Maserati Biturbo

Italienerne har særlig flair for bilnavne, der lyder fantastisk på alle sprog, og Maserati Biturbo er ingen undtagelse. Og ja, den lille V6 havde TO turboer i en tid hvor kun seriøse sportsvogne ellers havde én. Til gengæld skulle de måske have øvet sig lidt mere på fabrikken inden de begyndte at skrue bilerne sammen. Læs historien om bilen, der udviklede sig til et hav af modeller og holdt liv i et hæderkronet bilmærke gennem et årti.


 

Om Maserati Biturbo

Maserati har gennemgået flere transformationer gennem tiden. I 50’erne og 60’erne lavede de nogen af Europas fineste GT-biler, som filmstjerner med stolthed kunne føre sig frem i. I 70’erne lavede de en stribe fine sportsvogne, som på mange måder var et ligeværdigt match til de lokale konkurrenter fra Ferrari og Lamborghini; de lavede alle tre gudesmukke sportsvogne, som havde ry for at lade deres ejere i stikken på ethvert givet tidspunkt. Men hey – Italien, ik’?

Med udgangen af 70’erne var de fleste sydeuropæiske bilproducenter i knæ, bl.a. fordi de konsekvent nægtede at kopiere den formel, som sikrede de tyske producenters overlevelse ti år forinden: at begynde at tænke kvalitet og service ind i produktet. I stedet overlevede de fleste producenter fra Italien og Frankrig ved hjælp af opkøb, fusioner, protektionisme og massive statstilskud. Maserati var ingen undtagelse.

Siden 1968 havde Maserati været under Citroëns vinger, og da minus og minus ikke giver plus i bilverdenen, gik begge konkurs midt i 70’erne, hvor oliekrisen tog livet af mange urentable virksomheder.

Både design og farve afslører den italienske herkomst i starten af 80’erne. Det gør kvaliteten desværre også.

Mens den franske stat (selvfølgelig) skovlede resterne af Citroën op og hældte det sammen med Peugeot i PSA-koncernen, blev Maserati købt af den argentinske rigmand Alejandro de Tomaso, som allerede havde sendt flere smukke sportsvogne på gaden under eget navn og med solide amerikanske V8-motorer som drivværker.

Under de Tomasos vinger forvandlede Maserati sig fra at levere sportsvogne i konkurrence med de andre italienske fabrikker i og omkring hjembyen Modena, til at levere sportslige hverdagsbiler i konkurrence med BMW og Mercedes i stedet. Og det er præcis dér Biturbo-modellen skal ramme ved introduktionen i slutningen af 1981.

Hvis vi starter med det ydre, så rammer 3-box-designet meget fint ind i tidens trend efter samme opskrift som Lancia Gamma og BMW E30. Eller Talbot Solara, hvis man skal være lidt mere spids. Pierangelo Andreani fra de Tomasos designteam fik opgaven med det ydre design, og uanset om man kan lide stilen eller ej, så giver de dobbelte forlygter, den dybe frontspoiler og knækket i hoftelinjen over de markerede skærme en vis muskuløs udstråling. Den bliver kun understreget af den kendte trefork i grillen, som sender klare signaler mod bakspejlet hos forankørende.

Det indvendige var en opvisning i samtidig luksus, med alcantara/læder, træ og det meste komfortudstyr ombord, og der var heldigvis nogle gode gyldne og brune farver i paletten. Der var kun tilbage at gro et mustache og sætte solbrillerne på næsen, og så kunne også blege nordeuropæere få et strejf af playboy.

Pladsforholdene indenfor var ikke specielt imponerende, hvilket også rimeligvis afspejlede de beskedne ydre mål. En akselafstand på 252 cm var mindre end en nutidig Hyundai i20, og med en længde på kun 4,16 m var den oprindelige Biturbo betydelig kortere end en samtidig BMW 3-serie. Til gengæld var bredden på 1,72 m på niveau med en BMW 6-serie E24, hvilket selvfølgelig understregede bilens sporty karakter.

Under motorhjelmen startede løjerne for alvor. Det sindrige italienske afgiftssystem straffede biler med en slagvolumen på mere end to liter, så derfor lavede de fleste italienske bilfabrikanter nedskalerede motorvarianter, som så passende kunne spiffes op med trykladning i stedet.

Kraftværket, som i forskellige varianter kom til at drive Maserati gennem det meste af to årtier.

For Maserati Biturbo betød det, at bilen kom i en hjemmemarkedsversion med en motor på 2 liter og en eksport-version med en motor på 2,5 liter. Der var tale om den samme V6 med de samme to IHI-turboladere, men der var selvfølgelig stor forskel på ydelsen, som spændte fra 180 hk til 205 hk i de første årgange.

Motoren var Maseratis egen konstruktion, overtaget fra Merak-modellen, men udstyret med nogle lidt pudsige løsninger. På den ene siden var den jo forsynet med to (oliekølede) turboer – hvilket var første gang i en gadebil – mens Maserati på den anden side valgte at fodre den via en gammeldags Weber karburator, i stedet for et mere tidssvarende indsprøjtningssystem, som først kom senere. To skridt frem og ét tilbage.

Transmissionen var en 5-trins gearkasse fra ZF, som leverede varen. Senere kom automatgear til som et tilvalg, hvilket var en ren nødvendighed på det amerikanske marked.

Testkøreren fra Bilen, Motor & Sport var ganske begejstret i april 1984, hvor han testede en 2,5’er med 200 hk:

”På komfortsiden har Maserati valgt en afstemning midtvejs mellem ”sportshård” og ”limousineblød”. Krængningen i sving er yderst behersket. Resultatet er en inspirerende langturs-rejsevogn, eller som det hed engang – en ægte GT’er. For Maserati har Biturbo-modellen betydet et comeback uden sidestykke.”

Hvad han ikke lige nåede at få med i reportagen var, at køreegenskaberne i grænseområdet kunne være ganske nervepirrende. Hvis føreren mistede modet og løftede speederen i et hurtigt sving, havde bilen tendens til at slå over i massiv overstyring, og det kan godt blive en alt for kort fornøjelse at se livet gennem sideruden i en italiensk sportssedan fra 80’erne.

Det er jo alt sammen meget godt, men kort efter introduktionen begyndte Maserati et mindre udviklingskapløb mod sig selv, hvilket resulterede i en lang kæde af varianter af Biturbo-modellen. Det er ret uoverskueligt og i bunden af artiklen kan du fornøje dig med den detaljerede oversigt, men til en start nøjes vi med at få retningslinjerne for navngivningen på plads:

  • Biturbo er betegnelsen for de første modeller, uanset motorvariant, indtil det store facelift til modelåret 1987
  • Spyder er betegnelsen for den åbne variant, som selvfølgelig altid er todørs
  • For biler med modelbetegnelser på tre tal, viser det første tal antallet af døre, mens de to sidste tal viser motorstørrelsen – en 228 har altså to døre og en motor på 2,8 liter. På nær altså når Maserati var i fastelavnshumør og fx besluttede at kalde den 2-liters for 222 og den 2,8-liters for 430.
  • I de italienske hjemmemarkedsvarianter satte Maserati et punktum mellem første og andet tal, så modellen fx kunne hedde 2.28 i stedet for 228

Der skete en del med karosseriet undervejs, og både de todørs og de firedørs var væsentligt større og mere rummelige end de tidligere Biturbo-modeller. Den firedørs udgave blev lanceret i 1983 og pga. en vægtforøgelse på ca. 100 kg og lidt mindre effekt (pga. ændret udstødningssystem) var præstationerne en smule svagere.

Den åbne Spyder-model var kortere end de øvrige modeller, men gav til gengæld et solidt tilskud coolness.

Den åbne Spyder fulgte i 1984 og med en forkortet akselafstand var den i modsætning til de lukkede varianter en ren 2-sæders bil, bygget hos specialisten Zagato i Milano. Den fik en række forskellige motorer, men kom trods alt i langt færre varianter end de øvrige modeller, og facelifts kom generelt dryssende lidt senere end for de lukkede. Chassiset blev også grundlaget for Karif-modellen, som kombinerede den korte akselafstand og den store motor.

Med den store motor menes i øvrigt den 2,8 liters version, der kom på menuen i 1986, og blev lagt i seriens topmodeller 430 og 228, samt Maserati Karif og de fineste versioner af Ghibli og Spyder. Der var tale om samme dobbeltturbo-V6, men med forøget slagvolumen og dermed flere heste og ikke mindst bedre moment.

Med en effekt på 255 hk kunne en Maserati 228 i 1986 skam følge en Ferrari 328 til dørs både i optræk og topfart, så der var tale om en vaskeægte sportsvogn i (lidt) mere praktiske klæder. Maserati blev ikke officielt importeret i Danmark på det tidspunkt, men en beregnet gadepris for en Maserati 228 var i 1987 ca. 850.000 kr., mens en Ferrari 328 GTB kostede 1 million.

Og hvis man bare ikke kunne få nok, var der jo også Maserati Shamal, som kom til i 1990. Selvom den officielt hører til Biturbo-familien, er den uden tvivl modelrækkens sorte får. Som den eneste bil i serien fik den en 3,2 liters dobbeltturbo V8 med 326 hk under hjelmen, og delte i øvrigt stort set ingen karosseri-dele med de øvrige biler. Den var udviklet som en ekstrem køremaskine og Maserati kalder den stadig selv ”en af de mest ekstreme serieproducerede biler nogensinde” og ”kun for erfarne kørere.”

Biturbo-modellen og alle dens afløbere blev forfinet og udviklet hvert år gennem hele produktionsperioden, hvilket passede rigtig godt til Maseratis karakter som lille og eksklusiv bilproducent. Samtidig blev nye tiltag og opgraderinger indfaset lidt tilfældigt for de enkelte modeller, når det lige passede ind i programmet i øvrigt, så derfor er det svært at give præcise datoer eller stelnumre, hvor det skifter til en opdateret model. Dét passede rigtig godt til Maseratis karakter som italiensk bilproducent.

Der kom i øvrigt to væsentlige facelifts til i modellens levetid, og i begge tilfælde var Marcello Gandini manden bag opfriskningen. I 1987-1989 blev linjerne blødt lidt op med en revideret front, rundere sidespejle og nye kofangere. Alufælgene blev redesignet til et fladt ”skive-design” og pumpet op i 15”, som var en særdeles sporty størrelse dengang, men som i dag ser lidt sølle ud på en VW Polo.

Samtidig blev sæder og interiør opgraderet i både materialer og kvalitet og allerede fra 1986 kom et nyt og mere moderne instrumentbord.

Det andet facelift var i 1991 og indeholdt ændrede spoilere og en ny front med bedre – og bedre integrerede – forlygter. Hjulene kom nu op i 16” med alufælge i nyt 7-egret design.

Mens de forskellige karosserivarianter begyndte at løbe af samlebåndene, skete der også en del med motorudvalget. Ud over de forskellige motorstørrelser blev der endelig i løbet af 1986 monteret indsprøjtningssystem, samt ikke mindst ladeluftkøler til turboerne. I starten med topmonteret køler, men i løbet af året blev kølerne flyttet til en bedre placering i fronten. Dermed blev holdbarheden forbedret væsentligt.

Motoren var i de første årgange forsynet med tre ventiler pr. cylinder, mens fire-ventilteknik kom til i en del varianter i alle tre motorstørrelser – de kendes på slutbetegnelsen .24v eller 4v.

Den specielle Karif var reelt en Spyder med fast tag og den største motor i paletten. En ganske effektiv kombination!

De mange varianter af både karosseri og motor var rettet mod forskellige markedssegmenter. Den oprindelige Biturbo var en forholdsvis kort og sporty todørs coupeversion, som blev fortsat som 222-modellen efter det generelle navneskift. 420 og 425 var i bund og grund samme bil, men blot med forskellige motorer til hhv. hjemmemarkedet og til eksport, og med forlænget akselafstand og fire døre var det en lidt større og mere passagervenlig variant end coupeen. Senere blev 420 afløst af 422 mens 425 blev afløst af 430.

Maserati 228 var tænkt som det luksuriøse højdepunkt i serien. Opskriften var den forlængede platform fra de firedørs modeller, men parret med et todørs coupékarosseri og den største motor, samt fyldt med al tilgængelig luksus. Tanken var at konkurrere med topmodellerne fra Tyskland, og det var et seriøst bud.

Efterhånden som verden udviklede sig rundt om Maserati, ebbede interessen for de mere og mere forældede Biturbo-modeller lige så stille ud. Konkurrenterne havde simpelthen udviklet bedre biler undervejs. Racing, Ghibli og Shamal var nogen af de sidste aftapninger, som alle var mere sporty udlagt med kraftigt modificerede motorer og bilerne var rettet direkte mod BMW’s M-modeller. Ghibli var den luksuriøse GT-variant, mens de to andre var rendyrkede gade-racerbiler.

Mens Biturbo-modellerne stille og roligt døde ud i starten af 90’erne, tog Quattroporte over i 1994. I virkeligheden byggede den videre på både platform og motorudvalg fra de sidste aftapninger af Biturbo, men dén historie gemmer vi til en anden gang.

Det er – italiensk bilbygger-tradition tro – svært at finde en troværdig opgørelse af produktionstallet. Nogle kilder opgør tallet til 36.137, men hvis man tæller sammen på Maseratis egen hjemmeside når man til et total på 29.208, så mon ikke det korrekte tal ligger et sted derimellem?


 

Hvorfor er Maserati Biturbo interessant?

Maserati er i sandhed et ikonisk bilmærke og alle modeller fra deres portefølje fortjener opmærksomhed og respekt. Vi er ikke oppe i Ferrari-ligaen, men det er prisen til gengæld heller ikke, og Maserati-modeller fra 80’erne og 90’erne er i sandhed nogen af de oversete ædelsten på youngtimer-markedet. Selv de bedste eksemplarer – når bortses fra Shamal – koster ikke mere end en middelmådig Mercedes 350 SL fra samme periode.

Ingen køber en Maserati uden at have følelserne i spil, og på den måde ligger den ikke i direkte konkurrence med de kølige tyskere på markedet. Hvis du køber en Maserati er det fordi du VIL have en Maserati, og så er du typisk også mere indstillet på at tilgive de fejl og mangler, som uvægerligt vil vise sig. BMW og Mercedes er nogen gange fornuftsægteskaber – Maserati er altid stormende forelskelse!

Treforken i køleren er måske ikke garant for skudsikker kvalitet, men du får sjæl i massevis og med en Maserati i garagen kobler du op på en tradition for både luksus og racing i den italienske mesterklasse.

Der er en Biturbo til enhver smag, uanset om du foretrækker den åben eller lukket, med to eller fire døre, og uanset om du er til cruising eller sport. Det er ikke en rapfodet letvægter, men en solid og kraftfuld bil, som egner sig mere til lange stræk end til myldretid.

Velkommen til den originale Maserati Biturbo dagligstue, hvor fornemme materialer og kitchede farver går hånd i hånd.

Biturbo-modellerne er specielle for Maserati idet de både tidsmæssigt og stilmæssigt ligger mellem supersportsvognene i Citroën-æraen – som er meget eftertragtede og dyre samlerobjekter – og luksus- og sportsbilerne i Ferrari-æraen. De sidstnævnte er både kvalitetsmæssigt og ydelsesmæssigt i en helt anden liga, og er samtidig stadig er så nye, at de handles til højere priser.

Maserati prøvede at spille på to heste i Biturbo-perioden, hvor de både ville lave masseproduktion til spiselige priser og samtidig bevare det eksklusive anstrøg af italiensk håndværk. Det er særdeles svært at trække et udpræget luksus-brand som Maserati ned til BMW og Mercedes uden samtidig at miste en del af sin brand-value, og det lykkedes egentlig heller ikke specielt godt for dem. Ikke fordi bilen manglede kvaliteter, men fordi køberne i dét segment ikke lader sig narre så let. Spørg bare hos Bang & Olufsen.

I virkeligheden er det med til at gøre Maserati Biturbo til en attraktiv bil. Med en Biturbo får du en ægte Maserati til en relativt lav pris. I takt med at Maserati efterfølgende som brand igen bliver trukket op hvor de hører hjemme rent investeringsmæssigt, vil Biturbo-modellerne også følge med.

Det er hurtige, komfortable og elegante biler, som især med de større motorer kunne konkurrere med samtidige M-modeller fra Bayern. Modellerne med den lange undervogn har fin plads til både passagerer og bagage, uden der går stationcar i den. Og hvem andre i nabolaget kan sige, at de ejer en Maserati?

Teknikken er ikke så slem som man kunne frygte, når blot bilen er velplejet – og særligt, hvis du undgår de tidlige årgange. Det er ikke en egnet bil til den daglige pendlertur i morgentrafikken, og du skal nok også overveje en ekstra gang, inden du pakker den til sommerferien sydpå. Forbered dig i det mindste med en oversigt over specialistværksteder langs ruten på forhånd.

Til gengæld er det en entusiast-bil med store mængder (italiensk) fuldblodssjæl, en højtydende og delikat motor og et interiør med luksus i spandevis. Den har ikke specielt godt af længere tids stilstand, men brug den til fornøjelsesture, klassiske biltræf og lignende – og hold højrefoden i ro, når vejen er glat.

Fik jeg nævnt, at den har sjæl?


 

Hvad skal man gå efter?

Tag ikke fejl: uanset rimelige brugtpriser skal du mht. service og vedligeholdelse nærmere sammenligne med andre italienske eksotikere end med BMW og Mercedes. Reservedelssituationen er noget sværere end for de masseproducerede konkurrenter, og priserne tilsvarende højere.

Det smukke og eftertragtede ur i midterkonsollen. Det er særdeles dyrt at skifte, så tjek lige at det virker!

En misholdt Biturbo er en økonomisk ruin, hvor du risikerer at det mest værdifulde kan være det forgyldte ur i midterkonsollen (men det ER også flot!). Vedligeholdelse og – især – renovering er dyrt, så selvom det er fristende, så styr udenom ”håndværkertilbuddene”. På nær selvfølgelig, hvis du er faglært Maserati-mekaniker, men så læser du nok ikke med hér.

Mange Maserati-ejere har passet godt på bilerne, men netop fordi Biturbo-rækken ikke var uopnåelige superbiler som koncernens tidligere modeller, har en del af dem også været udsat for mere slidsomt dagligdags brug. Og mon ikke en ejer eller to er blevet overrasket over den dyre vedligeholdelse af det fine fuldblod, og har skudt genvej?

Særligt de tidlige modeller med karburator har ry for at være upålidelige, og hverken smøringen eller kølingen var dimensioneret ordentligt. Det har kostet mange knastaksler og turboer. Nogle biler havde også problemer med differentialet og hylelyde derfra er et kedeligt og dyrt tegn. Der er også et kendt problem med strammeren til tandremmen, og hvis den ikke sidder/fungerer optimalt, kan det hurtigt slå en motor ihjel. Tandremmen bør i øvrigt skiftes for hver 40.000 km. Elektronikken er upålidelig på den dejlige italienske måde, så tjek at alt virker – sikringsboksen giver fx ofte problemer.

Motoren har brug for hyppige olieskift og hvis ikke turboerne får lov at køle af i tomgang inden motoren slukkes, går det ud over holdbarheden. Blå røg fra udstødningen tyder på turbo-problemer og/eller utætheder i smøringen, som skal tjekkes grundigt. Tilsvarende med olie i kølevandet eller omvendt.

Shamal er den ultimative version af Biturbo-serien. Ud med V6’eren og ind med en V8 – stadig med dobbeltturbo. Ikke en bil for sarte sjæle!

Rusten angriber ikke så hårdt som man kunne frygte, men særligt de første årgange (til 1987) skal tjekkes i dørenes underkanter, vinduesrammen og i skærmene. Hvis bilen lugter af benzin kan det skyldes en gennemtæret tank.

De manuelle gearkasser er udmærkede, mens de første 3-trins BorgWarner automatgear var af middelmådig kvalitet – de senere 4-trins fra ZF er noget mere holdbare.

Toliters-modellerne er nemmest at komme til og er fuldt tilstrækkelige til de flestes behov. Netop på grund af de tidlige karburator-modellers børnesygdomme kan det anbefales at gå efter en indsprøjtningsmodel. De sene 24 ventilede modeller er selvfølgelig performancemæssigt toppen af kransekagen, men har en yderligere kæde til drift af den ekstra knastaksel i forhold til 18v-modellerne. Den bør skiftes for hver ca. 75.000 km, hvilket angiveligt er et 30-timers-motoren-ud job. Det er ikke en sjov regning at få i det første års ejerskab, så tjek status inden køb.

Farver, indtræk og udstyr varierer meget efter model og årgang, og som følge af at der er tale om udpræget nicheproduktion. Det er ikke sandsynligt, at du nogensinde finder to helt ens biler. Når du skal købe en Biturbo, er det derfor lige så meget et spørgsmål om smag – der er ikke nogen særlige favoritter i markedet, udover selvfølgelig at bilen er mest attraktiv med manuelt gear.


 

Hvordan ser markedet ud?

Der kommer næppe et bedre tidspunkt at købe en Biturbo. Venter du bare fem år mere, er priserne steget mærkbart og de fineste eksemplarer gemt væk i samlinger – ligesom det allerede er sket for Maserati Bora, Khamsin, Merak og Ghibli fra 70’erne.

Du skal dog ikke regne med at finde det rigtige eksemplar i Danmark, for der er ikke rigtig nogen til salg. Kig mod de store tyske og italienske markeder, som begge kan gennemsøges via hjemmesider som fx mobile.de.

Maserati 228 var tænkt som højdepunktet indenfor luksus og raffinement, og kom på et tidspunkt, hvor de værste kvalitetsmangler var fortid. Et godt køb!

Juvelerne er uden tvivl Karif, Shamal, Racing og Ghibli Cup. De har alle taget et væsentligt prishop i løbet af de seneste 3-4 år, og en fornuftig Karif koster nu omkring 33.000 euro uden afgift, mens en Shamal vil dræne kontoen for op mod 80.000 euro + afgift.

De mere ”jævne” Biturbo-modeller ligger heldigvis i et mere fornuftigt prisleje. En velplejet Biturbo koster generelt 10-15.000 euro i de lukkede varianter, og omkring 20.000 euro for en Spyder. En Ghibli koster nærmere 30.000 euro.

Det er ikke noget problem at finde en Biturbo til 5.000 euro på markedet, men det er absolut et risikabelt projekt. Hvis du ønsker en bil i absolut topstand, kan du også komme af med op mod 30.000 euro for topmodeller som 228’eren, men så bør du også forvente et lavt km-tal og en absolut pletfri historie!

Jeg vil ikke tøve med at udråbe Maserati Biturbo-serien til en af de mest oversete investeringsbiler i nyere tid, og selvom priserne er steget de sidste par år, er der stadig masser af potentiale endnu – både på kort og lang sigt.


 

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
 


 

Bonus-info:

  • Maserati Biturbo blev af Time’s Magazine i 2007 kåret til den værste bil fra årgang 1984.
  • Maserati udviklede en 36-ventilers version af motoren – altså 6 ventiler pr. cylinder – men det nåede aldrig ud over eksperimental-stadiet.
  • Chrysler købte sig ind i Maserati i løbet af 80’erne, og i fællesskab lancerede de Chrysler TC by Maserati (jeps!), med en skønsom blanding af stumper fra begge fabrikanter.
  • Karif, Shamal og Ghibli er alle opkaldt efter varme ørkenvinde.

Modeloversigt:

Model Årgang Motor Hk Antal prod.
Biturbo 82-85 2.0 180 11.919

(alle 2-liters versioner)

Biturbo S 83-86 2.0 205
Biturbo Si 86-88 2.0 220
Biturbo i 86-90 2.0 187
Biturbo E 83-85 2.5 185 Ca. 6.500

(alle 2,5-liters versioner)

Biturbo ES 84-88 2.5 196
Biturbo Si 87-91 2.5 188
420 85-86 2.0 180 1686
420i 86-88 2.0 190 1124
420S 85-87 2.0 210 254
422 88-92 2.0 220 978
425 83-89 2.5 196 2372 (425 + 425i)
425i 87-89 2.5 188
420Si 86-88 2.0 220 524
228 87-91 2.8 225-250 469
222 88 2.8 220 1156
222E 88-93 2.8 225 722
222SE 90-93 2.8 225-250 220
222 4v 91-94 2.8 279 130
2.24v 88 2.0 240-245 1401
430 87-94 2.8 250 995
430 91-94 2.8 225 292 (430 + 430 4v)
430 4v 91-94 2.8 279
4.18v 90-93 2.0 220 77
4.24v 90-93 2.0 245 384
Karif 88-91 2.8 225-285 221
Racing 90-92 2.0 283 230
Shamal 90-96 3.2 326 369
Ghibli 92-97 2.0 306 1157
Ghibli 92-98 2.8 284 1063
Ghibli Cup 95-97 2.0 330 60
Spyder 84-86 2.0 180 276
Spyder i 86-88 2.0 185 297
Spyder i 89-92 2.0 220 122
Spyder III 91-94 2.0 240-245 510
Spyder III 91-94 2.8 225 200

 

Primære kilder:

  • Motor Klassik Kauf-Ratgeber 2017
  • Youngtimer, 5/2015 – Die Versuchung
  • Youngtimer, 2/2016 – Scharfer Bastard
  • MotorKlassik, 12/2015 – Den Nerz nach innen tragen
  • MotorKlassik, 5/2017 – Zu Unrecht unterschätzt
  • MotorKlassik, 6/2017 – Avanti Azzurri
  • Classic & Sports Car, august 2011 – Maserati Biturbo
  • Bilen, Motor og Sport, 4/1984 – Lækker turbo-teknik fra Maserati
  • Bil-Revyen 1984, 1986, 1987, 1990, 1993
  • Bilen, Motor og Sport – Alle biler 1969-98
  • Autokatalog Modeljahr 1990
  • MagBook Classic Car Price Guide 2015
  • pistonheads.com – Maserati Biturbo: Catch it while you can
  • hemmings.com – Maserati Biturbo
  • carthrottle.com – Retrospective: Maserati Biturbo
  • maserati.com
  • maserati-biturbo.ch – meget udførligt register over reservedele, værksteder osv.
  • grassrootsmotorsports.com – Maserati Biturbo
  • Wikipedia

4 thoughts on “Maserati Biturbo

  1. Super informativ artikel om en bilmodel der nok, og nok også med god grund, er noget underkendt.
    Men med de generelle prismæssige himmelflugter på klassiske biler skal den her nok også komme med. Så super relevant artikel for os bilnørder.
    Og sådan en fin gammel Maser er da bare totalt fed 😉

    PS Du skriver ikke hvem der tester bilen i Bilen, Motor og Sport – hvis det er Rogers Søgaard er det jo i en klasse helt for sig 😉

    • Hej Lars. Ja, den er nemlig totalt fed – det er meget præcist! Nej, det var ikke Rogers Søgaard i denne ombæring. Han var jo en af de store idoler med det karakteristiske hvide overskæg. Det var dengang Flemming Haslund stadig var en ung opkomling i branchen 🙂

      Tak fordi du læser med på siden!

      MVH
      Rune

  2. Tak for en fin fin række tanker… kender du DK priser, på de modeller som er kommet til landet imellen eks 1982 og 1988

    • Hej H.P. Thygesen. Jeg går ud fra at du tænker på nypriser da bilerne blev importeret? Der var jo et hav af modeller og en længere årrække med import, så det er svært at give et præcist svar på. Det var samtidig en periode, hvor der skete rigtig meget med både afgifter og inflation, så priserne varierer rigtig meget. Hvis du har en konkret model og årgang, vil jeg gerne se om jeg kan finde prisen til dig.

      MVH
      Rune

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *