtige veje

Motoren starter med et dybt og arrigt vræl, som minder langt mere om en boxermotor fra Porsche end en rækkesekser fra BMW, og som i det hele taget lover godt for turen. Med 1.400 kg på badevægten er en Merak ikke en letvægter i Lotus-stil, så der skal tages godt fat i rattet for at komme ud på vejen, men heldigvis er koblingen nem at arbejde med, og den femtrins ZF-gearkasse arbejder præcist.

Køreoplevelsen er intens allerede fra første meter, hvor den lave siddeposition, den tunge styring og den vrælende Maserati V6 i nakken giver nok at se til, men præstationerne er egentlig ikke specielt imponerende i første omgang.

Det skyldes dog i dette tilfælde at håndbremsen stadig er trukket, hvilket vi heldigvis opdager efter en kilometers kørsel, da vi drejer ind for at tanke, og vi kan kort tid efter fortsætte derfra med “lettet anker” – og lidt røde ører hos føreren!

SS-modellen var 50 kg lettere end den første Merak, og da motoren samtidig blev tunet til 220 hk imod basismodellens 190 hk, er der masser af potentiale i bilen. Motoren i Tores Merak er blevet justeret til perfektion af en specialist, og er blevet målt til at yde 181 hk på baghjulene, så selvom der måske er rendt et par heste af stalden i løbet af de forgangne 43 år, giver det ikke just problemer at følge med trafikken.

Det er dog tydeligt, at kørsel i bytrafik ikke er bilens force, men da vi kommer ud på åben landevej, sker der til gengæld noget. Vi kommer selvfølgelig ikke i nærheden af den officielle topfart på 247 km/t, men ved hastigheder omkring dansk landevejsfart ændrer køreoplevelsen fuldstændigt karakter. Fartvinden får den glatte bund til at suge sig til asfalten, og motoren tager villigt omdrejninger omme bag nakken, mens bilen skyder fremad. Den perfekte vægtfordeling får bilen til at skifte retning selv ved små vrik på rattet, og den glider gennem hurtige s-kurver i noget nær perfekt balance.

Første gang farten skal høvles af igen, får man dog en pæn overraskelse, for Citroën installerede deres hydrauliksystem i bilen til at yde bremsetryk, og dén opgaver løser systemet meget firkantet. Pedalen er uhyre følsom, så nedbremsningen let bliver lidt hårdhændet, men Tore forsikrer, at man vænner sig til det.

Maserati fælge

Et projekt for livet

Tore overtager igen rattet og mens vi sætter kursen tilbage mod garagen, fortæller han lidt mere om forholdet til bilerne, som han heldigvis i vid udstrækning deler med hustruen. Parret har også en Porsche Boxster og nogle hverdagsbiler, men Merakken har en helt særlig plads i den lille samling.

Det er utvivlsomt en af de mest udfordrende biler, han har ejet, men belønningen ved at sætte sig bag rattet og køre en tur, er til gengæld også massiv. Han bruger primært bilen til at køre til træf, hvor den eksklusive Maserati altid er et velkomment indslag, og i foråret 2019 blev bilen udvalgt til at køre opvisningskørsel i den såkaldte Gentleman Show Class under Classic Car Race i Aarhus.

Det er passionen for den enkelte bil, som afgør hvad der bliver købt og solgt fra familiens garage, og Tore overvejer at gå på jagt efter en BMW 850i som den næste spændende bil at prøve kræfter med. Til gengæld afviser han blankt, at han kan finde på at sælge Maseratien for at give plads til nye oplevelser. Den er for længst krøbet ind under huden på ham med sin uimodståelige kombination af italiensk skønhed, upålidelig mekanik og franske særheder, så han slipper ikke taget i den mageløse Merak.

Merak bagsæder

Den franske forbindelse – forbindelsen mellem Maserati og Citroën

Maserati-mærket startede i 1914 og blev hurtigt en anerkendt og sejrrig producent af racerbiler, som både før og efter 2. Verdenskrig vandt store sejre på stribe. I slutningen af 60’erne var fabrikken dog økonomisk i knæ, og redningen kom gennem Citroëns opkøb af aktiemajoriteten i 1968. 

Set i bagklogskabens klare lys var kombinationen af fransk excentricitet og italiensk ingeniørkunst måske ikke den oplagte løsning på nogen af de to hæderkronede bilmærkers problemer, men det blev ikke desto mindre forsøgt.

Resultatet blev, at Citroën fik adgang til bl.a. en avanceret V6-motor til brug i deres SM-model, mens Maserati til gengæld fik adgang til en masse Citroën-dele, som gjorde det lidt billigere at producere deres sportsvogne.

Den første Merak er derfor udstyret med instrumenter, rat og gearkasse fra Citroën, som også installerede deres særlige hydrauliksystem i bilerne – dog kun til at drive bremser og klaplygter.

Det var hensigten, at Merak-modellen skulle sælges i større antal som konkurrent til biler som Porsche 911 og Ferrari 308 GT4, men efterspørgslen efter skrøbelige italienske sportsvogne aftog kraftigt under oliekrisen, og succesen udeblev delvist. Citroën fik selv store økonomiske problemer i midten af 70’erne, og mens de blev overtaget af Peugeot, blev Maserati solgt fra til Alejandro de Tomaso i 1975.

I takt med udviklingen af SS-modellen blev kabinen “renset” mere og mere for Citroën-dele, mens de mekaniske komponenter stadig i et vist omfang stadig var fælles, og en del af sliddelene kan stadig med fordel købes til stærkt reduceret pris med franske tandhjul i stedet for en italiensk trefork i logoet.

Købsguide til Maserati Merak

Italiensk fuldblod koster penge – både at købe og at holde kørende. Selvom du køber det bedste eksemplar indenfor budgettet (og det bør du!), må du stadig være forberedt på uforudsete udgifter undervejs. Til gengæld belønner bilen med en køreoplevelse i særklasse. Der blev lavet en særlig to-liters udgave til det skatteplagede italienske hjemmemarked, og den er ikke så eftertragtet på markedet. Vær opmærksom på, at en del almindelige Merakker er blevet “konverteret” til den mere eftertragtede SS-model. Se evt. TopGear-afsnittet om italienske superbiler på budget (søg på Youtube efter Topgear Maserati Merak) for et skrækeksempel på, hvor ringe et billigt eksemplar kan være.

 

Karrosseri

Rustbeskyttelse var et fremmedord i Modena i 70’erne, og de håndbyggede sportsvogne er særdeles udsatte for den brune pest. Mange biler er gjort salgsklare med en flot polering, men rusten skjuler sig på udsatte steder. Særligt området omkring forruden, de forreste hjulkasser og benzintanken i hver side. Løft op i tæppet i bagagerummet og tjek status – det er set før, at dele af skærmen følger med op. Mange dele er fra fabrikken stemplet med de sidste fire cifre i stelnummeret. SS-modellen er kendetegnet ved de vandrette luftindtag mellem klaplygterne og ved et A på sjette plads i stelnummeret. Det kan bestemt betale sig at kigge efter et gennemrestaureret eksemplar, hvis der er dokumentation for kvaliteten af restaureringen.

 

Teknik

Motoren er en avanceret konstruktion, og det kræver viden og finesse at stille ventiler, karburatorer og tænding korrekt. Med god pleje er motoren rimeligt solid, men en hovedrenovering er omvendt særdeles bekostelig. Bilen skal trække kraftigt og rent fra tomgang, og hvis der kommer blå røg ud af udstødningen bør du se dig om efter en anden bil. Gearkasser, undervogn og hydrauliksystem giver normalt ikke større problemer, men hård kørsel sætter selvfølgelig spor. De sodium-fyldte udsugningsventiler har ikke godt af længere tids stilstand, og risikerer at knække med havari til følge. Overvej en præventiv udskiftning hvis tilstanden er ukendt.

Maserati Merak motor

Reservedele

Der blev lavet mange små ændringer fra år til år, og næppe to af disse håndbyggede sportsvogne er helt ens – det kan give udfordringer med bestilling og tilpasning af dele. De dele, som er fælles med Citroën, er typisk både nemmere og billigere at skaffe, mens originale velourindtræk, pyntelister og visse pladedele er næsten umulige at finde. De italienske hjemmesider kan være svære at navigere rundt i, men amerikanske MIE Corp. har opkøbt lagre af reservedele i hele USA, som er samlet på www.maseratinet.com. Husk at der skal betales både moms, told og fragt ved køb i USA.

 

Specialister

Juel Classic v/Arne Juel, Græsvangen 12, 8381 Tilst, tlf. 40448467, www.juel-classic.dk

Classic Sports Car ApS, Grønnegyden 122, 5270 Odense N, tlf. tlf. 30224361, www.classicsportscar.dk

Formula Automobile, Lundtoftegårdsvej 10, 2800 Kgs. Lyngby, tlf. 70230901, www.formulaauto.dk

 

Priser

Maserati Merak er en sjælden og efterspurgt sportsvogn, og de gode eksemplarer nærmer sig prismæssigt Ferrari-niveau. Der er sjældent eksemplarer til salg i Danmark, mens priserne ligger omkring 60.000 euro for en almindelig Merak og 70.000-85.000 euro for en SS-model i det øvrige Europa. Den danske registreringsafgift vil være ca. 50.000 kr. ved import.

 

Klubber

Maserati Owners Club Denmark, www.123hjemmeside.dk/maseratiownersclub

Maserati Merak
Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Maserati 228 - en spydspids i den store Biturbo-familie

Maserati Biturbo

Italienerne har særlig flair for bilnavne, der lyder fantastisk på alle sprog, og Maserati Biturbo er ingen undtagelse. Og ja, den lille V6 havde TO turboer i en tid hvor kun seriøse sportsvogne ellers havde én. Til gengæld skulle de måske have øvet sig lidt mere på fabrikken inden de begyndte at skrue bilerne sammen. Læs historien om bilen, der udviklede sig til et hav af modeller og holdt liv i et hæderkronet bilmærke gennem et årti.


 

Om Maserati Biturbo

Maserati har gennemgået flere transformationer gennem tiden. I 50’erne og 60’erne lavede de nogen af Europas fineste GT-biler, som filmstjerner med stolthed kunne føre sig frem i. I 70’erne lavede de en stribe fine sportsvogne, som på mange måder var et ligeværdigt match til de lokale konkurrenter fra Ferrari og Lamborghini; de lavede alle tre gudesmukke sportsvogne, som havde ry for at lade deres ejere i stikken på ethvert givet tidspunkt. Men hey – Italien, ik’?

Med udgangen af 70’erne var de fleste sydeuropæiske bilproducenter i knæ, bl.a. fordi de konsekvent nægtede at kopiere den formel, som sikrede de tyske producenters overlevelse ti år forinden: at begynde at tænke kvalitet og service ind i produktet. I stedet overlevede de fleste producenter fra Italien og Frankrig ved hjælp af opkøb, fusioner, protektionisme og massive statstilskud. Maserati var ingen undtagelse.

Siden 1968 havde Maserati været under Citroëns vinger, og da minus og minus ikke giver plus i bilverdenen, gik begge konkurs midt i 70’erne, hvor oliekrisen tog livet af mange urentable virksomheder.

Både design og farve afslører den italienske herkomst i starten af 80’erne. Det gør kvaliteten desværre også.

Mens den franske stat (selvfølgelig) skovlede resterne af Citroën op og hældte det sammen med Peugeot i PSA-koncernen, blev Maserati købt af den argentinske rigmand Alejandro de Tomaso, som allerede havde sendt flere smukke sportsvogne på gaden under eget navn og med solide amerikanske V8-motorer som drivværker.

Under de Tomasos vinger forvandlede Maserati sig fra at levere sportsvogne i konkurrence med de andre italienske fabrikker i og omkring hjembyen Modena, til at levere sportslige hverdagsbiler i konkurrence med BMW og Mercedes i stedet. Og det er præcis dér Biturbo-modellen skal ramme ved introduktionen i slutningen af 1981.

Hvis vi starter med det ydre, så rammer 3-box-designet meget fint ind i tidens trend efter samme opskrift som Lancia Gamma og BMW E30. Eller Talbot Solara, hvis man skal være lidt mere spids. Pierangelo Andreani fra de Tomasos designteam fik opgaven med det ydre design, og uanset om man kan lide stilen eller ej, så giver de dobbelte forlygter, den dybe frontspoiler og knækket i hoftelinjen over de markerede skærme en vis muskuløs udstråling. Den bliver kun understreget af den kendte trefork i grillen, som sender klare signaler mod bakspejlet hos forankørende.

Det indvendige var en opvisning i samtidig luksus, med alcantara/læder, træ og det meste komfortudstyr ombord, og der var heldigvis nogle gode gyldne og brune farver i paletten. Der var kun tilbage at gro et mustache og sætte solbrillerne på næsen, og så kunne også blege nordeuropæere få et strejf af playboy.

Pladsforholdene indenfor var ikke specielt imponerende, hvilket også rimeligvis afspejlede de beskedne ydre mål. En akselafstand på 252 cm var mindre end en nutidig Hyundai i20, og med en længde på kun 4,16 m var den oprindelige Biturbo betydelig kortere end en samtidig BMW 3-serie. Til gengæld var bredden på 1,72 m på niveau med en BMW 6-serie E24, hvilket selvfølgelig understregede bilens sporty karakter.

Under motorhjelmen startede løjerne for alvor. Det sindrige italienske afgiftssystem straffede biler med en slagvolumen på mere end to liter, så derfor lavede de fleste italienske bilfabrikanter nedskalerede motorvarianter, som så passende kunne spiffes op med trykladning i stedet.

Kraftværket, som i forskellige varianter kom til at drive Maserati gennem det meste af to årtier.

For Maserati Biturbo betød det, at bilen kom i en hjemmemarkedsversion med en motor på 2 liter og en eksport-version med en motor på 2,5 liter. Der var tale om den samme V6 med de samme to IHI-turboladere, men der var selvfølgelig stor forskel på ydelsen, som spændte fra 180 hk til 205 hk i de første årgange.

Motoren var Maseratis egen konstruktion, overtaget fra Merak-modellen, men udstyret med nogle lidt pudsige løsninger. På den ene siden var den jo forsynet med to (oliekølede) turboer – hvilket var første gang i en gadebil – mens Maserati på den anden side valgte at fodre den via en gammeldags Weber karburator, i stedet for et mere tidssvarende indsprøjtningssystem, som først kom senere. To skridt frem og ét tilbage.

Transmissionen var en 5-trins gearkasse fra ZF, som leverede varen. Senere kom automatgear til som et tilvalg, hvilket var en ren nødvendighed på det amerikanske marked.

Testkøreren fra Bilen, Motor & Sport var ganske begejstret i april 1984, hvor han testede en 2,5’er med 200 hk:

”På komfortsiden har Maserati valgt en afstemning midtvejs mellem ”sportshård” og ”limousineblød”. Krængningen i sving er yderst behersket. Resultatet er en inspirerende langturs-rejsevogn, eller som det hed engang – en ægte GT’er. For Maserati har Biturbo-modellen betydet et comeback uden sidestykke.”

Hvad han ikke lige nåede at få med i reportagen var, at køreegenskaberne i grænseområdet kunne være ganske nervepirrende. Hvis føreren mistede modet og løftede speederen i et hurtigt sving, havde bilen tendens til at slå over i massiv overstyring, og det kan godt blive en alt for kort fornøjelse at se livet gennem sideruden i en italiensk sportssedan fra 80’erne.

Det er jo alt sammen meget godt, men kort efter introduktionen begyndte Maserati et mindre udviklingskapløb mod sig selv, hvilket resulterede i en lang kæde af varianter af Biturbo-modellen. Det er ret uoverskueligt og i bunden af artiklen kan du fornøje dig med den detaljerede oversigt, men til en start nøjes vi med at få retningslinjerne for navngivningen på plads:

  • Biturbo er betegnelsen for de første modeller, uanset motorvariant, indtil det store facelift til modelåret 1987
  • Spyder er betegnelsen for den åbne variant, som selvfølgelig altid er todørs
  • For biler med modelbetegnelser på tre tal, viser det første tal antallet af døre, mens de to sidste tal viser motorstørrelsen – en 228 har altså to døre og en motor på 2,8 liter. På nær altså når Maserati var i fastelavnshumør og fx besluttede at kalde den 2-liters for 222 og den 2,8-liters for 430.
  • I de italienske hjemmemarkedsvarianter satte Maserati et punktum mellem første og andet tal, så modellen fx kunne hedde 2.28 i stedet for 228

Der skete en del med karosseriet undervejs, og både de todørs og de firedørs var væsentligt større og mere rummelige end de tidligere Biturbo-modeller. Den firedørs udgave blev lanceret i 1983 og pga. en vægtforøgelse på ca. 100 kg og lidt mindre effekt (pga. ændret udstødningssystem) var præstationerne en smule svagere.

Den åbne Spyder-model var kortere end de øvrige modeller, men gav til gengæld et solidt tilskud coolness.

Den åbne Spyder fulgte i 1984 og med en forkortet akselafstand var den i modsætning til de lukkede varianter en ren 2-sæders bil, bygget hos specialisten Zagato i Milano. Den fik en række forskellige motorer, men kom trods alt i langt færre varianter end de øvrige modeller, og facelifts kom generelt dryssende lidt senere end for de lukkede. Chassiset blev også grundlaget for Karif-modellen, som kombinerede den korte akselafstand og den store motor.

Med den store motor menes i øvrigt den 2,8 liters version, der kom på menuen i 1986, og blev lagt i seriens topmodeller 430 og 228, samt Maserati Karif og de fineste versioner af Ghibli og Spyder. Der var tale om samme dobbeltturbo-V6, men med forøget slagvolumen og dermed flere heste og ikke mindst bedre moment.

Med en effekt på 255 hk kunne en Maserati 228 i 1986 skam følge en Ferrari 328 til dørs både i optræk og topfart, så der var tale om en vaskeægte sportsvogn i (lidt) mere praktiske klæder. Maserati blev ikke officielt importeret i Danmark på det tidspunkt, men en beregnet gadepris for en Maserati 228 var i 1987 ca. 850.000 kr., mens en Ferrari 328 GTB kostede 1 million.

Og hvis man bare ikke kunne få nok, var der jo også Maserati Shamal, som kom til i 1990. Selvom den officielt hører til Biturbo-familien, er den uden tvivl modelrækkens sorte får. Som den eneste bil i serien fik den en 3,2 liters dobbeltturbo V8 med 326 hk under hjelmen, og delte i øvrigt stort set ingen karosseri-dele med de øvrige biler. Den var udviklet som en ekstrem køremaskine og Maserati kalder den stadig selv ”en af de mest ekstreme serieproducerede biler nogensinde” og ”kun for erfarne kørere.”

Biturbo-modellen og alle dens afløbere blev forfinet og udviklet hvert år gennem hele produktionsperioden, hvilket passede rigtig godt til Maseratis karakter som lille og eksklusiv bilproducent. Samtidig blev nye tiltag og opgraderinger indfaset lidt tilfældigt for de enkelte modeller, når det lige passede ind i programmet i øvrigt, så derfor er det svært at give præcise datoer eller stelnumre, hvor det skifter til en opdateret model. Dét passede rigtig godt til Maseratis karakter som italiensk bilproducent.

Der kom i øvrigt to væsentlige facelifts til i modellens levetid, og i begge tilfælde var Marcello Gandini manden bag opfriskningen. I 1987-1989 blev linjerne blødt lidt op med en revideret front, rundere sidespejle og nye kofangere. Alufælgene blev redesignet til et fladt ”skive-design” og pumpet op i 15”, som var en særdeles sporty størrelse dengang, men som i dag ser lidt sølle ud på en VW Polo.

Samtidig blev sæder og interiør opgraderet i både materialer og kvalitet og allerede fra 1986 kom et nyt og mere moderne instrumentbord.

Det andet facelift var i 1991 og indeholdt ændrede spoilere og en ny front med bedre – og bedre integrerede – forlygter. Hjulene kom nu op i 16” med alufælge i nyt 7-egret design.

Mens de forskellige karosserivarianter begyndte at løbe af samlebåndene, skete der også en del med motorudvalget. Ud over de forskellige motorstørrelser blev der endelig i løbet af 1986 monteret indsprøjtningssystem, samt ikke mindst ladeluftkøler til turboerne. I starten med topmonteret køler, men i løbet af året blev kølerne flyttet til en bedre placering i fronten. Dermed blev holdbarheden forbedret væsentligt.

Motoren var i de første årgange forsynet med tre ventiler pr. cylinder, mens fire-ventilteknik kom til i en del varianter i alle tre motorstørrelser – de kendes på slutbetegnelsen .24v eller 4v.

Den specielle Karif var reelt en Spyder med fast tag og den største motor i paletten. En ganske effektiv kombination!

De mange varianter af både karosseri og motor var rettet mod forskellige markedssegmenter. Den oprindelige Biturbo var en forholdsvis kort og sporty todørs coupeversion, som blev fortsat som 222-modellen efter det generelle navneskift. 420 og 425 var i bund og grund samme bil, men blot med forskellige motorer til hhv. hjemmemarkedet og til eksport, og med forlænget akselafstand og fire døre var det en lidt større og mere passagervenlig variant end coupeen. Senere blev 420 afløst af 422 mens 425 blev afløst af 430.

Maserati 228 var tænkt som det luksuriøse højdepunkt i serien. Opskriften var den forlængede platform fra de firedørs modeller, men parret med et todørs coupékarosseri og den største motor, samt fyldt med al tilgængelig luksus. Tanken var at konkurrere med topmodellerne fra Tyskland, og det var et seriøst bud.

Efterhånden som verden udviklede sig rundt om Maserati, ebbede interessen for de mere og mere forældede Biturbo-modeller lige så stille ud. Konkurrenterne havde simpelthen udviklet bedre biler undervejs. Racing, Ghibli og Shamal var nogen af de sidste aftapninger, som alle var mere sporty udlagt med kraftigt modificerede motorer og bilerne var rettet direkte mod BMW’s M-modeller. Ghibli var den luksuriøse GT-variant, mens de to andre var rendyrkede gade-racerbiler.

Mens Biturbo-modellerne stille og roligt døde ud i starten af 90’erne, tog Quattroporte over i 1994. I virkeligheden byggede den videre på både platform og motorudvalg fra de sidste aftapninger af Biturbo, men dén historie gemmer vi til en anden gang.

Det er – italiensk bilbygger-tradition tro – svært at finde en troværdig opgørelse af produktionstallet. Nogle kilder opgør tallet til 36.137, men hvis man tæller sammen på Maseratis egen hjemmeside når man til et total på 29.208, så mon ikke det korrekte tal ligger et sted derimellem?


 

Hvorfor er Maserati Biturbo interessant?

Maserati er i sandhed et ikonisk bilmærke og alle modeller fra deres portefølje fortjener opmærksomhed og respekt. Vi er ikke oppe i Ferrari-ligaen, men det er prisen til gengæld heller ikke, og Maserati-modeller fra 80’erne og 90’erne er i sandhed nogen af de oversete ædelsten på youngtimer-markedet. Selv de bedste eksemplarer – når bortses fra Shamal – koster ikke mere end en middelmådig Mercedes 350 SL fra samme periode.

Ingen køber en Maserati uden at have følelserne i spil, og på den måde ligger den ikke i direkte konkurrence med de kølige tyskere på markedet. Hvis du køber en Maserati er det fordi du VIL have en Maserati, og så er du typisk også mere indstillet på at tilgive de fejl og mangler, som uvægerligt vil vise sig. BMW og Mercedes er nogen gange fornuftsægteskaber – Maserati er altid stormende forelskelse!

Treforken i køleren er måske ikke garant for skudsikker kvalitet, men du får sjæl i massevis og med en Maserati i garagen kobler du op på en tradition for både luksus og racing i den italienske mesterklasse.

Der er en Biturbo til enhver smag, uanset om du foretrækker den åben eller lukket, med to eller fire døre, og uanset om du er til cruising eller sport. Det er ikke en rapfodet letvægter, men en solid og kraftfuld bil, som egner sig mere til lange stræk end til myldretid.

Velkommen til den originale Maserati Biturbo dagligstue, hvor fornemme materialer og kitchede farver går hånd i hånd.

Biturbo-modellerne er specielle for Maserati idet de både tidsmæssigt og stilmæssigt ligger mellem supersportsvognene i Citroën-æraen – som er meget eftertragtede og dyre samlerobjekter – og luksus- og sportsbilerne i Ferrari-æraen. De sidstnævnte er både kvalitetsmæssigt og ydelsesmæssigt i en helt anden liga, og er samtidig stadig er så nye, at de handles til højere priser.

Maserati prøvede at spille på to heste i Biturbo-perioden, hvor de både ville lave masseproduktion til spiselige priser og samtidig bevare det eksklusive anstrøg af italiensk håndværk. Det er særdeles svært at trække et udpræget luksus-brand som Maserati ned til BMW og Mercedes uden samtidig at miste en del af sin brand-value, og det lykkedes egentlig heller ikke specielt godt for dem. Ikke fordi bilen manglede kvaliteter, men fordi køberne i dét segment ikke lader sig narre så let. Spørg bare hos Bang & Olufsen.

I virkeligheden er det med til at gøre Maserati Biturbo til en attraktiv bil. Med en Biturbo får du en ægte Maserati til en relativt lav pris. I takt med at Maserati efterfølgende som brand igen bliver trukket op hvor de hører hjemme rent investeringsmæssigt, vil Biturbo-modellerne også følge med.

Det er hurtige, komfortable og elegante biler, som især med de større motorer kunne konkurrere med samtidige M-modeller fra Bayern. Modellerne med den lange undervogn har fin plads til både passagerer og bagage, uden der går stationcar i den. Og hvem andre i nabolaget kan sige, at de ejer en Maserati?

Teknikken er ikke så slem som man kunne frygte, når blot bilen er velplejet – og særligt, hvis du undgår de tidlige årgange. Det er ikke en egnet bil til den daglige pendlertur i morgentrafikken, og du skal nok også overveje en ekstra gang, inden du pakker den til sommerferien sydpå. Forbered dig i det mindste med en oversigt over specialistværksteder langs ruten på forhånd.

Til gengæld er det en entusiast-bil med store mængder (italiensk) fuldblodssjæl, en højtydende og delikat motor og et interiør med luksus i spandevis. Den har ikke specielt godt af længere tids stilstand, men brug den til fornøjelsesture, klassiske biltræf og lignende – og hold højrefoden i ro, når vejen er glat.

Fik jeg nævnt, at den har sjæl?


 

Hvad skal man gå efter?

Tag ikke fejl: uanset rimelige brugtpriser skal du mht. service og vedligeholdelse nærmere sammenligne med andre italienske eksotikere end med BMW og Mercedes. Reservedelssituationen er noget sværere end for de masseproducerede konkurrenter, og priserne tilsvarende højere.

Det smukke og eftertragtede ur i midterkonsollen. Det er særdeles dyrt at skifte, så tjek lige at det virker!

En misholdt Biturbo er en økonomisk ruin, hvor du risikerer at det mest værdifulde kan være det forgyldte ur i midterkonsollen (men det ER også flot!). Vedligeholdelse og – især – renovering er dyrt, så selvom det er fristende, så styr udenom ”håndværkertilbuddene”. På nær selvfølgelig, hvis du er faglært Maserati-mekaniker, men så læser du nok ikke med hér.

Mange Maserati-ejere har passet godt på bilerne, men netop fordi Biturbo-rækken ikke var uopnåelige superbiler som koncernens tidligere modeller, har en del af dem også været udsat for mere slidsomt dagligdags brug. Og mon ikke en ejer eller to er blevet overrasket over den dyre vedligeholdelse af det fine fuldblod, og har skudt genvej?

Særligt de tidlige modeller med karburator har ry for at være upålidelige, og hverken smøringen eller kølingen var dimensioneret ordentligt. Det har kostet mange knastaksler og turboer. Nogle biler havde også problemer med differentialet og hylelyde derfra er et kedeligt og dyrt tegn. Der er også et kendt problem med strammeren til tandremmen, og hvis den ikke sidder/fungerer optimalt, kan det hurtigt slå en motor ihjel. Tandremmen bør i øvrigt skiftes for hver 40.000 km. Elektronikken er upålidelig på den dejlige italienske måde, så tjek at alt virker – sikringsboksen giver fx ofte problemer.

Motoren har brug for hyppige olieskift og hvis ikke turboerne får lov at køle af i tomgang inden motoren slukkes, går det ud over holdbarheden. Blå røg fra udstødningen tyder på turbo-problemer og/eller utætheder i smøringen, som skal tjekkes grundigt. Tilsvarende med olie i kølevandet eller omvendt.

Shamal er den ultimative version af Biturbo-serien. Ud med V6’eren og ind med en V8 – stadig med dobbeltturbo. Ikke en bil for sarte sjæle!

Rusten angriber ikke så hårdt som man kunne frygte, men særligt de første årgange (til 1987) skal tjekkes i dørenes underkanter, vinduesrammen og i skærmene. Hvis bilen lugter af benzin kan det skyldes en gennemtæret tank.

De manuelle gearkasser er udmærkede, mens de første 3-trins BorgWarner automatgear var af middelmådig kvalitet – de senere 4-trins fra ZF er noget mere holdbare.

Toliters-modellerne er nemmest at komme til og er fuldt tilstrækkelige til de flestes behov. Netop på grund af de tidlige karburator-modellers børnesygdomme kan det anbefales at gå efter en indsprøjtningsmodel. De sene 24 ventilede modeller er selvfølgelig performancemæssigt toppen af kransekagen, men har en yderligere kæde til drift af den ekstra knastaksel i forhold til 18v-modellerne. Den bør skiftes for hver ca. 75.000 km, hvilket angiveligt er et 30-timers-motoren-ud job. Det er ikke en sjov regning at få i det første års ejerskab, så tjek status inden køb.

Farver, indtræk og udstyr varierer meget efter model og årgang, og som følge af at der er tale om udpræget nicheproduktion. Det er ikke sandsynligt, at du nogensinde finder to helt ens biler. Når du skal købe en Biturbo, er det derfor lige så meget et spørgsmål om smag – der er ikke nogen særlige favoritter i markedet, udover selvfølgelig at bilen er mest attraktiv med manuelt gear.


 

Hvordan ser markedet ud?

Der kommer næppe et bedre tidspunkt at købe en Biturbo. Venter du bare fem år mere, er priserne steget mærkbart og de fineste eksemplarer gemt væk i samlinger – ligesom det allerede er sket for Maserati Bora, Khamsin, Merak og Ghibli fra 70’erne.

Du skal dog ikke regne med at finde det rigtige eksemplar i Danmark, for der er ikke rigtig nogen til salg. Kig mod de store tyske og italienske markeder, som begge kan gennemsøges via hjemmesider som fx mobile.de.

Maserati 228 var tænkt som højdepunktet indenfor luksus og raffinement, og kom på et tidspunkt, hvor de værste kvalitetsmangler var fortid. Et godt køb!

Juvelerne er uden tvivl Karif, Shamal, Racing og Ghibli Cup. De har alle taget et væsentligt prishop i løbet af de seneste 3-4 år, og en fornuftig Karif koster nu omkring 33.000 euro uden afgift, mens en Shamal vil dræne kontoen for op mod 80.000 euro + afgift.

De mere ”jævne” Biturbo-modeller ligger heldigvis i et mere fornuftigt prisleje. En velplejet Biturbo koster generelt 10-15.000 euro i de lukkede varianter, og omkring 20.000 euro for en Spyder. En Ghibli koster nærmere 30.000 euro.

Det er ikke noget problem at finde en Biturbo til 5.000 euro på markedet, men det er absolut et risikabelt projekt. Hvis du ønsker en bil i absolut topstand, kan du også komme af med op mod 30.000 euro for topmodeller som 228’eren, men så bør du også forvente et lavt km-tal og en absolut pletfri historie!

Jeg vil ikke tøve med at udråbe Maserati Biturbo-serien til en af de mest oversete investeringsbiler i nyere tid, og selvom priserne er steget de sidste par år, er der stadig masser af potentiale endnu – både på kort og lang sigt.


 

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
 


 

Bonus-info:

  • Maserati Biturbo blev af Time’s Magazine i 2007 kåret til den værste bil fra årgang 1984.
  • Maserati udviklede en 36-ventilers version af motoren – altså 6 ventiler pr. cylinder – men det nåede aldrig ud over eksperimental-stadiet.
  • Chrysler købte sig ind i Maserati i løbet af 80’erne, og i fællesskab lancerede de Chrysler TC by Maserati (jeps!), med en skønsom blanding af stumper fra begge fabrikanter.
  • Karif, Shamal og Ghibli er alle opkaldt efter varme ørkenvinde.

Modeloversigt:

Model Årgang Motor Hk Antal prod.
Biturbo 82-85 2.0 180 11.919

(alle 2-liters versioner)

Biturbo S 83-86 2.0 205
Biturbo Si 86-88 2.0 220
Biturbo i 86-90 2.0 187
Biturbo E 83-85 2.5 185 Ca. 6.500

(alle 2,5-liters versioner)

Biturbo ES 84-88 2.5 196
Biturbo Si 87-91 2.5 188
420 85-86 2.0 180 1686
420i 86-88 2.0 190 1124
420S 85-87 2.0 210 254
422 88-92 2.0 220 978
425 83-89 2.5 196 2372 (425 + 425i)
425i 87-89 2.5 188
420Si 86-88 2.0 220 524
228 87-91 2.8 225-250 469
222 88 2.8 220 1156
222E 88-93 2.8 225 722
222SE 90-93 2.8 225-250 220
222 4v 91-94 2.8 279 130
2.24v 88 2.0 240-245 1401
430 87-94 2.8 250 995
430 91-94 2.8 225 292 (430 + 430 4v)
430 4v 91-94 2.8 279
4.18v 90-93 2.0 220 77
4.24v 90-93 2.0 245 384
Karif 88-91 2.8 225-285 221
Racing 90-92 2.0 283 230
Shamal 90-96 3.2 326 369
Ghibli 92-97 2.0 306 1157
Ghibli 92-98 2.8 284 1063
Ghibli Cup 95-97 2.0 330 60
Spyder 84-86 2.0 180 276
Spyder i 86-88 2.0 185 297
Spyder i 89-92 2.0 220 122
Spyder III 91-94 2.0 240-245 510
Spyder III 91-94 2.8 225 200

 

Primære kilder:

  • Motor Klassik Kauf-Ratgeber 2017
  • Youngtimer, 5/2015 – Die Versuchung
  • Youngtimer, 2/2016 – Scharfer Bastard
  • MotorKlassik, 12/2015 – Den Nerz nach innen tragen
  • MotorKlassik, 5/2017 – Zu Unrecht unterschätzt
  • MotorKlassik, 6/2017 – Avanti Azzurri
  • Classic & Sports Car, august 2011 – Maserati Biturbo
  • Bilen, Motor og Sport, 4/1984 – Lækker turbo-teknik fra Maserati
  • Bil-Revyen 1984, 1986, 1987, 1990, 1993
  • Bilen, Motor og Sport – Alle biler 1969-98
  • Autokatalog Modeljahr 1990
  • MagBook Classic Car Price Guide 2015
  • pistonheads.com – Maserati Biturbo: Catch it while you can
  • hemmings.com – Maserati Biturbo
  • carthrottle.com – Retrospective: Maserati Biturbo
  • maserati.com
  • maserati-biturbo.ch – meget udførligt register over reservedele, værksteder osv.
  • grassrootsmotorsports.com – Maserati Biturbo
  • Wikipedia