Author: Rune

Ford Escort XR3i og RS Turbo

Published by Rune

Min salig morfar havde en orange Ford Escort Mk II da jeg var helt lille i starten af 80’erne, og jeg husker lugten af støv og cerut når jeg kravlede ind på bagsædet og sad og legede med de sjove vippe-askebægre i siden. Jeg var for lille til at interessere mig for motorstørrelsen, men den var helt sikkert særdeles bovlam. Senere fik han en Fiesta som min mor overtog efter hans død, og som blev den første bil jeg kørte i efter jeg fik kørekort. Minderne vælter frem – vi skal en tur tilbage til Ford i firserne!

Om Ford Escort Mk III og IV…

Escorten fik samme betydning for Ford som Golfen fik for VW; en redningsplanke i krisetider og en volumensælger i det vigtigste markedssegment: den lille familiebil.

Den første Escort (Mk I, kendes på ”kødben”-kølergrillen) blev introduceret i 1967 og blev afløst af Mk II i 1974. Begge modeller fik stor succes og var seriøse konkurrenter til de tilsvarende biler fra Opel, VW, Fiat m.fl., men i bund og grund var konstruktionen med baghjulstræk og langsliggende motor utidssvarende i denne klasse i slutningen af 70’erne, hvor særligt Golfen havde vist vejen med en mere moderne konstruktion.

Klassisk start-80'er design - her i den fine Ghia-udgave med kromlister om ruderne

Klassisk start-80’er design – her i den fine Ghia-udgave med kromlister om ruderne

I september 1980 (modelår 1981) kom så Mk III på markedet, og det var et afgørende nyskridt for modellen. Den gammeldags konstruktion røg samme vej som de organiske former, og den nye bil havde forhjulstræk, uafhængig affjedring hele vejen rundt og tværstillet motor til gavn for køreegenskaber og pladsforhold, pakket ind i et helt nyt hatchback-karrosseri, som tydeligt er tegnet med lineal.

Fra starten var modellen 3-dørs, men en 5-dørs udgave blev lanceret i 1983, samme år som den Karmann-byggede cabriolet, stationcar-udgaven og sedan-modellen Orion kom på markedet.

Et nyt 80’er-Ford-kendetegn blev født med denne model, i form af den lille ”stump” karrosseri i forlængelse af bagruden, som ligner begyndelsen til en sedan-afslutning. Dette gavnede aerodynamikken væsentligt og gik igen på de senere Sierra og Scorpio-modeller.

Motorerne var på 1.1 (55 eller 59 hk), 1.3 (69 hk) eller 1.6l slagvolumen (79 eller 96 hk), hvor de to største var ny-udviklede til bilen, og alle modeller var fra starten udstyret med 4-trins manuelt gear. I 1982 kom der 5-trins gearkasse til 1.6-modellen og som ekstraudstyr til flere af de andre modeller, og i 1983 kom et 3-trins automatgear som tilvalg til 1.6-modellen, ligesom en trist 55 hk diesel kom til samme år. Der var fra starten en palette af udstyrsvarianter rækkende fra grundmodellen over L, GL og den luksuriøse Ghia og endelig den sportsligt orienterede XR3, som sammen med RS-varianterne er primær fokus for resten af denne artikel.

Escorten blev fortjent udnævnt til Car of the Year i Europa i 1981, og fik bl.a. dette skudsmål med af motorjournalistikkens Grand Old Man Rogers Søgaard i Bilen, Motor og Sport nr. 1/1981:

”Escort er uden tvivl den fineste bil, Ford nogen sinde har sat på hjul. En gennemgribende moderne forhjulstrukket hækdørskonstruktion med god pladsudnyttelse [og] praktiske indretningsdetaljer. […] Køreegenskaberne er på én gang sikre og glædebringende for dem, der ønsker sig mere end ren transport.”

Det må være nok om det grundlæggende – nu til det sjove: sportsmodellerne!

Der blev appelleret til fornuft og følelser i reklamen for den seje XR3

Der blev appelleret til både fornuft og følelser i reklamen for den seje XR3

XR3 var ved introduktionen tænkt som en sportslig variant som skulle konkurrere med særligt Golf GTi, og til det formål blev den udstyret med en solid Weber karburator, ændret affjedring og en række kosmetiske detaljer, hvor de mest synlige er 14” ”kløverblads”-fælge, sorte skærme foran hjulkasserne og en sort gummispoiler på bagsmækken. XR3i blev også lavet som cabriolet, og så var der vist ikke et øje tørt. I Bilen, Motor og Sport nr. 4/1985 testes XR3i op mod konkurrenterne i klassen og får følgende bedømmelse:

”Escort XR3i kører godt. Den er klassens måske letteste sådan lige at hoppe ind i og køre stærkt – lige med det samme. Den er i god balance på vanskelige stræk – og også på bane klarer den sig godt. […] Førerpladsen er værd at trække frem – for hvor den bil dog er lækker at hoppe ind i.”

Alt sammen meget godt, men med beskedne 96 hk var der stadig lidt for langt op til Golfens 110 hk og noget måtte gøres. I starten af 1982 fik XR3 5-trins gearkasse som standard, men det afgørende skifte kom allerede i januar 1983, hvor modellen havde været en tur omkring Fords Special Vehicle Engineering og kom ud som XR3i med et nyt topstykke med indsprøjtning og hvor opsætningen havde fået en overhaling. Med 105 hk begyndte det at ligne noget i forhold til ærkekonkurrenten fra VW og den vigtige 0-100 tid kom under 10 sekunder, men den kom alligevel ikke helt op på niveau rent præstationsmæssigt.

XR3 og XR3i solgte dog rigtig godt og var lige som resten af model-rækken meget populære særligt på det engelske marked. Omkring 10 % af den samlede Escort-produktion var XR3(i).

Ford havde dog også en anden løsning på hånden til dem, som alligevel ikke ønskede at stå i skyggen af Golfen, nemlig den særlige RS 1600i, som blev introduceret i september 1981, altså før XR3 blev opgraderet. RS 1600i blev bygget i homologations-øjemed og der var planlagt at bygge 5.000 eksemplarer, men der endte med at blive bygget 8.659 i alt i perioden 1981 til 1984. Motoren var den samme CVH-maskine som i XR3, men med et særligt elektronisk indsprøjtningsanlæg og modificeret knastaksel bragte ydelsen op på 115 hk. Samtidig var forhjulsophænget væsentligt anderledes end på de øvrige modeller til gavn for køreegenskaberne.

Et sandt vilddyr - man ser det jo straks!

Et sandt vilddyr – man ser det jo straks!

Modellen kan kendes på de 7-egede alufælge og de dybe spoilere både for og bag og der er ofte både ekstralygter i grillen og stafferinger langs siden. Foruden logoet bagpå, naturligvis. RS 1600i var en rå gadebil af fineste skuffe, men som vi dog (desværre) ikke så meget til i Danmark. Den fik dog heller ikke lang tid på toppen af Escort-kransekagen, før en ny model skubbede den af pinden…

I firserne var der ét ord som kunne slå de fleste af pinden, når bilkortene blev smidt på bordet: turbo! Det var top-moderne teknologi med visse udfordringer (turbo-tøven, holdbarhed m.v.), men det gav som regel et væsentligt effekt-løft og solid ”street-cred”.

Ford var med på noderne og lancerede Escort RS Turbo i oktober 1984. Bilen var ligesom 1600i’eren konstrueret med henblik på homologering til rally i gruppe A. Motoren var baseret på den kendte 1.6 liters, men med elektronisk indsprøjtning og en Garrett T3 turbolader monteret. Det resulterede i 132 hk, hvilket pludseligt gjorde Escorten konkurrencedygtig i GTi-klassen hvad angår ydelsen. Modellen havde spærredifferentiale som standard, hvilket hjalp gevaldigt med at overføre de mange kræfter gennem forhjulene i sving.

Der blev lavet 5.000 eksemplarer af Mk III turbo-modellen, som kunne kendes på de noget bredere spoilere for og bag (indfarvede, inkl. hækspoileren) og selvfølgelig logoerne. Indeni var der Recaro-sæder til at styrke sports-fornemmelsen. De 4.999 blev leveret i hvid og endelig blev der leveret ét sort eksemplar til Lady Diana. De danske anmeldere var også begejstret for turbo-modellen – læs bare uddrag fra Bilen, Motor og Sport nr. 12/1985:

”Kors, hvor den bevæger sig, den RS’er. Ultra-præcis styring, et fast, fuldstøttende sæde og pedaler placeret i et indbyrdes godt forhold. […] Escort RS Turbo har entydige køreegenskaber, der må betegnes som neutrale, og dens gradvist tiltagende spærre-differentiale på de trækkende forhjul sender bilen ud af kurven med en hastighed, der er de to andre kombattanter overlegen.”

I starten af 1986 kom den faceliftede Escort Mk IV, som nemt kan kendes på den mere lukkede kølergrill og de glatte baglygter. På det danske marked blev ABS efter kort tid standard (kaldet ALBS hos Ford) til gavn for sikkerheden, men ellers var ændringerne til at overskue. I 1987 blev en 1.4 liters model introduceret ligesom dieselmotoren i 1989 blev opgraderet til en 1.8 liters udgave. De små 1.1 og 1.3 liters motorer blev også revideret.

Selvtilliden fejlede ikke noget i reklamen for de hurtige Escort'er.

Selvtilliden fejlede ikke noget i reklamen for de hurtige Escort’er.

Sportsmodellerne blev også faceliftet med en let mekanisk opdatering til både XR3i og RS Turbo og mindre kosmetiske ændringer. De sidste årgange inden Mk IV i 1990 blev afløst af Mk V, kan i øvrigt kendes på at hækspoilerens sider bøjer nedad i siderne i stedet for at være vandrette.

Når man som Ford lancerer en GTi-konkurrent er det vigtigt med motorydelsen, men selvfølgelig også med køreegenskaberne. De blev opdateret og revideret flere gange i disse to modellers levetid, men både de danske anmeldere og de udenlandske kolleger konstaterede at konkurrenterne i klassen op gennem firserne efterhånden trak fra. I en gruppetest mod Kadett GTE, Renault 11 Turbo og Golf GTi i det engelske Car Magazine i maj 1987, konkluderes således om XR3i (Mk IV):

”Escort chassis is least able on track and open road. Understeer is prominent, and XR lacks damping control. Engine least potent [and] unit coarse and very noisy when pressed.”

I Bilen, Motor og Sport nr. 5/1986 anføres:

”Berøvet lidt af sit sportspræg fremtræder Escort XR3i som en pæn og nydelig bil. Velkørende, men ikke med fordums lydelige GTI-præg. […] Motoren er Ford’s 1600 CVH-motor, her forsynet med benzinindsprøjtning, akkurat som i den afløste model. Her kunne man have ønsket sig 10 heste mere – sådan lige for at løfte XR3i’eren helt op i GTI-klassen.”

Skudsmålet af Mk IV RS Turbo’en var lidt i samme boldgade, hvor særligt den blødere undervogn fører til følgende konklusion i Bilen, Motor og Sport nr. 11/1986:

”Ford Escort RS Turbo er ikke hvad den har været – den har udviklet sig fra en gadedreng til en nydelig ung mand med fremtid”.

Escort var en stor salgssucces for Ford og både Mk III og Mk IV var blandt de mest solgte biler i Europa op gennem 80’erne.

 

Hvorfor er sportsmodellerne af Escort Mk III og IV interessante?

Det er modeller som er solgt i mange tusinde eksemplarer, og dermed ikke decideret sjældne biler, men det var omvendt biler som enhver bilglad dreng/mand i 80’erne kunne møde i trafikken med jævne mellemrum og faktisk forholde sig til. Samtidig var det som beskrevet de sportslige kransekagefigurer på en mere jævn familiebil, og dermed modeller som på én gang var inden for rækkevidde for almindelige mænd og samtidig alligevel urealistiske for de fleste. Med andre ord: modeller, man drømte om! Der hang plakater med særligt RS Turbo’er på mange drengeværelser i den periode.

En sportslig førerplads i 80erne.

En sportslig førerplads i 80erne.

Det er biler som er billige i indkøb og slægtskabet med de mere jordnære Escort’er bidrager til lave drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Det kan dog være svært at skaffe interiør-dele, fx sædebetræk og originale rat til sportsmodellerne.

Selvom ydelsen ikke er imponerende efter nutidig standard, så er der stadig kræfter nok til underholdende kørsel, og det er også vigtigt at huske på, at hvor den typiske køber i 80’erne søgte en XR3i eller RS-Escort for at konkurrere mod andre på vejen, så skal den nu nærmere købes som et underholdende bud på en youngtimer. Ikke en gaderacer.

De tidligste modeller nærmer sig hastigt veteran-status og dermed billigere forsikring og vægtafgift, og længere mellem syn.

 

Hvad skal man gå efter?

En moderne opbygning med tværstillet frontmotor og forhjulstræk, men ikke fokus på rustbeskyttelsen fra fabrikken.

En moderne opbygning med tværstillet frontmotor og forhjulstræk, men ikke fokus på rustbeskyttelsen fra fabrikken.

Den Røde Pest har taget de fleste Escort´er fra 80’erne, som ikke var synderligt godt rustbeskyttet. Reservedele er ikke umulige at skaffe, men et eksemplar fra et mildere klima er et godt bud; hvis der først er tæring i de bærende dele kan det sjældent svare sig at få det udbedret.

De sportslige modeller er fokus for denne artikel og byder både på mest sjov og på det bedste investeringspotentiale. En velholdt XR3i kommer ikke længere ned prismæssigt men har dog også kun potentiale for en beskeden prisstigning, men til gengæld er det en ukompliceret og relativt billig bil at holde på hjul.

Det ser bedre ud med en RS Turbo – især af de begrænsede Mk III – og den bedste økonomiske investering vil uden tvivl være en RS 1600i eller en Mk III RS Turbo, selvom priserne for disse allerede er forholdsvis høje. Det er både ”ægte” RS-modeller (i modsætning til XR3i), fremstillet i et begrænset antal og er tilpas ”rå” og racersports-fokuserede, hvilket altid holder værdien oppe. Jeg vurderer at en rimeligt velholdt RS 1600i har potentiale til at stige 15-30 % i løbet af de kommende fem år.

For alle de sportslige modeller gælder (selvfølgelig, fristes man til at sige), at de sandsynligvis er kørt hårdt. Selvom den første ejer har passet godt på bilen er de ofte havnet i hænderne på unge knøse med tung højrefod i 2. og/eller 3. ejerskab, og selvfølgelig sætter det spor. Det er ikke sarte biler, men dokumentation for regelmæssig pleje og olieskift er et kæmpe plus…

Der er begrænsede muligheder med farve og ekstraudstyr, men originale fælge er et plus ligesom et velplejet interiør trækker væsentligt op, da det som nævnt er noget af det sværeste at skaffe dele til (og rigtig mange kører rundt med revnede instrumentborde pga. sol-indfald – en klassisk skade for biler af denne tid).

 

Hvordan ser markedet ud?

På det ”åbne” marked er der en klar overvægt af cabriolet’er, som dels normalt købes af et mere roligt publikum og dels behandles bedre (og ofte kører i mildere klima). Og så er der bare næsten altid købere til en cabriolet, uanset alder og stand.

Den faceliftede Mk IV

Den faceliftede Mk IV RS Turbo begynder at blive en eftertragtet bil.

Ifølge AutoBild Klassiks pris-analyse bør et velholdt eksemplar af en XR3i koste omkring 3.100 euro uanset om det er en Mk III eller IV. En Mk IV RS Turbo bør koste omkring 5.000 euro mens en Mk III RS 1600i eller RS Turbo koster helt op i omegnen af 8.000 – 9.700 euro.

XR3i’ere handles for nogenlunde samme pris i udlandet uanset om det er åbne eller lukkede eksemplarer. De nussede og slidte ligger helt ned omkring 700-1.000 euro og de velholdte eksemplarer udbydes til omkring 4-5.000 euro med pæne km-tal, hvilket altså er i overkanten. Der er et enkelt eksemplar til salg til 10.000 euro i Tyskland, men det er dog også en årgang 81 (og altså en XR3 uden i) med kun 32.000 km og kun én ejer fra ny.

RS Turbo’erne udbydes i Sydeuropa til omkring 4-8.000 euro mens priserne allerede er gået amok i Storbritannien, hvor de udbydes for op imod det dobbelte. Det virker dog også noget overdrevet når tages i betragtning, at en RS Turbo fra 1987 blev handlet på auktion i England i efteråret 2014 for 2.510 pund. Og inden du øjner en guldrandet forretning med eksport over kanalen, så overvej lige omkostningen ved at flytte rattet over i den modsatte side af bilen…

Der er selvfølgelig færrest RS 1600i på markedet, men de få udbudte eksemplarer er til gengæld tilsyneladende i god stand og handles for lidt mere end en velholdt RS Turbo, altså op mod 10.000 euro.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

Bonus-info:

  • Ford havde fra starten rally i sigte med Escorten og RS-modellerne var i Mk III homologationsmodeller. I 1981 lavede de Escort RS 1700 T som udenpå ligner en alm. Escort ganske meget, men som var baghjulstrukket og med turbo. Den nåede aldrig at komme i aktion før Audi Quattro viste vej med firehjulstræk, og Ford trak følehornene til sig igen og gav sig til at udvikle RS200 i stedet.
  • Der kom en lang række særlige udstyrsmodeller i løbet af levetiden og en af de mere specielle var den særlige Escort XR3i Cabrio BB, som var en Boris Becker specialudgave fra 1989. Hvis man er gammel nok til at huske den store knoklede tennisspiller, så kan det måske virke lidt malplaceret at sætte ham i en hvid Escort cabriolet med grønne sidestriber…
  • Jeg er sikker på at læsere født i 70’erne husker tv-serien Dempsey & Makepeace, som var højspændt politi-action på den særlige 80’ermåde, som vi i dag gaber kæberne af led over. Men den smukke Lt. Makepeace kørte selvfølgelig Escort Cabriolet Mk III – endda i to forskellige udgaver i seriens løbetid.

 

Primære kilder:

www.xr3i.co.uk

www.xroc.co.uk

www.rsownersclub.co.uk

A short history of… the Ford Escort, www.gocompare.com/covered

www.escort-mk4.de – meget grundig og omfangsrig tysk fan-side

Classic Car Reviews på www.honestjohn.co.uk

Wikipedia, særligt de tyske og engelske udgaver

Katalog for Ford Escort Mk IV, anno 1988, inkl. oversigt over tekniske specifikationer og udstyr

”Mit Stufen und Kanten”, artikel i Youngtimer 3/2015

”The General Re-arms”, test i Car Magazine, maj 1987

“Preiswerter Escort-Service”, artikel fra AutoBild.de, publiceret 30. juli 2008

BilRevyen 1984 og 1987

”Ny verdensmotor kostede Ford over 3 milliarder”, Bilen, Motor og Sport nr. 3/1980 p. 31

”Erika skal redde Fords økonomi”, Bilen, Motor og Sport nr. 10/1980 p. 22

”Et sandt mesterværk – Stortest af Ford Escort GL 1300”, Bilen, Motor og Sport nr. 1/1981 p. 38

”Nu skal Escort vinde VM i rally”, Bilen, Motor og Sport nr. 10/1981 p. 4

”XR3 – Fords forførende frækkert”, Bilen, Motor og Sport nr. 12/1981 p. 52

”Sportstest: Ford kontra Opel”, Bilen, Motor og Sport nr. 5/1984 p. 18

”GTI – de er frække og fornuftige”, Bilen, Motor og Sport nr. 4/1985 p. 32

”3xGTI – blød, krævende og rå”, Bilen, Motor og Sport nr. 12/1985 p. 24

”Bremserne gør Escort til en ny bil”, Bilen, Motor og Sport nr. 5/1986 p. 24

”En ny og bedre kompakt-bil”, Bilen, Motor og Sport nr. 6/1985 p. 52

”Escort’s nye turbo-model er blevet friseret”, Bilen, Motor og Sport nr. 11/1986 p. 28

”Årets GTI rabalder”, Bilen, Motor og Sport nr. 12/1987 p. 22

Tre skarpe investeringer i 2015

Published by Rune

Honda NSX

Indbegrebet af japaner-cool fra 90'erne.

Kan du huske filmen Pulp Fiction? Der er en grund til at gangsteren Vince Vega kørte i en amerikansk flyder (Chevrolet Malibu) og den afdankede bokser Butch kørte i et vrag af en Honda Civic, mens filmens ubetinget mest cool karakter ”The Wolf” i skikkelse af Harvey Keitel kørte i… en NSX.

The Wolf er den iskolde ”cleaner”, som i filmen kommer ind og redder situationen med skarphed, præcision og kontrol, hvorefter han efterlader de andre forbrydere i en sky af støv. Perfekt castet bilvalg.

Honda lancerede NSX (i USA under søstermærket Acura) som deres bud på en supersportsvogn i 1990, men i forhold til konkurrenterne fra Ferrari m.fl. var der et par sten i skoen. For det første var der motoren – en V6 på knap 3l slagvolumen, med VTEC og respektable 274 hk. Vidt og bredt anerkendt som et glimrende og driftssikkert kraftværk med appetit på omdrejninger, men der er langt fra en VTEC-V6 til en Maranello-V8.

For det andet: mærket på fronten. Honda havde lavet kvalitetsbiler i årevis og havde et vist sportsligt image, men der er langt fra en Civic eller Accord til en NSX, og for mange potentielle købere var det givetvist svært at se bort fra mærkets primære produktion af mellemklasse-biler.

Der var ellers nok at beundre ved en NSX. Både udvendigt og indvendigt var designet kraftigt inspireret af F16-flyet, hvilket ud over den lange slanke profil gav et helt særligt cockpit til føreren. Det meste af bilen bestod af aluminium og den blev samlet på en nybygget fabrik af særligt udvalgte Honda-medarbejdere. Selvom de italienske konkurrenter på markedet oppede sig gevaldigt i samme periode, var kvaliteten af NSX langt foran, og med køreegenskaber fin-tunet af selveste Ayrton Senna på bl.a. Nürburgring, var der ikke mange fingre at sætte på denne centermotor-sportsvogn. Udviklingen kan sammenlignes med Toyotas udvikling af Lexus-brandet; et mål om at bygge den perfekte bil, med tårnhøje ambitioner og ingen short-cuts undervejs.

I 1997 blev bilen opgraderet med en 6-trins gearkasse og en opboret 3,2 liters version med lidt højere ydelse og i de sidste årgange fra 2002 til produktionsslutningen i 2005 blev klap-lygterne erstattet af faste lygter. Der var også targa-tag på programmet fra 1995 og muligheden for automatgear (med markant lavere ydelse), hvis man var til den slags.

Der kom enkelte specialmodeller, som typisk var til geografisk afgrænsede markeder, og en samlet produktion på over 18.000 eksemplarer svarer til BMW M3 E30. Det er altså ikke en decideret sjælden bil, men det giver også et rimeligt udbud.

En ny NSX er blevet præsenteret og kommer på gaden i løbet af kort tid, samtidig med at den originale nu kan fejre 25 års jubilæum.

Hvis jeg havde ca. 300.000 kr. til en investeringsbil, ville jeg kigge efter en NSX, som virker absurd undervurderet i forhold til kvalitet, køreegenskaber, performance og historie. Udsigten til at køre rundt i en god investering og samtidig være cool som The Wolf – what’s not to like?

 

BMW M5 E39

Det fineste Bayern kunne præstere i slutningen af 90'erne - og den holder stadig!

Ja, mange af os drømmer om at have en M3 E30 stående i garagen som udtryk for den ”originale” M-bil med ikon-status. Det kræver blot et hurtigt tjek på priskurven for at aflive den drøm for de fleste, i hvert fald hvis ikke det skal være et skam-kørt eksemplar med behov for en særdeles kærlig hånd.

Nu blev E28 M5 jo faktisk lanceret før E30’eren, så der er ingen skam i at vende blikket mod den større business-saloon i stedet for den mindre racer. Priserne på de klassiske M-modeller har været kraftigt for opadgående de sidste 5-7 år og det kræver nu solid kapital at komme i nærheden af modellerne fra 80’erne, inkl. E28-modellen.

E34-modellen er straks mere fornuftigt prissat, men jeg vil alligevel anbefale at kigge nærmere på E39 i stedet. Modellen blev lanceret i 1998 og nåede at blive produceret i mere end 20.000 eksemplarer. Designet rammer i min optik plet og er nærmest underspillet i forhold til Chris Bangles E60 som afløste bilen i 2004, men med en 400 hk V8 under hjelmen er det ikke noget problem at give andre trafikanter en overraskelse, uanset om du holder i lyskryds eller skal forbi i en overhaling.

Hvor forgængeren E34 M5 var håndbygget og udstyret med den endelige inkarnation af den berømte række-sekser fra M1 og tidligere M5’ere, blev E39 M5 bygget på samlebåndet og udstyret med en M-ombygget version af motoren fra 540i. Kvaliteten af motor, kabine og karrosseri er i absolut topklasse, og den største fare lurer i dårligt udbedrede skader med følgende rust-risiko.

Hvis bilen køres efter intentionerne skal du budgettere med høje serviceomkostninger særligt til den fine motor og en voksen appetit for både motorolie, brændstof og bagdæk, men til gengæld bliver du belønnet med en super-limousine som kan fragte fire voksne i yderst komfortable omgivelser gennem Europa om lørdagen, og sætte en respektabel tid på Nürburgring om søndagen.

M5 E39 virker i øjeblikket som den perfekte indgang til M-bilernes halv-magiske univers, og et velplejet eksemplar ligner med den rette pleje en sikker investering. Regn med en købspris omkring 20.000 euro (ex. afgift) – og så er det bare at nyde turen!

 

En af de hurtige små franske fra 80’erne eller start-90’erne

Collage_små_franske

De hurtige mini-biler har fået en renæssance i Europa efter mange år med fokus på andre biltyper.

Renault har i mange år været store på markedet for ”hot hatches” i de øvrige europæiske lande – særligt England, hvor deres Clio og Megané-modeller er eftertragtede i de skarpe RS-versioner. For os gamle mænd (alle bilelskere 35+) bringer det minder om Renault 5 i de voldsomme Turbo og Turbo II versioner, med komisk brede bagskærme og livsfarlige køreegenskaber.

Peugeot har derimod længe savnet en seriøs udfordrer i GTi-klassen, men er endelig kommet med i toppen med deres nye 208 GTi i 30-års jubilæumsudgaven, som bliver rost til skyerne i udenlandske medier. Den trækker til gengæld meget klare tråde tilbage til 80’ernes konger af klassen, nemlig 205 GTi og Rallye, og senere også 106 Rallye.

Citroën bød også ind i samme klasse med Visa-modellen og senere AX, og begge kom i GTi-versioner. Visa-modellen er godt nok tudegrim, men der skal være lidt til enhver smag i denne anbefaling.

Under alle omstændigheder er der nu 100.000-vis af europæiske mænd omkring de 40 år som i deres barndom kiggede op på plakaterne på drengeværelset og drømte hede drømme om præcis disse biler. Det skaber efterspørgsel i markedet nu, hvor drengene er blevet voksne mænd med fast ejendom og kapitalpension.

Den gode nyhed er, at man kommer rigtig langt for 50.000 – 75.000 kr. i denne klasse; forsikring og driftsudgifter er bestemt overskuelige, og der er masser af køresjov at hente. Og altså en rigtig god investering, hvis man finder et velholdt eksemplar… og dét leder så naturligt til den dårlige nyhed: der er efterhånden langt mellem gode, velholdte eksemplarer i nogenlunde original stand, da mange er gejlet til ukendelighed og kørt hårdt i mange år.

Men det er umagen værd at indlede jagten nu.

God sommer!

Peugeot 405 MI16

Published by Rune

Hvorfor er der masser af købere til BMW’s M3 og M5 og Audis S- og RS-modeller? Når man skræller alle andre argumenter væk, handler det jo i sidste ende om at kunne trille op til lyskurven i en almindeligt udseende familiebil og så alligevel efterlade Brian i bilen ved siden af i en støvsky når lyset skifter til grønt. Dét giver smil på læben – og det er netop hvad stolte familiefædre kunne opnå i slutningen af firserne bag rattet i en Peugeot 405 MI16.

 

Om Peugeot 405 MI16…

Det var måske nok VW som opfandt GTi’en med deres Golf (se artiklen andetsteds på siden), men det var Peugeot som for alvor gjorde forskellen, da de forvandlede den friske lille 205 til en køre-sensation med deres 205 GTi, som satte helt nye standarder for klassen. I 1987 var tiden så moden til at lave samme trick i en lidt større bilklasse, og resultatet blev 405 MI16.

Denne sportslige topmodel blev lanceret i september 1987, kort tid efter den almindelige familiebil 405 (lanceret 18. juni 1987), og var således tænkt ind i modelrækken helt fra starten.

Spoileren, skørterne og det røde badge afslørede MI16'eren. Læg mærke til det manglende sidespejl i højre side - der blev skam ikke ødslet med udstyret i denne topmodel!

Spoileren, skørterne og det røde badge afslørede MI16’eren. Læg mærke til det manglende sidespejl i højre side – der blev skam ikke ødslet med udstyret i denne topmodel!

De udvendige ændringer er overskuelige, men dog til at få øje på, med tågelygterne, den store hækspoiler og det røde badge på bagsmækken som de afslørende kendetegn når et eksemplar passerede i overhalingsbanen. Undervognen er sænket 10 mm, skørter og fælge er opgraderet fra standard-modellen (selvom de små 14” fælge fra de første årgang nu om dage kan udløse træk på smilebåndet) men ellers er Pininfarinas flotte og tidløse design uændret. MI16 havde skivebremser på alle hjul, ABS og servostyring som standardudrustning.

Indvendigt er ændringerne også i småtings-afdelingen – et tre-eget læderrat, sportssæder med justerbar sidestøtte, lidt ekstra farvede detaljer – that’s about it.

Men pyt med pynten – det vigtige er jo det bankende hjerte under hjelmen. Peugeot valgte fornuftigt nok at bruge den dejlige 1.905 cm3 række-firer fra 205 GTi, men med tilføjelse af et 16-ventilet topstykke. Voilà – så var navnet også i hus (Multi Injection 16 = MI16).

Med det nye topstykke kom ydelsen op på 160 hk i den katalysator-frie version, hvilket matchede deciderede sportsvogne som Lotus Esprit S3 og Porsche 944. En samtidig Citroën BX 19 GTI havde 122 hk, Golf GTI 16V havde 139 hk og Porsches 924S havde 150 hk – det var altså alvorlige sager Peugeot havde sat på hjul!

Det er også bemærkelsesværdigt, at Peugeot fravalgte turbo-ladning på et tidspunkt, hvor det ellers var højeste mode for at spiffe en familiebil op – tænk Ford Escort/Sierra, Fiat Uno/Croma, Renault 21 og Alfa 75 – men i 80’erne var turboteknologien altså også langt fra så udviklet som nu, og trykladningen havde oplagte ulemper.

219 km/t i tophastighed og 0-100 km/t på 8,6 sekunder var seriøst flotte værdier, og XU-motoren er kendt for et udmærket træk gennem hele registeret trods af den relativt lille slagvolumen med et højt moment på 177 Nm ved 5000 omdr./min., selvom 16-ventilede topstykker normalt bidrager mere til omdrejningsvillighed end moment.

Turboladningen kom dog til med T16-modellen i 1993, hvor den strøg ind og overtog pladsen som seriens topmodel, men det er en helt anden historie.

Samtidige anmeldere var begejstret for køreegenskaberne i MI16 – hør fx legendariske Roger Søgaard for Bilen, Motor og Sport, nr. 10/87:

”På toppen af programmet brillerer den 16-ventilede MI 16. Modellen, der markant afviger fra de andre 405’ere med et udpræget sportsligt naturel. Den charmer sig gennem svingene i neutral strygejernsstil og beviser i det hele taget, at når bare undervognen er i orden, så er det også i orden at ekspedere 160 hk ud via forhjulene. De sportsligt forfriskende køreegenskaber er et godt af vejen købt på bekostning af den fjederkomfort, der karakteriserer de andre 405’ere. Det sportslige stempler også motoren: den vil først rigtigt efter 3800-4000 o/m.”

Der er efterhånden langt mellem bilanmeldelser, som bruger udtryk som ”sportsligt naturel” og ”strygejernsstil”.

I en test af 405 SRI – som var den sportslige model lige under MI16 – i Bilen, Motor og Sport nr. 7/88 blev bl.a. fremhævet:

”Som hele 405-rækken er bilens totale indretning hævet over kritik. Der er masser af plads, både til dem, der sidder foran og til dem, der må sidde bagi – hvis ikke de er for høje.”

Motoren blev også hér prist i høje toner – det var den samme motor fra 205 GTI, men uden det 16-ventilede topstykke.

I Bilrevyen 1990 får MI16 bl.a. følgende skudsmål:

”Muskel-sedan’er vil vi døbe den klasse af store sporty og meget motor-stærke biler, der på det seneste er skabt på niveauet over GTI-klassen. Fælles for bilerne i denne klasse er, at de har lidt flere hk, end de barskeste GTI’er, lige så fremragende køreegenskaber, og så har de den komfort og luksus, som den større og rummeligere sedan-karosse giver. Peugeot 405 MI16 er en sådan muskel-sedan. Den er endda ved at indtage samme status i klassen, som 205 GTI har blandt GTI’erne.”

405’eren vandt fortjent titlen som Årets Bil i både Danmark og Europa i 1988.

MI16 er dog kendt for at kunde slå med halen (overstyring) i skarpe sving, men det var tilsyneladende en kendt svaghed, som jo også på den anden side bidrager til underholdningen, når føreren kender mekanismen.

I Danmark blev både markedsført den originale MI16 og katalysator-varianten, som udover at være en smule dyrere, også mistede 15 hk (røg ned på 145) og ikke mindst noget drejningsmoment.

Permanent firehjulstræk af den avancerede type og masser af muskler - der manglede bare købere.

Permanent firehjulstræk af den avancerede type og masser af muskler – der manglede bare købere.

Desuden havde vi også fornøjelsen af MI16x4 med et meget avanceret permanent firehjulstræk og en fast momentfordeling 53/47 for/bag (svarende til vægtfordelingen) og automatisk spær på differentialerne via en viskosekobling. Sådan et system giver selvfølgelig væsentligt sikrere og mere effektive køreegenskaber særligt i glat føre, men desværre medførte det også en kedelig vægtforøgelse på 100 kg. Modellen forsvandt ud af rækken igen i 1992.

Den almindelige 405 MI16 kostede 260.000 kr. i 1987 mens x4-modellen kostede hele 330.000 kr. ved introduktionen i 1990 – dér var den tohjulstrukne udgave dog også steget til 287.000 kr.

I 1991-modellen fik 405 et lille facelift, og det medførte bl.a. bedre støjdæmpning og mindre finjusteringer i motoren i MI16 for en smidigere motorgang. Indvendigt fik bilerne nyt instrumentbord, og horn-kontakten flyttede fra blinker-armen til rattet.

Det er interessant at motoren i MI16 faktisk blev skiftet til modelåret 1993, hvor bilen fik en 2-liters støbejernsmotor. Den større slagvolumen og variabel indsugning gav bedre moment og højere ydelse (sammenlignet med den tidligere kat-model). Bilen blev til gengæld 75 kg tungere og katalysator blev standardudstyr, så præstationerne blev ikke forbedret i realiteten. De faceliftede modeller fra 1993 kan generelt kendes på, at den sorte gummistribe mellem baglygterne er erstattet af lakeret plade i stedet.

Mine egne erfaringer med MI16 begrænser sig desværre til to tilfælde. Det ene var en vognmand i Herning, som af uransagelige årsager havde købt en MI16 til taxa-brug, og det lykkedes mig da at få prajet ham en sen nattetime tilbage i starten af 90’erne. Han var forståeligt nok glad for sin maskine, men komforten og driftsomkostningerne (læs: benzinforbruget!) var selvfølgelig ikke sammenlignelig med en Mercedes, så det var nok et lidt akavet valg fra hans side.

Den faceliftede udgave kan særligt kendes på den lakerede plade mellem baglygterne.

Den faceliftede udgave kan særligt kendes på den lakerede plade mellem baglygterne.

Den anden gang var en soldaterkammerat, som havde spinket og sparet og til sidst købt sig sådan en fransk raket. Han var stolt af sin bil, den kørte super-godt og havde et væsentligt fartpotentiale og det var da også en fornøjelse at få et lift med ham fra tid til anden. Bedømt fra hans overhalingsmæssige prioriteringer vil det dog ikke undre mig om bilen for længst er bortgået ved døden i form af sammenstød med lastbil/vejtræ/lysmast.

Det er lidt svært at finde helt troværdige oplysninger om produktionsantal, men nogle internet-kilder nævner ca. 2,6 mio. eksemplarer af 405’eren. Det er ikke muligt at finde præcise tal for MI16-modellerne, men der blev helt klart produceret for få.

Det er værd at bemærke, at 405 nød stor succes inden for rally i form af en kraftigt (!) modificeret T16-model, som vandt Paris-Dakar flere år og bl.a. satte rekord i Pikes Peak-løbet.

 

Hvorfor er 405 MI16 interessant?

Det er en familiebil med fin plads til fire personer og den kan stadig bide fra sig. Okay, der er efterhånden ikke mange nyere biler, som IKKE vil kunne trække fra den i direkte duel, men det er heller ikke (længere) pointen med den.

Ok, måske ikke verdens mest spændende arbejdsplads, men funktionelt og overskueligt.

Ok, måske ikke verdens mest spændende arbejdsplads, men funktionelt og overskueligt.

Den er velkørende og underholdende og har en fin motor, uden at gå på kompromis med komforten, og samtidig er den rimeligt moderne (og sikker) at opholde sig i. Langt de fleste komponenter har den til fælles med den almindelige 405 og delene er oven i købet prisrimelige, så det er relativt let og ukompliceret at holde den på hjul. Det må dog bemærkes at der kan være problemer med at finde visse specialdele efter så mange år.

Det skal siges, at hvis du leder efter en ren investerings-Peugeot, så køb en velholdt 205 GTi i stedet. 405 MI16 fik aldrig samme kult-status, og vil altid stå i skyggen af ”lillebror”. Det betyder også meget for værdien af denne type biler, om der er tale om en model med en lang og ubrudt modelhistorie (VW Golf GTi, Peugeot 205/206/207 osv.), hvor de tidlige modeller ofte bliver attraktive for samlere. I tilfældet med 405’eren kom der godt nok nogle pænt motoriserede versioner af både 406, 407 og 508, men ingen af dem har taget handsken op som en hardcore familieracer på samme vis. Derfor står MI16 tilbage som lidt af et vildskud hos Peugeot i familieklassen.

Men ejerskabet sikrer medlemskab af en eksklusiv lille skare, og rigtige kendere vil nikke anerkende på gaden…

 

Hvad skal man gå efter?

Mi16’ere står ikke på hvert gadehjørne, men de findes skam stadig til salg.

Desværre adskiller modellen sig ikke fra øvrige franske biler fra 80’erne når det kommer til en lidt sløj håndværksmæssig kvalitet og en grim tendens til at ruste.

Det betaler sig som altid at finde det mest velholdte eksemplar, og der skal altså tjekkes grundigt for rust, uanset hvor pæn den står i (salgs-)lakken. Det har været fristende at sætte større hjul og skørter på bilen, men Pininfarinas proportioner var gennemtænkte fra starten og det er selvfølgelig et godt tegn hvis den står originalt i både styling og motor.

Der er rapporteret problemer med bremserne, men i øvrigt burde mekanikken være rimeligt holdbar med den rette pleje.

Det er ikke unormalt at se biler annonceret med 180.000+ km på tælleren, hvilket er forventeligt – det behøver ikke være et problem. En del MI16 har endt deres dage i grøfter og mod vejtræer, ligesom de tit er blevet kørt hårdt, men det er vilkåret for denne type bil. Eventuelle skader skal selvfølgelig være udbedret korrekt, og det kan være meget relevant med en firehjulsudmåling og en grundig rust-gennemgang.

Den særlige Le Mans-model med fine stafferinger - kun 150 eksemplarer blev lavet.

Den særlige Le Mans-model med fine stafferinger – kun 150 eksemplarer blev lavet.

De klassiske farver til en MI16 er rød og hvid, men der findes også flere grå og sorte derude. Standardudstyret var ikke voldsomt prangende, og på de mest basale udgaver fra lige efter introduktionen var der kun højre sidespejl mod merpris. Sportssæder med fler-farvet stof er dog altid med i pakken – på de amerikanske modeller var læderindtræk standard.

Der blev lavet en lille special-serie på 150 Le Mans-modeller i 1993, som kan kendes på den røde lakering (Lucifer-metallic) med lidt ydre stafferinger. Derudover fik Schweitzerne en særlig serie på 500 sort/røde MI16.

 

Hvordan ser markedet ud?

Der findes selvfølgelig meget velplejede eksemplarer med lave km-tal derude, men de annonceres sjældent til salg – de skal nærmere skaffes hjem via netværket i klubberne rundt i verden. Der er generelt ikke mange MI16 til salg – der er aktuelt kun omkring 10 eksemplarer udbudt i Europa via de gængse hjemmesider.

Til gengæld er prisen yderst rimelig. Et eksemplar i middelmådig stand og med højt km-tal koster omkring 1.500 euro, og for et velplejet eksemplar med omkring 100.000 km under hjulene er prisen omkring 4-6.000 euro. Hvis prisen kommer ret meget højere op begynder vi at tale om T16-modeller i stedet.

En Le Mans-model kan medføre en lille merpris, men ikke noget særligt.

I Danmark er der ikke stor anerkendelse af modellen og priser under 10.000 kr. er ikke usædvanligt – det er jo nærmest en foræring!

Som tidligere nævnt er det ikke en model man skal forvente et stort investerings-potentiale i, men priserne er på den anden side helt i bund, så det kan ikke ende helt galt…

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

Bonus-info:

  • I jagten på vægtbesparelser er karosseri-pladerne så tynde, at der på indersiden af motorhjelmen sidder en advarsel mod at lukke den for hårdt, med risiko for buler.
  • 405 blev Peugeots foreløbigt sidste forsøg på at slå igennem på det attraktive amerikanske marked, og MI16-modellen var også spydspidsen derovre. Den var væsentligt bedre udstyret end de europæiske modeller (og havde de typiske amerikanske ekstra blinklys på siderne), men solgte alligevel under 5.000 eksemplarer derovre, og Peugeot trak sig endegyldigt ud af markedet allerede i august 1991.
  • Nu handler denne artikel jo om MI16, men det skal lige nævnes at ”storebror” T16 – som er ret sjælden og noget mere kraftfuld – fik et speedometer som gik til 230 km/t i stedet for MI16’erens 240 km/t. Det er lidt upraktisk, da en T16 let render 235 km/t – føreren løber simpelthen tør for speedometer før bilen løber tør for ressourcer… kan kun ske hos en fransk bilfabrikant…!

 

Primære kilder:

Audi TT

Published by Rune

En af fordelene ved at skrive til sin egen hjemmeside er, at man kan bryde alle de regler og dogmer man selv sætter op. Er Audi TT måske en bil, som jeg kiggede efter som dreng? Nej, den kom først på markedet da jeg var i 20’erne. Er det da en ”rigtig” youngtimer? Nej, den er alt for ny, og der kører stadig mange tusinde eksemplarer rundt i den daglige trafik i al slags vejr.

Alligevel har den fortjent en plads på denne hjemmeside…

 

 

Om Audi TT

Audi TT startede livet som prototype på biludstillingen i Frankfurt i 1995 med et opsigtsvækkende design både ude og inde. Begejstringen var stor, og bilen gik i produktion i efteråret 1998 i stort set uændret form.

Man kan vel ikke sige at TT havde en direkte forgænger, men Audi havde med Quattro-modellen og til dels 90 Coupé haft en sportslig mellemklassemodel op gennem 80’erne og 90’erne. TT-modellen adskilte sig dog grundlæggende ved at være designet som en ren topersoners bil, som tilmed et år senere fik en åben Roadster-variant i paletten.

Designet vil måske altid dele vandene...

Designet vil måske altid dele vandene…

TT kom på markedet i samme periode som de åbenlyse konkurrenter som BMW Z3/Z4 og Mercedes SLK, mens man givetvis også håbede at lokke en potentiel Porsche Boxster-kunde eller to i butikken.

I modsætning til de nærmeste konkurrenter havde TT i grundmodellen forhjulstræk, da den var bygget på den velkendte PQ34-platform fra koncernens Golf IV – dog med modifikationer. Quattro-firehjulstræk blev dog udbudt til mange varianter. Dermed kan vi også lige så godt fra starten tage fat i et centralt punkt: er Audi TT en ”ægte” sportsvogn eller ej? Det er der ikke helt enighed om i bil-miljøer, men hvis man nu hæver sig over hånlige øgenavne som ”frisørporsche” m.v., så står tilbage en topersoners bil med en kraftig motor, i et markant design og tilbudt som både åben og lukket variant. Jeg skærer igennem: det ER en sportsvogn!

Designet delte vandene ved præsentationen, og gør det nok stadig. Bilen lignede ikke rigtig noget andet på markedet og er efter sigende kraftigt inspireret af koncernens gamle NSU Prinz med den markante kabine-sektion placeret mellem visuelt næsten lige store udhæng for og bag. Det markante forlygte-design blev genbrugt i næsten uændret form i Audis egen A2-model, som kom på markedet kort efter TT’eren.

Den første Audi TT (med den interne Audi-kode 8N) var på markedet i perioden oktober 1998 til juni 2006, hvor den blev afløst af næste generation (8J), og udbuddet af motorer var overskueligt:

TT’eren blev introduceret med en 4-cylindret turbomotor på 1781 ccm i to forskellige trim, 1.8 T med 180 hk og valg mellem for- eller firehjulstræk, eller 1.8 T quattro med 225 hk, som altid var koblet med firehjulstræk. Prisen for basis-udgaven var ca. 556.000 kr. for den lukkede coupé og 630.000 kr. for roadster-udgaven, mens 225 hk-modellen kostede hhv. 660.000 kr. og 740.000 kr.

I september 2005 blev ydelsen på den lille udgave hævet til 190 hk, mens en 1.8 T quattro sport (240 hk, altid firehjulstræk, ingen bagsæder) i marts 2005 på nogle markeder (ikke Danmark) gled ind og blev topmodel blandt de firecylindrede.

I efteråret 2002 kom en ny indstigningsmodel på nogle markeder (igen blev Danmark forbigået), med samme motor men i 150 hk-trim og kun med mulighed for forhjulstræk. Ydelsen blev hævet til 163 hk i september 2005.

For nogle kom det modelmæssige højdepunkt dog ubetinget først i sommeren 2003, hvor TT 3.2 quattro blev introduceret. Den kom med koncernens VR6-motor på 3.189 ccm, 250 hk, firehjulstræk og DSG-gear, og var ubetinget topmodellen i rækken. Prismæssigt lå den omkring 900.000 kr. for en coupé og 950.000 kr. for roadster-udgaven.

De senere TT-modeller (8J og 8S) kunne/kan fås med dieselmotor, men det behøver vi heldigvis ikke tænke på i denne omgang – vi holder os til originalen.

Den lille hækspoiler bryder desværre det klassiske design. Hér en 180 hk-model, hvilket ses på det enlige udstødningsrør.

Den lille hækspoiler bryder desværre det klassiske design. Hér en 180 hk-model, hvilket ses på det enlige udstødningsrør.

Man kan ikke skrive om første generation af Audi TT uden samtidig at berøre de tragiske ulykker i modellens første år. Det viste sig ret hurtigt, at bilen for almindelige mennesker kunne være særdeles tricky at styre i højhastighedskurver, hvor den pludselig kunne slå over i kraftig overstyring ved speederløft – ironisk nok et typisk særkende for en hækmotorbil med baghjulstræk, og absolut ikke hvad man forventer af en moderne firehjulstrukket bil fra Audi.

Den tyske rally-legende Walter Röhrl udtalte til det tyske NDR, at han havde prøvet bilen for Audi inden den blev markedsført, og havde gjort opmærksom på præcis dette problem, med tilføjelsen: ”Der er kun én person i verden, som kan styre den situation, og han hedder Röhrl.” Beskedenhed er tydeligvis ikke hans stærke side, men han havde altså fat i noget vigtigt, for problemet kostede flere menneskeliv på virkelighedens tyske højhastigheds-autobahns.

Det gav en del negativ medieomtale til Audi, som havde udeladt en stabiliserende hækspoiler af optiske årsager. De tilbød at eftermontere spoileren og ændre i bilens opsætning, og samtidig gjorde ESP til standardudstyr på nye biler. Det var dog først efter et massivt mediepres, at koncernen indvilligede i at eftermontere ESP på de allerede producerede biler.

Biler produceret fra foråret 2000 fik den lille hækspoiler og ESP monteret som standard.

 

 

Hvorfor er Audi TT interessant?

Audi har en stolt tradition for at bygge sportsvogne og rødderne strækker sig langt tilbage i bil-historien, til tiden omkring hvor DKW, Audi, Horch og Wanderer blev slået sammen i 1932 (og fik de fire ringe som logo). Gennem de seneste årtier har Audi taget talrige sejre i rally, Touringvogns-mesterskaber og i Le Mans og andre langdistanceløb. TT-modellen blev i en 8-cylindret ABT-udgave DTM-vinder i 2002.

Et kvalitets-interiør! Bemærk de runde ventilationsdyser med alu-kant, som dannede skole for mange efterfølgende biler.

Et kvalitets-interiør! Bemærk de runde ventilationsdyser med alu-kant, som dannede skole for mange efterfølgende biler. Radioen sidder under alu-klappen med TT-logoet.

Ingeniørerne i Ingolstadt er altså bestemt ikke begyndere på området, og ud over de nævnte børnesygdomme er TT ligesom de fleste andre modeller fra Audi en usædvanligt velbygget og kvalitetsbetonet bil.

Alligevel spiller TT-modellen en særlig rolle i modelprogrammet, da den ligger som eneste bindeled imellem personbilsprogrammet og supersportsvognen R8. Bevares, der findes masser af voldsomme A3, A4, A5 og A6-modeller, men TT er til forskel fra disse ikke en pumpet familiebil, men er fra grunden skabt som en ”rendyrket” to-personers sportsvogn.

Det giver derfor ikke mening at sammenligne en af RS-modellerne med en TT’er, da sidstnævnte simpelthen er bygget til et helt andet formål, og dét gør den speciel i Audis ellers ret brede line-up. Og dermed også interessant i investeringsøjemed.

Så er der jo selvfølgelig ”elefanten i rummet”: designet.

Jeg skal være den første til at indrømme, at jeg syntes den var umådeligt grim, da den kom frem, men jeg har altså skiftet mening i løbet af årene! Designet ER utraditionelt, men det er også modigt og i alle tilfælde virkningsfuldt – det er en bil som alle vil have en mening om.

Bilhistorien mangler ikke eksempler på mærkelige designs; man kan bare vende blikket mod Ford Scorpio II, Mazda 121, Fiat Multipla I og alt fra Ssang Yong – for at nævne nogle nyere eksempler. Først efter en årrække kan man vurdere, om et dristigt design var langtidsholdbart eller ej. I modsætning til de andre nævnte eksempler (av!) har den første Audi TT vist sig at være en designmæssig perle, og efter min vurdering har den potentialet til at stige fra at være en eftertragtet (men prisrimelig) sportsvogn til at blive et design-ikon og en ægte klassiker.

De efterfølgende TT-modeller har fået ændret proportioner og linjer, så den oprindelige skønhed er afløst af et mere ordinært og tidstypisk designsprog – den første generation vil altid stå som unik i den sammenhæng.

En TT tager sig godt ud i flere farver.

En TT tager sig godt ud i flere farver.

Audi bygger gode biler, og TT er ikke en undtagelse. Kvaliteten og herunder rustbeskyttelsen er i top, og både motor og kabine holder til mange km – med den rigtige pleje. Den er ikke dyr at holde kørende i relation til olie og reservedele – hvoraf der er rigeligt udbud og lave priser grundet koncern-slægtskabet – mens benzinforbruget jo bedst kan justeres med højre fod.

Det helt rigtige tidspunkt at købe en Audi TT som investeringsbil er i løbet af de næste 0-5 år, hvor der er et kæmpe udvalg af brugte eksemplarer til rimelige priser, mens modellen stadig er på kanten af youngtimer-status og endnu er langt fra at kunne sættes på H-nummerplader i Tyskland.

 

Hvad skal man gå efter?

Kan jeg tillade mig at pege på en model hvor en vigtig sikkerhedsmæssig feature er fjernet…? Ja, det er jo ikke FDMs hjemmeside du læser på, så jeg gør forsøget.

Der er næppe tvivl om, at det rene design forstyrres af den lille spoiler på bagsmækken, hvilket altså også er grunden til at den ikke blev monteret fra starten. Den har jo en vigtig funktion ved højhastigheds-kørsel – som bilen i øvrigt inviterer til – så med mindre du har reflekser som en ninja (eller du hedder Röhrl) kan den potentielt redde dit liv.

Det er bare med den slags som med frimærker – det er som regel de få tilbageværende eksemplarer med en lille fejl, som i længden tiltrækker samlerne mest… Derfor ville jeg kraftigt overveje at finde en ikke-spoiler-opdateret udgave, hvis det lader sig gøre.

Motormæssigt vil der altid være nogle fremtidige samlere, som foretrækker den ”rene” 180 hk basismodel med forhjulstræk, men den 225 hk stærke quattro-model har en ydelse som passer bedre til bilens sportslige karakter, og den vil jeg pege på som et godt køb.

Den store 3.2 liters VR6’er giver selvfølgelig en anden oplevelse allerede i kraft af momentet fra den høje slagvolumen, men de 135 kg ekstra vægt (og hele 180 kg i forhold til den mindste udgave) trækker lidt den anden vej, og driftsomkostningerne er selvfølgelig markant højere.

Den hardcore DTM Edition fik større fælge, ABT grill og spoiler og i nogle tilfælde en hidsig "Imolagelb" farve

Den hardcore DTM Edition fik større fælge, ABT grill og spoiler og i dette tilfælde en hidsig “Imolagelb” farve

En spændende mulighed er den tyske specialmodel 1.8T Quattro DTM Edition fra starten af 2003, som markerede DTM-titlen fra året før. Med ABT grill og spoiler, større hjul og udstyr, er det et godt bud på en model med lidt ekstra appeal; den blev fremstillet i et begrænset antal eksemplarer, og kun i fire farver (sortmetal, sølvmetal, Mauritiusblau og Imolagelb).

Motorerne er kendte og velprøvede konstruktioner fra den store VW-koncern, og kan som skrevet generelt holde til at blive brugt. En stor del af bilerne HAR så også været brugt ganske intensivt, så dokumentation for service, tandremsskift (5 år/180.000 km) og olieskift er vigtigt. Chiptuning gør ikke noget godt for gearkassen.

Det er selvfølgelig altid fristende at sætte sig bag rattet i en åben bil, men lige netop i tilfældet TT’eren er designet en væsentlig grund til bilens potentielle klassiker-status, og dét er bare ikke det samme i roadster-udgaven. Hvis hovedformålet er vind i håret, er der masser af andre spændende muligheder derude.

Hvis du har læst andre af mine artikler, vil du vide at jeg altid fraråder at købe tunede og gejlede biler, og det gælder også for TT’eren. De originale 6-egede TT-fælge klæder bilen godt og er et klassisk design.

Hvis der absolut skal være skørter og større fælge, så gå efter en original ABT-version. Biler med T. Hansen-stereo og 19” bambus-dæk er dømt til at blive en værdimæssig fiasko!

Normalt ville jeg i øvrigt være lidt forbeholden overfor at pege på firehjulstræk i en sportsvogn, men Audi har en stolt quattro-tradition og et glimrende Haldex-system (som blev anvendt i stedet for det sædvanlige Torsen-differentiale pga. Golf-platformen), og når alternativet alligevel er forhjulstræk så kaster jeg håndklædet i ringen.

Den manuelle 6-trins gearkasse fungerer glimrende, og er at foretrække.

Farven? Der er mange fine varianter, og både mørkeblå og højrød passer udmærket til bilen, men i min optik skal en Audi TT være sølvmetallic, hvilket sjovt nok også er den farve Audi selv valgte til forsiden af brochurer m.v.

 

Hvordan ser markedet ud?

Udvalget på det tyske marked er rigtig stort – især hvis man kan lide sølvmetallic – og mange har et fint udstyrsniveau.

De tidligste modeller kan fås for ned omkring 2.500 euro i Tyskland, men så er der også løbet omkring 200.000 km på tælleren og så er den ved at være slidt!

For 5.000 euro kan du købe den 180 hk udgave med omkring 100.000-150.000 km på tælleren, mens du skal regne med omkring 7.500-8.000 euro for en 225 hk udgave med samme km-tal. Roadster’en koster generelt lidt mere end coupé’en.

Der er også mulighed for vind i håret i en TT, men en del af design-fidusen går tabt.

Der er også mulighed for vind i håret i en TT, men en del af design-fidusen går tabt.

Rigtig fine eksemplarer med 225 hk og km-tal under 100.000 ligger omkring 10.000 euro, mens sene 3.2-udgaver topper omkring 16.000 euro hos forhandlere, på nær en enkelt bil med kun 4.400 km på tælleren, som står til 35.000 euro.

På det danske marked er udvalget ikke så stort, men eksemplarer i velholdt og tilsyneladende rimeligt original stand ligger omkring 130.000-180.000 kr., med rimelige km-tal. Roadster-modellerne passerer hurtigt 200.000 kr. og så begynder det at miste mening, når prisen sammenlignes med de tyske priser og registreringsafgift oveni.

 

Bonus-info

  • Det er ikke helt entydigt hvad TT egentlig står for, men nogen ser det som en forkortelse af Tradition und Technik, mens andre trækker tråde til motorcykelløbet Tourist Trophy på Isle of Man, hvor både DKW og NSU havde stærke deltagere i tiden lige før og efter 2. Verdenskrig. Designstudiet fra Frankfurt-messen i 1995 blev kaldt TTS, hvilket angiveligt var en hilsen til den NSU Prinz TTS, som designet også henter inspiration fra.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Primære kilder

www.bilmodel.dk – info om priser på alle bilmodeller på det danske marked.

www.audi.de – de har et udmærket arkiv med informationer om tidligere modeller.

Wikipedia – den tyske udgave

Audi TT, ungezähmtes Coupe-Geschoss – artikel fra Auto, motor und sport, 16. juli 2013.

TT-Zeremonie – artikel fra Auto, motor und sport, 22. marts 2002

5 Gründe für den ersten Audi TT – artikel fra Auto, motor und sport, 5. december 2014

Viel Gebraucht-Sportwagen-Spass für 15 Mille – artikel fra Auto, motor und sport, 13. september 2013

 

BMW 3-serie E30

Published by Rune

 

Indrømmet: jeg har et blødt punkt for netop BMWs biler, som for mig er det rigtige mix af sport, komfort og kvalitet. Prisen er desværre i den stejle ende for de nye biler, men hvad nu hvis man for rimelige penge kan få en vaskeægte ny-klassiker fra det bayerske mærke, som tilmed har potentiale for en fornuftig værdistigning mens man bruger den?

Gør plads til en 3-serie fra 80’erne i garagen…

 

 

Om E30-modellen

Hvis ikke man er vant til BMWs modelbetegnelser, kan det være lidt svært at navigere rundt i alle E-numrene, som ligner en afskrift fra bagsiden af ungernes slikpapir. For kendere er E-betegnelsen dog den klart nemmeste måde at skelne de mange modeller fra hinanden. Sig ”E30” i et selskab, og flokken deles mellem de indviede, som vil nikke med indforstået mine og alle dem, du ikke behøver snakke med.

For at forstå 3-serien er vi nødt til at spole tiden tilbage til starten af 70’erne. Den internationale oliekrise betød både at samfundsøkonomien fik et hug og at benzinpriserne tog en himmelflugt. Det gav store kriser hos bl.a. de europæiske bilfabrikker, som indtil da havde levet af at lave store, benzin-gurglende luksusbiler. Efterspørgslen blev simpelthen flyttet over til mindre og mere økonomiske modeller.

BMW havde varmet op i 60’erne med 02-modellen (E114), som blev fremstillet i 861.940 eksemplarer fra 1966 til 1977. Fra denne model arvede 3-serien sit grunddesign med et kort overhæng over forakslen, en lang bagende og alle kommende BMW’ers signaturer: dobbeltnyren i grillen og Hofmeister-knækket i C-stolpen.

I 1975 startede produktionen af den første 3-serie med modelbetegnelsen E21, som blev bygget mellem 1975 og 1983 i sammenlagt 1.364.039 eksemplarer.

I september 1982 blev E30 introduceret som todørs sedan og et år senere kom firedørs-modellen på markedet.

323i var den første topmodel i E30-serien, til den blev afløst af 325i - og senere af den legendariske M3.

323i var den første topmodel i E30-serien, til den blev afløst af 325i – og senere af den legendariske M3.

Gennem modellens levetid kom mange forskellige motorvarianter i spil, og for overskuelighedens skyld har jeg samlet dem i et skema hér (alle data er fra BMWs eget register, BMW Classic – for overskuelighedens skyld er kun medtaget én motorydelse, selvom de fleste modeller gik 1-2 hk ned i ydelse, da katalysatoren blev indført):

Modelbetegnelse Produktionsår Motor Antal Bemærkninger
316 82-88 R4, 90 hk 295.081
316i 87-91 R4, 102 hk 211.497
316i touring 91-94 R4, 100 hk 20.595
318i 82-91 R4, 105 hk 515.401
318iS 89-91 R4, 136 hk 41.234
318i touring 89-94 R4, 113 hk 37.905
318i cabriolet 90-93 R4, 113 hk 24.706
320i 82-91 R6, 125 hk 410.741
320iS 88-90 R4, 192 hk 3.745 En særlig sportslig model målrettet det italienske marked, hvor biler med slagvolumen over 2 liter blev beskattet hårdt
320i touring 88-91 R6, 129 hk 18.035
320i cabriolet 86-93 R6, 129 hk 32.687
323i 82-86 R6, 139 hk 98.226
324d 85-90 R6, 86 hk 97.480
324td 87-90 R6, 115 hk 28.904
324td touring 88-93 R6, 115 hk 7.390
325i 85-91 R6, 171 hk 216.472
325i touring 88-93 R6, 171 hk 14.506
325i cabriolet 86-93 R6, 171 hk 85.246
325e 83-88 R6, 122 hk 189.287 En særlig spareversion, hvor e stod for ”eta”, det græske bogstav som i fysikken betegner virkningsgrad. Slagvolumen var mægtige 2,7l for at give et højt drejningsmoment.
325iX 85-91 R6, 171 hk 29.589
325iX touring 88-93 R6, 171 hk 5.273
333i 85-86 R6, 197 hk 204 Fremstillet i samarbejde med ALPINA til det Sydafrikanske marked, hvor M3 ikke blev markedsført.
M3 86-90 R4, 195 hk 17.184
M3 Evolution 88 R4, 220 hk 501
M3 Cecotto 89 R4, 215 hk 505 Opkaldt efter Johnny Cecotto, som havde stor succes i M3 i forskellige løbsserier.
M3 Sport Evolution 89-90 R4, 238 hk 600
M3 cabriolet 88-91 R4, 195 hk / 215 hk 786
Bauer Topcabrio 83-91 Forskellige 10.865 Før BMW selv lavede åbne versioner, fik karrosseri-fabrikken Bauer lov at skære toppen af, men siderammerne forblev på plads.

 

Fælles for alle modellerne er en høj byggekvalitet, en god rustbeskyttelse og en førerplads, som måske ikke er den mest spændende, men til gengæld er vinklet mod føreren og som bare fungerer ergonomisk perfekt. I Bil-Revyen 1990 står fx: ”BMW 320i har til gengæld verdens bedst indrettede førerplads. Funktionel med gedigne kontakter, gode instrumenter, store pedaler og et rat, der bare sidder helt rigtigt.”

Her i en version med læder, M-gearknop og M-rat

Her i en version med læder, M-gearknop og M-rat. En perfekt arbejdsplads!

Udstyrsmæssigt var BMW heller ikke dengang gavmilde, og selv i 325i var el-ruder, centrallås og alufælge ekstraudstyr, men der kunne selvfølgelig rådes bod på det meste ved at sætte passende krydser på listen.

Pladsen i kabinen er ok uden at være overdådig, og baghjulstrækkets kardantunnel stjæler effektivt benpladsen fra bagsædets midterplads. Det betyder dog ikke så meget for føreren, og alt er i hvert fald tilgivet når man arbejder med den præcise gearkasse og sender den relativt lette bil afsted ad snoede sogneveje.

Køreegenskaberne er særdeles gode, hvilket skyldes baghjulstrækket og den fine undervogn, og i de større modeller blev mange tilmed bestilt med spærredifferentiale på bagakslen, hvilket er uovertruffent til at hjælpe bilen hurtigt rundt i skarpe kurver.

Den samtidige motorpresse var også begejstret. I Bil-Revyen 1984 blev køreegenskaberne i 318i karakteriseret således: ”En perfekt balance mellem under- og overstyring. Så kort kan egenskaberne i den seneste serie 3 beskrives”.

I Bil-Revyen 1987 fik 320i bl.a. følgende skudsmål: ”BMW 320i er først og fremmest sukkersød transport – stille, behagelig limousinekørsel. Men træk så gearstagen et par trin ned og gå amok med speederen. Og send en ilter sedan-sportster [ja, det står der faktisk!] af sted på snoede småveje. 320i gør begge dele med suverænitet. Og i endnu højere potens den 171 hk stærke og 2,5 liter store BMW 325i.”

Modellerne efter faceliftet i 1987 kan kendes på de mørke kunststofkofangere og de bredere baglygter.

Modellerne efter faceliftet i 1987 kan kendes på de mørke kunststofkofangere og de bredere baglygter.

I september 1987 – samtidig med introduktionen af touring-varianten – blev E30-serien (på nær cabrioleten, som først blev opdateret i september 1990) faceliftet med bl.a. kunststofkofangere i stedet for chrom, og større baglygter. På det tyske marked taler man om VFL (Vor-FaceLift) og NFL (Nach-FaceLift) modeller.

De RIGTIGE E30-nørder taler endda om en V-VFL (dvs. Vor-Vor-FaceLift) udgave, som dækker de første modeller indtil september 1985, hvor der skete små ændringer i bl.a. spoileren, indtrækket og sikkerhedsselerne, men det er virkelig i småtings-afdelingen.

Er der slet ikke nogen svage sider? Tjo, nærlyset er med rette kritiseret for at være alt for ringe, hvilket der dog blev rådet noget bod på i de sidste udgaver efter faceliftet. Derudover er det en gennemarbejdet kvalitetsbil fra inderst til yderst!

 

Hvorfor er E30-modellen interessant?

Det er et rigtig godt mix af kvalitet og køreglæde fra en anerkendt bilfabrikant, og til en særdeles gunstig pris.

Der blev produceret flere millioner eksemplarer og der er både et stort udvalg på markedet og et fint udbud af reservedele.

Samtidig er der et meget bredt udvalg af motorer og forskellige karosseri-udformninger, så der bør findes noget for enhver smag.

En virkelig ikonisk sportsvogn fra det Bayerske mærke.

En virkelig ikonisk sportsvogn fra det Bayerske mærke.

Mange raske drenge i både ind- og udland har kigget beundrende på de vilde M3 som spurtede forbi familiebilerne i ydersporet på Autobahn, og netop dén model har prydet mange værelser. Selvom priserne på gode M3 er skudt voldsomt i vejret, så smitter den entusiasme og efterspørgsel også af på de mere almindelige modeller, og øger deres værdi.

Holdbarheden er god og bilen tåler sagtens at blive brugt dagligt, selvom en (opvarmet) garage selvfølgelig vil forlænge levetiden betragteligt.

Det er faktisk noget så sjældent som en klassisk bil med investeringspotentiale, som kan gå som børnefamiliens primære transportmiddel i en snæver vending – hvis man nænner det!

 

Hvad skal man gå efter?

M3’eren er det ikoniske valg, som med rette er berømmet som en gudsbenådet køremaskine, som flere motorjournalister stadig bruger som benchmark. Det er ikke den første M-model fra Bayern, men det er utvivlsomt den mest skelsættende – på trods af den firecylindrede motor. Men priserne er allerede strøget til vejrs, så det kræver mindst 250.000 kr. at blive medlem af dén klub. Det er i øvrigt også en bil som er skabt til at blive brugt – ikke til at blive stillet bort i en garage som investeringsobjekt, selv om potentialet fortsat er stort, og ikke mindst for de eksklusive specialmodeller (Evolution, Cecotto, Sport Evolution og cabriolet).

Jeg foreslår derfor at vende blikket mod de mindre modeller i serien, hvor der også er rigeligt at kigge på.

Med den omsiggribende downsizing-trend, hvor cylinderantallet rasler ned hos alle bilmærker på grund af de stadigt skærpede emissionskrav, vil der blive fremstillet færre og færre biler med mange cylindre og stor slagvolumen. Det vil medvirke til at holde prisen oppe på (klassiske) biler med motorer med seks cylindre eller mere, som simpelthen risikerer at blive en uddøende race!

Den sekscylindrede rækkemotor med modelkode M20 i 320i og 325i er et mønstereksempel i gangkultur og smidighed, og det er netop rækkesekseren BMW er mest kendt for. Derfor vil en 320i eller 325i byde både på størst køreglæde og bedst investeringspotentiale. Husk især at være opmærksom på at tandremmen er skiftet rettidigt, hvilket vil sige for hver 50.000 km eller hvert 4.-5. år.

Den særlige 325e har også potentiale til at blive en samlermodel, pga. den specielle motor, ligesom der er efterspørgsel efter de tidlige 323i-modeller, der var den oprindelige topmodel i modelrækken.

De mindre modeller har samme køredynamik, men mangler kraftoverskuddet og den sprøde tenor fra rækkesekseren. Når det så er sagt, er 318’eren også en ”ægte” BMW med en fin alu-motor, og en velholdt 318 kan være et rigtig fint køb. Særligt 318 iS, med en ydelse svarende til en 320i og diverse sportslig styling ab fabrik, er et godt og investerings-sikkert valg, hvis du kan finde et velholdt eksemplar.

Som et lille kuriosum kan nævnes, at priserne på 318 faktisk er lige så høje som på 320-modeller på det tyske marked, hvilket hænger sammen med at den årlige afgift dernede er væsentligt højere for de sekscylindrede motorer, som derfor er dyrere at holde kørende.

Dieselmodellerne er der ingen grund til at kigge langt efter, da dieselmotorerne i den generation simpelthen endnu var på et for tidligt udviklingstrin til at være rigtigt sjove. Som det hedengangne ”BILEN, Motor og Sport” konstaterede i anmeldelsen af 324d (nr. 9, 1986): ”Det sportslige image, som BMW igennem årene har opbygget, holdes ikke ved lige i 324d. Men som rejsevogn for den ikke for travle forretningsmand er den ganske fortrinlig”.

Cabrioletmodellerne er et kapitel for sig, og velholdte biler er allerede blevet ganske eftertragtede på det store tyske marked. Som åben model er der fremstillet langt flest 325i – bl.a. fordi den store motor var eneste motorvalg i de første årgange – men man kan argumentere for at den mere økonomiske firecylindrede motor i 318i i endnu højere grad kan gå i den åbne bil, som i højere grad lægger op til cruising i godt vejr.

En smuk cabriolet i VFL-version med chrom-kofangere.

En smuk cabriolet i VFL-version med chrom-kofangere.

Til gengæld er lydbilledet fra de sekscylindrede desto tydeligere med taget nede, og også for de åbne modeller må en 320i eller 325i forventes at være den mest værdifaste investering.

De lukkede modeller beder om at blive kørt sportsligt, hvorfor manuelt gear klart er at foretrække. I cabriolet’en kan automatgear bedre forsvares, men manuelt gear passer bare bedre til en BMW i denne størrelse.

Bilen var dyr som ny, men alt for mange eksemplarer har i takt med alder og afskrivning været i hænderne på glade ungersvende, som har muntret sig med forskellige kreative skørter, lydpotter, fælge, lakeringer og anlæg. Det gør sjældent noget godt for udseende eller køreegenskaber, og det gør ALDRIG noget godt for værdien på klassiker-markedet, så det gode råd er: find en anden bil.

Der findes rigtig mange biler, som er ombygget med en større motor, og det kan tilrådes at slå stelnummeret op på www.bmwarchiv.de eller på BMW Classic for at tjekke bilens originale bestykning, hvis du er i tvivl.

Det kan selvfølgelig være svært at vide, om drømmebilen har været kørt hårdt, men en udfyldt servicebog og originale fælge og radio er altid gode tegn. Tjek reservehjulet under tæppet i bagagerummet – det er et godt tegn, hvis det sidder på samme fælg som de øvrige dæk. I øvrigt bør man altid tjekke mærke og stand på bilens dæk; hvis ejeren kun vil ofre et sæt kinesiske bambus-dæk fra T. Hansen på bilen, har han næppe villet bruge penge på kvalitetsolie og tandremsskift.

En velplejet E30-motor kan normalt sagtens runde 200.000 km uden problemer, men tidens tand sætter spor og der må selvfølgelig forventes almindelig vedligeholdelse og løbende fornyelse af sliddele på sådan en ældre bil.

Uanset karosseritype er der for en større gruppe hard-core fans en nærmest religiøs skelnen mellem VFL-modeller og NFL-modeller, hvor VFL-modellerne betragtes som den ”rigtige” 3-serie. Jovist, de smallere baglygter og de fine krom-kofangere er et visuelt plus, men forskellen ER altså ikke voldsomt stor, og det er i min optik lidt for rigidt at rynke på næsen af de sene modeller. Man må dog bare konstatere, at VFL-modellerne er i lidt højere kurs, hvilket selvfølgelig afspejler sig i priserne.

En 325i med en af flere tilgængelige M-Tech pakker.

En 325i med en af flere tilgængelige M-Tech pakker.

Man må også sige, at markedet er meget differentieret. Nogen vil kun beskæftige sig med de såkaldte ”chrom-modeller”, dvs. VFL-modeller uden Shadow Line, og dermed med både chrom-kofangere og chrom-rudelister), mens andre vil have M-Tech I eller M-Tech II skørtesæt på bilen, eller originale fælge, udstødning m.v. fra ALPINA, Hartge, Schitzer eller en af de andre store tuningsfirmaer.

Med hensyn til farvevalget er der et stort udvalg. Sort, hvid og rød er de mest eviggyldige klassikere, men bilen tager sig flot ud i de fleste farver, og der er købere til hele paletten.

Standardudstyret var ikke prangende fra fabrikken, men mange af bilerne på det tyske marked er trods alt fint bestykket. Det er et ekstra plus – for både køreegenskaber og værdi – hvis bilen har (originalt) spærrediffentiale monteret. Om interiøret er læder, velour eller stof betyder ikke så meget for værdien.

Uanset farve, indtræk og modelbetegnelse, kan ejerne nyde en smuk kvalitetsbil, som både kan holde til at blive brugt og som også fremover vil være i høj kurs i markedet.

 

Hvordan ser markedet ud?

Her kommer så den virkeligt gode nyhed: det er muligt at få en rigtig fin og velholdt 3-serie – også en VFL-model med sekscylindret motor – for under 50.000 kr. på danske plader. Der kommer løbende modeller til salg i dette prisleje, som typisk har en km-stand på 150.000+, men det er i sig selv heller ikke noget problem.

Der er ikke så mange i handlen i Danmark, men der er stadig en del på det tyske marked, hvor pæne E30’ere med fast tag udbydes for 5-8.000 euro.

Cabriolet-modellerne koster lidt mere, men man forbavses over hvor langt man når for pengene. En meget velholdt og flot 318i cabriolet med en km-stand på omkring 80.000 er aktuelt til salg for 75.000 kr., mens en velholdt 325i cabriolet koster i underkanten af 100.000 kr.

Udbuddet er dog meget sparsomt i Danmark. På det tyske marked er der igen væsentligt flere at vælge imellem, og en velholdt 320i eller 325i cabriolet koster omkring 8-12.000 euro med et km-tal mellem 150.000 og 200.000, og 11-15.000 euro for eksemplarer med km-tal under 100.000.

Uanset om du er til fast tag eller vind i håret, er det i min optik meget gunstige priser for en solid og velkørende kvalitetsbil fra et anerkendt tysk luksusmærke, og jeg har en klar forventning om at priserne vil fortsætte opad på samme måde som de allerede har gjort de sidste par år.

En af specielle Baur Topcabriolet, som blev opfundet før BMW selv forvandlede E30 til en fuldblods-cabriolet men fortsatte i produktion også efter).

En af specielle Baur Topcabriolet, som blev opfundet før BMW selv forvandlede E30 til en fuldblods-cabriolet (men fortsatte i produktion også efter).

Priserne på det tyske brugtmarked påvirkes i øvrigt meget af bilens alder. Når bilen bliver 30 år (målt fra første indregistrering), får den tysk ”veteran-status” og kan få de særlige H-nummerplader på, hvis den i øvrigt teknisk er i orden. Det betyder meget for afgift og forsikring, og betyder samtidig at værdien på dette marked tager et spring omkring 30-års alderen. Dette taler for at kigge på de lidt yngre modeller.

Jeg vurderer, at særligt de sekscylindrede modeller har potentiale for en værdistigning på 20-35 % i løbet af de næste 3-6 år.

 

Bonus-info:

  • En flot stationcar, som først kom til modelserien halvvejs i levetiden.

    En flot stationcar, som først kom til modelserien halvvejs i levetiden.

    Touring-versionen blev oprindeligt udviklet af Max Reisböck, som arbejdede i BMWs prototype-afdeling. Han købte til privat brug en trafikskadet 323i og byggede den om til stationcar. BMW var begejstrede, købte bilen i foråret 1985 og baserede serieproduktionen derpå. I mellemtiden måtte Reisböck fragte familien rundt i en VW bus!

 

 

  • Der blev lavet en del specielle udstyrs-varianter i E30-modellens levetid. ”Edition S”, ”Edition”, ”Edition Executive”, ”Design-Edition”, ”M-Technic Edition”, ”M-Technic Luxus-Edition” er nogle af dem. Dertil kunne bilen (afhængig af motorisering) bestilles med Shadow-Line-pakke, Sportpakke eller sågar M-Technic-sportpakke. Den mest specielle udstyrs-version må dog være en særlig 325i cabriolet med M-Technic Luxus-Edition-udstyret, som i juli 1992 blev fremstillet i 20 eksemplarer i farven Alpinweiss med hvidt læderindtræk – ren Miami Vice!
  • Ja, den specielle Z1 er faktisk også en slags E30 - og havde motoren fra 325i.

    Ja, den specielle Z1 er faktisk også en slags E30 – og havde motoren fra 325i.

    Den lille Z1-roadster – som blev fremstillet fra 88-91 i 8000 eksemplarer – er reelt også en E30-model, med motoren fra 325i, men en noget anderledes karosseri-udformning. Alle ydre paneler er lavet i plastic og kan skiftes på 40 minutter. En soleklar klassiker, som er særligt berømt for de mystiske sidedøre, som glider ned i bunden ved åbning.

  • Tyskerne i München har altid været grundige – også når det gælder reklamerne. Hvis du har 6 ledige minutter kan du nyde denne originale E30-reklame fra dengang smarte solbriller havde spejlglas og der altid var en helikopter i luften. Der er ikke irriterende speak, men soundtracket gør også enhver tale unødvendig…

 

 

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Primære kilder:

www.bimmerfest.com (web): et internationalt BMW-forum for nørder i alle afskygninger

Den danske BMW-klub – www.bmw-club.dk. Særligt i det gode forum kan man både købe og sælge biler, og finde svar på de mest utrolige spørgsmål om BMW’er. I tvivl om, hvornår syningen på gearstangsmanchetten skiftede fra højre til venstre side? Der er helt sikker nogen hérinde, som ved det.

AutoBild Klassik, 2/2015

AutoBild Klassik, 12/2014

BILEN, Motor og Sport, 9/1986

Automagasinet, 2/1986

Bil-Revyen 1984, 1987 og 1990

Evo 205, 2/2015

BMW Classic (web), BMW egen hjemmeside for ældre modeller, inkl. produktionsoversigter, reservedelskatalog og muligheden for at slå stelnummer op.

Autobild (web): Durchgehend geöffnet, af Ulrich Holzwarth, 5. juli 2007

Wikipedia (web) – den tyske udgave.

Mercedes SL og SLC (R/C 107)

Published by Rune

Om Mercedes SL og SLC…

Wow. Profilen af en skinnende SL med taget nede på en sommerdag, må være et af de smukkeste automotive syn man kan forestille sig.

Mercedes er for mange indbegrebet af luksus og kvalitet og den åbne SL med modelkoden R 107 er ud over de indre kvaliteter bare usædvanligt velproportioneret. Motorhjelmen er laaaang, døren er bred og bagenden fortsætter uden en forstyrrende kaleche-pukkel. Med et langt udhæng over bagakslen og den tydelige hoftelinje får man straks indtrykket af en hurtig og skarp luksus-bil for en privilegeret overklasse, som ikke behøver tænke på børn og bagage, og som solen altid skinner på.

SL-modellen i en elegant farvekombination

SL-modellen i en elegant farvekombination – metalrød med cremefarvet læderindtræk.

SL-modellen blev introduceret i 1971 og tog over fra den langt mere organisk formede W 113-model (den så kaldte Pagode). Det er måske rammende nok at stemple SL-modellen som et typisk 70’er-design, men da det sidste eksemplar rullede af samlebåndet i august 1989 var der alligevel gået 18 år og fremstillet 237.287 biler, hvor designet stort set var uændret gennem hele perioden. Dét er det bedste bevis på chefdesigner Friedrich Geigers pletskud.

Hans design er også det tydelige grundlag for Karl Wilferts design af SL-modellens søster, den lukkede SLC-model med modelkoden C 107, og der var ved fremkomsten mere delte meninger om kvaliteten af dét design. De to biler er ens til og med forruden, men akselafstanden er i SLC-modellen forlænget med hele 36 cm for at give plads til et par ægte bagsæder, hvilket i nogens optik får bilen til at se unaturligt langtrukken ud.

SLC i flot 70er-grøn. Billedet viser den enormt lange akselafstand. Billede fra original Mercedes-salgsmateriale.

SLC i flot 70er-grøn. Billedet viser den enormt lange akselafstand. Billede fra original Mercedes-salgsmateriale.

Der var heller ikke ubetinget ros til de lidt specielle lameller i de bagerste sideruder, som i virkeligheden var et designmæssigt kneb for at opdele sideruderne på en sådan måde, at den ”lamel-frie” del kunne rulles helt ned i bilens sider uden at komme i karambolage med bagskærmene, og dermed give det ægte coupé-look. Nu om dage er det en sjov detalje, som er med til at give bilen karakter, sammen med den flotte buede bagrude. SLC-modellen blev produceret frem til 1981, hvor den blev afløst af den nye SEC-model (modelkode C 126), og den nåede at blive bygget i 62.888 eksemplarer.

SL-modellen var som udgangspunkt en to-personers bil, men kunne bestilles med to ”nødsæder” i stedet for det almindelige opbevaringsrum bag forsæderne. Mens der er rigtig god plads foran – selv til høje skandinaver – vil det fungere som en effektiv afstraffelse at placere mennesker med ben på de interimistiske bagsæder, som da også kun var designet til børn op til 30 kg. SLC-modellens ekstra akselafstand giver acceptabel bagsædeplads – og den er naturligvis ”født” med bagsæder – men det er stadig en gymnastisk øvelse at komme derom.

I denne kabine kan man sagtens køre til Sydfrankrig. Der bliver dog masser af pauser undervejs til tankning...

I denne kabine kan man sagtens køre til Sydfrankrig. Der bliver dog masser af pauser undervejs til tankning…

Interiøret i de to modeller er identisk og man sidder godt i de komfortable forsæder. Instrumenteringen er tydelig og velordnet på klassisk Mercedes-manér, men man skal lige vænne sig til at rattet (som ikke kan justeres) er placeret helt fremme ved instrumenterne. Frem for alt er kvalitetsfornemmelsen skyhøj, selv i de tidlige 70’er-modeller, og i et velholdt eksemplar sidder man ofte med fornemmelsen af, at interiøret også kan holde de næste 30 år uden problemer.

Byggekvaliteten er generelt høj overalt, og eneste alvorlige anke er rustbeskyttelsen (afledt af kvaliteten af det anvendte stål) på de første mange årgange. Først i de sidste år af levetiden kom der styr på dét aspekt, jf. senere nedenfor.

SL-modellen har en elegant stof-kaleche, som hurtigt kan monteres eller nedtages (manuelt), men mange biler blev solgt med hardtop, som også blev standard-udstyr fra årgang 1980, og dermed er også den åbne version ganske helårs-egnet.

De store motorer sørger for komfortabel og hurtig fremfærd, uden at man nogen sinde forveksler bilen med en racerbil. Det er en luksuriøs og sporty bil, som både egner sig til lange stræk gennem Europa (man kunne foreslå Cannes som destination…) og en solbeskinnet søndagstur langs vandet. Ud over fuglesang og opmuntrende tilråb i SL-udgaven, er største støjkilde under kørslen nok lyden af tank-nålen i instrumentbrættet, der glider mod bunden i høj fart, særligt i de store V8-motoriserede udgaver.

Uanset om det er en seks- eller otte-cylindret model, både kører, styrer og bremser den forbavsende godt og sikkert, og man skal ikke være bange for hverken snoede veje eller bytrafik. SL-udgaven kræver en smule mere af føreren end SLC’eren grundet den kortere akselafstand, men ingen af modellerne indbyder alligevel til ræs.

Kort sagt: en perfekt bil at have i klassiker-garagen!

 

 

Overblik over modellerne i serien:

Produktionen af SL og SLC kan groft sagt deles op i tre afsnit; 70’erne, start-80’erne og slut-80’erne. Der er en del overlap mellem perioderne, men jeg vil prøve at give et kort overblik nedenfor, sorteret efter introduktionsår:

 

Betegnelse Produktionsår Motor Transmission Antal produceret I øvrigt
350 SL/SLC 1971-1980 (serieproduktion af SLC startede først i februar 1972) V8, 3.499 cm3, 200 hk 4-trins man. (3-trins aut. som option) 15.304 SL og 13.925 SLC
450 SL/SLC 1971-1980 (serieproduktion af SLC startede først i juli 1972) V8, 4.520 cm3, 225 hk 3-trins aut. 66.298 SL og 31.739 SLC Indtil marts 1973 blev 450’eren kun solgt i USA
280 SL/SLC 1974-1985 (SLC kun til september 1981) R6, 2.746 cm3, 185 hk 4-trins man. – fra 1980 dog en 5-trins man. (3-trins aut. var option på SLC) 25.436 SL og 10.666 SLC Hardtop blev standardudstyr på SL fra marts 1980.
 
450 SLC 5.0 1978-1980 V8, 5.025 cm3, 240 hk 3-trins aut. 1.636 Særlig homologerings-version af hensyn til deltagelse i WRC i 1978. Ny alu-motorblok. Flere karosseridele i aluminium af hensyn til vægten. Var den første til at få en frontspoiler og en lille sort gummispoiler på bagklappen.
380 SL/SLC 1980-1985 (SLC kun til september 1981) V8, 3.818 cm3, 218 hk 4-trins aut. 53.200 SL og 3.789 SLC Ny alu-motorblok. Hardtop blev standardudstyr til SL.
500 SL/SLC 1980-1985 (SLC kun til september 1981) V8, 4.973 cm3, 240 hk 4-trins aut. 11.812 SL (hele produktionen indtil 1989) og 1.133 SLC Ny alu-motorblok. Hardtop blev standardudstyr til SL.
 
300 SL 1985-1989 R6, 2.963 cm3, 188 hk (180 hk med kat.) 5-trins man. (4-trins aut. som option) 13.742 Hardtop var standardudstyr.
420 SL 1985-1989 V8, 4.196 cm3, 218 hk (204 hk med kat.) 4-trins aut. 2.148 Hardtop var standardudstyr.
500 SL 1985-1989 V8, 4.973 cm3, 245 hk (223 hk med kat.) 4-trins aut. 11.812 (hele produktionen siden 1980) Hardtop var standardudstyr.
560 SL 1985-1989 V8, 5.547 cm3, 230 hk 4-trins aut. 49.347 Særlig eksport-model til de amerikanske, australske og japanske markeder. Absolut topudstyret, med sædevarme som eneste mulige tilvalg.

Der kom løbende forbedringer og justeringer i løbet af hele modellens levetid, men de væsentligste må nok siges at være i forbindelse med faceliftet i 1985, hvor alle motorer blev udstyret med moderne elektronisk motorstyring (Bosch KE Jetronic) og ikke mindst en generelt bedre stål-kvalitet, som betyder meget for rust-beskyttelsen, jf. nedenfor.

 

Det er måske ikke overraskende, at USA var det største marked for både SL og SLC-modellerne, som er skabt til solbeskinnet cruising. Det betyder også at mange af de brugte biler til salg er importeret derfra, og de kan generelt kendes på de særlige dobbeltforlygter og specielle sikkerheds-kofangere.

De amerikanske SL-modeller kan kendes på forlygter og kofangere.

De amerikanske SL-modeller kan kendes på forlygter og kofangere.

Motorudvalget var lidt anderledes og de fik bl.a. 560 SL som topmodellen, hvor de europæiske markeder fik 500 SL, som på trods af den mindre slagvolumen havde højere ydelse.

Sikkerhed har altid været en top-prioritet hos Mercedes, og 107-serien er bestemt ikke nogen undtagelse. Hele bilen er opbygget efter et tre-boks-princip med en forstærket kabine-sektion, og en særligt forstærket A-søjle med en limet forrude betød at SL-modellen kunne undvære en uklædelig sikkerhedsbøjle. Benzintanken var flyttet ind over bagakslen af hensyn til kollisions-sikkerheden.

Det store fire-egede rat var udformet med en særligt kollisions-sikker kerne (før airbaggens tid), instrumentbordet var gjort eftergivende og bilen havde trepunkts-seler som standard. De store profilerede baglygter er udformet med henblik på at afvise smuds. I 1980 kom ABS-bremser til og fra 1982 kunne bilen fås med selestrammere og airbag i fører-siden.

 

Hvorfor er SL og SLC interessant?

Der er mange bilmodeller som med en slidt kliché kaldes for ”fødte klassikere”. I SL-modellens tilfælde er det sandt. Modellen trækker tråde helt fra den gudesmukke Mågevinge og dens åbne søster og videre til Pagode-modellen, og holder skansen højt gennem næsten to årtier, før stafetten blev givet videre til R129-modellen.

Det er svært at forestille sig en smukkere profil på et køretøj - selv i den amerikanske udgave som hér.

Det er svært at forestille sig en smukkere profil på et køretøj – også i den amerikanske udgave som hér.

Der er ingen grund til at lægge skjul på, at SL-modellen er klart mere ikonisk end SLC-modellen og derfor også har det største investeringspotentiale. Teknisk og kvalitetsmæssigt er de ens, men SLC-modellens design falder ikke i alles smag og en cabriolet har alt andet lige en højere appeal hos de fleste købere.

Mercedes er et meget anerkendt og respekteret bilmærke, og har været det uafbrudt gennem mere end 100 år, og deres ry for at lave kvalitetsbiler er ikke ufortjent. Bilerne kan holde til at blive brugt, og 107’eren er ikke en undtagelse. Samtidig har de en velorganiseret klassiker-afdeling, som sørger for reservedele til de gamle modeller. Derfor kan næsten alle mekaniske dele skaffes til en 107’er, men de tager sig dog særdeles godt betalt for de mere specielle reservedele.

SL-forgængerne har alle uden undtagelse haft en voldsomt stigende værdikurve i takt med alderen. En 190 SL fra slutningen af 50’erne i rimelig stand vil trække omkring 100.000 euro ud af tegnebogen, og op mod 150.000 euro i concours-stand, og en 230 SL fra slutningen af 60’erne koster omkring 75.000 – 120.00 euro.

Uanset at der er fremstillet rigtig mange eksemplarer af 107’eren, så må den betegnes som et meget sikkert investeringsobjekt, hvis den har den rette stand. Der vil altid være købere til en smuk, velholdt Mercedes cabriolet!

 

 

Hvad skal man gå efter?

Hvis målet er sjov og stilfuld kørsel kan både SL og SLC ramme sweet-spot, men vi kommer bare ikke udenom at SL er den mest alsidige (særligt med hardtop) og har det klart største værdistignings-potentiale – jeg vil derfor pege på en SL som det bedste køb, hvis disse faktorer er i centrum.

En velholdt bil vil ikke være abnormt dyr at holde kørende, men det ER en tung luksusbil med en stor motor, og ud over et voldsomt brændstofforbrug slides bremser, ophæng m.v. også mere end på mindre biler. Samtidig er kvaliteten af en 70’er-bil bare ikke på nutidigt niveau, så der skal uundgåeligt afsættes et vist budget til at holde den i god stand, og der findes masser af youngtimers, som er væsentligt billigere i drift!

Der skete et markant løft i rustbeskyttelsen ved faceliftet til modelåret 1986, og hvis man ønsker størst mulig sikkerhed for en problemfri bil, er en nyere model derfor værd at gå efter. Den løbende udvikling og forbedring af modellen gør samtidig, at alle børnesygdomme er luget væk på dette tidspunkt.

FantomtegningDe tidligere modeller har ry for at være meget udsatte for rust, og særlige modelårene 1974-1977 var slemme. Der findes selvfølgelig en del modeller, som kun har været kørt i sommervejr og i milde klimazoner, og sådan en bil kan sagtens være i flot stand, selvom den er fra midt-halvfjerdserne.

Pas dog på ikke at blive forblændet af det smukke ydre, for der kan sagtens skjule sig massiv tæring bag en ”salgs-lakeret” SL. Tjek særligt døre, skærme, partiet omkring lygterne og støddæmpertårne, hvor gennemtæring ikke er sjældent forekommende.

Det er værd at notere, at SL-modellen faktisk er lidt mere modstandsdygtig overfor rust flere centrale steder i konstruktionen, da den er forstærket i forhold til SLC-modellen for at gøre den tilstrækkeligt vridningsstabil uden tag.

Motorerne er slidstærke hvis de er passet ordentligt. Dokumentation for service og olieskift er en klar fordel. Særligt de gamle V8’ere med støbejernsblok er solide, og det er normalt ikke et problem at bilen har rundet en kvart million km, men det er afgørende at olieskiftintervaller har været respekteret. Særligt ved mange koldstarter suges benzin ind i olien og fortynder den, og hvis ikke bilen får lov at blive ordentligt varm så benzinen kan fordampe, vil olien miste sin smøreevne og motoren kan tage stor skade. Tag toppen af luftfilteret og tjek for olierester under filteret – hvis der er noget at se, så find en anden bil.

Den nyere alu-V8’er og rækkesekseren fra de mindre modeller er ikke helt så solide som den gamle V8’er, og særligt med de sidstnævnte kan det svare sig at få foretaget en kompressionstest, da topstykket kan være utæt, særligt hvis motoren nærmer sig de 200.000 km. Til gengæld er rækkesekseren generelt billigere at holde kørende og lidt billigere at reparere på.

Hvis bilen har aircondition, skal funktionen tjekkes. Systemet var angiveligt upålideligt i biler fra modelårene 78-81. Det er i øvrigt ikke længere muligt at få efterfyldt med de giftige drivhusgasser fra De Gode Gamle Dage, og de nye miljøvenlige kølemidler kan lække af systemet.

Det er næsten overflødigt at sige, men det er selvfølgelig en dødssynd at købe en SL uden at tjekke kalechen for revner m.v. Hvis bilen står med hardtop monteret er der måske grund til at være på vagt!

En importeret US-model kan give præcis samme køre- og ejerglæde, og har ofte kørt i et klima, som er væsentligt mildere mod bilen. Det er en smagssag om de ændrede forlygter og kofangere klæder bilen, men de kan om nødvendigt skiftes relativt simpelt. Vær opmærksom på, at på den store 560 SL er de fleste karosseridele stemplet med stelnummer, så ægtheden kan tjekkes. Erstatningsdele er markeret med et ”R” i stedet (for ”Replacement”).

Den særlige letvægts-SLC med den store 5-liters V8 havde betydelig succes i international rally. Gadeversionen er særligt eftertragtet.

Den særlige letvægts-SLC med den store 5-liters V8 havde betydelig succes i international rally. Gadeversionen er særligt eftertragtet.

Efter min opfattelse vil en velholdt og rustfri SL med V8-motor og automatgear, i metallicrød, sølvfarvet eller (lys) metalblå og med medfølgende hardtop være den mest sikre investering. Indtræk i læder eller velour (jo, det var smart i 70’erne!) er et klart plus, da stof-sæder ikke passer til en bil af denne kaliber.

Generelt er der en væsentlig merpris at betale for en SL i forhold til en SLC, på trods af at sidstnævnte var mærkbart dyrere i nypris. Den særlige 450 5.0 SLC er dog et eftertragtet samlerobjekt.

 

 

Hvordan ser markedet ud?

Der er som beskrevet ovenfor fremstillet næsten 240.000 SL og knap 63.000 SLC, og der er tale om en eksklusiv bil, som mange købere heldigvis har passet rimeligt godt på. Derfor burde der også logisk set være et relativt stort brugt-marked og en rimelig omsætning i modellerne. Der er dog relativt få af disse biler på markedet, hvilket givetvis skyldes at det er en attraktiv klassiker med en stigende værdikurve. De bliver simpelthen købt som investeringsobjekter. Bemærk, at der ER stor forskel på både stand og km-tal, og det kræver omhu at finde den helt rigtige bil.

Priserne er generelt proportionale med motorstørrelsen, og starter i Tyskland omkring 16-18.000 euro for importerede US-eksemplarer af 350-modellen fra 70’erne i tilsyneladende fornuftig stand, og lidt mere for de europæiske. En rimeligt velholdt 500 SL fra midt i 80’erne koster omkring 28-32.000 euro, mens rigtig gode eksemplarer koster op mod 40.000 euro. Der er dog et meget stort spænd op til de top-plejede modeller med lave km-tal, som kan koste helt op mod 60.000 euro.

Der var delte meninger om SLC-lamellerne ved introduktionen. Nu er de kendetegnet for en klassiker.

Der var delte meninger om SLC-lamellerne ved introduktionen. Nu er de kendetegnet for en klassiker.

SLC-modellen fås noget billigere, og starter omkring 14-15.000 euro for de mindste/ældste modeller og op til omkring 23.000 euro for en 450 SLC 5.0 eller en 500 SLC fra starten af 80’erne. Igen er der et stort spænd op til de ekstremt velplejede eksemplarer med km-tal under 100.000, som kan koste op mod 40.000 euro.

Der er flere små tyske forhandlere og værksteder, som har specialiseret sig i 107’eren – se fx www.sterntimer.de, som har et stort udvalg af meget flotte importerede US-eksemplarer. Priserne fremgår ikke af hjemmesiden, hvilket jo er snedigt nok i et stigende marked!

Mercedes har i deres amerikanske klassiker-center i Californien en 1988-model 560 SL til salg, som de har gennemrenoveret og som tilsyneladende står i perfekt stand. Prisen er $ 52.000, hvilket svarer til 37.000 euro. Der forlanges naturligt nok en mérpris for et eksklusivt fabriksrenoveret eksemplar som dette.

Det lægger en naturlig dæmper på værdipotentialet, at der er så mange biler i omløb af SL-modellen, og samtidig er der også en del slidte eksemplarer, som trækker niveauet lidt ned. Omvendt er det som nævnt også en eviggyldig klassiker fra et meget anerkendt og værdsat bilmærke.

Priserne har definitivt nået et lavpunkt og på vej op for både SL og SLC, og med et rimeligt velplejet og rustfrit eksemplar af en SL på hænderne vil jeg vurdere, at værdistigningspotentialet på et 3-6 års sigt er på 20-25 %, og endda væsentligt større på længere sigt.

En R 107 Mercedes SL er virkelig en født klassiker!

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

 

Primære kilder:

  • MotorKlassik, nr. 2/2015: Mercedes SLC
  • Mercedes-benz-classic.com (web) – Mercedes Classics egen officielle fortegnelse over deres klassiske modeller, inkl. deres interne wiki med alle data
  • Wikipedia (web): særligt den tyske og engelske udgave er udmærkede
  • Classics.honestjohn.co.uk (web): kort oversigt og anbefaling vedr. både SL og SLC-modellerne
  • Auto, motor und Sport (web): Die vier Jugendlieben im Vergleich, af Alf Cremers, 22. november 2009
  • Auto, motor und Sport (web): Preis gekrönt – drei Klassiker für 15.000 Euro, af Alf Cremer, 28. oktober 2009
  • Motor Klassik, nr. 4/2014: Mein bester Freund
  • Motor Klassik, nr. 1/2011: Drei starke V8-Cabrios für die neue Saison
  • Auto, motor und Sport (web): Könige der Autobahn, af Alf Cremers, 5. april 2012
  • Auto, motor und Sport (web): Tipps und Tricks zur 107er-Baureihe, af Bernd Woytal, 30. oktober 2010
  • Auto, motor und Sport (web): Jünger ist besser beim Mercedes SL, af Alf Cremers, 1. september 2014
  • Auto, motor und Sport (web): Facelift-SL bevorzugt, af Alf Cremers, 15. september 2014
  • Auto, motor und Sport (web): Hände weg bei Lackblasen am SLC, af Alf Cremers, 9. marts 2012
  • Auto, motor und Sport (web): Reichlich Angriffsfläche für Rost, af ukendt forfatter, 22. november 2009
  • Motor-Klassik.de, mobile.de, bilbasen.dk, autotrader.com og autotrader.co.uk (alle web)

 

 

Toyota MR2

Published by Rune

Om Toyota MR2…

En japansk bil fra 80’erne med omkring 120 hk…?

Jep, den er god nok. Hvis du er på udkig efter kombinationen af sjove køreegenskaber og driftsstabilitet, og ikke har budget til en Porsche eller ønsker at køre i en Mazda MX-5 ligesom alle de andre, så skal du måske vende blikket mod Toyotas lille bambus-raket fra midten af firserne.

Toyota startede allerede midt af 70’erne med at udvikle MR2 (og nej, der er ingen bindestreg i navnet), og formålet var at skabe en bil, som kombinerede sjove køreegenskaber og god brændstoføkonomi.

Tidstypisk to-tone lakering. Sideblinklysene var standard på det amerikanske marked.

Tidstypisk to-tone lakering. Sideblinklysene var standard på det vigtige amerikanske marked.

I 1984 introduceredes den første MR2 med den interne produktionskode W10. Betegnelsen MR2 er angiveligt en forkortelse for ”Mid-engined Runabout, 2-Seater”, men der florerer flere forskellige oversættelser på nettet, så det kan også være ”Mid-engined Rearwheel-drive, 2-Seater” eller noget helt tredje. Under alle omstændigheder illustrerer navnet det ret specielle konstruktionsprincip: en lille, to-sædet sportsvogn med regulær centermotor og en ”fornuftig” firecylindret motor som drivkraft.

Konstruktionen er velkendt for deciderede fuldblodssportsvogne, men er ret sjælden for mere pris-rimelige køretøjer, måske med undtagelse af den samtidige Fiat X1/9. Det giver oplagte pladsmæssige ulemper at placere motoren dér, hvor bagsæderne og bagagerummet ellers kunne have været, men hvis man ønskede plads til børn, kæledyr og bagage ville Toyota-forhandleren sikkert gerne sælge en Corolla i stedet, endda til en markant lavere pris.

Fordelene ved centermotorkonstruktionen er til gengæld en optimal vægtfordeling i bilen, hvilket sammen med en lav egenvægt gav MR2 rigtig gode køreegenskaber.

Den første model af MR2 havde et letgenkendeligt kile-design og blev introduceret med både en lille 1,5 liters motor (kendt som AW10 – blev stort set ikke solgt uden for hjemmemarkedet i Japan) og den langt mere almindelige 1,6 liters motor (AW11). Den sidstnævnte variant blev hentet i Corolla og var en rimeligt moderne sag med dobbelte overliggende knastaksler, fire ventiler pr. cylinder og variabel indsugning.

Som det er typisk for en overkvadratisk motor (hvor boring er større end slaglængde) med fire ventiler pr. cylinder er motoren glad for omdrejninger og den vågner rigtigt op til dåd fra omkring 4.800 omdr./min.

Ydelsen på 124 hk var nogenlunde sammenlignelig med samtidige gti-modeller fra andre mærker, men fik næppe i sig selv nogen til at falde ned af stolen, men det var ikke for ingenting, at Toyota i udviklingsperioden havde tætte forbindelser til Lotus. I bedste Colin Chapman-ånd skabte Toyota en kvik og køreglad lille bil ved at holde egenvægten på kun omkring 1.000 kg (og der var jo ingen plads til børn eller anden overflødig bagage), kombineret med en vægtfordeling på 45:55.

Transmissionen var en 5-trins manuel gearkasse, med mulighed for et traditionelt 4-trins automatgear på nogle markeder, men man skal nok være amerikaner for rigtigt at kunne se pointen i sidstnævnte mulighed i denne type bil.

Modellen blev produceret fra 1984 (introduceret i Danmark i 1985) til 1989, og fik et par opdateringer undervejs. De tidlige modeller (indtil eftersommeren 1987) kan kendes på, at antennen er monteret i taget, og at fælgenes midte er formet som store trekanter.

Fra efteråret 1987 blev antennen flyttet til bagskærmen og indvendigt fik modellen bl.a. en ny

De såkaldte teardrop-fælge blev standard med faceliftet i 1987. Billedet viser en trykladet model, som ikke officielt blev markedsført i Europa.

De såkaldte teardrop-fælge blev standard med faceliftet i 1987. Billedet viser en trykladet model, som ikke officielt blev markedsført i Europa.

midterkonsol og nyt rat-design. Fælgene fik et design med dråbeformede huller rundt i kanten.

I 1987 blev det muligt at købe targa-modellen (kendt som T-bar) i Europa og samtidig introducerede Toyota en udgave med trykladning og 145 hk, som dog ikke officielt blev markedsført i Europa.

Den samtidige motorpresse var generelt vilde med den lille Toyota og i Bil-revyen 1987 står bl.a.:

”Selvfølgelig accelererer den godt, selvfølgelig er bremserne bare helt ok. Men det, der går en MR2 suveræn er styringen. Så præcis, så velafbalanceret, så nemt kastet på grænsen. Og så let at bringe på plads igen, hvis man lige farer over skrid-grænsen. Sådan taler sportskøreren. Den knap så trænede tager det lidt mere med ro.”

En centermotor-konstruktion ER guf for sving-glade bilister, og det behøver man ikke mange omgange på en racerbane for at konstatere. Til gengæld er en MR2 i første generation fra før ABS og ESP blev spændt ud som sikkerhedsnet, og naturlovene bliver desværre ikke ophævet af ren sympati for konstruktionen.

Hvor en frontmotorbil med forhjulstræk i sving har tendens til at understyre (skrubbe over forhjulene) og en hækmotorbil bare vil prøve at sende føreren ind i nærmeste hæk, vil en centermotorbil med baghjulstræk som udgangspunkt være balanceret med en tendens til overstyring (baghjulsudskridning). Men hvis man overskrider grænserne for markant (fx ved at bremse i et hurtigt sving, hvilket forskyder vægten til forenden af bilen) og baghjulene slipper grebet helt, skal man være hurtige reflekser – ellers ligger vægten i bilen et sted som sender vognen på en snurretur, hvor det er praktisk at have rigeligt med plads omkring sig.

MR2 var bestemt ikke nogen billig bil. Ved introduktionen kostede den omkring 220.000 kr., hvilket var ca. det samme som VW Golf GTi 16v, som både trumfede Toyota’en på hestekræfter og praktisk anvendelighed, men som altså ikke kunne prale af samme rendyrkede sportsvogns-konstruktion.

2. generation (kaldet SW20) havde et helt anderledes design, og blev hånligt kaldt en "fattigmands-Ferrari"

2. generation (kaldet SW20) havde et helt anderledes design, og blev hånligt kaldt en “fattigmands-Ferrari”

I 1989 introducerede Toyota 2. generation af modellen, nu med modelkoden W20. Selvom centermotorkonstruktionen var bibeholdt, var der tale om et radikalt anderledes design, som var vokset både i størrelse og vægt, og i min optik havde mistet en væsentlig del af den oprindelige charme.

Motoren var nu en 2-liters sag med 138 eller 154 hk, og det var stadig muligt at få det særlige targa-tag med valg af den store motor. Igen holdt Toyota den 221 hk stærke supercharger-model ude af Europa, men særligt i England blev importeret en del fra Japan (som også kører i den ”forkerte” side af vejen).

I 1999 kom 3. generation – modelkode W30 – som holdt indtil modellen blev taget af markedet i juli 2007.

Den tredje generation af MR2 kom på gaden få år efter Porsche Boxster...

Den tredje generation af MR2 kom på gaden få år efter Porsche Boxster…

Man skal være ualmindeligt svagtseende for at overse de fysiske ligheder med første generation af Porsches Boxster-model, men det er da også en meget nydelig bil (og hvem siger, at Porsches designere egentlig fik ideen først?).

Motoren blev udskiftet med en 1,8 liters aluminiums-sag med 138 hk, som også blev brugt i Corolla og Celica, men i modsætning til de to første generationer, blev MR2 nu en regulær cabriolet, og dermed en helt anden type bil. Dermed matchede den på dette punkt de samtidige Mazda MX-5 og Honda S2000.

Selvom ydelsen altså gik ned i forhold til 2. generation, gjorde vægten det samme, og med manuelt gear blev vægten holdt nede på knap 1.000 kg.

I 2003 kom et midtvejs-facelift med ændret front og bagende, ny affjedring og mindre interiør-ændringer.

SW20’eren bevarede den sportslige opbygning og den høje kvalitet, men er simpelthen ikke så spændende et bilvalg som den første modelgeneration, så den vil jeg ikke beskæftige mig yderligere med i denne artikel. Tilsvarende med SW30’eren, som er lidt for ny til at høre hjemme hér, selvom den kunne være et spændende alternativ til en samtidig Boxster. Derfor vil resten af indlægget kun handle om den oprindelige, kileformede AW11-model.

 

 

Hvorfor er Toyota MR2 MK1 interessant?

Fordi der er tale om en velkonstrueret, driftssikker og prisrimelig bil, som er opbygget som en ægte sportsvogn og kører derefter.

Af andre centermotorbiler på markedet findes stort set kun Lancia Stratos (absurd dyr og sart), Fiat X1/9 (groft undermotoriseret og i sædvanlig 80’er-Fiat-kvalitet), MGF (et rimeligt bud) og den nyere Porsche Boxster/Cayman (væsentligt dyrere). Nå ja, og et bredt udvalg af italienske sportsvogne, hvis man har råd.

Det tyske blad Sport Auto kørte en MR2 igennem en to-årig test (i nr. 3, 1988) hvorefter den blev skilt ad i smådele. De fandt stort set ingen rust, hvilket var bemærkelsesværdigt dengang og også viser lidt om kvaliteten. Det skal dog ikke forlede nogen til at tro, at man kan købe en brugt MR2 med bind for øjnene – se mere nedenfor.

Glem bare, at motoren kom fra en Corolla – det betyder blot at den var blevet testet i over 300.000 biler inden den blev klemt ned bag sæderne i MR2’eren. Det er en driftssikker sag, som samtidig kan repareres med almindeligt tilgængelige og billige reservedele.

Et slidstærkt og praktisk interiør. Når speedometret har angivelse i både km/t og mph, har man selvfølgelig fat i et importeret US-eksemplar

Et slidstærkt og praktisk interiør. Når speedometret i et venstre-styret eksemplar har angivelse i både km/t og mph, har man selvfølgelig fat i et importeret US-eksemplar

Pladsen i kabinen er ikke imponerende og selvom bilen kan bryste sig af bagagerum både for og bag, er de mest for sjov. Foran stjæler reservehjulet og den lave kileform effektivt pladsen, og bagagerummet bagerst – som tilgås via en selvstændig klap bag motorrummet – er med 142 liter mindre end i en moderne mikro-bil.

Motoren ligger lige bag nakken på både fører og passager, og det betyder både et andet lydbillede end normalt (læs: højere og lige i ørerne) og at kabinen hurtigt bliver dejligt varm at opholde sig i. Så er targa-taget jo praktisk.

Toyotas gode håndværk og en meget solid og velprøvet motor, gav – og giver – en driftssikker og billig lille egoistbil, som samtidig er velkørende og sjov.

 

 

Hvad skal man gå efter?

En MR2 MK1 er ikke en specielt krævende bil at holde kørende, og den velprøvede og holdbare motor bør have rigtig mange km i sig. Et højt km-tal er derfor ikke i sig selv afskrækkende.

Ydelsen på 124 hk er dog ikke voldsomt høj, og det fik forholdsvis mange MR2-ejere til at lege med montering af trykladning eller egentlig udskiftning af motoren til en større Toyota-enhed – særligt i udlandet. Det behøver ikke være et problem i relation til holdbarhed m.v., men selvfølgelig skal det være gjort ordentligt og selvfølgelig betyder det – alt andet lige – at bilen ikke står helt originalt.

Det er samtidig en bil som er bygget til sjov kørsel, og det betyder at mange biler har levet et hårdt liv. Tjek at service er passet – hyppige olieskift vil være en klar fordel.

Der er rigtig mange eksemplarer med diverse ”pynt” i form af spoilere, uoriginale fælge m.v., og det må være en smagssag hvad man er til. Det trækker ikke værdien op, set med samler-øjne. Hvis du er i tvivl om fælgene er de originale, så tag et kig på reservehjulet i det forreste bagagerum, som gerne skulle sidde på samme fælg, hvis ejeren har været omhyggelig…

Mens mekanikken er simpel og robust, er det essentielt at gennemgå karossen for rust. Selvom Toyota midt i firserne var fornuftige med rustbeskyttelsen i forhold til en del andre producenter, så var det stadig ikke på et nutidigt niveau, og der er i øvrigt meget få 30-årige biler, som kan kaldes rustfrie, med mindre de har været kørt og/eller opbevaret under andre klimatiske forhold.

Der er skam 2 bagagerum, men pladsen er særdeles sparsom

Der er skam 2 bagagerum, men pladsen er særdeles sparsom

Tjek at alle samlinger er pæne og ensartede – særligt front og bagende, da bilens sportslige opbygning har inviteret mange kørere til at teste grænserne – og tag en magnet med til at tjekke for spartlede områder.

Når vi taler MK1-modeller var der ikke så mange valgmuligheder med hensyn til motor og udstyr på det danske marked.

Der er selvfølgelig mulighed for at importere en trykladet udgave fra udlandet, men langt hovedparten af de tilbageværende eksemplarer på markedet er med den klassiske AW11-motor. Manuelt gear er et must.

Det mest populære farvevalg var tilsyneladende rød, og i så fald er bilen originalt monteret med sort/røde sæder (indtil 1987-faceliftet, hvor indtrækket blev ensfarvet). Der er dog mange sjove farve-muligheder, inkl. et par to-tonede lakeringer, og farvevalget har næppe den store betydning for prisen.

Toyota lavede i januar 1989 en særlig Super Edition-udgave, lige før skiftet til 2. generation. Der var kun tale om mindre modifikationer, herunder et specielt rat og gearknop, Recaro-sæder og et par udvendige klistermærker. Drivlinje og undervogn var uændrede. Modellen blev kun lavet i mørkeblå og i en særlig hvid/guld-lakering, og der blev lavet 270 eksemplarer af hver farve – desværre kun til det japanske hjemmemarked.

Der er med andre ord ikke så meget at overveje, ud over farven!

 

 

Hvordan ser markedet ud?

Problemet med Toyota MR2 i første generation er ikke prisen – det er udvalget!

Der blev ikke solgt voldsomt mange af dem og mange er ødelagt af hård brug og/eller skader, så selv på det store tyske marked er der et meget begrænset udvalg, uanset hvor meget man er villig til at gå på kompromis med farve, km-tal og stand. Det engelske marked er ikke meget bedre (og de er også højre-styrede), og selvom der er en del brugte til salg i USA – som tilmed har bedre chancer for at holde sig rustfri – så er det relativt dyrt at importere biler derfra, når vi bevæger os i denne prisklasse.

Du kan finde middelmådige (men køreklare) eksemplarer for helt ned til 3.000 euro, mens virkeligt pæne eksemplarer med fuld historik koster omkring 5.000-7.000 euro. Det er billigt for en køreglad sportsvogn!

Der er brugt lineal ved designet - også bagpå.

Der er brugt lineal ved designet – også bagpå

Der er få biler på markedet, det er en sand køremaskine med markante former og kvaliteten er i orden. Det taler for et investeringspotentiale. Omvendt er Toyota ikke et ”klassisk sportsvognsmærke” og motorydelsen er trods alt ganske begrænset i en MR2, så der er ikke grund til at forvente mirakler.

Jeg vurderer, at en velholdt MR2 MK1 har potentiale for en værdistigning på kun 5-15% over de kommende 5-7 år. Men det bliver sjovt at eje den undervejs!

 

Bonus-info:

  • Toyota lavede en rally-udgave af MR2 – kaldet 222D – men den nåede aldrig at komme i aktion inden det vilde Gruppe B-rally blev nedlagt i 1986. Med en egenvægt omkring 750 kg og en voldsom motorisering kunne den ellers have været sjov at følge…
  • På grund af den specielle centermotor-opbygning, har MR2 i alle tre generationer været en yndet donor-bil til kitkar-projekter, hvor en (nedskaleret) Ferrari- eller Lamborghini-lignende karosse er sat på den lille undervogn. De kan typisk kendes på en fesen motorlyd og at se mærkeligt dimensionerede ud. De mest vellykkede “konverteringer” er bare komiske. De dårligste er en skændsel mod alle bilelskere.

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

 

Primære kilder:

  • Auto, motor und sport (web): Kantiger Mittelmotor-Sportler für Einsteiger, af Michael Schröder, 19. marts 2012
  • Auto, motor und sport (web): Günstiger Japan-Keil mit Mittelmotor, af ukendt skribent, 4. august 2011
  • Mr2mk1club.com (web)
  • Mr2-driversclub.dk (web) – se særligt artiklen “Gode råd hvis du vil købe en MR2”, ukendt skribent
  • Wikipedia (web): den engelske, tyske og danske udgave – særligt den engelske er grundig
  • Bil-Revyen 1987, Bonniers forlag
  • Motor-Klassik.de, mobile.de, bilbasen.dk, autotrader.com og autotrader.co.uk (alle web)

Porsche 928

Published by Rune

Om Porsche 928…

Hvordan efterfølger man en legende? Det spørgsmål må de have stillet sig selv mange gange i Zuffenhausen under tilblivelsen af model 928, som var tænkt som afløseren for ikonet 911. Det endte som bekendt ikke helt på den måde, men udgangspunktet for ”Projekt K” var at skabe en bil, som kunne opfylde de stadigt stigende sikkerheds- og miljøkrav på det vigtige amerikanske marked, hvilket man ikke var sikker på at 911’eren ville kunne komme til.

Som en begyndelse designede de bilen ”rigtigt” fra starten, hvilket naturligvis indebar at de styrede uden om den grundlæggende håbløse konstruktion med hækmotor, som kostede uforholdsvis mange 911’ere (og desværre også deres førere) livet i 70’erne, før ABS, ESP og moderne dækteknologi kunne opveje ulemperne.

I 928’eren blev motoren lagt foran og af hensyn til vægtfordelingen blev gearkassen lagt bag i bilen (en transaksel-konstruktion). Bilen var længere og bredere end 911’eren. Den havde tilmed længere akselafstand og blev lanceret som en 4-personers sportsvogn. Pladsen foran var fornuftig, mens bagsæderne bedst egnede sig til små børn eller benamputerede voksne. Det hjalp heller ikke på bagsædepladsen, at transmissionstunnelen – i modsætning til i den fladbundede 911’er – på en meget markant måde delte bilens indre i to halvdele. Det er mere korrekt at kalde det en 2+2’er.

Bagsæder med begrænset plads - men pragtfuldt Pascha-indtræk.

Bagsæder med begrænset plads – men pragtfuldt Pascha-indtræk.

Men mon ikke eksistensen af bagsæderne for mange købere alligevel bare var en undskyldning for at retfærdiggøre købet af denne nye store Porsche, hvor den velkendte luftkølede 6-cylindrede boxer var udskiftet med en vandkølet V8’er med hele 4,5 liter slagvolumen.

Designet var meget organisk og ganske futuristisk, hvor kombinationen af de runde, fritliggende klaplygter og den afrundede bagende uden forstyrrende kofanger skilte sig meget ud fra eksempelvis en samtidig Mercedes SLC, BMW 6-serie eller Jaguar XJ-S (eller italiensk eksotika som Maserati Khamsin eller Ferrari 400, for den sags skyld).

928’eren blev præsenteret i marts 1977 på biludstillingen i Genève og de første eksemplarer blev leveret til kunder og forhandlere samme efterår. Bilen kombinerede høj byggekvalitet, luksuriøst inventar og komfort, banebrydende design og overlegne køreegenskaber, og blev valgt som Årets Bil i Europa i 1978, hvilket var højst usædvanligt for en luksuriøs og muskuløs sportsvogn, til en pris hvor de færreste trods alt kunne være med.

Modellen blev produceret helt frem til 1995 og stort set hvert modelår bragte nye forbedringer og varianter til det europæiske marked i en grad, så det næsten er uoverskueligt. Alle modeller havde dog i grundstammen en V8’er i forskellige trim, og her følger de væsentligste varianter:

  • Den oprindelige 928 havde en slagvolumen på 4.474 cm3, 5-trins manuel gearkasse og ydede 240
    Den oprindelige 240 hk version uden spoiler (billede fra Porsche)

    Den oprindelige 240 hk version uden spoiler og med de karakteristiske telefonskive-fælge (billede fra Porsche)

    hk ved 5.500 omdr./min. – hos Porsche var kun 911 Turbo med 260 hk stærkere. Denne motorvariant blev produceret i 17.669 eksemplarer. De tidlige modeller kendes bedst på de smalle baglygter med lodret adskillelse mellem sektionerne, det skarpe knæk på forkofangeren og den manglende spoiler på bagklappen. Bilen kunne også leveres med en 3-trins automatgearkasse fra Mercedes, hvilket givetvis var for at behage det amerikanske marked.

  • Fra 1979-modellen fik bilen lakerede sidelister og blinklys på forskærmene.
  • Til modelåret 1980 blev 928S introduceret sideløbende med den almindelige 928-model. I
    Den oprindelige S-model med den lille sorte spoiler (billede fra Porsche)

    Den oprindelige S-model med den lille sorte spoiler (billede fra Porsche)

    S-modellen blev motoren opboret til 4.664 cm3, hvilket øgede ydelsen til 300 hk ved 5.900 omdr./min., hvilket også hævede topfarten til 250 km/t. S-modellen kan udefra kendes på de sorte spoilere både for og bag og de nye alufælge, og med denne ydelse blev modellen produceret i 8.315 eksemplarer. 928S blev som den første serieproducerede model lanceret på de helt nye og overlegne Pirelli P7-dæk.

  • Fra modelåret 1983 udgik basisversionen og efterlod S-modellen alene tilbage. Ydelsen blev hævet til 310 hk i 1984, hvor indsprøjtningsanlægget blev opgraderet. Automatgearkassen blev ændret til en 4-trins model, og bilen kunne som den første Porsche leveres med ABS-bremser (ABS-bremserne blev standard-udstyr i 1986). Denne motorversion blev produceret i 14.347 eksemplarer.
  • I 1985-modellen blev sæderne sænket lidt, hvilket gav 1,5 cm mere hovedrum til høje førere. Måske mere væsentligt var, at den manuelle gearkasse nu blev fuld-synkroniseret til gavn for både hastighed og præcision i skiftene.
  • De stigende sikkerheds- og miljøkrav medførte, at de europæiske købere fra 1986 også kunne vælge den amerikanske katalysator-version, hvor motoren godt nok var opboret til 4.957 cm3 og havde fået et topstykke med fire ventiler pr. cylinder, men alligevel ”kun” ydede 288 hk ved 5.750 omdr./min.
  • I 1987 fik 928’eren det store midtvejs-facelift og blev omdøbt til S4, som let kendes på den nye
    S4-modellen kendes let på de nye baglygter og den svævende spoiler (billede fra Porsche)

    S4-modellen kendes let på de nye baglygter og den svævende spoiler (billede fra Porsche)

    afrundede front med ændrede tågelygter og vandrette luftindtag til bremserne, de ændrede baglygter, som både voksede i størrelse og fik vandret adskillelse mellem sektionerne og ikke mindst hækspoileren, som nu kom op at ”svæve” på bagenden. Også under hjelmen skete der noget og alle biler fik nu den store fem-liters udgave, men optimeret til at yde 320 hk ved 6.000 omdr./min. selv med katalysator. De fleste købere foretrak automatgearsudgaven, hvilket var med til at understrege bilens status som en luksuriøs GT-bil snarere end en væver sportsvogn. Varianten blev produceret i 17.894 eksemplarer.

  • Introduktionen af specialmodellen S4 Clubsport i 1988 skete for at imødekomme et ønske om en
    De særligt lette Clubsport-fælge er eftertragtede. Bemærk også inskriptionen på forskærmen (billede fra Porsche)

    Clubsport-modellen med de særlige Clubsport-fælge er eftertragtet. Bemærk også inskriptionen på forskærmen (billede fra Porsche)

    lettere og ”sjovere” version. Den produceredes kun med manuel gearkasse og vægten blev reduceret med over 120 kg ved bl.a. fjernelse af diverse komfortudstyr. Motoren blev optimeret med skarpere knastaksler og ændret motorstyring og ydede 10 hk ekstra, og undervogn m.v. blev opsat til sport frem for komfort. Produktionstallet var begrænset, men kendes ikke med sikkerhed (ubekræftede kilder siger 525 eksemplarer).

  • I modelåret 1989 fik den almindelige S4-model en sportslig storebror. I denne såkaldte GT-model var videreført nogle af de sportslige tiltag fra CS-modellen – herunder den 330 hk motor og fravalget af automatgearkassen – men uden at fjerne komfortudstyret fra basismodellen. Bilen fik justerbar affjedring og kendes bedst på den dobbelte udstødning (som S4-modellen dog også fik allerede året efter), de manglende sidelister, CS-fælgene og selvfølgelig betegnelsen på bagklappen.
  • S4-modellen blev fra 1990 tydeligt udlagt som det komfort-orienterede alternativ, som fra dette tidspunkt kun blev tilbudt med automatgear, mens GT-modellen fik eneret til den manuelle transmission. Både S4 og GT fik elektronisk spærredifferentiale på bagakslen.
  • I 1992 introduceredes den sidste version, 928 GTS, hvor motoren blev forstørret til 5.397 cm3 og
    GTS-modellen fik brede skærme, særlige fælge og et gennemgående lygtebånd (billede fra Porsche)

    GTS-modellen fik brede skærme, særlige fælge og et gennemgående lygtebånd (billede fra Porsche)

    generelt optimeret til at yde hele 350 hk ved 5.700 omdr./min. Udefra kendes GTS-modellen på de nye afrundede sidespejle, de brede skærmkasser over baghjulene, som var nødvendige for at rumme den øgede sporvidde og de store 17-tommer GTS-fælge (som igen blev ændret det følgende år). Desuden introduceredes et gennemgående refleksbånd mellem baglygterne. GTS-modellen blev bygget i 2.831 eksemplarer.

 

Den samtidige motorpresse var begejstret, hvilket hæderen som Årets Bil også illustrerede. Mel Nichols testede en 928S for det toneangivende engelske CAR blad til april-nummeret i 1980, og konkluderede blandt andet: “It is a driving tool: a beautifully considered, painstakingly honed tool that the driver takes and uses. […] this is a tool worthy of the highest admiration, and hugely desirable because of it.”

Og hvad skete der egentlig med grundtanken om at skabe en afløser for 911’eren? Allerede kort efter introduktionen stod det klart, at den nye model ikke kunne afløse ikonet, dens mange kvaliteter til trods. I stedet fik begge modeller lov at eksistere sideløbende, og mens 911’eren blev det sportsbetonede valg, som i hænderne på den rigtige fører kunne køre skærmene af det meste på en bane, blev 928’eren i stedet den luksuriøse og højteknologiske motorvejs-ekspres, som gennem sin levetid hele tiden blev forfinet med den nyeste teknik og komfortudstyr.

Den samlede produktion endte på 61.056 eksemplarer, hvor produktionen toppede i 1985 med 5.356 eksemplarer. I de sidste fire årgange fra 1992-1995 blev årligt produceret under tusind eksemplarer.

 

 

Hvorfor er Porsche 928 interessant?

Fordi fokus altid har været på 911’eren, har 928’eren længe været en overset model, hvilket synes lidt urimeligt. Designet kan man have sin personlige holdning til (personligt er jeg vild med det!), men man kommer ikke udenom, at en 928’er er en kvalitetsbil, som sikkert og komfortabelt kan fragte 2+2 personer på lange stræk.

Porsche 928 GTS

Porsche 928 GT

Det er en ægte Porsche med en ægte Porsche-motor, hvilket der henset til mærkets historie og høje kvalitetsniveau altid vil være købere til. Køreegenskaber og ydelse er på et højt niveau og der er ikke sparet på noget i konstruktionen.

Ud fra et økonomisk og investeringsmæssigt synspunkt, har priserne på klassiske 911’ere taget en sand himmelflugt gennem de sidste 5-7 år, og det er svært at købe et bare nogenlunde godt eksemplar for under 40-50.000 euro.

928’ere ligger i et helt andet leje, med mindre det absolut skal være en Clubsport eller en af de andre special-modeller, og det giver simpelthen en anden grad af value for money.

Med den rigtige pleje er driftssikkerheden generelt god, og det er bestemt muligt både at bruge bilen til hverdag og at runde 300.000 km. med den solide V8-motor, hvis man altså altid holder sig i bekvem nærhed af en tankstation.

Reservedele er der ganske mange af på markedet, og selv det ret specielle ternede Pascha-indtræk kan skaffes, men priserne er høje på det meste.

En højtydende V8’er og en transaksel-konstruktion i en Porsche betyder desværre, at servicearbejde og reparationer på den fine mekanik ikke er for hobby-mekanikere, så driftsomkostningerne kan være endog særdeles høje. Alle typer skader og nedbrud indebærer væsentligt risiko for kraftig udluftning i tegnebogen.

Ligesom med de fleste andre Porscher er der masser af trofaste 928-ildsjæle, og der findes internetfora med svar på de fleste spørgsmål.

Hvad skal man gå efter?

Den mekaniske stand er afgørende. Hvis der undervejs i bilens levetid er gået på kompromis med den korrekte service og vedligeholdelse, kan uhyggelige regninger lure under det smukke ydre.

Det er svært at finde gode og umodificerede modeller fra de tidlige årgange og de sene GTS-modeller er både eftertragtede og teknisk komplekse. Jeg vil pege på en S4 eller GT fra slutningen af 80’erne eller begyndelsen af 90’erne som et godt kompromis. Man må leve med de ydre ændringer, som særligt på bagenden fjernede noget af den futuristiske charme fra de tidligere modeller, men til gengæld får man en gennemprøvet og forfinet model uden børnesygdomme og med en ydelse og stil som stadig trækker tæppet væk under flertallet af gejlede BMW’er og Audi’er på gaden.

En tidstypisk gul 928'er

En tidstypisk gul 928’er (billede fra Porsche)

Farvevalget er ikke så væsentligt for værdien, og der er nogle markante ”firserfarver” at vælge imellem både for eksteriør og interiør. Det er ikke usædvanligt med lilla biler med tilsvarende læderindtræk, eller mørkegrønne biler med de karakteristiske ternede og karrygule sæder. Generelt er udstyrsniveauet ganske højt, så ingen kommer til at mangle noget, og derfor er der ikke noget særligt ekstraudstyr som er must-haves.

Selvom det er en ægte Porsche er der tilsyneladende efterspørgsel også efter versionerne med automatgear, hvilket nok skyldes 928’erens komfortorienterede layout og potentiale som afslappet rejsevogn. Hvis valget falder på en af de tidlige modeller, hvor der er valgmulighed mellem gear-typer, vil jeg dog pege på det manuelle gear som den mest sikre investering.

En Clubsport eller anden specialmodel har naturligvis potentiale for endnu større værdistigning (og måske daglig fornøjelse), men ligger allerede nu i et højt prisleje.

 

Hvordan ser markedet ud?

Priserne på det store tyske marked svinger helt nede fra 3.000 euro og op til omkring 60.000 euro.

Der er selvfølgelig altid en teoretisk mulighed for at finde en usleben diamant til få tusinde euro hos en flink (eller desperat) privat-sælger, men statistikken taler imod. Under hensyn til de potentielle økonomiske risici bør man gå efter det bedste eksemplar pengene rækker til, og hvis der ikke er budget til et ordentligt eksemplar er det klogere at kigge efter en anden bilmodel.

S4-modeller fra slutningen af 80’erne med rimelige km-tal (under 150.000 km) og tilsyneladende god stand ligger i lejet omkring 18-30.000 euro, mens der aktuelt er en Clubsport fra 1990 med 200.000 km på tælleren til salg for 26.000 euro hos en privat tysk sælger.

Der er ganske få eksemplarer til salg i Danmark og det danske marked har aldrig været stort for denne model.

Det aktuelle prisniveau for de forskellige modeller er som følger, jf. det tyske medie Auto-Klassik:

  • En 240 hk 928 fra 1977-1982 i rigtig god stand ligger omkring 19.300 euro, mens samme model i jævn (men dog køreklar) stand ligger omkring 12.200 euro.
  • En 320 hk 928 S4 fra slutningen af 80’erne i rigtig god stand: omkring 24.000 euro, mens samme model i jævn stand ligger omkring 14.200 euro.
  • En 330 hk 928 GT fra omkring 1990: omkring 26.000 euro i rigtig god stand og omkring 16.800 euro i jævn stand.
  • En 350 hk 928 GTS af de sidste årgange ligger omkring 33.500 euro i rigtig god stand og 20.700 euro i jævn stand.

Modellen har generelt gennemgået en kraftig prisvækst på klassikermarkedet men da den startede uhyggeligt lavt (for en Porsche!) er der stadig langt op til priserne for samtidige 911’ere og jeg vurderer, at der stadig er potentiale til en vækst på op mod 30-40 % over den kommende 7-10 års periode – endda mere for en Clubsport eller specialmodel (jf. nedenfor) i god stand.

 

Bonus-info:

  • I 1981 fejrede Porsche sit 50-års jubilæum med specialmodeller af både 911, 924 og 928. Det resulterede i 140 eksemplarer af en 928S i rød (Meteormetallic), med særligt vinrødt læder/stof-interiør med ”F. Porsche” broderet på nakkestøtten. Det vil altid være en efterspurgt model, med en markant merpris.
  • Den 19. september 1984 fyldte Ferry Porsche 75 år, og han fik som gave en speciallavet firedørs 928S i mørkegrøn. Bilen fik typebetegnelsen 942 og var en prototype på en forlænget udgave, som dog blev skrinlagt igen efter dette ene eksemplar.
  • Den særlige Rothman-udgave af 928S, som blev lavet i fire eksemplarer til Porsches fabrikskørere.

    Den særlige Rothman-udgave af 928S, som blev lavet i fire eksemplarer til Porsches fabrikskørere (billede fra blad)

    I 1984 blev lavet en 928S i fire eksemplarer til Porsches langdistance-kørere i en speciel lakering – grandprix-hvid med en smal Rothman-farvestribe som på en samtidig 956 C-racer – for at hylde deres succes i motorsport. Mindst én af bilerne (Stefan Bellofs) er bekræftet smadret, men de andre bilers skæbne er uafklaret. Hvis man kunne være heldig at få fingrene i et overlevende eksemplar, er det en skudsikker investering!

 

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit