Min salig morfar havde en orange Ford Escort Mk II da jeg var helt lille i starten af 80’erne, og jeg husker lugten af støv og cerut når jeg kravlede ind på bagsædet og sad og legede med de sjove vippe-askebægre i siden. Jeg var for lille til at interessere mig for motorstørrelsen, men den var helt sikkert særdeles bovlam. Senere fik han en Fiesta som min mor overtog efter hans død, og som blev den første bil jeg kørte i efter jeg fik kørekort. Minderne vælter frem – vi skal en tur tilbage til Ford i firserne!
Om Ford Escort Mk III og IV…
Escorten fik samme betydning for Ford som Golfen fik for VW; en redningsplanke i krisetider og en volumensælger i det vigtigste markedssegment: den lille familiebil.
Den første Escort (Mk I, kendes på ”kødben”-kølergrillen) blev introduceret i 1967 og blev afløst af Mk II i 1974. Begge modeller fik stor succes og var seriøse konkurrenter til de tilsvarende biler fra Opel, VW, Fiat m.fl., men i bund og grund var konstruktionen med baghjulstræk og langsliggende motor utidssvarende i denne klasse i slutningen af 70’erne, hvor særligt Golfen havde vist vejen med en mere moderne konstruktion.
Klassisk start-80’er design – her i den fine Ghia-udgave med kromlister om ruderne
I september 1980 (modelår 1981) kom så Mk III på markedet, og det var et afgørende nyskridt for modellen. Den gammeldags konstruktion røg samme vej som de organiske former, og den nye bil havde forhjulstræk, uafhængig affjedring hele vejen rundt og tværstillet motor til gavn for køreegenskaber og pladsforhold, pakket ind i et helt nyt hatchback-karrosseri, som tydeligt er tegnet med lineal.
Fra starten var modellen 3-dørs, men en 5-dørs udgave blev lanceret i 1983, samme år som den Karmann-byggede cabriolet, stationcar-udgaven og sedan-modellen Orion kom på markedet.
Et nyt 80’er-Ford-kendetegn blev født med denne model, i form af den lille ”stump” karrosseri i forlængelse af bagruden, som ligner begyndelsen til en sedan-afslutning. Dette gavnede aerodynamikken væsentligt og gik igen på de senere Sierra og Scorpio-modeller.
Motorerne var på 1.1 (55 eller 59 hk), 1.3 (69 hk) eller 1.6l slagvolumen (79 eller 96 hk), hvor de to største var ny-udviklede til bilen, og alle modeller var fra starten udstyret med 4-trins manuelt gear. I 1982 kom der 5-trins gearkasse til 1.6-modellen og som ekstraudstyr til flere af de andre modeller, og i 1983 kom et 3-trins automatgear som tilvalg til 1.6-modellen, ligesom en trist 55 hk diesel kom til samme år. Der var fra starten en palette af udstyrsvarianter rækkende fra grundmodellen over L, GL og den luksuriøse Ghia og endelig den sportsligt orienterede XR3, som sammen med RS-varianterne er primær fokus for resten af denne artikel.
Escorten blev fortjent udnævnt til Car of the Year i Europa i 1981, og fik bl.a. dette skudsmål med af motorjournalistikkens Grand Old Man Rogers Søgaard i Bilen, Motor og Sport nr. 1/1981:
”Escort er uden tvivl den fineste bil, Ford nogen sinde har sat på hjul. En gennemgribende moderne forhjulstrukket hækdørskonstruktion med god pladsudnyttelse [og] praktiske indretningsdetaljer. […] Køreegenskaberne er på én gang sikre og glædebringende for dem, der ønsker sig mere end ren transport.”
Det må være nok om det grundlæggende – nu til det sjove: sportsmodellerne!
Der blev appelleret til både fornuft og følelser i reklamen for den seje XR3
XR3 var ved introduktionen tænkt som en sportslig variant som skulle konkurrere med særligt Golf GTi, og til det formål blev den udstyret med en solid Weber karburator, ændret affjedring og en række kosmetiske detaljer, hvor de mest synlige er 14” ”kløverblads”-fælge, sorte skærme foran hjulkasserne og en sort gummispoiler på bagsmækken. XR3i blev også lavet som cabriolet, og så var der vist ikke et øje tørt. I Bilen, Motor og Sport nr. 4/1985 testes XR3i op mod konkurrenterne i klassen og får følgende bedømmelse:
”Escort XR3i kører godt. Den er klassens måske letteste sådan lige at hoppe ind i og køre stærkt – lige med det samme. Den er i god balance på vanskelige stræk – og også på bane klarer den sig godt. […] Førerpladsen er værd at trække frem – for hvor den bil dog er lækker at hoppe ind i.”
Alt sammen meget godt, men med beskedne 96 hk var der stadig lidt for langt op til Golfens 110 hk og noget måtte gøres. I starten af 1982 fik XR3 5-trins gearkasse som standard, men det afgørende skifte kom allerede i januar 1983, hvor modellen havde været en tur omkring Fords Special Vehicle Engineering og kom ud som XR3i med et nyt topstykke med indsprøjtning og hvor opsætningen havde fået en overhaling. Med 105 hk begyndte det at ligne noget i forhold til ærkekonkurrenten fra VW og den vigtige 0-100 tid kom under 10 sekunder, men den kom alligevel ikke helt op på niveau rent præstationsmæssigt.
XR3 og XR3i solgte dog rigtig godt og var lige som resten af model-rækken meget populære særligt på det engelske marked. Omkring 10 % af den samlede Escort-produktion var XR3(i).
Ford havde dog også en anden løsning på hånden til dem, som alligevel ikke ønskede at stå i skyggen af Golfen, nemlig den særlige RS 1600i, som blev introduceret i september 1981, altså før XR3 blev opgraderet. RS 1600i blev bygget i homologations-øjemed og der var planlagt at bygge 5.000 eksemplarer, men der endte med at blive bygget 8.659 i alt i perioden 1981 til 1984. Motoren var den samme CVH-maskine som i XR3, men med et særligt elektronisk indsprøjtningsanlæg og modificeret knastaksel bragte ydelsen op på 115 hk. Samtidig var forhjulsophænget væsentligt anderledes end på de øvrige modeller til gavn for køreegenskaberne.
Et sandt vilddyr – man ser det jo straks!
Modellen kan kendes på de 7-egede alufælge og de dybe spoilere både for og bag og der er ofte både ekstralygter i grillen og stafferinger langs siden. Foruden logoet bagpå, naturligvis. RS 1600i var en rå gadebil af fineste skuffe, men som vi dog (desværre) ikke så meget til i Danmark. Den fik dog heller ikke lang tid på toppen af Escort-kransekagen, før en ny model skubbede den af pinden…
I firserne var der ét ord som kunne slå de fleste af pinden, når bilkortene blev smidt på bordet: turbo! Det var top-moderne teknologi med visse udfordringer (turbo-tøven, holdbarhed m.v.), men det gav som regel et væsentligt effekt-løft og solid ”street-cred”.
Ford var med på noderne og lancerede Escort RS Turbo i oktober 1984. Bilen var ligesom 1600i’eren konstrueret med henblik på homologering til rally i gruppe A. Motoren var baseret på den kendte 1.6 liters, men med elektronisk indsprøjtning og en Garrett T3 turbolader monteret. Det resulterede i 132 hk, hvilket pludseligt gjorde Escorten konkurrencedygtig i GTi-klassen hvad angår ydelsen. Modellen havde spærredifferentiale som standard, hvilket hjalp gevaldigt med at overføre de mange kræfter gennem forhjulene i sving.
Der blev lavet 5.000 eksemplarer af Mk III turbo-modellen, som kunne kendes på de noget bredere spoilere for og bag (indfarvede, inkl. hækspoileren) og selvfølgelig logoerne. Indeni var der Recaro-sæder til at styrke sports-fornemmelsen. De 4.999 blev leveret i hvid og endelig blev der leveret ét sort eksemplar til Lady Diana. De danske anmeldere var også begejstret for turbo-modellen – læs bare uddrag fra Bilen, Motor og Sport nr. 12/1985:
”Kors, hvor den bevæger sig, den RS’er. Ultra-præcis styring, et fast, fuldstøttende sæde og pedaler placeret i et indbyrdes godt forhold. […] Escort RS Turbo har entydige køreegenskaber, der må betegnes som neutrale, og dens gradvist tiltagende spærre-differentiale på de trækkende forhjul sender bilen ud af kurven med en hastighed, der er de to andre kombattanter overlegen.”
I starten af 1986 kom den faceliftede Escort Mk IV, som nemt kan kendes på den mere lukkede kølergrill og de glatte baglygter. På det danske marked blev ABS efter kort tid standard (kaldet ALBS hos Ford) til gavn for sikkerheden, men ellers var ændringerne til at overskue. I 1987 blev en 1.4 liters model introduceret ligesom dieselmotoren i 1989 blev opgraderet til en 1.8 liters udgave. De små 1.1 og 1.3 liters motorer blev også revideret.
Selvtilliden fejlede ikke noget i reklamen for de hurtige Escort’er.
Sportsmodellerne blev også faceliftet med en let mekanisk opdatering til både XR3i og RS Turbo og mindre kosmetiske ændringer. De sidste årgange inden Mk IV i 1990 blev afløst af Mk V, kan i øvrigt kendes på at hækspoilerens sider bøjer nedad i siderne i stedet for at være vandrette.
Når man som Ford lancerer en GTi-konkurrent er det vigtigt med motorydelsen, men selvfølgelig også med køreegenskaberne. De blev opdateret og revideret flere gange i disse to modellers levetid, men både de danske anmeldere og de udenlandske kolleger konstaterede at konkurrenterne i klassen op gennem firserne efterhånden trak fra. I en gruppetest mod Kadett GTE, Renault 11 Turbo og Golf GTi i det engelske Car Magazine i maj 1987, konkluderes således om XR3i (Mk IV):
”Escort chassis is least able on track and open road. Understeer is prominent, and XR lacks damping control. Engine least potent [and] unit coarse and very noisy when pressed.”
I Bilen, Motor og Sport nr. 5/1986 anføres:
”Berøvet lidt af sit sportspræg fremtræder Escort XR3i som en pæn og nydelig bil. Velkørende, men ikke med fordums lydelige GTI-præg. […] Motoren er Ford’s 1600 CVH-motor, her forsynet med benzinindsprøjtning, akkurat som i den afløste model. Her kunne man have ønsket sig 10 heste mere – sådan lige for at løfte XR3i’eren helt op i GTI-klassen.”
Skudsmålet af Mk IV RS Turbo’en var lidt i samme boldgade, hvor særligt den blødere undervogn fører til følgende konklusion i Bilen, Motor og Sport nr. 11/1986:
”Ford Escort RS Turbo er ikke hvad den har været – den har udviklet sig fra en gadedreng til en nydelig ung mand med fremtid”.
Escort var en stor salgssucces for Ford og både Mk III og Mk IV var blandt de mest solgte biler i Europa op gennem 80’erne.
Hvorfor er sportsmodellerne af Escort Mk III og IV interessante?
Det er modeller som er solgt i mange tusinde eksemplarer, og dermed ikke decideret sjældne biler, men det var omvendt biler som enhver bilglad dreng/mand i 80’erne kunne møde i trafikken med jævne mellemrum og faktisk forholde sig til. Samtidig var det som beskrevet de sportslige kransekagefigurer på en mere jævn familiebil, og dermed modeller som på én gang var inden for rækkevidde for almindelige mænd og samtidig alligevel urealistiske for de fleste. Med andre ord: modeller, man drømte om! Der hang plakater med særligt RS Turbo’er på mange drengeværelser i den periode.
En sportslig førerplads i 80erne.
Det er biler som er billige i indkøb og slægtskabet med de mere jordnære Escort’er bidrager til lave drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Det kan dog være svært at skaffe interiør-dele, fx sædebetræk og originale rat til sportsmodellerne.
Selvom ydelsen ikke er imponerende efter nutidig standard, så er der stadig kræfter nok til underholdende kørsel, og det er også vigtigt at huske på, at hvor den typiske køber i 80’erne søgte en XR3i eller RS-Escort for at konkurrere mod andre på vejen, så skal den nu nærmere købes som et underholdende bud på en youngtimer. Ikke en gaderacer.
De tidligste modeller nærmer sig hastigt veteran-status og dermed billigere forsikring og vægtafgift, og længere mellem syn.
Hvad skal man gå efter?
En moderne opbygning med tværstillet frontmotor og forhjulstræk, men ikke fokus på rustbeskyttelsen fra fabrikken.
Den Røde Pest har taget de fleste Escort´er fra 80’erne, som ikke var synderligt godt rustbeskyttet. Reservedele er ikke umulige at skaffe, men et eksemplar fra et mildere klima er et godt bud; hvis der først er tæring i de bærende dele kan det sjældent svare sig at få det udbedret.
De sportslige modeller er fokus for denne artikel og byder både på mest sjov og på det bedste investeringspotentiale. En velholdt XR3i kommer ikke længere ned prismæssigt men har dog også kun potentiale for en beskeden prisstigning, men til gengæld er det en ukompliceret og relativt billig bil at holde på hjul.
Det ser bedre ud med en RS Turbo – især af de begrænsede Mk III – og den bedste økonomiske investering vil uden tvivl være en RS 1600i eller en Mk III RS Turbo, selvom priserne for disse allerede er forholdsvis høje. Det er både ”ægte” RS-modeller (i modsætning til XR3i), fremstillet i et begrænset antal og er tilpas ”rå” og racersports-fokuserede, hvilket altid holder værdien oppe. Jeg vurderer at en rimeligt velholdt RS 1600i har potentiale til at stige 15-30 % i løbet af de kommende fem år.
For alle de sportslige modeller gælder (selvfølgelig, fristes man til at sige), at de sandsynligvis er kørt hårdt. Selvom den første ejer har passet godt på bilen er de ofte havnet i hænderne på unge knøse med tung højrefod i 2. og/eller 3. ejerskab, og selvfølgelig sætter det spor. Det er ikke sarte biler, men dokumentation for regelmæssig pleje og olieskift er et kæmpe plus…
Der er begrænsede muligheder med farve og ekstraudstyr, men originale fælge er et plus ligesom et velplejet interiør trækker væsentligt op, da det som nævnt er noget af det sværeste at skaffe dele til (og rigtig mange kører rundt med revnede instrumentborde pga. sol-indfald – en klassisk skade for biler af denne tid).
Hvordan ser markedet ud?
På det ”åbne” marked er der en klar overvægt af cabriolet’er, som dels normalt købes af et mere roligt publikum og dels behandles bedre (og ofte kører i mildere klima). Og så er der bare næsten altid købere til en cabriolet, uanset alder og stand.
Den faceliftede Mk IV RS Turbo begynder at blive en eftertragtet bil.
Ifølge AutoBild Klassiks pris-analyse bør et velholdt eksemplar af en XR3i koste omkring 3.100 euro uanset om det er en Mk III eller IV. En Mk IV RS Turbo bør koste omkring 5.000 euro mens en Mk III RS 1600i eller RS Turbo koster helt op i omegnen af 8.000 – 9.700 euro.
XR3i’ere handles for nogenlunde samme pris i udlandet uanset om det er åbne eller lukkede eksemplarer. De nussede og slidte ligger helt ned omkring 700-1.000 euro og de velholdte eksemplarer udbydes til omkring 4-5.000 euro med pæne km-tal, hvilket altså er i overkanten. Der er et enkelt eksemplar til salg til 10.000 euro i Tyskland, men det er dog også en årgang 81 (og altså en XR3 uden i) med kun 32.000 km og kun én ejer fra ny.
RS Turbo’erne udbydes i Sydeuropa til omkring 4-8.000 euro mens priserne allerede er gået amok i Storbritannien, hvor de udbydes for op imod det dobbelte. Det virker dog også noget overdrevet når tages i betragtning, at en RS Turbo fra 1987 blev handlet på auktion i England i efteråret 2014 for 2.510 pund. Og inden du øjner en guldrandet forretning med eksport over kanalen, så overvej lige omkostningen ved at flytte rattet over i den modsatte side af bilen…
Der er selvfølgelig færrest RS 1600i på markedet, men de få udbudte eksemplarer er til gengæld tilsyneladende i god stand og handles for lidt mere end en velholdt RS Turbo, altså op mod 10.000 euro.
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Bonus-info:
- Ford havde fra starten rally i sigte med Escorten og RS-modellerne var i Mk III homologationsmodeller. I 1981 lavede de Escort RS 1700 T som udenpå ligner en alm. Escort ganske meget, men som var baghjulstrukket og med turbo. Den nåede aldrig at komme i aktion før Audi Quattro viste vej med firehjulstræk, og Ford trak følehornene til sig igen og gav sig til at udvikle RS200 i stedet.
- Der kom en lang række særlige udstyrsmodeller i løbet af levetiden og en af de mere specielle var den særlige Escort XR3i Cabrio BB, som var en Boris Becker specialudgave fra 1989. Hvis man er gammel nok til at huske den store knoklede tennisspiller, så kan det måske virke lidt malplaceret at sætte ham i en hvid Escort cabriolet med grønne sidestriber…
- Jeg er sikker på at læsere født i 70’erne husker tv-serien Dempsey & Makepeace, som var højspændt politi-action på den særlige 80’ermåde, som vi i dag gaber kæberne af led over. Men den smukke Lt. Makepeace kørte selvfølgelig Escort Cabriolet Mk III – endda i to forskellige udgaver i seriens løbetid.
Primære kilder:
A short history of… the Ford Escort, www.gocompare.com/covered
www.escort-mk4.de – meget grundig og omfangsrig tysk fan-side
Classic Car Reviews på www.honestjohn.co.uk
Wikipedia, særligt de tyske og engelske udgaver
Katalog for Ford Escort Mk IV, anno 1988, inkl. oversigt over tekniske specifikationer og udstyr
”Mit Stufen und Kanten”, artikel i Youngtimer 3/2015
”The General Re-arms”, test i Car Magazine, maj 1987
“Preiswerter Escort-Service”, artikel fra AutoBild.de, publiceret 30. juli 2008
BilRevyen 1984 og 1987
”Ny verdensmotor kostede Ford over 3 milliarder”, Bilen, Motor og Sport nr. 3/1980 p. 31
”Erika skal redde Fords økonomi”, Bilen, Motor og Sport nr. 10/1980 p. 22
”Et sandt mesterværk – Stortest af Ford Escort GL 1300”, Bilen, Motor og Sport nr. 1/1981 p. 38
”Nu skal Escort vinde VM i rally”, Bilen, Motor og Sport nr. 10/1981 p. 4
”XR3 – Fords forførende frækkert”, Bilen, Motor og Sport nr. 12/1981 p. 52
”Sportstest: Ford kontra Opel”, Bilen, Motor og Sport nr. 5/1984 p. 18
”GTI – de er frække og fornuftige”, Bilen, Motor og Sport nr. 4/1985 p. 32
”3xGTI – blød, krævende og rå”, Bilen, Motor og Sport nr. 12/1985 p. 24
”Bremserne gør Escort til en ny bil”, Bilen, Motor og Sport nr. 5/1986 p. 24
”En ny og bedre kompakt-bil”, Bilen, Motor og Sport nr. 6/1985 p. 52
”Escort’s nye turbo-model er blevet friseret”, Bilen, Motor og Sport nr. 11/1986 p. 28
”Årets GTI rabalder”, Bilen, Motor og Sport nr. 12/1987 p. 22
One thought on “Ford Escort XR3i og RS Turbo”