Sleepers

Jeg forestiller mig at situationen har været kendt til alle tider. I middelalderen har den snobbede adelsmand redet af sted i rask trav på sin prægtige hingst og trukket på smilebåndet over de kedelige bønder med deres kedelige gamle heste på vejen. Blot for 30 sekunder senere at sidde tilbage indhyllet i støv, når krikken viste sig at være en champion i forklædning. Youtube-generationen ville sige, at adelsmanden var blevet owned. Jeg vil sige, at han har mødt en sleeper – altså en tilsyneladende uskyldig og måske lidt kedelig familiebil, som i virkeligheden gemmer på en sportsvogn. En ægte ulv i fåreklæder.

Lige så længe der har været produceret biler, har nogen gjort sig umage med at lave hurtigere og bedre versioner. Det kan gøres på mere eller mindre smagfulde måder, hvor de amerikanske hot-rod’s fra 50’erne og de store europæiske tunere fra 80’erne nok engang imellem tog opgaven lidt for seriøst. Hvis du er i tvivl om hvad jeg mener, kan du hive skulderpuderne frem fra skabet og finde perlerne fra tunere som bb, Gemballa og Koenig på nettet.

Fabrikkerne selv har dog også været aktive i stor stil, og det er der kommet nogle spændende biler ud af. Alle fornuftige mennesker ved jo godt, at en Porsche 911 er en seriøs sportsvogn, så de fleste vil trække til højre på autobahn, når en Neun-Elf nærmer sig i spejlet, men hvad tænker 911-køreren mon når en stor blød-hat-sedan fra go’e gamle Opel ligger bag ham og blinker med det lange lys ved 240 km/t?

Der er flere sleepers end man lige tror, men vi starter i denne omgang med at se på tre af de mest spektakulære – og til skræk og advarsel slutter vi med en bilmodel med omvendt fortegn.


 

Lotus Omega

Lotus Omega

Det runde bomærke med lynet har gennem årtier været hypnotisørers foretrukne redskab til at lulle folk i søvn hurtigt og effektivt. Opel Omega blev præsenteret i 1986 som et indslag i den øvre middelklasse, hvor mange velnærede midaldrende mænd også dengang havde brug for et blodtryksdæmpende indslag i hverdagen.

Udmærket kvalitet, udmærkede motorer, gode køreegenskaber og masser af plads var fine salgsargumenter, men en almindelig Opel Omega var ikke just et match for en BMW 5-serie eller en Mercedes E-klasse når det gjaldt prestige eller wow-faktor. For lidt sex og for meget sixpence.

Noget måtte gøres, og så var det heldigt, at cheferne i Rüsselsheim havde forbindelserne i orden og kunne sende en brevdue til Hethel i det østlige England, hvor de gode folk i Lotus i 1986 var blevet overtaget af General Motors.

Bilerne blev stadig produceret på det almindelige samlebånd, men blev derefter eksporteret til England, hvor Lotus lavede små mirakler. På ydersiden blev Lotus Omega forsynet med de tidstypiske spoilere, luftindtag i motorhjelmen og skærmforøgere, som selvfølgelig friskede fremtoningen lidt op, men stadig ikke rakte ud over, hvad en almindelig Opeltuner som fx Irmscher kunne levere.

Bilen fik også et opgraderet bremsesystem fra AP og elektronisk undervogn, men den virkelige forandring kom selvfølgelig under motorhjelmen. Ved afsendelsen fra Tyskland kom bilerne med den store 3-liters række-6’er med 204 hk, som rimeligvis ikke kunne kaldes en undermotorisering, men jeg skal love for at Lotus fik peppet sagerne lidt ekstra op.

Blokken blev boret op til 3,6 liter og Lotus kunne udnytte deres store erfaring med turboteknologi til at forsyne motoren med hele to turboladere. Pludselig eksploderede ydelsen til voldsomme 377 hk og med et drejningsmoment på 557 Nm løb den heldige fører med garanti tør for mod før han manglede trækkraft.

På det vigtige engelske marked blev monsteret præsenteret som Lotus Carlton mens den i fastlands-Europa blev navngivet Lotus Omega eller Opel Omega Lotus. Ved præsentationen i 1991 var det verdens næsthurtigste serieproducerede firedørs bil med en topfart på 282 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på 5,4 sekunder, kun trumfet på topfarten af Alpinas B10. Den typiske køber har med garanti haft meget sjov ud af at trække bukserne ned om hælene på selvglade ejere af Porsche 911 Turbo (320 hk, 270 km/t) og BMW M5 (315 hk, 250 km/t).

Desværre var driftsstabiliteten mere på Lotus-niveau end på Porsche- eller BMW-niveau, så en alt for stor del af de 988 fremstillede eksemplarer tilbragte lang tid på værkstedet. Men når først det hele spillede, havde man en ægte sleeper mellem hænderne!


 

GMC Syclone

GMC Syclone

Nogen steder i verden er pickup’en den ukronede konge på landevejen. Det er typisk de samme lande, hvor kødstykker under 300 gram betragtes som pålæg, og det er jo en meget fornuftig og sympatisk indstilling til livet. De høje biler har bestemt deres charme, når der skal hentes materialer på byggepladsen eller fragtes en død ko til alligatorfarmen, men de er ikke kendt for deres gode køreegenskaber eller ophidsende optræk.

Det er i hvert fald lige til du er så uheldig at ramle ind i en GMC Syclone ved lyskrydset, for så skal du helst sidde bag rattet i noget meget dyrt og italiensk, hvis du skal komme først over.

Med udgangspunkt i den almindelige GMC Sonoma besluttede General Motors i starten af 90’erne at lave et mere spænstigt tilbud, der også kunne piske lidt liv i en lidt kedelig bilgenre. Bilen blev sænket og strammet op med hårdere dæmpere og kortere fjedre, men i øvrigt er det nærmest kun de røde ”Syclone”-stafferinger på side og bagende, som udefra afslører bilens sande natur. Hvis du ser den i bakspejlet vil du formentlig ikke ane uråd, og du skal tættere på for at se det corny velour indtræk med røde kanter og påskrift.

Motoren er til gengæld alt andet end ordinær. En V6 med turbo og ladeluftkøler og en massiv slagvolumen på 4,3 liter sparker 280 hk af sig gennem en (automatisk) Corvette-gearkasse. Kombineret med firehjulstræk og et sæt voldsomt brede hjul giver det et imponerende afsæt på kun 5,2 sekunder fra 0-100 km/t. Det var nok til at trække fra en Ferrari Testarossa!

Til gengæld ebbede kræfterne relativt hurtigt ud igen og topfarten var sølle 185 km/t for det store skrummel, som måtte trækkes med en luftmodstand som en bus. Køreegenskaberne var også hæmmet af den stive bagaksel og det høje tyngdepunkt, så det var ikke i snævre sving, en Syclone-fører kunne ryste konkurrenterne af sig.

Der blev fremstillet knap 3.000 Syclone i 1991 og allerede året efter blev den afløst af den meget tilsvarende GMC Typhoon. Langt de fleste overlevende eksemplarer kører (selvfølgelig) i USA, hvor det er en eftertragtet nyklassiker, men med lidt held kan du også støde på den i europæisk trafik. Og så skal du altså ikke forsøge at trække fra den i lyskrydset…


 

Volvo 850 T5-R

Volvo 850 T5-R

Der er dejligt mange modeller fra BMW og Mercedes, som fint kunne komme på listen over sleepers. Bare tænk på fantastiske biler som Mercedes 500 E eller det meste af BMWs M-lineup. Men omvendt forventer mange måske også at en større sedan fra de tyske premium-mærker er godt motoriseret, så det i virkeligheden ikke kommer som en overraskelse.

Der er nok til gengæld ikke så mange, der forventer at en kørende legoklods fra solide og småkedelige Volvo kan trække tæppet væk under de fleste nyere biler. Det kan Volvo 850 T5-R under alle omstændigheder.

De fleste Volvo herregårdsvogne har trofast fragtet ungerne til træning på hverdagsaftener og trukket en campingvogn i weekenden, og 850 T5-R var såmænd også fint i stand til begge dele. Den er lige så rummelig og solid indvendig som alle andre Volvoer, og standardudstyret talte al den luksus, man kunne drømme om i 1995, hvor den kom på gaden.

Motoren var egentlig også den samme 5-cylindrede sag som i alle de andre benzindrevne 850-modeller, men den store forskel var bestykningen med en solid turbolader og en overboost-funktion, som i korte intervaller kunne trække 240 hk ud af bæstet. Det er en voldsom ydelse for en tung forhjulstrækker, men heldigvis havde Volvo-ingeniørerne gjort deres arbejde grundigt, så en 850 T5-R kørte lige så godt, som den ser ud.

Det betød, at den store bil trak fra 0-100 km/t på 6,9 sekunder og blev ved til 240 km/t, og det har alle dage været meget seriøse præstationer.

For at det hele ikke skulle drukne i kødboller og knækbrød, besluttede Volvo at markedsføre 850 T5-R i den dejlige smørgule farve Cream Yellow, og det er den eneste bilmodel i historien, som faktisk kan bære denne farve.

Modellen blev også lavet i sort og olivengrøn, og så kunne man endnu lettere snige sig under radaren og foretage de underholdende bagholdsangreb i trafikken.

Farven – og de flotte titaniumgrå fælge – er også omtrent det eneste, som udefra afslører bilens sande natur, men hvor de fleste nok bare undrer sig over farvevalget, ved bilkendere godt, at man ikke skal spøge med en Volvo 850 T5-R.


 

… og så var der jo desværre også…

Ford Mustang 3

Ford Mustang. En nærmest mytisk bilmodel med stolte traditioner. Oprindeligt blev den introduceret som en entry-level sportsvogn til folket og succesen var enorm fra første dag, med lange køer hos forhandlerne. Op gennem tiden kom flere og flere hardcore versioner – Boss, Mach 1, Cobra osv. – og selv basismodellerne var udstyret med solide V8’ere med overflod af kraft og stil.

Sådan skal en Ford Mustang være, ikke?

Åbenbart ikke, hvis man spurgte Ford i 80’erne. Rimeligvis må det siges, at også tredje generation af Ford Mustang fra 1978 kunne fås med nogenlunde motorkraft under hjelmen, men den kunne altså også bestilles med en vattet firecylindret motor på pinlige 89 hk. Hvem sagde ”muskelbil”?

Ford Mustang III er kendt som Fox-body da undervognen var Fords såkaldte Fox-platform, men det er en hån mod det røde rovdyr at associere det med så sløj en omgang.

Det var selvfølgelig oliekrisens skyld – alt i 70’ernes bilbranche var oliekrisens skyld – men det er ingen undskyldning for at skære selve sjælen ud af en ikonisk bil.

For at det ikke skal være løgn, valgte Ford også i 1979 at skifte den store 5-liters V8 ud med en neddroslet 4,2 liters V8 med latterlige 120 hk, som gennem den obligatoriske sløve automatgearkasse fik reduceret Ford Mustang til en parodi på en sportslig bil. Oliekrisen, du ved.

En Ford Mustang har aldrig været et match for europæiske sportsvogne rundt på en bane, men har netop brilleret i kunsten at trække sorte 11-taller fra kryds til kryds. Tænk på hvor mange ungersvende, der ved synet af en Mustang gasser op og inviterer til en hurtig duel i lyskrydset. Og så taber du hver. Eneste. Gang.

Heldigvis fandt Ford omkring årtusindskiftet igen et sæt testikler et sted på lageret, og begyndte at lægge ordentlige motorer i Mustang-modellerne, og det kører stadig på rette spor for dem.

Fox-body Mustangen står tilbage som en skamplet, der ville have problemer med at følge med en Kia Rio i dagligdags trafik. Tænk at lancere en sportsvogn så sløv, så fabrikken ikke engang tør vise den køre i reklamen…

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.