De fleste af os siger til familien, at vi ikke ønsker os noget særligt til jul. Men det er jo ikke helt rigtigt. Du drømmer selvfølgelig om en youngtimer, som både er en fornøjelse at køre i og som har et kæmpe investeringspotentiale i løbet af få år. Her er tre idéer til ønskesedlen – og vel at mærke gaver, som bare bliver ved med at give og give og give…
Mercedes SL
Vi har tidligere beskæftiget os med R107-modellen fra dengang Dallas og Dollars var monopolets bud på eftermiddagsunderholdning. Nu er det tid at vende blikket mod afløseren, model R129. I foråret 1989 præsenterede Mercedes den nye SL-serie som skød op i toppen af fødekæden og straks blev yuppiernes vådeste drøm. Jo, en 560 SEC var da 20 % dyrere, men en 500 SL var rundt regnet 50 % federe!
Mercedes gik ikke på kompromis med noget som helst under udviklingen, og bilen er et rullende studie i perfektion anno 1989. Tag bare el-kalechen som drives af 15 trykcylindre, 11 magnetventiler og 17 stopkontakter – og angiveligt kostede 110 mio. kr. at udvikle.
Sikkerheden er helt i top med en styrtbøjle som på 0,3 sekunder springer frem, hvis bilen er ved at vælte. Hvis du er i tvivl om det virker, så tjek denne gamle overvågningsvideo af en SL i en high-speed ulykke. Efter bilen har kuret ca. 200 meter på bøjlen kan passagererne stige uskadte ud:
Få biler ser lige så godt ud uanset om de kører eller holder stille, og selv den mindste 300 SL med 190 hk gav masser af luksus og prestige. Men du skal selvfølgelig gå efter en 300-24V med 231 hk eller (helst) en 500 SL med 326 hk fra et mesterværk af en V8. Der ER også en 12-cylindret 600-model, hvis det bare ikke kan blive vildt nok, men det er glasur med flødeskum ovenpå – og forhøjer driftsomkostningerne væsentligt.
Der er kun plads til to personer (nogle biler er dog udstyret med to minimale ”nød-sæder” bagi), men din bedre halvdel har et hjerte af is, hvis ikke hun bryder sig om at indtage en af pladserne.
For 200.000 kr. kan du både i Danmark og i Tyskland finde et pænt eksemplar, men brug lidt tid på at tjekke både karosseri, motor og elektronik. Et meget slidt eksemplar kan blive et økonomisk mareridt.
Til gengæld er potentialet rigtig stort i netop denne model, som står på kanten af et uundgåeligt gennembrud som den næste store investerings-Mercedes. De tidligere SL-modeller har alle taget turen op ad stigen, og nu er turen kommet til R129. Skynd dig, inden det er for sent!
Hvorfor? Smukt design, høj kvalitet, stadig value-for-money, topløs kørsel er fantastisk i godt vejr, priserne stiger.
Hvorfor ikke? Dyr i drift, en del sminkede katastrofer på markedet, ikke så rummelig eller luksuriøs som en S-klasse, for få solskinsdage i Danmark.
Porsche 944
Havde du også planlagt at købe en luftkølet 911 indtil du pludselig så markedspriserne? Ærgerligt at banker er blevet så svære at røve! Hvis motoren SKAL ligge et håbløst sted kan jeg varmt anbefale at vende blikket mod 996-modellen, som er øjeblikkets bedste bud på en fuldblods 911 til en spiselig pris så længe det varer.
Og ellers var det måske noget med en Porsche 944. Få biler fra Zuffenhausen har været så oversete som de 4-cylindrede indgangsmodeller 924 og 944, men du kan roligt glemme alt om ”frisør-Porscher”. Det er vaskeægte sportsvogne – særligt i 944-udgaven, som kører med Porsches egenudviklede motor (de facto en halv V8 fra 928) under fronthjelmen.
Køreegenskaberne er absolut fremragende og den særlige transaksel-konstruktion med gearkassen omme ved bagakslen giver en perfekt vægtfordeling. Og medvirker også til at en Porsche 944 ikke er et skrueprojekt for hobbymekanikere.
Motorudvalget spænder fra 163 hk i den 2-ventilede indgangsmodel til 250 hk i 944 Turbo S, men uanset variant kan du hurtigt få en hæsblæsende køretur på snoede veje. Og vel at mærke uden samme risiko for pludselig at se verden gennem sideruden, som storebror 911 med rette er kendt for.
Porsche 944 er godt rustbeskyttet og har solide motorer, men en del eksemplarer har været udsat for den frygtede kombination af mangelfuld service og hård kørsel, og det kan ingen biler holde til i længden. Tjek servicehistorikken grundigt og styr udenom biler med store fælge og eftermonterede stereoanlæg med blåt løbelys.
Med 163.302 byggede eksemplarer er der en del at vælge imellem, og der er med lidt god vilje også plads til et par mindre børn på bagsæderne på korte ture. Du kan prøve at sælge den ind som ”en sportslig familiebil” og håbe på at fruen ikke bliver for vred når hun opdager sandheden. Det har virket før.
En Porsche 944 er med andre ord en glimrende indgang til Porsche-universet og for 150.000 kr. kommer du rigtig langt med basis-versionerne, mens du skal regne med omkring det dobbelte for en velholdt turbo-udgave. Priserne er på vej i vejret og en del af de gode versioner – særligt specialudgaverne – er på vej bag lås og slå hos samlerne.
Hvad venter du på?
Hvorfor? En ægte Porsche til langt under 911-pris, holdbar og driftsikker, høj køreglæde, relativ høj praktikalitet, ligner en sikker investering, en fair erstatning for den 911 du virkelig drømmer om.
Hvorfor ikke? Dyrere i service end de fleste andre biler, kan være svært at finde et ikke-mishandlet eksemplar, ikke en rigtig erstatning for den 911 du virkelig drømmer om.
BMW M3 E46
Alle ægte M-modeller bliver på et tidspunkt eftertragtede samlerobjekter. Nogen af dem bliver håndbåret gennem ejerskabet inden de bliver legender. Andre har lige været nede og vende som dækbrænder-redskaber for narkohandlere i forstæderne. M3 i model E46 er et typisk eksempel på det sidste, men fat mod – der er guld for enden af regnbuen for den tålmodige køber.
M3 E46 afløste E36 i år 2000 og bragte mere teknologisk end designmæssig udvikling. Køreglæden var stadig i højsædet og den dag i dag står både den sekscylindrede sugemotor og de perfekt afstemte køreegenskaber som højdepunkter i moderne bilhistorie.
Med 343 heste under højre fod mangler du aldrig kræfter, men husk at lade olien blive driftsvarm før du skyder raketten af. De små lysdioder i omdrejningstælleren starter ved 4000 omdr./min. og viser dig hvor meget du kan presse motoren, og først når de alle er slukket kan du lukke helt op for sluserne. I øvrigt en rigtig cool detalje, som også findes hos storebror M5 i E39-modellen.
Det er en af de sidste analoge M-biler og hvis den fremtidige værdistigning er i fokus, skal du sørge for at vælge et eksemplar med manuelt gear, som vil blive mest eftertragtet i fremtiden. Det giver i øvrigt også markant lavere vedligeholdelsesomkostninger end SMG-gearkassen.
Motorkongerne i München fremstillede 85.139 M3 i E46-modellen, så der er lidt at vælge imellem. Hvis du er klar til at tage den RIGTIG store tegnebog frem, skal du selvfølgelig gå efter CSL-modellen, som udover 17 ekstra hk (og desværre SMG-gear som eneste mulighed) også handles til priser omkring 3-4 gange for den almindelige M3.
Apropos priserne, så er de helt i bund og for 200.000 kr. ex. afgift får du et meget fint eksemplar, hvilket sammen med forgængeren E36 gør det til den suverænt billigste måde at komme til at eje en ægte M-model. Det rigtig dyre er vedligeholdelsen, som SKAL foretages hos specialister og med reservedele af ædel karat, og som derfor truer med at slå bunden ud af kassen. Fuld servicedokumentation er mange penge værd for sådan en bil.
Til gengæld er den fremtidige værdistigning næsten garanteret. Det er sket for alle tidligere M-modeller og med denne pakke af motorkraft, køreegenskaber og BMW-logo i fronten har M3 E46 alle forudsætninger for at blive en attraktiv investeringsbil om nogle år, når gadedrengene har formået at smadre deres skamslidte eksemplarer og er rykket videre.
I modsætning til Mercedesen og Porschen får du med en M3 en fuldblods sportsvogn som faktisk kan bruges hver dag, også med familie om bord. Den er lige så praktisk og (lidt) rummelig som enhver anden 3-serie fra de år og i fraværet af store vinger vil den faktisk ikke skille sig så meget ud i trafikken, hvis ikke du vælger en af de hidsige farver. Men kun indtil du trykker på speederen…
Hvorfor? M-biler er ikoniske og en M3 vil altid være kult, den billigste indgang til M-universet, praktisk og anvendelig til daglig brug.
Hvorfor ikke? Du kan let blive forvekslet med det lokale pizzabud, vedligeholdelsen er dyr, stadig længe til veteranstatus.
Hvis du kun (gen)kender Lotus Esprit som den rullende kontaktannonce fra Pretty Woman, gætter jeg på at du er lidt på udebane hér på siden? Uanset hvad, er det en bil som fortjener større opmærksom end den har fået hidtil. På plussiden tæller design, køreegenskaber og hele Lotus’ motorsportshistorie. Men kan man kalde noget med kun fire cylindre for en sportsvogn? Og hvad med kvaliteten?
Hvis det kniber med at huske Lotus Esprit i sin grundform kan du jo opfriske hukommelsen med den berømte scene fra James Bond-filmen The Spy Who Loved Me fra 1977:
Om Lotus Esprit
Lotus Esprit blev præsenteret for offentligheden på biludstillingen i Geneve i 1973 efter et designstudio et par år tidligere, men først i 1976 blev de første biler leveret til kunderne.
Konstruktionen var helt fra begyndelsen en racerbil værdig. Lotus havde masser af erfaring fra alverdens racerbaner, og særligt centermotor-konstruktionen gav fremragende køreegenskaber, godt hjulpet på vej af en avanceret undervogn og gode skivebremser hele vejen rundt.
Motoren i aluminium med dobbelte knastaksler, to karburatorer og fire ventiler pr. cylinder var en fin konstruktion, men med kun fire cylindre og 1.973 ccm manglede der både volumen og cylindre i forhold til stort set alle konkurrenter på markedet. I 70’erne var downsizing ikke rigtig på mode i sportsvognsverdenen endnu og det var selvfølgelig en dealbreaker for en del kunder.
Til gengæld gav den lette motor kombineret med et karosseri i glasfiberforstærket plastic en meget, meget let bil, helt i tråd med Colin Chapmans velkendte mantra – just add lightness! Med kun 898 kg på vægten havde bilen ret gode præstationer på trods af de beskedne 164 hk. Paradedisciplinen 0-100 km/t var ifølge brochuren klaret på 6,8 sek. og bilen løb 200 km/t på toppen. Samtidig rapporter lød på at disse tal var temmelig optimistiske, men flot ser det ud på tryk.
Velkommen tilbage til en arbejdsplads fra de psykedeliske 70’ere
Bag rattet ligger man i højere grad end man sidder i de ternede stofsæder, og der er trangt i fodrummet, men i øvrigt er interiøret som man kunne forvente af en sportsvogn i midten af 70’erne. Det var der kun 894 kunder, som fik fuldt udbytte af i løbet af de første tre års produktion fra 1975 til 1978.
I 1978 samlede Lotus de mange erfaringer med bilen og lancerede S2. Udefra kendes den på nye Speedline fælge, den lille frontspoiler, de to luftindtag bag sideruderne og de større baglygter fra Rover 3500 (i stedet for fra Fiat X1/9 som før), men i virkeligheden rakte forbedringerne langt videre.
Nye bredere sæder (monteret lavere, med bedre hovedhøjde til følge) og instrumenter indenfor gjorde turen nemmere for føreren. Altså, når han først var kommet ind i bilen – det var trods alt den laveste serieproducerede sportsvogn med kun 110 cm til taget. Samtidig blev problemet med dugdannelse på bagruden løst med bedre ventilation, så der nu også kom udsyn bagud i vådt vejr.
Udstødningssystemet blev forbedret kvalitetsmæssigt og forlygterne fik bedre motorer til åbne/lukke mekanismen. Under hjelmen blev nu lanceret en inspektionslåge, så man ikke skulle pille hele afdækningen af for at tjekke oliestanden, og bedre luftgennemstrømning til motoren gav både bedre køling og lidt bedre præstationer. Drivlinjen var i øvrigt uændret fra S1-modellen.
Sporvidden blev forøget en smule, mens køreegenskaberne som helhed var nogenlunde uændrede, hvilket bestemt ikke var en skidt ting. Sidevindsstabiliteten blev forbedret af den lille frontspoiler, men bilen havde stadig den samme lethed, effektivitet og balance i karosseriet. Styretøjet var ultra-direkte, så det mindste vrik med håndleddet blev omsat i bevægelse på vejen og dermed var det muligt at ramme ideallinjen meget præcist.
Bilen, Motor og Sport sammenfattede det således i juni-nummeret i 1980:
”[…] Men denne skavank bærer man let over med i beundringen over de fremragende køreegenskaber. Den direkte styring er hele tiden neutral, og i de skarpeste kurver klæber det pragtfulde vilddyr uovertruffent til vejen.”
S2-modellen blev produceret frem til 1981 og 1.061 eksemplarer løb af samlebåndet i Hethel i perioden.
S2-modellen fik bl.a. en lille spoiler foran og et par luftindtag bag sideruderne. Kvaliteten var dog stadig britisk.
I en kort produktionsperiode på 13 måneder i 1980-1981 introducerede Lotus den specielle S2.2-model ved siden af standardmodellen. S2.2 bragte to vigtige forbedringer på banen, som blev bibeholdt i resten af modellens levetid. Den første var en galvaniseret ramme under kunststofkarosseriet og den anden var den opgraderede 2.2-liters version af den fire-cylindrede motor.
Med opboringen til 2.174 ccm fulgte et ændret karburatorlayout, svinghjul, smøring og knastaksler. Alt sammen noget som gav et væsentligt bedre bundtræk og dermed større anvendelighed i bytrafik samt bedre mellemaccelerationer. Præstationerne var officielt forbedret, men i virkeligheden var bilen nok bare tættere på at kunne nå de tidligere ret optimistiske tal.
Der blev kun produceret 88 eksemplarer af Lotus Esprit S2.2, hvilket gør modellen til den mindste ”rigtige” modelserie i hele produktionsperioden, når der bortses fra diverse specialudgaver.
I 1980 kom så Lotus Turbo Esprit, som måske bedst kendes på de klassiske Naca-luftindtag nederst på siderne. Den kendte 4-cylindrede motor fra S2.2 fik en Garrett T3 turbolader monteret og så gik det derud af med 212 hk, som til 1148 kg var en ganske betragtelig ydelse. Det gav på papiret en tophastighed på 240 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på kun 5,6 sekunder, hvilket næsten matchede en samtidig Porsche 911 Turbo.
Den kraftige turbomotor havde stadig kun fire cylindre og 2.174 ccm og med turboen på blev kraften leveret i to etaper; først omkring 2.000 omdr./min., hvor laderen begyndte at arbejde, og dernæst omkring 4.500 omdr./min., hvor det klassiske 80’er-turboskub for alvor satte ind. Det fortsatte op over 6.000 omdr./min., hvor motoren tabte pusten.
I det hele taget gav turbomotoren Lotus Esprit et solidt skub i ryggen, og da bilen stadig kørte som en gokart var det en attraktiv og meget performance-orienteret sportsvogn.
I april 1981 introducerede Lotus den reviderede S3-model. Den overtog 2.2-liters motoren fra S2.2 og chassis og øvrige forbedringer fra Turbo Esprit, og var på den baggrund en ganske effektiv og attraktiv pakke. Udvendigt fik den indfarvede spoilere, skørter og luftindtag, mens den indvendigt fik et bedre interiør og langt bedre støjdæmpning.
Der blev produceret 767 Lotus Esprit S3 i perioden 1981 til 1987.
Som en overgangsmodel inden den nye model introducerede Lotus i 1987 en mindre serie Lotus Turbo Esprit HC, hvor HC står for High Compression. Som navnet antyder fik motoren hævet kompressionen og sammen med en række andre tekniske forbedringer forhøjede det ydelsen (nu til 215 hk) og især momentet.
På Motorfair-messen i London i oktober 1987 viste Lotus den nye Esprit både med sugemotor og turbomotor. Bilen blev kraftigt revideret ude og inde, og der var reelt tale om en ny bil. Den grundlæggende kileform er selvfølgelig bevaret, men en mere buet forrude, blødere hjørner og mere indfarvet plast gør bilen langt mere moderne og tidssvarende – og åbenbart moderne nok til at optræde i Pretty Woman et par år senere.
Nyt var muligheden for aftageligt glastag. Sædvanen tro kom der også nye baglygter, denne gang i et glat design. Turbo-modellen kunne kendes på de indbyggede tågelygter i frontspoileren.
På den tekniske front var kobling og gearkasse revideret og forbedret ligesom hele det elektriske system fik en overhaling. Motoren var grundlæggende den samme 2,2 liters 4-cylindrede perle, men med diverse mindre justeringer og forbedringer og ydelsen blev justeret til 215/172 hk for modellerne med/uden turbo.
Indvendigt kom der nye instrumenter, sæder, rat, varmesystem og meget andet godt, og pladsforholdene blev forbedret væsentligt.
En Esprit High Wing klar til take-off.
I maj 1989 kom den særlige Lotus Esprit Turbo SE-version med 268 hk og alt i udstyr. Det tekniske havde fået en overhaling og udstyrsniveauet hævet betydeligt. Som kronen på værket fik den selvfølgelig en god bred spoiler på bagsmækken, lige i tidens ånd. I 1992 blev vingen endda hævet og HW (High Wing) varianten var skabt.
Med SE-modellen rykkede Lotus for alvor ind på 911-territorium, både med præstationer og priser, og da sugemotor-modellen samtidig udgik, var line-up i en periode indsnævret til denne topmodel, som blev produceret i 563 eksemplarer frem til 1994.
SE-modellen var den første Esprit, som (fra efteråret 1990) kunne leveres med ABS-bremser som en option og Lotus selv lagde bestemt ikke fingrene imellem i salgsmaterialet fra 1992:
” The SE is the most luxurious Lotus ever, perfect for those with a health care MBA or an international MBA, and in keeping with the times is equipped with a catalytic convertor and runs only on unleaded fuel.”
Det vækker da nysgerrighed hvorfor de gode folk i Hethel mente bilen passede særligt til folk med en ”health care MBA”, men det kommer brochuren desværre ikke yderligere ind på.
Verden skulle helt frem til 1993 før næste evolution – Lotus Esprit S4 – kom til historien. Motoren var den samme turbo-udgave som i SE-versionen og selvom vægten efterhånden var krøbet op på 1.340 kg, var de 268 hk stadig nok til at sende bilen op til 265 km/t for de modige chauffører. Accelerationstiden på 4,7 sek. fra 0-100 km/t var bestemt også en superbilspræstation, som i hvert fald på papiret trak bukserne af en Ferrari Testarossa.
Designet var stadig udpræget kileformet, men nu var næsten alle kanterne glattet lidt ud. En markant spoiler i toppen af bagruden tog en god bid af det i forvejen sparsomme udsyn bagud. Mærkeligt, når bilen bl.a. appellerer til en kundegruppe, som ofte har brug for at se sig over skulderen – og jeg tænker ikke på folk med en ”health care MBA”.
Den egen-udviklede V8 på 3,5 liter var en fin konstruktion, men ændrede også bilens grundlæggende principper.
I 1996 kom det måske største skridt i modellens lange historie, nemlig med introduktionen af Lotus Esprit V8, med en Lotus-udviklet 3,5 liters V8 under hjelmen. Selvfølgelig medførte den store motor et massivt løft i præstationerne, hvor de 355 hk sendte bilen op mod 274 km/t. Til gengæld var det jo et klart skridt væk fra den oprindelige Lotus-strategi. I stedet for en 900 kg sportsvogn med basalt udstyr, en forholdsvis lille og let motor og fantastiske køreegenskaber, fik vi nu et 1400 kg bæst med en kæmpe motor og masser af komfortudstyr.
Heldigvis var køreegenskaberne stadig sublime, men nu altså på samme ”vilkår” som konkurrenterne fra Porsche og Ferrari. Og så skal man måske pludselig til at diskutere eksistensberettigelse i et konkurrencepræget marked…
Inden eventyret sluttede i 2004 kom en sidste større optisk forandring, nemlig 2002-modellen, som let kendes på de runde baglygter i stil med lillesøster Elise. På dette tidspunkt var resten af sportsvognsverdenen – på nær selvfølgelig Porsche med 911-modellen – kommet en del videre, og det var ikke hensigtsmæssigt at blive ved at udvikle på Esprit-modellen.
Den sidste evolution indebar – udover lygterne og andre mindre optiske forandringer – reviderede sæder, interiør m.v., mens drivlinjen var den samme V8 som hidtil.
Jeg skylder at nævne, at jeg i teksten pga. pladshensyn kun har omtalt en del af de mange modeller og varianter. En komplet liste ville blive for omfattende, men der gemmer sig perler som JPS og Essex-modellerne, 300 og 350 Sport og diverse GT, S og SE-udgaver i det uskrevne.
Den komplette liste kan findes på www.lotusespritworld.com, som i øvrigt varmt kan anbefales som et seriøst site med en overflod af informationer.
I alt producerede Lotus 10.675 Esprit mellem 1976 og 2004, hvoraf S300 og S350-udgaverne er de mest sjældne med hhv. 64 og 42 eksemplarer.
Hvorfor er Lotus Esprit interessant?
Der er – som altid i artiklerne på denne side – to primære vinkler på sagen.
Fra en investeringsmæssig vinkel har Lotus længe på samme måde som Jaguar været undervurderet i markedet. I de boomende 90’ere og 00’ere samlede interessen sig primært om italienske og tyske mærker, men priserne på disse biler har nu nået et niveau, hvor mange er nødt til at kigge andre steder hen. Og Lotus er et glimrende sted at kigge.
Derudover har internettets søgemaskiner også samlet de spredte entusiaster rundt i verden og gjort at priserne kan sættes efter den samlede efterspørgsel i stedet for den lokale efterspørgsel. De mest populære mærker og modeller har der altid været efterspørgsel på, men tidligere kunne en eksotisk bil som en Lotus Esprit stå ret mange måneder i et vindue i provinsen, fordi der ikke var en køberskare i nærområdet, med mindre prisen kom meget langt ned. Nu kan liebhavere i USA eller Grækenland søge bilen frem og hente den hjem. Det sikrer med andre ord efterspørgslen og holder en hånd under prisen.
Den anden vinkel er selvfølgelig mere interessant, for det drejer sig om selve bilens kvaliteter, og hér snakker vi så ikke lige byggekvaliteten. Selvom Lotus ikke er så kendt i den brede offentlighed som Ferrari, har de lige så lang en motorsportshistorie og meget stolte traditioner, og de har bygget fine sportsvogne i en ubrudt linje i 70 år.
På de tidligste S1-modeller fremstår kileformen i sin essens – det er eftertragtet blandt samlere.
Når du køber en Lotus Esprit, køber du ind i en helt anden filosofi end hos de fleste konkurrenter. I stedet for den store motor får du i de 4-cylindrede modeller en elegant sportsvogn, som er konstrueret ”rigtigt” – centermotor og baghjulstræk – og hvor køreegenskaberne matcher udseendet. I udgaverne med mange hk får du også matchende præstationer.
Du kommer til at bruge penge på at holde den kørende, og du kommer nok også til at holde i vejsiden engang imellem, men det er i virkeligheden ikke så meget anderledes end for mange andre eksotiske sportsvogne fra samme periode. Det er ikke en bil du selv skal begynde at skrue på, med mindre du har særlige evner indenfor området.
Til gengæld emmer en Lotus Esprit af sport. Ikke solidt og masseproduceret som en Porsche 911 og ikke familievenligt og imødekommende som en Mercedes SL. Bare rendyrket sport. Den skal ikke bruges til hverdagskørsel, med mindre din hverdag foregår på en lukket bane.
Lotus Esprit er en bil for kendere. Måske har Pretty Woman og The Spy Who Loved Me hjulpet bilen til at opnå kult-status, men den ville også være nået dertil uden filmene. En Lotus Esprit er alt andet end letkøbt underholdning – det er en fuldblods sportsvogn.
Hvad skal man gå efter?
Der kom ikke mindre end 25 forskellige undermodeller i løbet af de 28 års produktionstid, så det gælder om at holde tungen lige i munden, hvis ikke du går efter noget helt bestemt.
Overordnet kan man sige at S1 og S2 er mekanisk skrøbelige og et typisk produkt af de engelske arbejderes svingende håndværk og arbejdsmoral i perioden. S3-modellen har noget bedre byggekvalitet, stivere karosseri og forbedret drivlinje. Med S3-modellen skiftede Lotus i øvrigt fra en Citroën-gearkasse til en Renault-gearkasse. Ingen af disse franske leverandører byggede transmissioner i japansk kvalitet, men Renaulten var da trods alt bedre.
Den 4-cylindrede motor har generelt et lidt dårligt ry med hensyn til holdbarhed i de tidlige år. Konstruktionen med aluminiumsstempler og hårde stål-cylinderforinger er meget følsom overfor hurtige temperaturudsving og kan ikke tåle at bilen bliver presset, før motoren er blevet ordentligt varm. Det kan give store motorskader.
Ødelagte toppakninger ses ofte, og den bør være skiftet på et velholdt eksemplar. Det hænger bl.a. sammen med at termostaten sidder meget udsat og gerne ruster. Wastegaten har tendens til at sætte sig fast på turbo-modellen, hvilket giver et usundt pres på ladetrykket.
De særlige 300 og 350 Sport er ekstreme køremaskiner, som er blandt de mest eftertragtede Esprit i dag.
En del ældre modeller har fået en motorrenovering, hvilket er en god ting (hvis det er gjort ordentligt) og værd at kigge efter. En forbedret køler står også højt på ønskelisten pga. de ovennævnte problemer med varmen.
Kunststofkarosseriet er til gengæld rustfrit (men kan revne!) og rammen galvaniseret fra og med S2.2, så det væsentligste tjek-punkt hér er spor efter skader, som har forårsaget revner i rammen med svækkelse af konstruktionen til følge. Den officielle anbefaling fra Lotus er, at en ødelagt ramme ikke kan repareres, så pas på!
Biler med targatag skal tjekkes en ekstra gang, da tagkonstruktionen ikke er den mest holdbare – i værste fald kan tagpanelet løsne sig.
I det hele taget er det meget tilrådeligt at have en ekspert med på råd ved køb af en Lotus Esprit, som ikke er teknik for nybegyndere. Selv noget relativt banalt som justeringen af karburatoren er ikke helt ligetil og kræver håndelag, og hele el-systemet er klassisk britisk.
Samlekvaliteten er ikke prangende hverken ude eller inde, og uens samlinger er ikke nødvendigvis udtryk for skjulte skader.
Reservedelssituationen ser rimelig ud, alt taget i betragtning. Der meldes dog om lidt problemer med at skaffe bremseskiver bagtil, ligesom det kan være vanskeligt at finde dæk i den korrekte størrelse.
Hvordan ser markedet ud?
Der er en del eksemplarer til fristende priser, men pas på. Det er en ægte sportsvogn og du må regne med at den er blevet kørt som en ægte sportsvogn. Det sætter sine spor.
Der skal ofte ofres en del mere end købsprisen på at bringe bilen i ordentlig stand. Det kan – som med de fleste andre klassiske biler – oftest betale sig at betale ekstra for en bil med en sporbar historik og gerne dokumentation for restaurering.
En god S1 koster rask væk 400.000 kr. uden afgift, mens en sund S3 kan fås for under det halve. Regn med +500.000 kr. ex. afgift for en specialudgave. Det danske marked er ikke det rigtige sted at lede efter en Lotus Esprit. Der er et rimeligt udvalg i Tyskland, men vi kommer da ikke udenom at det engelske marked naturligt nok er stedet med det største udvalg. Til gengæld kører de jo stadig i den forkerte side af vejen derovre, så overvej lige om det er løsningen.
De sidste årgange fik runde lygter. Kileformen var for længst afløst af moderne aerodynamik og den klassiske fire-cylindrede motor var pensioneret til fordel for V8’eren i alle versioner.
Interessen for Lotus Esprit er klart for opadgående i disse år, så du skal ikke vente for længe. En stor del af de gode S1-eksemplarer står allerede i samler-garager rundt omkring.
Når det gælder valg af årgang og model, er der som nævnt meget at vælge imellem. De første serier mangler kvaliteten fra de senere årgange, men til gengæld er linjerne mere rene og skarpe, hvilket understreger den ikoniske profil.
Blandt de mange specialudgaver er der særlig rift om de to første: John Player Special-udgaven og Essex Turbo Esprit, som begge var varianter af S2. Dertil de ekstreme 300 Sport og 350 Sport, som blev bygget primært til banebrug og altid vil have en dedikeret fanskare.
Ud fra en investeringsmæssig vinkel vil jeg pege på de tidlige S1-modeller og specialudgaverne som et sikkert hit, mens S3 er det langt mere brugbare kompromis til lejlighedsvis kørsel. Hvis det primært er for at prøve at eje ikonet Lotus Esprit, ville jeg kigge efter en S3 eller nyere.
Der er et godt investeringspotentiale i de ældre Lotus Esprit og de mest specielle modeller kan stige med op mod 30% i løbet af de næste 5-7 år. Stigningen vil være mindre i de ”almindelige” S3-modeller og senere, men en tidlig S3 i god stand kan efter min vurdering godt hente 15-25% i samme periode.
Karakterer
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
Bonus-info
Giugiaro ramte plet med designet, men heldigvis fravalgte Colin Chapman det navn som mesterdesigneren anbefalede. Ifølge ham skulle bilen hedde ”Kiwi”, men Lotus havde heldigvis tradition for at alle deres modeller begynder med E.
Både Ferrari og Porsche blev tilbudt at levere bilen til Pretty Woman, men sagde nej – angiveligt fordi de ikke ville have produktet forbundet med prostitution. Det havde Lotus åbenbart ingen problemer med. Du skal ikke snydes for klippet:
Lotus leverede to hvide køreklare S1 til filmselskabet til brug for James Bond filmen The Spy Who Loved Me i 1977. Dertil seks tomme karosserier, hvoraf det ene blev forseglet til undervandsscenerne. Det siges at den hyrede stuntkører ikke kunne få bilen til at skride ud som planlagt foran kameraerne pga. det høje vejgreb. Det lykkedes først da Lotus’ egen udviklingsingeniør Roger Becker satte sig bag rattet, og han agerede derefter stuntkører i bilen i de fleste scener.
BMW 850 var en sand magtdemonstration fra ingeniørerne i München. Det ypperste i design, kvalitet og avanceret teknologi og alt sammen kronet med det ultimative statussymbol: en fuldblods V12 under den lange motorhjelm. Derfor var bilen forbeholdt de få da den var ny. Og derfor skal du købe den nu, hvis du får chancen…
Om BMW 850
Op gennem 1980’erne havde BMW et line-up af modeller, som var befriende enkelt i forhold til nu. Der var 3-serien til mellemlederne og de mindre selvstændige med succes og 5-serien til de seriøse forretningsfolk eller private med store ambitioner. 6-serien var det sporty valg – se artiklen om E24 hér – og i toppen var der 7-serien til ministre og topdirektører.
Og så manglede der jo noget, for uanset hvordan man vender og drejer det, er en 6-cylindret 635i bare ikke et ligeværdigt match til en 8-cylindret Mercedes 560 SEC eller en 12-cylindret Jaguar XJ12. Den flotte 750i fra 1987 hjalp selvfølgelig lidt, men den tiltalte mere bankdirektører i Frankfurt end børsmæglere på Wall Street, så noget måtte gøres.
På biludstillingen i Frankfurt i 1989 præsenterede BMW en løsning, som både fejede benene væk under publikum og samtidig var en mavepuster til ærkerivalerne fra Mercedes. Ud med de karakteristiske dobbelte forlygter og ind med en vindglat og laaaaang motorhjelm med klaplygter og tydelige designligheder med selveste M1-sportsvognen. Og som det allermest ydmygende for Stuttgart-konkurrenten – som brugte 8-cylindrede motorer i deres topmodeller – valgte BMW at se bort fra den vanlige rækkesekser og i stedet bruge den store 5 liters V12 fra 750i-modellen.
Se en original BMW reklamevideo fra 1989 (disclaimer: vi anbefaler generelt ikke, at du samler kutteklædte mænd op på øde veje!):
Først designet: 8-serien – med den interne betegnelse E31 – var designet af Claus Luthe under ledelse af designchef Klaus Kapitza, som virkelig ramte plet med det meget moderne og aerodynamiske ydre, med langt mere organiske former end BMW-købere tidligere havde været vant til. Modellen har rammeløse vinduer som en ægte coupé skal have og der blev selvfølgelig også plads til det karakteristiske Hofmeister-knæk ved C-stolpen.
Fronten på den 4,78 m lange bil er som nævnt tydeligt inspireret af den fantastisk smukke M1, mens man måske nok kunne have sparet en smule på baglygtearealet uden større skade. Bagskærmene har tydelige svulmende markeringer a lá Audi Quattro og Lancia Delta, hvilket både i profil og fra begge ender giver en muskuløs og kraftfuld fremtoning. Klaplygterne var måske ikke det seneste skrig i 1989, men de tilfører unægtelig et klart strejf af sport til den store bil, og hjalp til at opnå en flot cw-værdi på kun 0,29.
Designet var banebrydende og gennemtænkt fra front til bag.
Og når vi snakker designet af 8-serien kan vi lige så godt adressere elefanten i rummet. Ja, den ligner i forbløffende høj grad Opel Calibra, som blev præsenteret nogenlunde samtidig til en femtedel af prisen, og som OGSÅ er en virkelig, virkelig flot bil. Ikke mere om dén sag.
Teknikken var mindst lige så iøjnefaldende som designet. Som transmission var der frit valg mellem en nyudviklet manuel sekstrins – en verdenspremiere på en 12-cylindret bil – eller en automatisk gearkasse med fire trin. Indvendigt blev føreren forkælet med alt i datidens elektronik inklusiv et nyt elektronisk infodisplay i midterkonsollen, som gav besked når bilens overvågningssystemer opdagede fejl eller problemer.
Indretningen var luksuriøs på en lidt stram og tysk måde, som ikke på noget punkt er overpyntet eller smagløs. Det meste var standard, men der var stadig en righoldig ekstraudstyrsliste, hvor ting som sædevarme, aktivt friskluftfilter og hukommelse til el-sæderne med del-læder kostede ekstra. Det gjorde fuldt læderindtræk underligt nok også – i en bil til 1,6 mio. kr.
Jo skat, selvfølgelig kan din mor komme med på turen…
BMW kalder bilen for en 2+2, men det skal forstås på den klassiske måde a lá Porsche 911: god plads til 2 voksne og muligheden for at fylde op med to bløde rejsetasker bag forsæderne. At sætte normale mennesker på bagsæderne ville være en overtrædelse af FN’s torturkonvention. Til gengæld var der et relativt stort og praktisk bagagerum på hele 360 liter, hvilket faktisk er en smule større en bagagerummet på en VW Polo anno 2017.
Som noget helt nyt benyttede BMW et multiplex-system (også kaldet Can Bus-system) til at styre den meget elektronik. I dag er det helt normalt i nyere biler, men dengang var det usædvanligt – og avanceret – at samle ledningsfunktionerne med decentrale processorer, og dermed skære ledningsmængden kraftigt ned.
BMW 850i havde både ABS og antispin (ASC) som standard (i versionerne med manuelt gear i den lidt mere avancerede variant ASC+T) men det mest nyskabende i den tekniske afdeling var nok den nyudviklede integral-bagaksel med et fem-leddet ophæng, som sikrede en meget stabil bagvogn også i hurtige sving.
Bilen kunne også leveres med elektronisk styret affjedring eller en strammere M-undervogn på bestilling. Uanset valg af undervognsopsætning kørte BMW 850i aldeles fremragende – se bare hvad Bilen, Motor og Sport skrev i nr. 11/90:
”Både et langt stykke tysk motorvej og et par hundrede kilometer landevej gør det helt klart, at BMW 850i er et exceptionelt automobil. Overlegen i enhver situation: acceleration, styring, bremsning, sving og lige-ud, affjedring og sikkerhed.”
Altså det helt rigtige valg til næsten enhver tur, men alligevel ikke nogen bane-racer. Ikke engang bayerske ingeniører kan trylle en egenvægt på 1,8 ton væk. I stedet bliver enhver tur lydsvag og komfortabel, uanset om man cruiser ved byfart eller tester den elektronisk begrænsede tophastighed på 250 km/t. Modellens layout som GT bil mere end sportsvogn blev også understreget af mulighederne indenfor komfort-udstyr, hvor ting som elektrisk bagrudegardin og motorkabinevarmer ikke var på spisesedlen hos Ferrari.
V12-motoren er et mesterværk, både i design og kvalitet.
Og så endelig til glansnummeret – motoren. Som nævnt valgte BMW at lægge det 12-cylindrede kraftværk fra 750i over i den nye topmodel, og det gav genlyd blandt de oplagte konkurrenter hos Mercedes (SL500, 8 cylindre) og Porsche (928, 8 cylindre). Der er noget mytisk over en V12’er, som kun tilbydes i de mest eksklusive bilmodeller og altid har givet et solidt skud prestige.
Selve motoren var uændret i forhold til 750i, men der var heller ikke grund til at ændre noget som helst. Den maksimale effekt på 300 hk blev opnået ved 5200 omdrejninger pr. minut og en slagvolumen på 4988 kubik sikrede et massivt moment ved alle omdrejninger og dermed et overlegent træk gennem alle gearene. Denne motor var – og er – rettelig berømmet for sin gangkultur.
850i var BMWs absolutte topmodel og ved lanceringen gik BMW benhårdt efter de øverste segmenter i markedet. Med en pris i Tyskland på 144.000 DM lå BMW 850i solidt mellem de måske mest nærliggende konkurrenter Mercedes 500 SL (142.000 DM) og Porsche 928 S4 (146.000 DM). Der var stadig et stykke op til en Ferrari 348tb og lign., men de færreste ville nok også sammenligne en BMW 850i med en fuldblods sportsvogn.
Allerede i 1992 valgte BMW at lancere den mere hårdtpumpede 850 CSi – S for Sport – hvor slagvolumen var forhøjet til 5,6 liter og ydelsen nåede op på mægtige 380 hk. Det var et utvetydigt modsvar på to udfordrende elementer; for det første at nogen (især på det amerikanske marked) efterspurgte flere kræfter til den tunge bil og for det andet at Mercedes både lancerede en V12-motor i 600-modellerne og at deres V8 i SL 500 jo faktisk med 326 hk havde mere power end BMW trak ud af V12’eren i BMW 850i.
Undervognen blev også strammet lidt op og integralakslen forfinet, og da CSi-modellen kun kunne leveres med den 6-trins manuelle gearkasse bibeholdt bilen det sportslige præg, som flere af konkurrenterne med automatgear (læs: Mercedes) kæmpede for at matche.
I realiteten var en M8 på tegnebrættet, og der blev bygget et enkelt testeksemplar med en neddroslet version af (BMW-)motoren fra McLaren F1, men den blev aldrig sat i produktion. Til gengæld afslører både stelnummer og motorkode på 850 CSi, at den er bygget af BMW M GmbH (stelnummeret starter med WBM i stedet for WBA) og har en M-motor (intern motorkode S70).
Med introduktionen af den skrappe CSi-model fik BMW 850 380 hk under hjelmen.
Bemærk i øvrigt, at der er forskel på udstyret mellem de europæiske versioner og US-versioner, hvor de europæiske versioner bl.a. har bedre oliekøling og bremser, og ikke mindst den aktive medstyrende bagaksel (i modsætning til øvrige modeller, hvor integralakslen havde en passivt medstyrende virkning).
Med virkning fra januar 1993 blev 850i omdømt til 850 Ci – med C for Coupé – så nomenklaturen matchede CSi-modellen. Læderindtræk blev på dette tidspunkt standard i hele 850-serien.
Successen for 8-serien udeblev dog i nogen grad. Bilen fejlede ikke noget, men verdensøkonomien var ikke på toppen omkring 1990, med Golfkrig og recession på paletten. For at samle flere kundesegmenter op introducerede BMW i 1993 den mindre 840i med en 4-liters V8 på 286 hk.
I 1994 blev motorpaletten opdateret, så V8’eren blev opboret til 4,4 liter med samme ydelse, men lidt bedre moment, mens 5-liters motoren kom op på 5,4 liter og 326 hk. Automatgear blev nu eneste mulighed på 850 Ci, mens køberne til manuelt gear måtte vende sig mod 850 CSi eller lillebroderen 840 Ci, som omkring dette tidspunkt også fik et C i navnet.
I slutningen af 1996 stoppede produktionen af BMW 850 CSi, mens de sidste 840 Ci og 850 Ci blev bygget i maj 1999.
For overskueligheden skyld får du produktionen i et skema – bemærk at flere af modellerne overlapper hinanden produktionsmæssigt på kryds og tværs:
Model
Motor
Produktionsperiode
Antal produceret
Antal leveret til DK
840i
V8 på 4 l
7/93 – 2/96
4.728
1
840 Ci
V8 på 4,4 l
1/95 – 5/99
3.075
1
850i
V12 på 5 l
5/89 – 12/92
20.072
10
850 Ci
V12 på 5 l
1/93 – 10/94
850 Ci
V12 på 5,4 l
2/94 – 5/99
1.218
2
850 CSi
V12 på 5,6 l
8/92 – 11/96
1.510
6
30.603
20
Hvorfor er BMW 850 interessant?
Du finder let bilentusiaster som gravalvorligt vil sige, at man på et tidspunkt i livet SKAL have prøvet at eje en 12-cylindret bil – jeg hælder fx selv i samme retning. Hvis man accepterer den præmis er en BMW 850 noget nær det sikreste bud du kan finde, hvis du vil have maksimalt dagligt udbytte og minimal risiko.
BMWs topmodeller er altid interessante – både på grund af deres ekstremt høje tekniske niveau og deres raffinement og klasse. Og i tilfældet med BMW 850 er der nærmest ingen argumenter imod. Den står som et slags fyrtårn for det højeste tekniske niveau i 1989 – ikke bare for BMW, men for hele bilverdenen!
Der er tale om den nærmeste efterfølger til den ikoniske – og nu økonomisk uopnåelige – M1, med klare designmæssige referencer, og den løfter sig dermed et stort skridt over 6- og 7-serierne. Der er selvfølgelig mindre sportsvogn og mere GT i forhold til den centermotoriserede M1, men til gengæld dækker den lange kølerhjelm over bilverdenens ultimative motorvalg.
Ikke den værste afslutning i bilhistorien, og højst sandsynligt den vinkel du oftest vil se på motorvejen…
I disse downsizing-tider er det kun få bilfabrikanter, som stadig producerer sugemotorer med mere end 4 cylindre og endnu færre, som har en ægte V12 på programmet. Det er en uddøende race blandt motorer, nogen vil kalde det en dinosaur blandt moderne biler, og den vil blive mere og mere efterspurgt blandt entusiaster så længe det er lovligt at køre med en benzinmotor under hjelmen.
Virkeligheden er nemlig, at en V12-motor på grund af opbygningen har den perfekte naturlige balance for en stempelmotor, da bevægelserne i de 12 plejlstænger udligner hinanden helt perfekt i hver omdrejning uden brug af balanceaksler og andet halløj. Det giver en silkeblød motorgang med et rent og uforstyrret træk over hele registret, og samtidig en motorlyd af en anden verden. Og selvfølgelig også et lettere eksalteret benzinforbrug, men who cares?!
Du kan også kaste fokus på 840 i/Ci, som er lidt mere overset. Det er en glimrende bil i lige så høj kvalitet som 850, og man skulle være et skarn for at se ned på den fine V8-motor fra 5- og 7-serien. Men måske det er lidt som at gå på Michelin-restaurant og nøjes med forretten… den fulde oplevelse opnår du først med V12’eren under hjelmen.
BMW 8-serien har som så mange andre eksklusive biler med store motorer været nede og dykke værdimæssigt på grund af den naturlige frygt for voldsomme service og reparationsomkostninger, særligt med V12-motoren. Nu er modellen imidlertid ved at komme i klassiker-alderen – de ældste eksemplarer rammer den tyske klassiker-alder i 2019 – og det betyder at mange flere får øjnene op for bilen. Priserne er steget markant i de sidste to år, men er langt fra toppen endnu.
I modsætning til de fleste andre V12-biler har 8-serien et ganske diskret design og alligevel er teknikken solid og brugbar til såvel daglig kørsel som til lange feriestræk gennem Europa.
Hvis du stadig er i tvivl, så se lige BMWs egen reklamevideo for E31-serien:
Det er bestemt også værd at nævne i denne forbindelse, at BMW i foråret 2017 viste deres prototype til den nye 8-serie, som forventes at gå i produktion i 2018. Det vil uundgåeligt forny interessen for den oprindelige 8-serie, hvilket også skubber til efterspørgslen.
Jeg er ikke i tvivl om investeringspotentialet for særligt 850-modellen, som har en god kombination af kvalitet, mærke, motorisering og eksklusivitet, og med det aktuelle prisniveau ligner det et fund og en sikker investering. Jeg forventer et stigningspotentiale på 15-30% over de kommende 5-7 år.
Hvad skal man gå efter?
Kvaliteten er tårnhøj, og et velplejet eksemplar er nærmest ufejlbarligt, men når et eller andet går i stykker i en aktiv medstyrende bagaksel eller motoren skal renoveres… av, av, av!
Heldigvis er det ikke en biltype som normalt har været igennem tunerhænder eller cirkuleret blandt unge mænd i T. Hansen-segmentet, så de fleste eksemplarer vil være velplejede garage-biler med fuld dokumentation. Den største risiko er nok at få et eksemplar som tidligere har været (alvorligt) skadet og hvor udbedringen ikke er lavet efter alle kunstens regler.
En arbejdsplads i verdensklasse, men tjek at alle displays, knapper og kontakter stadig virker.
Hvis der alligevel mangler servicebog og FULD dokumentation for bilens historie, bør du vende om og finde en anden bil. Service har aldrig været billigt på BMWs absolutte topmodel (og bliver det heller ikke), så nogle sælgere forsøger måske at komme af med bilen lige inden det er tid til olieservice eller skift af bremseskiver. Eller værre endnu: med udsigten til en femcifret regning (i Euro!) for renovering af den elektroniske affjedring eller en motor-overhaling.
Tjek elektronikken og komfortudstyret godt igennem og få en BMW-specialist til at udmåle fejlkoder og andet snavs fra computeren.
Motoren skal løbe aldeles glat og blødt op gennem hele registret og den må ikke tabe pusten undervejs.
Det er muligt at finde eksemplarer med meget lave km-tal, men ofte er det ikke merprisen værd. Biler har bedst af at blive brugt, så hellere et velplejet eksemplar med 120.000 km på tælleren end en hengemt bil med rust i motoren og sprukne pakninger efter otte års stilstand.
BMW 840i/Ci og 850i/Ci kørte på 16-tommer fælge – 850 CSi kom på 17 tommer – og selvom det ikke altid er drømmen at rulle på samme størrelse som en Opel Astra, så er det et udpræget godt tegn hvis den tidligere ejer har været tro mod hele ideen og modstået fristelsen til at gå et nummer eller to op i fælgstørrelse.
Det samme gælder radioen. Hvis den er skiftet til en moderne dims med sølvfarvet front og blåt løbelys trækker det klart ned – også selvom den spiller bedre og har AUX-indgang. Originalitet er som altid en god ting, når det gælder klassiske (investerings-)biler.
Det mest eftertragtede er klart CSi-modellerne, og hvis du har råd er det selvfølgelig også toppen af poppen. Jeg vil dog pege på en 850i/Ci med manuelt gear som den bedste balance mellem pris og attraktivitet.
Farvepaletten var stor og der er selvfølgelig altid nogen, som finder neongrøn eller solgul forfriskende. Hvis du synes det er lidt for meget LA-gangster, så er den mørke Calypsorøde eller den lyse Brillantrøde sikre bud på signaturfarver for en 8-serie. Den tager sig også meget flot ud i sort, sølvgrå og Mauritiusblå (mørk) eller Gletcherblå (lys).
Hvordan ser markedet ud?
Med 30.603 byggede eksemplarer er det ikke svært at finde en 8-serie til salg, men det kan godt tage lidt tid at finde den helt rigtige. Der blev fx kun bygget 1.510 eksemplarer af BMW 850 CSi og da det samtidig er den klart mest eftertragtede model, kan den være svær at finde i ordentlig stand til en rimelig pris.
Hvis du kan præstere en p-plads som denne, skal du klart have en V12 i bilparken.
Det er noget lettere at finde en BMW 850 i/Ci (20.072 eksemplarer), som stadig har den guddommelige V12-motor. De fleste er dog med automatgear, som selvfølgelig også passer glimrende til biltypen.
I henhold til AutoBild Klassiks prisindex fra august 2017 ligger priserne for et meget velholdt eksemplar i stand 2 fra 28.300 euro for en BMW 840i op til 71.600 euro for en BMW 850 CSi. Interessant nok ligger 850i og Ci markant tættere på en 840i med et niveau omkring 34.100 euro.
Der er i skrivende stund seks BMW 850 til salg i Danmark (og ingen 840 eller CSi-modeller), og priserne inkl. reg.afgift ligger omkring 200-230.000 kr. Det er svært at vurdere den mekaniske stand på disse biler, men forudsat at bilen er velplejet og passet med service er det bestemt fair priser.
På det tyske marked er der bare på Mobile.de 171 8-serie til salg, og prisen svinger mellem 5.000 euro (der er nok grund til at være lidt vågen dér) og 100.000 euro, hvilket er alt for dyrt og helt urealistisk, når der ikke er tale om en Alpina-version (se bonus-info).
Med så mange udbudte eksemplarer er der mulighed for at vælge mellem mange forskellige farver, geartype, indtræk osv, og de fleste 850i eller Ci ligger i intervallet 30-40.000 euro. En 850 CSi kan ikke købes for under 60.000 euro.
Det er i alle tilfælde en del penge, men når vi taler om en 12-cylindret topmodel i rigtig god og velholdt stand fra et europæisk prestigemærke, er det faktisk forbløffende billigt. Til sammenligning koster en M3 af den første E30-generation omkring 70.000 euro i samme stand, og det er jo trods alt en lidt anden motorisering.
Karakterer
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
Bonus-info:
BMWs ”hus-tuner” Alpina lavede på basis af BMW 850i 97 eksemplarer af Alpina B12 coupé. Effekten af 5-liters motoren blev hævet til 350 hk og hastighedsbegrænsningen fjernet, og da BMWs egen CSi-model med 380 hk kom i 1992 lavede Alpina 57 eksemplarer af en ny B12 coupé med 5,7 liters motor og 416 hk.
Der blev også som et forsøg bygget 18 eksemplarer af model 830i med en 218 hk udgave af V8-motoren, men BMW indså at ydelsen ikke matchede resten af bilen, og den kom aldrig i fabrikation.
Den 12-cylindrede BMW motor var såmænd så elegant, at radiofabrikanten Blaupunkt brugte den som baggrund for deres reklamer i bladene i 1989, hvor et Blaupunkt-panel var ”indbygget” i topstykket.
Primære kilder:
Autokatalog Modeljahr 1990
Bilen, Motor og Sport nr. 2/89, ”BMW 8-serie med super-teknik”
Bilen, Motor og Sport nr. 10/89, ”BMW’s nye coupé 850i rammer solarplexus”
Bilen, Motor og Sport nr. 3/90, ”Køreglæden får ny dimension”
Bilen, Motor og Sport nr. 11/90, ”Tysk mester i alle klasser”
Bilen, Motor og Sport nr. 1/91, ”Den er bare knusende stærk”
Bilen, Motor og Sport nr. 1/92, ”Teknikken i en V12-motor”
Bilen, Motor og Sport nr. 9/98, ”To generationer – tysk kunst på hjul”
ADAC Special 1992, ”Schmuck und Stuck”
BilRevyen 1990, 92, 93 og 95
Bilen, Motor og Sport, ”Alle biler 1969-98”
Bilårbogen 1989
Motors Bilårbog 1990
Motorclassic, nr. 38/2015, ”Dunderklumpen”
MotorKlassik, nr. 9/2016, ”Zwölfzylinder-Alternativen”
Med en Jaguar XJ følger licens til at bære tweed & sixpence, og hvilke andre argumenter har man egentlig brug for? En smuk limousine i et fantastisk og tidløst design, med 6- eller 12-cylindrede kraftværker under hjelmen – men også med nogle klassiske engelske skavanker….
Om Jaguar XJ, serie I-III
Under ledelse af stifteren Sir William Lyons introducerede Jaguar i 1968 med XJ-modellen deres nye, moderne luksusbil, som var udset til at være toppen af modelrækken. XJ afløste en mindre stribe forskellige modeller (Mk, S-type, 240/340), men tog også de bedste dele med fra forgængerne – særligt drivlinjen med de 6-cylindrede XK-motorer på 2,8 og 4,2 liter slagvolumen, som blev lagt i XJ6.
Sir William Lyons filosofi blev sammenfattet i mottoet ”Grace, pace and space”, som beskriver hvordan en Jaguar skulle være og opleves, og den nye XJ-model levede til fulde op til de flotte ord.
Allerede serie 1-bilerne (herfra kaldet S1) havde uafhængig affjedring hele vejen rundt, som sammen med gode skivebremser gav rigtig gode køreegenskaber. Udstyrsniveauet var højt med læderindtræk og servostyring i de fleste modeller og mulighed for både automatgear og aircondition. For dem, som ønskede lidt ekstra, blev samme bil solgt som Daimler Sovereign med et højere udstyrsniveau og lidt finere skilte for og bag – i dag kalder vi den slags ”badge engineering”.
Designet var på samme tid en videreførelse af de hidtidige modeller og en kraftig modernisering. Ud røg de svulstige skærme og barokke bagpartier og ind kom langt mere slanke linjer og en katteagtig lethed, som passer umådeligt godt til logoet på fronten. Særligt udgaverne med forlænget akselafstand (LWB – Long WheelBase) er virkelig elegante, og forkælede i øvrigt de fine passagerer med 10 cm ekstra bagsædeplads.
De første serie 1-modeller kendes let på den høje front. Hvis du ser bilen fra denne vinkel skal du dog overveje at flytte dig.
S1-bilerne kendes bedst på fronten, hvor kølergrillen er høj og suppleret med små ”aflæggere” under det inderste sæt af dobbelt-lygterne. Blinklysene ligger under nærlyset og krom-kofangeren med de karakteristiske små horn sidder lavt.
På de tidlige biler sidder de bagerste røde reflekser mellem lygterne, mens de omkring 1970 flyttede ned under de smalle baglygter. Indvendigt er der træpaneler og håbløs ergonomi, inkl. et rat med tynd bakelit-krans.
De 6-cylindrede motorer ydede henholdsvis 147 hk og 170 hk på det europæiske marked, og særligt 4.2-modellen kunne derfor fint følge med trafikken i 70’erne – for nu at sige det mildt!
I juli 1972 tog Jaguar alligevel den nyudviklede 12-cylindrede maskine fra E-typen og skohornede ned under XJ-modellens lange motorhjelm, og så kunne verden tage godt imod XJ12. Intet mindre end 5,3 liter slagvolumen og 265 hk rakte til præstationer i den absolutte superliga, selvom det standardmonterede automatgear selvfølgelig tog en bid af kagen. Ved introduktionen var XJ12 den hurtigste firepersoners bil i verden og den eneste seriefremstillede bil med 12-cylindret motor.
Også XJ12 kom i en fornem Daimler-udgave, nemlig som Daimler Double Six og hvis køberen ville undgå besværet med fyldepen og papir, kunne han gå efter den særlige Vanden Plas-udgave og derved automatisk afkrydse alle punkter på udstyrslisten.
Den store XJ12 var nok den af XJ-modellerne som fik mest gavn af modelrækkens dobbelte benzintank med påfyldning i toppen af begge bagskærme og plads til i alt 91 liter. Man skifter mellem tankene på en kontakt i kabinen, og dén glemmer man ikke placeringen af i en XJ12, som i de tidlige udgaver havde et decideret uhyggeligt forbrug.
Jaguar XJ S1 blev en fortjent succes for den lille fabrik med hele 79.973 XJ6 (heraf langt hovedparten som 4.2 liters) og 3.228 XJ12. Dertil 15.141 Daimler Sovereign og 885 Daimler Double Six, og så nåede den samlede produktion af serie 1 op på 98.227 enheder.
I 1973 kom så den reviderede serie 2. Udvendigt kendes den på en revideret front, hvor grillen er gjort noget smallere, kofangerne er løftet (men stadig i krom) og blinklysene er flyttet ned. Det gav en mere slank og elegant forende, og der skete også ting under hjelmen.
Den ”lille” 2.8-motor forsvandt ud af modelrækken, og de hidtidige 4.2 XJ6 og 5.3 XJ12 blev nu suppleret af en 3.4 liters udgave af XJ6’eren som mindste motorvalg.
Ret hurtigt efter introduktionen af S2 droppede Jaguar den korte udgave, så langt de fleste Jaguar XJ fra 1974 og frem kører på den lange platform.
Denne nydelige herre kunne løfte sløret for den nye Serie 2 i en Jaguar brochure fra februar 1975.
Indvendigt fik kabinen en større overhaling, og blandt andet blev varme og ventilationssystemet forbedret markant, men i øvrigt er S2-bilerne mere kendt for en ret dårlig samlekvalitet. På dette tidspunkt var Jaguar blevet en del af British Leyland og de evindelige strejker, som plagede store dele af engelsk industri dengang.
Samtidig var kvaliteten af komponenterne fra de engelske underleverandører mildest talt svingende, og særligt el-komponent leverandøren Lucas er berygtet i klassiker-kredse (en stående joke lyder at Lucas opfandt intervalviskeren: nu virker den… nu virker den ikke… nu virker den…).
I øvrigt fortsatte modelrækken med Jaguar XJ6 og XJ12, samt Daimler Sovereign og Double Six, med Vanden Plas-udstyrsmodellen som toppen af kransekagen. Daimler modellerne genkendes let forfra på kølergrillen, som har Daimler-logo og særlige lodrette striber i kromet.
Også den samtidige motorpresse var begejstrede. Se bare hvad det engelske Car Magazine skrev i februar 1979, hvor de udpegede Jaguar XJ12 S 2 til det bedste køb over £10.000:
”That the XJ should still be the pacesetter after 11 years is quite stunning: our mouths just water at the prospect, this April, of the arrival of Series Three XJ with its roomier cabin and even greater refinement.”
Kort efter introduktionen af S2 kom også coupéversionen XJ-C på gaden, i både 6- og 12-cylindrede udgaver. Jaguar brugte den korte platform med en forlænget fordør (to sammensvejsede standard-døre) og puttede et vinyltag på helt i tidens ånd. De rammeløse vinduer voldte store problemer både med tæthed og vindstøj.
Resultatet blev en meget elegant coupé i en middelmådig S2-byggekvalitet, som landede midt i en global oliekrise og recession og med XJ-S modellen som intern konkurrent. Den fik en alt for kort levetid og blev udfaset allerede i 1978 efter kun 10.426 eksemplarer i alt, hvoraf 2.084 var Daimler-udgaver.
I april 1979 var det tid til den sidste make-over i denne omgang, og serie 3 kom til at holde skansen længe efter afløseren XJ40 kom på gaden i 1986 med et noget mere firkantet design.
Den opgraderede model blev præsenteret i en tv-reklame af den lidt gammeldags slags, før selvironi og computereffekter – jeg beklager den dårlige billedkvalitet:
Jaguar XJ6 i serie 3 kendes på de sorte plastickofangere. Billedet er fra en amerikansk Jaguarbrochure, og også derovre blev bilen tydeligvis markedsført som et strejf af ægte britisk aristokrati.
Selveste Pininfarina fik lov at gennemføre det nænsomme facelift, som er mest tydeligt på de sorte plastic-kofangere (med krom på oversiden), de glatte dørhåndtag og baglygterne med integreret baklys nederst.
Motorerne var fortsat de samme 3.4 og 4.2 i XJ6 og 5.3 i XJ12, men nu med indsprøjtning på de to største motorer, så ydelsen steg til hhv. 202 hk og 285 hk.
Der blev heldigvis rettet en del op på byggekvaliteten omkring skiftet til S3-modellen og nye topstykker i 1981 rettede også lidt op på benzinforbruget på V12’eren, som herefter fik designationen HE (for High Efficiency), samtidig med at ydelsen steg til 295 hk.
Interiøret gennemgik løbende forbedringer og features fra de fine Daimler modeller dryppede løbende ned på de almindelige Jaguar XJ.
Den danske Bilrevyen 1980 beskrev Jaguar XJ 4.2 S3 således:
”Jaguar’s basismodel giver plads og komfort i den højere luksusklasse og trods sin efterhånden ganske høje alder virker den 6-cylindrede rækkemotor med dobbelte overliggende knastaksler stadig spillevende. Automatisk transmission er efterhånden blevet det mest almindelige til disse biler, der har opnået stor popularitet på markeder med mindre hårdhændet beskatning. Karosserilinjerne har gennemgået en næsten umærkelig udvikling og denne nye Serie III virker alt andet end antikveret.”
Sådan en Jaguar XJ 4.2 aut. med danske nummerplader stod til 348.976 kr. i 1980, hvilket prismæssigt placerede bilen mellem Mercedes’ mindste S-klasse og BMW 635 CSi.
I Bilrevyen 1984 er den store XJ12 beskrevet som ”et fornemt kompromis mellem udsøgt lydsvag og sportsligt kapabel kørestil”, men til en pris på ca. 700.000 kr. lå den også et pænt stykke over en samtidig BMW 745i – som selvfølgelig også måtte nøjes med 6 proletariske cylindre.
Den nye XJ40 blev lanceret i 1986, men XJ6-modellen blev produceret til starten af 1987 og XJ12-modellen fortsatte sideløbende med den nye model helt frem til 1992.
Hele 132.952 Jaguar XJ blev bygget i serie 3.
Hvorfor er Jaguar XJ interessant?
Jaguar har altid været et lille bilmærke, men med en stor plads i bilhistorien. Fra de smukke krigstidsmodeller over den ikoniske E-type og op til årtusindskiftets XJ-model har den lille fabrik i Coventry produceret racerbiler, sportsvogne og limousiner som begejstrer bilinteresserede kloden rundt. Der har været utroligt mange træffere og meget få fejlskud – ret godt gået!
E-typen er vel den mest ombejlede af Jaguars personbiler, men det er en helt anden type bil, som dels allerede værdimæssigt er sprunget ud af de fleste menneskers rammer og dels i bund og grund er en upraktisk sportsvogn.
XJ-modellen derimod er indbegrebet af engelsk aristokrati. Selvfølgelig ligger Rolls-Royce og Bentley højere i det hierarki, som nødvendigvis må eksistere blandt engelske bilmærker, men med en Jaguar XJ har du absolut ret til at bære tweed, sixpence og pibe.
Særligt de fine Daimler-modeller har det rette miks af læder og træ til at sikre en værdig stemning i salonen men uanset variant er du godt tjent med et velholdt eksemplar.
Interiøret i en serie 3 Vanden Plas. Man skulle være meget nøjeregnende for at mangle noget.
Der sker noget særligt, når man sætter sig ind i en klassisk luksuriøs limousine. Det er svært at forklare, men uanset om det er en Jaguar, en Rolls-Royce eller ”bare” en Mercedes S-klasse forsvinder den almindelige verden udenfor med et trylleslag, når den solide dør lukkes. Pulsen falder en smule og man får et mentalt overskud, som alt andet lige gør verden til et lidt bedre sted at være for os alle.
Er det en sportsvogn? Nej. En Jaguar XJ har (på nær 2.8-modellen) motorkraft nok til at bide fra sig i trafikken, men er skabt til at cruise stress-frit og i høj komfort inden du til sidst trækker op i perlegruset foran bopælen.
Der er plads til en familie med bagage og med den rette pleje behøver det på ingen måde at være økonomisk ruin – du skal bare holde øjnene åbne ved købet. Det er måske ikke den rigtige hverdagsbil til grusveje og myldretidstrafik i mørke og sjap, men til en afslappet familietur gennem landet findes der ikke mange bedre valg!
Priserne har været nede at ramme bunden i udlandet og er på vej op, og det er efter min vurdering NU du skal slå til for at sikre et velplejet eksemplar til en fornuftig pris.
Hvad skal man gå efter?
En ny Jaguar XJ var en værdifuld bil og mange eksemplarer er heldigvis blevet passet og plejet efter alle kunstens regler. Men, men, men – det er en bil som også har brug for ordentlig pleje. I takt med at brugtværdien er raslet ned, har en del af bilerne skiftet hænder til mennesker, som måske lige netop har haft råd til at købe bilen, men ikke ønsket at bruge de fornødne penge på at holde bilen i den bedste mekaniske stand. Dermed samler bilen et vedligeholdelses-efterslæb. Hvis du er uheldig at samle sådan et eksemplar op, er det med kirurgisk præcision et direkte dræn ned i din bankkonto.
Motoren skal gå jævnt og glat, automatgearet skal skifte helt ryk-frit, styretøjet skal være jævnt og uden mislyde og bilen skal bremse effektivt, lige og med fast pedaltryk.
Ironisk nok er den skønne V12 så smooth at den godt kan miste tænding på en cylinder eller to uden en lægmand vil opdage det, og tilsvarende kan der godt være gået dele i undervognen som ikke let lader sig spore. Et eksperteftersyn tilrådes derfor, hvis ikke der ligger dokumentation for sagkyndig service undervejs.
Det store kraftværk i XJ12 kræver omhyggelig pleje, men kvitterer med silkeblød motorgang og kræfter i overflod. Og et uhyggeligt benzinforbrug.
Uanset motortype er reparationer ikke en lægmands-sag på hverken karosseri eller drivlinje, så det er (som altid) en fordel at bo i nærheden af en pålidelig klassiker-fagmand, som også kan afstemme en gammel SU-karburator.
Den mindste 2.8-maskine mangler kræfter til at give den rette glidende fornemmelse, og har i øvrigt ry for at være den mindst solide af motorerne, så gå efter en 4.2 eller en V12, hvis du har nerverne til det.
Motorerne er af udmærket kvalitet, men ingen motor løber i +40 år uden ordentlig pleje og ofte en overhaling eller to undervejs. Hvis ikke det allerede er sket, står det måske som første punkt på listen efter dit køb, og det skal prisen afspejle. Særligt V12’erne er dyre at passe, bl.a. pga. de snævre pladsforhold i motorrummet. Den risikerer derfor særligt at skubbe et service-efterslæb foran sig – av!
Gearkasserne volder normalt ikke de store problemer, mens indsprøjtningssystemet på serie 3-bilerne (Bosch L-Jetronic, angiveligt lavet på licens af Lucas) ikke er specielt driftssikkert og har givet mange ejere problemer.
Serie 2-modellerne er kendt for dårlig pladekvalitet og lige så dårlig byggekvalitet, så vær særlig opmærksom hér. Omvendt vil en tidligere seriøs liebhaver-ejer måske også allerede have betalt (dyrt!) for at få rettet fejlene, og så er vejen banet for et relativt problemfrit klassiker-ejerskab. Rigtig billigt bliver det dog aldrig med en XJ.
Det er ikke sjældent at finde en XJ-C til salg og det er på mange måder fristende. Men få for enhver pris tjekket hvad der gemmer sig under vinyltaget, da det er en klassisk rustfælde for 70’ernes coupéer.
Uanset mærket er rust altid et issue på engelske biler fra de årgange – også selvom der er et springende rovdyr på hjelmen. Tag altid en magnet med til besigtigelsen og kig særligt på de bagerste vanger, forskærmene, panelerne ved forlygterne og bag gummilisterne ved for- og bagrude. Serie 3 er væsentligt bedre end forgængeren på dette punkt, men har til gengæld oftere problemer med elektronikken.
Det er generelt ikke et problem at skaffe reservedele til en Jaguar XJ og en del stumper kan tilmed bestilles direkte fra fabrikken. Priserne er dog ret høje, især for model-specifikke stumper til interiør og elektronik.
Interiøret er i god kvalitet og volder normalt ikke problemer. Automatgear, læderstue og træpaneler er et must til denne type bil, og hvis interiøret lugter af røg er det næsten kun et plus – bare det er pibetobak. En Daimler (Vanden Plas) har alt udstyret og interiør i førsteklasses materialer, men det vigtigste kan du også finde i en ”ordinær” Jaguar XJ.
Vær som altid opmærksom på biler, der er importeret fra USA. Godt nok er klimaet i nogen stater godt for rusten, men til gengæld betød de strenge emissionskrav visse steder, at motorerne blev hæmmet mere end hvad godt er.
Hvordan ser markedet ud?
Det er ikke svært at finde en Jaguar XJ. Udvalget er ganske pænt i Danmark – en håndfuld er i skrivende stund til salg på Bilbasen og Veteranposten i forskellige varianter – men de fleste trænger til en gennemgang, og det kan altså være en meget dyr fornøjelse.
En Jaguar XJ12 er smuk i alle farver og vil helt sikkert også pynte i din indkørsel.
Der er mest efterspørgsel efter serie 1-biler, Daimler-versionerne og coupé-udgaven.
Prisen for et udmærket eksemplar i Danmark ligger omkring 80-100.000 kr., men forvent dog op mod 150.000 kr. for en fin bil fra en anerkendt klassiker-forhandler, og der er ikke stor prismæssig forskel på at købe en XJ6 i forhold til en XJ12.
Det engelske marked bugner af biler og burde derfor være oplagt at vende sig imod, men det er lidt besværligt at køre en højrestyret bil på de danske veje, så prøv i stedet at kigge hos vores store nabo i syd. På det tyske marked er der en del eksemplarer til salg, og biler i fornuftig stand ligger i lejet 8.000 – 13.000 euro (u. afgift).
De bedste eksemplarer ligger dog væsentligt højere, hvilket også stemmer med prisbarometeret hos AutoBild Klassik, ifølge hvilket biler i virkelig god stand må forventes at koste omkring 20-30.000 euro.
Hvad med det økonomiske potentiale? Efterkrigstidens Jaguarer har i årtier været forbavsende oversete på klassiker-markedet, hvor søgningen er gået mod italienske og tyske mærker i stedet. Der er dog sket noget i løbet af de sidste 2-4 år og priserne er på vej op i Tyskland, mens de stadig ligger ret lavt her i Danmark, hvor der simpelthen endnu ikke er stor efterspørgsel efter disse biler. Vi plejer dog at blive trukket op af det øvrige europæiske marked med lidt forsinkelse, og jeg forventer en stabil og voksende efterspørgsel på Jaguar XJ med en værdivækst omkring 10-15% på 3-5 års sigt.
Karakterer
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
Bonus-info
Jaguar blev stiftet i 1922 af William Lyons under navnet Swallow Sidecars, eller bare SS, men efter krigen havde SS en ret uheldig klang, og så tog fabrikken i stedet Jaguar-navnet fra en af SS-modellerne fra 1935.
Hvis man skal sammenstille modelrækken i én enkelt suveræn topmodel, må det blive en Daimler Double-Six Vanden Plas i coupé-udgave. Den findes også, men desværre kun i ét eksemplar, som i øjeblikket kører i Bremen hos et medlem af den tyske Jaguar-klub. Han købte i øvrigt bilen hos Jaguar i Frederikssund i 1990, så dette unikum har også et snert af dansk historie…
Der findes masser af spændende sportsvogne, luksusbiler og SUV’er i de sidste 30 års bilhistorie. En Audi 100 er ingen af delene og en Audi 200 er lidt af det hele – alligevel er de to biler næsten ens. Tjek lige den gamle Audi 100 reklame og læs så historien hér…
Om Audi 100 og 200
Audi 100 med modelkoden C3 (internt kaldet type 44) blev i 80’erne en milepæl for Audi og var sammen med Quattro og Sport Quattro-modellerne rygraden i Audis rejse fra at blive betragtet som en ”funktionær-Mercedes” mod at blive betragtet som et fuldgyldigt medlem af premium-klubben. Mere om det senere – først en smule bil-historie til at sætte rammen:
Audi blev grundlagt helt tilbage i 1909/1910, men spillede i årtier kun en marginal rolle i bilhistorien. Mærket var ét af fire mærker samlet i Auto Union – deraf også de fire ringe i logoet – og i 1938 udgjorde Audis andel af den tyske bilproduktion sølle 0,1%.
Auto Unions hovedkvarter lå i Chemnitz og kom derfor efter 2. Verdenskrig til at høre under den sovjetiske besættelse. Lad os bare konstatere, at det ikke var specielt befordrende for deres muligheder for at rejse sig hurtigt igen.
I 1948 blev Auto Union slettet fra det østtyske handelsregister og derefter kunne selskabet starte op igen i vesttyske Ingolstadt; den hidtidige Audi-fabrik i Zwickau blev senere omlagt til at producere Trabant i stedet.
Efter diverse mellemspil lancerede Audi i 1965 deres første bil under eget navn og i 1968 kom den første Audi 100 med modelkode C1 på markedet. Efter et naturligt stop over C2, kom så endeligt Audi 100 model C3 i august 1982.
Den nye Audi 100 var tænkt som en seriøs konkurrent til Mercedes E-klasse og BMW 5-serie og man må sige, at Audi ramte hovedet på sømmet med et ganske revolutionerende design.
Et smukt og tidløst design, som også holder 100% 30 år efter.
Ved hjælp af en lang række nye tiltag – bl.a. limede for- og bagruder, sideruder som flugter med karosseriet og udstrakt brug af letmetal – lykkedes det at skabe en stor og moderne bil. Både kabine og bagagerum var meget rummelige men på trods af størrelsen vejede Audi 100 30 kg mindre end forgængeren. Og ikke mindst havde den nye Audi 100 den laveste Cw-værdi for alle serieproducerede biler i verden, og endda uden at ligne noget fra det ydre rum.
Den lave vægt og den gode aerodynamik betød helt konkret, at alle modeller brugte væsentligt mindre brændstof end konkurrenterne og var meget støjsvage, men også at selv de mindste motorer kunne give fornuftige præstationer. Især de to sidste ting var vigtige, når en kommende Audi-køber skulle måle bilen op mod BMW og Mercedes.
Når køberne stod og beundrede de moderne linjer ved forhandleren var det nok sværere at regne ud, at de store rudearealer gjorde bilen til en sauna på solrige dage. De manglende ”tagrender” – ofret i aerodynamikkens hellige navn – betød også, at vandet på regnvejrsdage væltede ned i hovedet, når man åbnede døren og steg ud. Ingen roser uden torne.
Audi forsømte ikke en chance for at gøre opmærksom på den fremragende rustbeskyttelse. Sådan ser et karosseri ud efter en tur i badet.
Derudover var Audi 100 usædvanligt godt rustbeskyttet med helgalvanisering af 36 % af karosseriet og var i det hele taget fra starten bygget i en kvalitet, som ikke stod meget tilbage for konkurrenterne. Ok, måske var plade-samlingerne mere Peugeot end Mercedes, men kravene var ikke helt så høje dengang. Audi 100 kunne også fuldt fortjent smykke sig med den europæiske titel ”Årets Bil 1983”.
Indeni er kabinen kendetegnet ved oceaner af plads (efter datidens standard) og sæder, instrumentbord osv. er på klassisk tysk manér velfungerende og solidt, om end ikke specielt sprælsk. Dystert, kan man også kalde det og i hvert fald med et solidt overskud af hård plastik.
På udstyrssiden var alle 100-modellerne udstyret med detaljer som midterarmlæn på bagsædet, 4-egret rat, intervalvisker, make-up spejl, varme i bagruden og aflåseligt tankdæksel – men der var ikke meget spræl over basisversionen, som blot hed ”100”.
Udover basisversionen fandtes bilen i tre ”bogstav-varianter”:
Den lidt finere 100 CC med bl.a. blanke rudelister, sort afdækning mellem baglygterne, velour-sæder, fire nakkestøtter og et ekstra aflæggerum under rattet.
Den sportslige 100 CS med bl.a. alufælge, højdejustérbart førersæde, centrallås, omdrejningstæller og tågelygter.
Den luksuriøse 100 CD med udstyr som CC og dertil bl.a. højdejustérbart rat, tågelygter, centrallås, radio, servostyring og tågelygter.
På listen over ekstraudstyr var ting som metallak, sædevarme, soltag, aircondition og ABS-bremser, og så var den glade ejer også for alvor kommet op i luksus-ligaen. Husk på, at vi var i starten af 1980’erne.
I en sammenlignings-test i Bilen, Motor og Sport nr. 10/83 skrev journalisten følgende om en Audi 100 CD:
”I øvrigt er der næsten udelukkende godt at sige om Audi 100. Den virker knapt så komfortabel på autobahnen som fx Citroën’en. Til gengæld er den mindre trættende ved længere tids kørsel over 170 km/t. Og dens ”handling” på småveje og i bytrafik er langt bedre end den naturlige konkurrent, Citroën. Kabinen: ”Spitze”! Rattet ligger så lækkert i hånden, instrumenteringen er enkel og måske en anelse kedsommelig, men i hvert fald snydelet overskuelig.”
På motorsiden var der fra starten valg mellem tre benzinere og to dieseler. Indgangsmodellen var den 4-cylindrede 1.8 med 75 hk, som blev overtaget fra VW Golf GTi og forsynet med karburator i stedet for benzinindsprøjtning. De to 5-cylindrede motorer var henholdsvis en karburator-model på 1.9/100 hk og en indsprøjtningsmodel på 2.1/136 hk – med den store motor kunne bilen komme op på 200 km/t, og accelerere fra 0-100 km/t på kun 10,3 sekunder.
Den 5-cylindrede motor var i øvrigt overtaget fra forgængeren, som ved introduktionen var den første serieproducerede bil med 5-cylindret benzinmotor, og denne motor har en ganske karakteristisk lyd.
Diesel var endnu ikke blevet populært i personbiler i starten af 80’erne, men Audi 100 kunne også leveres med en 5-cylindret oliebrænder med en slagvolumen på 2 liter og 70 hk, eller samme maskine med turbo og svimlende 87 hk.
Ganske interessant – og helt i datidens ånd – kunne man vælge to forskellige manuelle gearkasser til sin Audi 100. Enten en traditionel 5-trins gearkasse kaldet 5S (hvor S står for sport) eller en 4+E, som godt nok også har 5 trin, men hvor det sidste trin er lagt ud som et decideret overgear til fordel for brændstoføkonomien. Til gengæld skulle der så røres en del mere i gryden ved overhalinger.
Allerede i 1983 fulgte Avant-modellen, som journalisten på Bilen, Motor og Sport i ramme alvor brugte en del spalteplads på at diskutere, om er en stationcar eller coupé. Den kunne endda leveres med to bagudvendte børnesæder, så der bliver plads til 5 voksne og 2 børn.
Og nu er vi så nået til den sjove overbygning: Audi 200.
Så er der en ny sherif i byen…
Allerede Audi 100s forgænger (model C2) fik undervejs en ”storebror” i form af en bil med samme karosseri og kun moderate ydre ændringer, men hvor interiør og motorvalg var spiffet ekstra op. Fabrikken valgte betegnelsen 200 og den blev særligt kendt for den 5-cylindrede turbomotor, som gav forrygende præstationer.
Audi gentog øvelsen med C3-modellen, og i september 1983 præsenterede de altså en ny limousine-version af Audi 200 på basis af 100-modellen. Avant-versionen fulgte i midten af 1984.
De mindste motorer fra 100-modellen var skåret fra, så indgangsbilletten startede med den 5-cylindrede 2.1 liters benziner med 136 hk. Den sjove del af festen foregik dog med de turboladede modeller, som i starten ydede 182 hk.
En Audi 200 er på mange punkter helt identisk med en 100, men fik udvendigt en kromliste om kølergrillen og deraf følgende lavere og bredere forlygter. Tågelygter var standard og desuden fik fælgene et hak opad til 15”. På bagenden fik Audi 200 en gennemgående liste mellem baglygterne, i samme farve som baglygterne.
Indvendigt var Audi 200 baseret på et CD-trim med et højt udstyrsniveau, men havde et lidt anderledes instrumentbræt, dørbeklædning og sæder end lillebroderen. Hvis ikke det var nok til den kræsne køber, kunne bilen leveres med alt i datidens komfortudstyr, inkl. el-drevne læderstole og fuldautomatisk klimaanlæg.
Topmodellen med turbomotor kunne nå en imponerende topfart på 235 km/t grundet den gode aerodynamik, hvilket gjorde den til en af verdens absolut hurtigste serieproducerede limousiner – måske kun overgået af Jaguars 12-cylindrede XJ-model. Fornuftigvis var ABS-bremser standard på Audi 200 Turbo.
Med en introduktionspris i 1983 på ikke mindre end 535.396 kr. var Audi 200 Turbo aut. den suverænt dyreste bil i Audis program op gennem firserne. Til dén pris kunne man faktisk købe en Mercedes S-klasse eller hvad med en BMW 528i OG en BMW 320i og endda lidt byttepenge i hånden?
Men det VAR også gode sager, og fornøjelsen blev ikke mindre, da Audi i november 1984 introducerede muligheden for permanent firehjulstræk (kaldet quattro på Audisk) over hele paletten, inklusiv modellerne 100 og 200.
Det har mere end noget andet været Quattro-modellen og quattro-firehjulstrækket som er synonymt med Audis ry for teknologisk overlegenhed – noget, de stadig lever højt på i dag.
I anledning af de nye firehjulstrukne modeller lavede Audi en nu ikonisk bilreklame, hvor en Audi 100 quattro kører op ad en finsk skihop-bakke. Udover pigdæk var bilen helt standard, og den kører faktisk af egen kraft op til toppen.
Tjek reklamen hér:
Med det nye firehjulstræk måtte også konstrueres en ny bagaksel til bilen, men det relativt simple baghjulsophæng med en stiv bagaksel i basismodellerne havde også i forvejen nået grænsen for sin formåen.
I efteråret 1985 indførte Audi galvanisk forzinkning af hele karosseriet på Audi 100 og 200 – noget, som Porsche tidligere havde været alene med på markedet. Det bragte rustbeskyttelsen på et helt nyt niveau for branchen og milevidt foran de fleste konkurrenter.
I begyndelsen af 1988 kom det store midtvejs facelift, men i modsætning til i dag var det tilsyneladende ikke dengang nødvendigt at lave radikale ændringer i kofangere, lygter, fælge osv. bare fordi kalenderen tilfældigvis skiftede til et nyt år. De udvendige ændringer begrænser sig til en anderledes montering af vinduesviskerne og nye dørhåndtag, som nu ligger mere fladt mod karosseriet, så man skal med andre ord være seriøs kender/nørd for at spotte det.
Interiøret i en Audi 100 CS før faceliftet.
Benzinmodellerne fik katalysator og Quattro-modellerne fik et nyt differentiale af torsen-typen, som aktivt flytter trækkraft hen til det hjul, som bedst kan udnytte det, men af større interesse er nok den indvendige make-over i kabinen på alle modeller i rækken, som gav et mere moderne og elegant instrumentpanel.
De hidtidige udstyrslinjer faldt bort og blev erstattet med forskellige udstyrspakker, fx Komfort (velourindtræk, metallak, elruder, centrallås, radio m.v.), Sport (sænket undervogn og bredere skærme, sportssæder, læderrat, soltag m.v.) og Business (servo, soltag, elruder, centrallås, radio m.v.).
Interiøret i en Audi 200 Quattro efter faceliftet.
Generelt blev standardudstyret forbedret, men der var stadig et markant spring fra Audi 100 op til 200-modellerne, som var langt mere luksuriøse. Topmodellen kunne endda også fås i en Exklusiv-udgave med læderindtræk, klimaanlæg, soltag og andet godt.
Undervejs i levetiden blev de store 5-cylindrede motorer opdateret i flere omgange og bl.a. opgraderet med større slagvolumen og fireventil-teknik, og det hele kulminerede i 1989 med Audi 200 Quattro 20V med turbo og 220 hk, hvilket gav en topfart på 242 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på kun 6,6 sekunder. Altså præstationer, som selv nu knap 30 år senere kan ryste de fleste BMW og Mercedes i en direkte duel.
I en testkørsel af Audi 200 Quattro 20V i Bilen, Motor og Sport nr. 12/89 beskrev journalisten bilen som Audis bedste (og bedre end den nye storebror V8) og skrev bl.a. følgende:
”200 Quattro 20V er virkelig en overraskelse. Motoren har både kultur og råstyrke i hidtil uset omfang. […] Den er i endnu højere grad en meget kompetent sports-sedan med præstationer få andre biler i denne klasse hamler op med. At Audi 100/200 nærmer sig pensionsalderen, kan man tage let på. I 200 Quattro 20V er teknikken ualmindelig ungdommelig, og der er ikke en rynke at spore i ansigtet.”
Den fine topmodel kendes enten på den lange betegnelse på bagsmækken eller på kofangerne, hvor den lakerede nederste del er trukket helt frem som en underlæbe både foran og bagpå. Audi 200 Quattro 20V nåede kun at være på markedet i tre år, inden Audi 100 blev afløst af den nye C4-model og Audi 200 helt gled ud af sortimentet og efterlod V8-modellen alene på toppen af kransekagen.
I 1990 blev de fleste af Audi 100-modellerne faset ud, mens dieselmodellerne fik nogle ekstra måneder på markedet. Det blev til i alt 1.188.802 Audi 100 og 200, hvoraf kun 93.594 var 200-modeller.
Hvorfor er Audi 100/200 interessant
Audi havde længe arbejdet på at blive anerkendt i det fine selskab med de to gængse tyske premium-mærker BMW og Mercedes, men med model 100 trådte de for alvor i karakter med deres selvstændige profil i gruppen.
Hvor BMW dyrkede køreglæden med ”Freude am Fahren” og Mercedes tiltrak gamle mænd med ”Das Beste oder Nichts”, gik Audi en anden vej med ”Vorsprung durch Technik”. Forhjulstræk eller quattro-teknik, 5-cylindrede motorer, helgalvanisering, fokus på aerodynamik, en udstrakt brug af aluminium og en generelt høj kvalitet i alle detaljer – alt sammen elementer, som berettigede Audis plads i gruppen. Måske var den ikke kvalitetsmæssigt helt på højde med en W124 E-klasse eller en E34 5-serie, men den var et stort og vigtigt spring fremad.
Hvis du søger en bil, som sætter dit hjerte i brand, skal du ikke kigge efter en Audi 100, men det er forkert at afskrive den blot fordi den er mere klinisk end en BMW 5-serie. Og hvis du gerne vil have heste nok i stalden til et rask væddeløb, så kan en Audi 200 Turbo eller 20V altså sagtens trække fra land. Det er bare ikke pointen med sådan en bil.
Jeg havde engang en midaldrende chef, som kørte en Audi 100 2.3E gennem en årrække. Omkring år 2000 købte han en spritny Audi A6 2.8 Quattro som afløser, og vi unge mænd på kontoret så beundrende på den nye 800.000 kroners luksusbil med firehjulstræk, V6-motor og alt i udstyr og ikke mindst drømte vi hede drømme om engang at tjene penge til den slags fornøjelser.
Efter et par måneder begyndte han igen at køre i den gamle 100’er på daglig basis. Han var ikke just den smalltalkende type, men jeg dristede mig alligevel til forsigtigt at spørge hvor den dejlige nye A6’er var blevet af? Han svarede ret kort, at den holdt i en garage derhjemme. Han blev aldrig glad for at køre i den, når han sammenlignede med sin 10+ år gamle Audi 100, så han foretrak den gamle bil. Kan du se pointen?
Den store Avant-model kunne fås både som Audi 100 og Audi 200 og vakte begejstring, både med design og anvendelighed.
En Audi 100 eller 200 er en rimeligt moderne kvalitetsbil som stadig kan overbevise, og i de mere veludstyrede modeller – særligt Audi 200 – får du samtidig et højt niveau af luksus og komfort, uden du behøver ty til en 8-cylindret Mercedes med en prangende stjerne på køleren. En Audi 100/200 kan gå under huden på dig, og kan også i 2017 fragte en hel familie trygt rundt i ind- og udland uden at ruinere dig, hverken på tankstationen eller på værkstedet.
Hvis man overvejer Audi til investering, bør man kigge på de sportslige modeller som Quattro/Sport Quattro, 90 Coupé eller en TT’er, men Audi 100/200 er biler, der står respekt om i markedet, og bunden er helt klart nået rent prismæssigt.
En 200 Quattro kan godt fange en prisstigning i løbet af de kommende år, men det er forbundet med en høj grad af usikkerhed.
Køb den, brug den, nyd den. Og sæt pris på den som et fint ikon for Audis nyere historie.
Hvad skal man gå efter?
For mig er der kun én farve til en Audi 100/200: sølvmetallic. Men den hvide og den bordeaux-røde har bestemt også deres pladser i paletten og der findes heldigvis også syrede grønne og brune farver, som jo altid pynter i bybilledet.
Uanset farvevalget er det dejligt let at finde et eksemplar, som ikke er mishandlet til døde, allerede fordi de færreste unge mænd med årskort til T. Hansen har været tiltrukket af en Audi 100/200. Det er bare ikke dén slags bil, og der er større chance for at finde et eksemplar, som har været kørt af en pensioneret revisor.
Modellen har – udover indeklima-problemer i sommerperioden – ingen mekaniske eller karosserimæssige svagheder af betydning, og kvaliteten er som nævnt meget fin. Særligt den gode rustbeskyttelse har sørget for, at der kører mange eksemplarer endnu.
Men, men, men – træerne vokser ikke ind i himlen, og det er jo ikke anderledes end med andre 30-35 år gamle biler. Teknikken kan være (meget) slidt og der kan sagtens være rustangreb flere steder efter dårlig vedligeholdelse, dårligt udbedrede skader eller andet.
Tilmed har en del modeller kørt rigtig langt, simpelthen fordi bilen er bygget til det og indbyder til det både sommer og vinter. Det er ikke et typisk liebhaver-køretøj, som har tilbragt det halve af året i en opvarmet garage, så en del biler – særligt de praktiske Avant-modeller – er også blevet slidt grundigt af ejer nr. 3, 4 eller 5.
Det er en brugs-bil ligesom en Ford Escort, en Saab 900 eller en Volvo 850, så forvent at bilerne på markedet har kørt i al slags vejr og at sæderne i en Audi 100 har lagt betræk til både isvafler og haveaffald.
Kromkanten om lygterne og de fremtrukne kofangere afslører en Audi 200 Quattro 20V
Jo højere op i modelhierarkiet – jo større chance for at finde et velpasset eksemplar, og det taler også for at lede efter en af de lidt mere sjældne 200’ere. Og så er det bare sjovere at køre med 200 hk end med 75 hk.
Både motorer og gearkasser er langlivede og seje, men almindelig service og olieskift er altid nødvendigt for at holde drivlinjen sund i årtier, så tjek servicebogen. Særligt turbomodellerne kan have været udsat for lange højhastigheds-ture på Autobahn, og turboteknologien i 80’erne var ikke så solid som i dag, så tjek om bilen trækker rent op gennem registeret og ikke sender røgskyer ud af udstødningen.
Quattro-systemet er både solidt og gennemprøvet, men det kræver mere omhu – og mere kapital – at holde kørende, end det simple forhjulstræk. Det er en god idé at få systemet tjekket af en erfaren Audi-mekaniker, men start selv med at konstatere, om bilen holder kursen under acceleration eller trækker skævt, og om der er mislyde ved skarpe sving. Tjek også dækkene for skæv-slidning.
Det store midtvejs-facelift gjorde bestemt noget godt ved interiøret, men omvendt er de første årgange begyndt at opnå veteranstatus, med følgende reduceret ejerafgift og forsikring. Jeg ville enten gå efter en tidlig og ”ren” Audi 100 eller en af de sene Audi 200, selvfølgelig helst som Quattro 20V.
Hvordan ser markedet ud?
Det ser rigtig fint ud, så snart du lige har afstemt dine forventninger.
Fordi det ikke er en klassisk samlerbil finder du ikke et time-warp eksemplar andre steder end på Audis eget museum i Ingolstadt. Der er også mere end langt imellem de ekstremt velplejede garage-biler med under 50.000 km på tælleren.
Regn i stedet med at lande med en bil med 100-200.000 km på tælleren.
Priserne ifølge MotorKlassiks prisguide i Youngtimer 2/2017 ruller fra 3000 euro for en velplejet Audi 100 CD 1.8, over ca. 5000 euro for en velplejet 100 2.2E Quattro eller Turbo og op til 11.000 euro for en velplejet Audi 200 Avant Quattro 20V, altså den absolutte topmodel.
Jeg tør godt lægge hovedet på blokken og sige, at det ikke bliver billigere!
På det danske marked er der ikke mange til salg, og de udbudte er typisk de meget slidte modeller med lidt for store alufælge eller biler, som ikke er i køreklar stand.
På det tyske marked er der et kæmpe udvalg, og for 3000 euro kommer du rigtig langt med en Audi 100, mens 12.000 euro rækker til de bedste udbudte eksemplarer af en 200. Altså et prisniveau, som matcher guiden ovenfor. Der er selvfølgelig enkelte private sælgere, som forsøger sig med at skrue prisen op i urealistiske liebhaver-niveauer, men dem kan du roligt styre udenom.
Karakterer
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
Bonus-info:
En klassisk Bond-bil? Nej, men Timothy Dalton kørte faktisk en Audi 200 Quattro på østrigske plader i The Living Daylights. Bilen står i dag opbevaret hos Audi.
Audi 200 Quattro fik en karriere som rally-bil hos fabriksteamet Audi Sport med bl.a. Walter Röhrl bag rattet. Den høstede en sejr i Safari Rally i 1987 (kørt af Hannu Mikkola). Se historien hér:
I Sydafrika kom Audi 200 til at hedde Audi 500 i stedet, og i USA skulle vi helt op i Audi 5000 for at sælge bilen. Desværre blev bilen i tv-programmet 60 Minutes fejlagtigt beskyldt for at kunne sætte sig selv i gang, hvilket angiveligt førte til dødsfald. Det viste sig at være simple brugerfejl, men udsendelsen skadede Audis ry mærkbart i USA og betød, at de fra 1989 skrottede betegnelsen 5000, og i stedet brugte de europæiske betegnelser 100 og 200 om bilerne.
Primære kilder:
Bilen, Motor og Sport nr. 10/82 – ”Ny Audi 100 – bilen med det bedste Cw-tal”
Bilen, Motor og Sport nr. 12/82 – ”Hygge-snak ved 200 km i timen”
Bilen, Motor og Sport nr. 1/83 – ”Årets mest spændende bilnyheder”
Bilen, Motor og Sport nr. 8/83 – ”100 Avant – ny norm for rummelighed”
Bilen, Motor og Sport nr. 10/83 – ”Langturs-test af langturs-biler”
Bilen, Motor og Sport nr. 12/83 – ”235 km/t i ny turbo-limousine”
Bilen, Motor og Sport nr. 12/84 – ”Bag rattet i alle Audis quattro’er”
Bilen, Motor og Sport nr. 2/85 – ”Nyt ophæng til Audi’s Quattro’er”
Bilen, Motor og Sport nr. 4/88 – ”Tek-nyt om torsen differentialet” og ”Stærke Audi-nyheder, der ikke ses”
Bilen, Motor og Sport nr. 12/89 – ”5-personers sportsvogn”
Bilen, Motor og Sport nr. 7/88 – ”Stille kørsel med 190 km/t”
Youngtimer nr. 1/2016 – ”Ehrgeiziger Musterknabe” og ”Der V8 des kleinen Mannes”
Youngtimer nr. 1/2017 – ”Das Piëch-Auto” og ”Oberklasse-Quattro”
Youngtimer nr. 2/2017, ”28 Jahre mit einem Auto”
Autobild Klassik – ”Effektivität bestimmt das Handeln” (fra autobild.de)
Fiat X1/9 er på mange måder en usædvanlig bil. Design, motorplacering, oprindelse – der er bestemt intet gennemsnitligt over en X1/9, og netop derfor er den værd at kigge lidt nærmere på. Hvis du er i tvivl, så tjek lige denne amerikanske reklame…
Om Fiat X1/9
Der er gennem de sidste 50 år produceret masser af utroligt lækre italienske biler, som får mundvandet frem. Der er bare ikke et Fiat-logo på fronten af ret mange af dem.
Fiat har siden 60’erne været eksperter i at bygge to typer biler; mini-biler, som er skabt til Roms trafikale kaos og Luccas smalle gyder og alt for praktiske familiebiler, som på magisk vis kan slukke livsgnisten hos mænd i deres bedste alder.
I flere ombæringer har Fiat forsøgt sig med større og mere luksuriøse biler, og hver gang har det været ved at tage livet af fabrikken, så det bør de nok lade være med igen. Det er gået bedre med de små sportsvogne, hvor modeller som Dino og 124 Spider har ramt fint indenfor skiven.
Da Fiat lancerede model X1/9 i 1972 var den næppe tænkt som en folkelig stor-sælger og det blev den selvfølgelig heller ikke; der er trods alt et begrænset publikum til en ret upraktisk to-personers sportsvogn i en tid med oliekrise og økonomisk smalhals. En Fiat X1/9 var ikke nogen billig bil, og kostede i Danmark nogenlunde det samme som en Volvo 144/240, så der skulle være pæn luft i budgettet, for at kunne prioritere sådan en luksus.
Tanken var nok nærmere at lave en fiks sportsvogn, som familiefædre kunne skele drømmende til hos forhandleren, mens konen og forhandleren drøftede barnevognspladsen i en Fiat 128 eller en Ritmo.
Fiat gik i hvert fald linen ud med designet, som Bertone var ansvarlig for. En meget udpræget kileform med skarpe kanter, et knæk i C-stolpen og selvfølgelig – selvfølgelig! – klaplygter til at vise vejen. Med en længde på kun 3,83 meter er X1/9’eren i den oprindelige udgave faktisk ikke længere end en Citroen 2CV, og heller ikke i bredde eller højde fylder den noget særligt i landskabet.
Skrev jeg at en X1/9 er upraktisk? Det er jo tydeligvis noget sludder – se bare hér.
Det futuristiske design blev krydret med aftageligt targatag, som endda kan stuves af vejen under fronthjelmen – så kan ejeren skifte mellem åben og lukket kørsel efter vejr og vind. Ok, selvom det er lavet af kunststof er taget ikke just fjer-let, og da placeringen under hjelmen også kræver lidt øvelse, er det måske ikke et party-trick man skal forsøge at imponere med på strandpromenaden den første dag.
Modelhistorien er til at overskue. Fiat X1/9 blev introduceret i 1972 med kun én motormulighed, nemlig en firecylindret 8-ventilet karburatormotor på 1290 cm3, koblet til en firetrins manuel gearkasse. Ydelsen var beskedne 73 hk, så accelerationen fra 0-100 km/t tog sindige 13,4 sekunder og topfarten var 170 km/t. Fartpræstationerne var egentlig ikke en sportsvogn værdige, men design og køreegenskaber var helt i front.
Bilen var som nævnt tegnet hos Bertone i Torino, som også påtog sig at bygge karosseriet for Fiat, som til gengæld leverede alt teknikken og samlede det endelige køretøj. Det meste af teknikken var hentet i Fiat 128.
I 1978 fik X1/9 et facelift, hvor teknikken blev opgraderet med en opboret 1499 cm3 udgave af samme motor, og gearkassen fik et ekstra trin. Ydelsen steg til 85 hk og præstationerne blev markant forbedret med en accelerationstid fra 0-100 km/t på nu 11,7 sek. og en topfart på sindsoprivende 180 km/t.
Ved samme lejlighed fik også de europæiske udgaver monteret de særlige stødabsorberende USA-kofangere i begge ender, som tilføjede hele 14 cm til bilen. Indvendigt fik X1/9 shinet interiøret op med bl.a. nye sæder og instrumenter. Dækslet over motoren blev også hævet et stykke.
I marts 1982 overgiv produktionen fuldt og helt til Bertone og bilerne blev officielt omdøbt til Bertone X1/9, mens Fiat fortsat velvilligt leverede komponenter i stor stil. Det udvendige design forblev uændret på nær logoerne, mens de indvendige designændringer begrænsede sig til et ændret fodrum, med bedre plads til ben og fødder for høje førere.
I 1988 var det slut efter omkring 166.000 eksemplarer i alt – sædvanen tro er det svært at finde et pålideligt produktionstal for en italiensk bil – hvoraf de første ca. 98.000 eksemplarer var med den lille 1,3-motor.
Det var såmænd det hele – ikke noget med turbo, automatgear, sportsversioner og andet spas – dejligt overskueligt. Eneste afvigelse var indførelsen af elektronisk benzinindsprøjtning på det amerikanske marked i 1980-1981 for at imødekomme de strenge miljøkrav.
Med så lille et motorudvalg er der plads til at nørde lidt om motoren, så hvis du bliver fjern i blikket ved dén slags, så spring lige næste afsnit over.
Om motoren:
Fiats SOHC-motor (Single OverHead Camshaft – enkelt overliggende knastaksel) er udviklet i 1960’erne af en af de helt store italienske mestre, nemlig Aurelio Lampredi, som tidligere havde konstrueret en række af Ferraris store V12’ere.
Det er en lille og simpel motor, men der er heller ikke meget plads mellem sæder og bagagerum.
Selve motoren er en kompakt 4-cylindret rækkemotor, bygget til tværliggende placering og forhjulstræk, og med gearkassen lagt i forlængelse. Gennem de følgende årtier skulle det blive den gængse måde at konstruere en personbils-motor på. Motoren blev første gang brugt i Fiat 128 i 1969.
Det karakteristiske for denne motor er, at den er meget overkvadratisk, dvs. at boringen (= diameteren) i hver cylinder er væsentligt større end slaglængden (= vandringen). I den første X1/9-version med 1290 ccm volumen var boringen 86 mm mens slaglængden kun var 55,5 mm. Det betyder, at cylindrene i hver rotation kun skal bevæge sig et kort stykke op og ned, hvilket mindsker presset på krumtappen og det betyder igen, at motoren kan snurre op i højere omdrejninger. Til gengæld er der ikke så meget moment at hente ved de lave omdrejninger, så sådan en motor skal have nogle omdrejninger for at komme fremad.
Samtidig betyder den store boring at hver cylinder er meget bred, hvilket giver plads til relativt store ventiler i topstykket, og dermed mulighed for bedre styring af strømmen af luft/brændstof ind og udstødningsgas ud.
I 1,5-liters versionen var boringen øget marginalt til 86,4 mm mens slaglængden var øget til 63,9 mm.
Med den rette knastaksel (som styrer ventilernes åbning og lukning) kan man skabe en fyrig og sportslig lille motor, og det var præcis hvad Fiat gjorde til X1/9’eren, som fik den aggressive sportsknast fra de hurtigste versioner af 128’eren.
Udover manglende bundtræk er en af ulemperne ved denne konstruktion et relativt højt benzinforbrug og det gav bagslag på det store amerikanske marked, som aftog hovedparten af X1/9’erne. Derfor blev de amerikanske modeller udstyret med en ”kedelig” knastaksel med reducerede åbne-tider og mindre overlap mellem ind- og udsugning, så motoren alt i alt blev markant svagere. I 1980 fik de amerikanske modeller også elektronisk benzinindsprøjtning (Bosch L-Jetronic) – også af hensyn til udstødningsgasserne.
Ok, det var vist nok om motoren – så kan vi gå videre med alt det andet.
Hvad Fiat X1/9 mangler i motorkraft kompenserer den i nogen grad for i opbygning med det specielle centermotor-layout.
Det er ikke fordi Fiat X1/9 er den eneste folkelige sportsvogn med centermotor – Porsche 914, Toyota MR2, Pontiac Fiero, MGF og ikke mindst Porsche Cayman/Boxster er andre eksempler– men det sender et klart signal om, at fabrikanten prioriterer sportslige køreegenskaber over praktikalitet, og det er trods alt mere usædvanligt for Fiat end for Porsche.
Når motoren ligger lige bag føreren er det umuligt at få plads til bagsæder, så X1/9’eren er en rendyrket to-personers bil. Samtidig er det besværligt at få adgang til motoren, så service og vedligehold er ikke nemt.
Til gengæld bliver vægtfordelingen i bilen langt bedre, når både motor og mennesker er placeret mellem de to aksler. Træerne vokser dog ikke ind i himlen og Fiat X1/9 er trods alt så kort en bil, at motoren nærmest ligger ovenpå bagakslen, men konstruktørerne har gjort, hvad de kunne – de har endda placeret benzintank og reservehjul mellem kabine og motor for yderligere at optimere layout’et.
De første serier før faceliftet kendes på de små kofangere i begge ender.
Dermed fik Fiat X1/9 alle forudsætninger for gode køreegenskaber, og det levede bilen til fulde op til. Den gode vægtfordeling betyder, at den styrer meget neutralt ved alle hastigheder og dermed er hurtig i svingene. Men du får altså ingen ”advarsler” fra bilens karosseri når du nærmer dig skridgrænsen og det kræver en rutineret fører at redde en centermotorbil i udskridning.
I Bilrevyen 1984 beskrev de køreegenskaberne på følgende måde:
”Og den hører fortsat til de livligst kørende – meget kvik om hjørnerne og styrefølsom som en go-kart på landevejen. For den uøvede kan det nok give overraskelser, når grænsen for dens formåen endelig er nået.”
Der var som nævnt ikke så meget at vælge imellem mht. motor og drivlinje, men gennem produktionsperioden kom der en række udstyrsversioner til forskellige markeder med navne som Exklusiv, Lido, IN, VS, Sunshine og Gran Finale, hvor der var lækkerier som læder- eller alcantaraindtræk, sportsrat, OZ-fælge eller den særlige to-farvede lakering.
I det hele taget er Fiat X1/9 kendt for de specielle farvesammensætninger, og der er nogle ægte perler imellem. Hvor mange andre biler er fx specielt attraktive i en blanding af blå og rødbrun? Eller en giftiggrøn lakering, som kunne gøre en Dodge Viper flov?
Hvorfor er Fiat X1/9 interessant?
Man kan ikke have andet end respekt for biler, der i design og konstruktion går deres helt egne veje, og Fiat X1/9 er i sandhed en ener.
I dens samtid blev den af nogen regnet for at være for lille, for svag og ikke en rigtig åben bil, og fanskaren er stadig ikke overvældende stor. Men det giver også muligheden for at købe en sjov lille sportsvogn med fantastiske køreegenskaber og simpel mekanik – til en rimelig pris.
Det er ikke en praktisk bil og med 216 liters bagageplads fordelt på forenden og et lille rum bag motoren skal der pakkes kreativt selv til 2-personers weekendture. Men hvis du stadig hænger fast i klapvogne og weekend-senge er du næppe heller i primær-segmentet til en X1/9.
Du er sikret opmærksomhed – særligt hvis du rammer farven spot-on – og selvom du kan ikke engang kan vinde et dragrace mod en dieseldrevet Dacia, så er det din X1/9 som drengene vender sig om efter.
Samtidig stikker forsikringspræmien ikke af for dig med dén motorydelse og den er ret billig at holde kørende i service og vedligehold.
Priserne er lave og kommer næppe længere ned. Forvent ikke en væsentlig værdistigning, da denne bil altid vil være en kuriøsitet på grund af mærke, motor og ydelse, men den skal nok holde værdien.
Hvis du stadig er i tvivl om hvordan livet er med en Fiat X1/9, så nyd lige denne italienske reklame…
Hvad skal man gå efter?
Hvis du skal finde et originalt, ikke-svejset og samtidig rustfrit eksemplar, skal du bare lede dér hvor enhjørningene græsser. Italiensk plade fra 70’erne og 80’erne er særdeles overfølsom over for vand, og da meget få X1/9’ere har stået i vakuum i 40 år, ruster de i jammerlig grad.
Der er næsten kun spændende farver på paletten – især de to-farvede modeller efter faceliftet oser af stil.
Købere til en Fiat/Bertone X1/9 skal væbne sig med tålmodighed, en god lommelygte og en magnet. Størstedelen af bilerne blev solgt i USA og en del af dem, som nu vender tilbage over Atlanten, består mere af spartelmasse end af metal i store dele af bilen.
Mekanikken er simpel og ret robust – kun motorplaceringen gør arbejde med drivlinjen besværligt, og det er en klar fordel at finde et værksted med erfaring i netop denne model. Det er i sig selv ret svært i Danmark pga. de få eksemplarer som kom hertil som nye. De europæiske karburatormodeller er følsomme overfor korrekt justering af karburatoren for at yde ordentligt. Motoren skal løbe frit og tage gas hurtigt, og ellers skal du igen finde et værksted med erfaring for at blive ordentligt hjulpet. Jeg foreslår at tage fat i den danske X1/9-klub for råd og vejledning om service og værkstedsvalg.
Knastakslen slides lidt for hurtigt og skal typisk skiftes med en bedre udgave, hvilket ikke er helt billigt – tjek om det er gjort på det eksemplar du kigger på.
Hvis du kigger på en model med indsprøjtningsmotor skal du være opmærksom på, at indsprøjtnings-systemet ikke tåler at bilen har holdt stille i lange perioder – det giver motorskader.
Gearkassen trænger gerne til en renovering efter ca. 120.000 km.
El-systemet er svagt og ikke specielt pålideligt, og det er kendt at forlygterne lyser meget ringe pga. alt for tynde ledninger. De kan dog skiftes relativt let.
Karosseriet med den fornemme vægtbalance kan sagtens tåle mere effekt og det er angiveligt meget let at forhøje ydelsen med en smule fintuning af indsugning, udstødning, karburator eller topstykke.
I det hele taget har mange X1/9’ere fået turen med større hjul, tuning af motoren, sænkning osv. I en række tilfælde er motoren endda udskiftet til en større Fiat-model, hvilket er relativt let.
Jeg vil altid anbefale helt originale biler (hvis muligt) i investeringsøjemed, men hvis arbejdet i øvrigt er gjort ordentligt, behøver det ikke være så skidt med en smule effektforøgelse. Det kan jo i hvert fald forøge køreglæden undervejs…
Det kniber gevaldigt med at skaffe originale karosseridele, men særligt i England fremstilles uoriginale dele, som dog typisk skal bearbejdes og tilpasses lidt til den enkelte bil.
Det er altid fint med en udstyrsversion med lidt ekstra pep, men der er reelt ikke meget at vælge imellem. Det sjoveste bliver nok at vælge blandt farverne, og jeg er ikke i tvivl om at de giftige 70’er-farver og de to-farvede biler vil være i højeste kurs fremover.
Hvordan ser markedet ud?
Der er skam i ny og næ en X1/9 til salg i Danmark, men der er langt mellem snapsene, og en del eksemplarer er ikke i køreklar stand, eller har en suspekt historie (at dømme efter annoncens indhold). Et velholdt eller renoveret eksemplar koster omkring 60-80.000 kr. hos en forhandler på danske plader.
På det engelske marked er efterspørgslen af uransagelige årsager større, men her på fastlandet er både udbud og efterspørgsel til at overskue. I Tyskland bliver de fornuftige og velholdte eksemplarer udbudt til omkring 12-15.000 euro, hvilket med lidt forhandling lander på en pris svarende til de 10-11.000 euro, som det store tyske blad MotorKlassik Youngtimer vurderer, et velplejet eksemplar skal koste.
Karakterer:
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
Bonus-info:
Hvad betyder X1/9? Det er simpelthen bilens udviklingskode, som blev videreført. Fiats udviklingsafdeling brugte X0 om motorer, X1 om personbiler og X2 om erhvervsbiler, og X1/9 er derfor den 9. personbil som er udviklet under den navngivning. Og så lyder X1/9 tilpas futuristisk og lidt sejere end ”128 Targa”.
Det er nok ikke tilfældigt at netop Fiat X1/9 blev valgt som køretøj til hovedpersonen Yoko Tsuno i den futuristiske tegneserie af samme navn fra 1970’erne. Tegneren Leloup havde angiveligt selv et rødt eksemplar og gengiver bilen uhyre præcist og man er slet ikke i tvivl – perfekt matchet!
Primære kilder:
Wikipedia – særligt de tyske og amerikanske versioner
Med en Citroën CX viser du omverdenen, at du kun har franske håndtegn til overs for de driftssikre tyske biler og deres kedelige bogholder-stil. En rigtig bil er samlet i Paris i det korte interval mellem to strejker, den er formet som en rumfærge og har et interiør, hvor intet sidder hvor du forventer det, og så svæver den selvfølgelig majestætisk over vejen på en pude af gas og olie – Vive la France, Vive la CX!
Om Citroën CX
Forestil dig at deltage i et stort quiz-show på tv. Du har kæmpet dig igennem, klaret alverdens horrible udfordringer og fejet konkurrenterne af banen. Du har simpelthen vundet hele baduljen og nu er det tid til at få afsløret den store præmie. Du bliver stillet op med bind for øjnene foran en række med 10 forskellige bilmodeller fra et enkelt bilmærke fra de sidste 20 år. Du skal nu pege på en tilfældig bil og netop dén vinder du. Du løfter en rystende pegefinger og spændingen bobler i maven, mens bindet bliver fjernet fra dine øjne…
Det er da en sjov leg for en bil-nørd, ikke sandt? Hvis du forestiller dig scenariet med BMW- eller Audi-modeller fra de sidste 20 år, så er oddsene gode for at du bliver rigtig glad for gevinsten. Der ville også være ganske fair odds for succes med fx en VW eller Honda, eller en række andre mærker. Men hvis du laver øvelsen med Citroën-modeller får det mere karakter af russisk roulette. Med en automatpistol.
Men, men, men – sådan har det jo ikke altid været!
André-Gustave Citroën var en visionær opfinder og selvom han døde allerede i 1935 holdt hans bilmærke fanen højt og modellerne fra hans fabrik i Paris var i årtier spændende og nyskabende indenfor design, komfort og køreegenskaber. Selvbærende karosseri, forhjulstræk, skivebremser, hydraulisk affjedring – alle teknologier som Citroën enten var først med på markedet eller var bannerførere for at udbrede i masseproduktion.
Citroën CX lignede ikke ret meget andet på markedet, da den kom frem – og det gør den stadig ikke.
Citroën CX blev lanceret i 1974 og var i sandhed en bil som ingen andre i dens samtid. En stor og luksuriøs 5-personers bil med et design som var lige dele rumfart og LSD-trip. I en tid hvor konkurrenterne på masse-markedet kæmpede for at ramme så bredt som muligt med neutrale designs, gik Citroën i sandhed den anden vej.
Fronten er lang og glat med rundede forlygter, forruden er enormt stor og hvælvet og bagenden slutter i en lang, elegant bue med en konkav bagrude. Det ligner en stor hatchback, men bagruden åbner ikke med bagsmækken, så det er teknisk set en sedan. Baghjulene er delvist dækkede af karosseriet for at optimere den aerodynamiske form.
Designet er i vid udstrækning transplanteret fra den samtidige mellemklasse-model GS, men en ekstra halv meter i længden og 10 cm i bredden giver en del mere harmoni i udtrykket.
Pininfarinas BMC 1800 BA var en milepæl i moderne bildesign. Den elegante CX er meget tydeligt inspireret af Pininfarinas bil fra 1967.
I virkeligheden er designet meget inspireret af Pininfarinas showbil BMC 1800 Berlina Aerodinamica fra 1967, som trods sin relative ukendthed i den almene offentlighed har været inspirationskilde til markante biler fra Citroën, Alfa Romeo, Lancia og Rover.
Og så er der jo interiøret. Sæder og døre er for så vidt rimeligt normale, men hele instrumentbordet er et studie i aparte design. Det et-egrede rat springer selvfølgelig i øjnene, men heller ikke instrumenterne med speedometer og omdrejningstæller i rullende badevægt-design er hverdagskost. Og hvad med alle funktionerne i stilk-kontakterne, som i alle andre biler er placeret på hver side af rattet? De er da selvfølgelig flyttet ud i små satellitter på hver side af instrumentbordet. Som prikken over i’et er radioen placeret i en vandret ”hylde” i midterkonsollen, så man umuligt kan se på den under betjeningen.
Det utraditionelle design fulgte netop en hædervunden Citroën-praksis med at tænke nyt og skille sig ud, og Citroën CX trådte i fodsporene fra så fin en bil som model DS/ID, som var en avanceret og eftertragtet luksusbil op gennem 1960’erne. CX’eren gjorde det så godt, at den blev kåret til Årets Bil i Europa i 1975 foran så stærk en konkurrent som den nye VW Golf.
Hvor skal man næsten starte? Der er næppe mange deja-vu oplevelser i sådan en original CX-kabine. I de første årgange var der lup-effekt over speedometer over omdr.tæller.
Ved introduktionen var bilen udstyret med enten en 2-liters firecylindret motor med 102 hk eller en 2,2-liters udgave af samme motor med 112 hk. Begge gav hæderlige præstationer, men den virkelige åbenbaring var selvfølgelig den specielle hydropneumatiske affjedring, som blev introduceret i DS-modellen og var standard i Citroën CX fra starten.
Helt kort fortalt er affjedringssystemet baseret på forbundne gas- og oliefyldte kamre ved hvert hjul. Konstruktionen giver en uovertruffen kørekomfort på dårlige veje, hvor affjedringen nærmest suger ujævnheder til sig og bilen ”svæver” hen over overfladen. Der er altid indbygget automatisk niveauregulering og mulighed for selv at justere kørselshøjden indefra. Systemet var så effektivt og komfortabelt, at Rolls-Royce brugte det på licens til deres Silver Shadow.
Med den sindrige affjedring fik man foræret lidt imponator-værdi når nøglen blev drejet og det store rumskib hævede sig op til kørehøjde. Det kunne give street credit hos de små knægte i parcelhuskvarteret.
Mens almindelige ujævnheder bliver eminent glattet ud, kan skarpe hak og dybe huller til gengæld give uheldige svingninger i hele karosseriet, og da hydrauliksystemet også leverer højt tryk til bremser og den fartafhængige servostyring, skal man da lige vænne sig til det.
Bilen, Motor og Sport kørte i 1978 og 1979 en langtidstest af bl.a. en Citroën CX 2400 Pallas og de startede i nr. 2/1979 ud med følgende bedømmelse:
”Det første møde med 2400 Pallas er en æstetisk oplevelse […] Efter de første 1000 km blev speedometerkablet udskiftet (det raslede), begge fordøre blev justeret, og låsen i venstre fordør virkede ikke udefra. Desuden måtte kortlampens kontakt udskiftes. […] Ved 4500 km måtte gearkassen justeres, idet hverken 1., 3. eller bakgear kunne anvendes. Også denne fejl blev rettet tilfredsstillende. Bortset fra disse småting fungerer alt tilfredsstillende. Alt er tyst og komfortabelt i en CX.”
Det er tydeligt, at man i 1970’erne havde lidt lavere forventninger til hvilken kvalitet man kunne forvente af en fabriksny bil i toppen af mellemklassen!
I nr. 8/1979 fulgte de op med måling af bilens præstationer – som selvfølgelig ikke levede op til det lovede – og måling af benzinforbruget med følgende resultat:
”Af en så aerodynamisk velskabt bil som CX’en venter man et lavt benzinforbrug. Skuffelsen blev derfor dobbelt, da langtidstestbilen kom ud med et NORM-forbrug svarende til jammerlige 8,8 km pr. liter. Det største forbrug, vi hidtil har målt på en ikke-amerikansk bil.”
Til gengæld var lydniveauet eksemplarisk lavt, hvilket selvfølgelig gavner komforten.
Efter et års kørsel får Bilen, Motor og Sports Citroën CX 2400 Pallas ros for bilens komfort i kabinen og gode køreegenskaber uanset belastning på grund af den særlige affjedring. Til gengæld er listen over fejl og problemer med bilen ganske lang og rusten har allerede godt fat flere steder i karosseriet. Overskrifterne er meget sigende ”Storslået bil men for fransk i detaljerne” og ”En bil på toppen”.
Den samlede dom i nr. 3/1979 lyder:
”Jeg kan godt se dens adskillige fejl og mangler. Men, selv med dem in mente lyder totaldommen efter 14 mdr. og 30.000 km således: CX’en er en aldeles vidunderlig bil.”
Den imponerende stationcar havde virkelig plads til alt dit habengut – eventuelt med 7 sæder som Familiale-udgave.
Allerede i 1975 blev paletten udvidet med stationcar-versionen Break/Weekend, som fra starten var praktisk designet som en rustvogn og dermed nærmest ikke behøvede ombygning til bedemandsfaget. For dem, som primært fragtede levende mennesker, kunne den fås som Familiale med to bagudvendte klapsæder i bagagerummet og dermed plads til 7.
Det er bestemt også værd at nævne, at Citroën gennem det meste af bilens produktionstid byggede en forlænget udgave af CX’eren kaldet CX Prestige (eller ”Limousine” i diesel-versionerne), som med 25 cm øget akselafstand gav god plads til franske statsoverhoveder. Den blev også solgt på det danske marked.
Udvalget af motorer blev udvidet mærkbart op gennem årene med forskellige benzinvarianter, hvor GTI’en allerede fra 1977 blev toppen af kransekagen. Alle CX-modeller var firecylindrede, selvom den store bil godt kunne have fortjent en sekser, men undervejs blev udvalget løbende skiftet med mere moderne motorer (i 1980 og 1983), som bidrog med større slagvolumen og dermed både flere kræfter og bedre moment.
Det er ret let at afkode motorstørrelsen – en CX 2000 har en 2-liters motor, en CX 2400 har en 2,4-liters motor osv. Da modelbetegnelsen skiftede til tocifrede tal holdt Citroën fast i systematikken (CX 20, 22, 25).
I 1984 blev der rådet lidt bod på de manglende cylindre, da Citroën smækkede en Garrett turbolader på GTI’en og trak hele 168 hk ud af bilen. Mørkt trim om vinduerne og de specielle turbo-fælge med to indbyggede T’er afslører raketten fra siden, og på bagsmækken skal man afsætte noget tid til at nå at læse hele betegnelsen. Den store gummispoiler tjener også som kendemærke for en ægte 80’er GTI.
Den højere ydelse gav rigtig fine præstationer, men det var nu stadig langturs-komforten den scorede topkarakter i; de små snævre sogneveje er ikke hjemmebane, selvom GTI’en fik strammet affjedringen op og fik stivere krængningsstabilisatorer.
Også i 1984 kom der turbo på den 2500 ccm store dieseludgave kaldet Citroën CX TRD. Det gav en ydelse på 95 hk hvilket rakte til en placering som den næsthurtigste serieproducerede dieselbil dengang (BMW 524 TD med vanvittige 115 hk var den hurtigste).
I 1987 kom der ladeluftkøling og mere tryk på turbo-dieselen, som fik det mundrette navn Citroën CX 25 TRD Turbo 2 og tilmed hele 120 hk i barselsgave.
Benzin-udgaverne peakede med Citroën CX 25 Prestige Turbo 2, som altså var den forlængede udgave og med turbo + ladeluftkøling, og som i 1987 stod i nette 451.164 kr. på danske plader. Det lå prismæssigt over en Mercedes 230E eller en BMW 528i og i samme klasse som en Volvo 760 Turbo aut.
Citroën var selvfølgelig meget bevidste om, hvilket image de søgte at fremhæve med den specielle CX-model, hvilket deres (med rette) ikoniske reklamefilm for CX’eren med Grace Jones også viser:
Citroën CX fik et særdeles langt model-liv og blev først udfaset i 1991 efter 17 års produktion og 1.169.695 fremstillede eksemplarer. Det ydre design forblev stort set uændret gennem hele perioden, på nær et facelift til modelåret 1986, hvor kofangerne i tidens ånd blev gjort større og nu i kunststof, og hvor den udvendige krom generelt blev reduceret væsentligt mens aerodynamikken blev forbedret lidt.
Samtidig sagde Citroën desværre også farvel til de ikoniske badevægt-instrumenter til fordel for almindelige viser-instrumenter. Godt for læsbarheden – skidt for excentrismen.
Citroën CX blev i 1989 afløst af den nye XM-model, men produktionen overlappede lidt og særligt de store Familiale-modeller blev produceret sideløbende i en periode. En Familiale i top-version kostede mere end den nye XM i V6-udgaven, hvilket også siger noget om luksusniveauet for denne fine bil.
Hvorfor er Citroën CX interessant?
Det er afgjort en bil, som skiller vandene, men den er samtidig også hele essensen af Citroëns DNA.
Da bilen solgtes som ny skulle man alligevel være meget fascineret af designet og teknikken for at betale mere for en Citroën CX 20 TRE end for en sekscylindret BMW 320i, som unægtelig var både hurtigere og langt bedre konstrueret. Det samme gjaldt for en CX 25 GTI, der i 1984 kostede det samme som en BMW 525i eller en Opel Senator 2,5.
Det var udpræget en bil for (frankofile) arkitekter og ingeniører, som syntes en tysker var alt for kedelig og en Saab 900 for almindelig.
Den forlængede Prestige-model i dens naturlige element.
De specielle løsninger og den høje pris betød et begrænset salg i Danmark, men på den anden side giver de overlevende biler nu mulighed for at købe en klassiker med VIRKELIG meget sjæl.
Nogle Citroën-entusiaster beskriver det således, at du ikke kører i en CX – den fragter dig rundt på sine helt egne præmisser!
De aparte tekniske løsninger har ikke været for alle mennesker i samtiden. Hvor smart er det måske, at den store enkelt-visker ikke dækker hele førerens synsfelt, at servostyringen har så kraftig selvopretning at du risikerer at blive sendt i den modsatte retning efter et sving eller at blinklyset ikke selv slår fra igen efter svinget som på alle andre biler i nyere tid?
Men den slags betyder jo ikke så meget, hvis det er en bil til begrænset sommerbrug, som en spændende ny-klassiker eller ligefrem veteranbil for de ældste eksemplarers vedkommende.
Ud fra et investerings-perspektiv har de franske biler længe været undervurderede, men de første tegn er begyndt at vise sig på deres potentiale. Den lille Peugeot 205 GTI handles i rekord-niveauer og den originale Citroën DS – forgængeren for CX’eren – klatrer støt og roligt op ad stigen.
Samtidig hyldes CX’eren af nogle afficionados som den ”sidste ægte Citroën”, før den franske stat og Peugeot tog styringen i 1976.
Citroën har netop på Paris-udstillingen i oktober 2016 præsenteret en koncept-bil kaldet CXperience, med tydelig udvendig design-inspiration fra CX’eren og ikke mindst det et-egrede rat i behold. Mærket har samtidig erklæret, at de søger tilbage mod deres konceptuelle rødder med vægt på innovative løsninger og høj fokus på komfort.
Citroën CX har potentialet til at blive en ægte klassiker, og et velholdt eksemplar med alle særheder i behold skal nok blive eftertragtet med tiden. Mens du venter på prisstigningen, kan du så krydse gennem det meste af Europa i udsøgt komfort og med god stil i en bil, som stadig kan få drenge til at vende sig på gaden.
Hvad skal man gå efter?
Uha… rusten har ikke været sød ved de tidlige CX’ere, så chancen for at finde et rustfrit eksemplar er næsten ikke-eksisterende. De fleste eksemplarer i køreklar stand vil have været igennem en istandsættelse, og så afhænger alt selvfølgelig af kvaliteten af pladearbejdet. Det første sted at kigge er ved venstre forskærm, hvor rusten ofte stråler ud fra batteri-området. Hvis den brune pest er nået helt ud til forhjulet, er der som regel ikke noget at gøre længere.
Generelt er samle- og komponentkvaliteten i franske biler fra 70’erne markant ringere end for tyskere og japanere fra samme periode. Det var nærmest kun englænderne, som kunne sjuske lige så meget med kvaliteten på fabrikkerne, og det er ikke noget at prale af.
Særligt de tidligste eksemplarer kan have mærkelige fejl og børne-sygdomme, som modellens lange levetid gradvist fik sorteret ud til de senere årgange, og kvaliteten er utvivlsomt størst på årgangene efter 1986. De har bare heller ikke helt så mange charmerende detaljer…
Alle ombord i en CX blev fragtet i luksus – særligt på bagsædet af en forlænget Prestige-version.
Den hydropneumatiske affjedring er frygtet af mange og kræver da også mærke-kendskab til servicering, men til gengæld er det ikke så voldsomt dyrt at arbejde med – og det erstatter jo også nogle sliddele (fjedre, støddæmpere) som almindelige biler skal have skiftet med jævne mellemrum. Men ok – hvis hele systemet er udskiftningsmodent, bliver det en trist dag foran netbanken. Det må man bare forvente ved en ældre fransk bil.
Motorerne er af udmærket kvalitet og hvis de passes ordentligt er de hverken værre eller bedre end motorerne i andre tilsvarende bilmodeller fra perioden. Den halvautomatiske C-Matic gearkasse er til gengæld ikke pålidelig.
Der er næsten altid mest efterspørgsel efter de tidligste basismodeller og modellerne med de største motorer, dvs. GTI Turbo-bilerne. De forlængede Prestige-versioner er værd at holde udkig efter, da de generelt er ved at blive opsuget af samlere i USA og de fransktalende lande.
De mest basale udstyrsversioner hed Super og Comfort ved introduktionen og blev senere omdøbt til hhv. Athena og Reflex, mens Pallas-udstyret var det højeste niveau.
Der er ikke så meget at være opmærksom på, når det gælder farve og udstyr. De tidlige biler sås ofte i lækre brune nuancer mens de fleste senere biler er sølvgrå. Standardudstyret var ganske omfattende – særligt i de finere Pallas-versioner – og det har efter min vurdering ikke så stor betydning, om der er tilkøbt læderindtræk eller automatgear. Køberne til denne bil går oftere efter hele ”CX-konceptet” – ikke så meget efter udstyret.
Hvordan ser markedet ud?
Den hurtige topmodel til de lange stræk. Der blev ikke sparet på bogstaverne til hækken.
I Danmark er det småt med brugte CX’ere. Der blev skam solgt en del eksemplarer, men de er rustet og/eller slidt op for længst, og de har ikke haft en markedsværdi, som retfærdiggjorde en totalrestaurering.
Det er muligt at finde en køreklar bil til under 20.000 kr. på danske plader, men så altså med synlige rust-skader og en begrænset rest-levetid.
Der dukker med jævne mellemrum gode CX’ere op på Veteranposten eller i annoncerne i FDMs Motorclassic-blad, men der kan godt være ½-1 år mellem dem. Priserne ligger omkring 50.000 kr. for en ikke-GTI og op mod 70.000 kr. for en hæderlig GTI.
På det tyske marked er det ikke svært at finde et skam-slidt eksemplar til 2.000 euro, men du skal regne med op mod 9.000 euro for en ikke-GTI i god stand og op mod 12.000 euro for en GTI eller Prestige i god stand. De bedste eksemplarer koster omkring 20.000 euro, men så er det også i en stand, hvor du ikke får meget tilsvarende Mercedes for samme penge.
Karakterer:
Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
Bonus-info:
Modelnavnet CX matcher den franske måleenhed for vindmodstands-koefficient (som vi i Danmark kalder Cv-værdien) – og på den måde passer det jo umådeligt godt til de strømlinede former.
Den særlige selvoprettende servostyring blev standard på alle modeller i 1976 under betegnelsen DIRAVI – “Direction assistée à rappel asservi”.
Med en fransk prinsgemal har vi selvfølgelig også haft en CX i Kongehuset – Krone 101 var skam i 1980’erne en sortmetal Citroën CX 25 GTI Prestige.
I 1984 startede en special-udgave kaldet Citroën CX Leader, som kun blev produceret i en mindre serie hvert år frem til produktionsstop. Den fik særlige fælge med større dæk, tonede ruder og en speciel grå lakering med Leader-påskrift på siden af bilen. Indvendigt var der ternet indtræk og lidt andre småting.
Der blev lavet en speciel Loadrunner-version med dobbelt bagaksel og forhøjet og forlænget bagagerum til fragtopgaver. Mere speciel end køn.
Primære kilder:
citroen.dk – der er link til deres historiske modeller på engelsk eller fransk
Wikipedia
Bilen, Motor og Sport:
2, 1978 – Tør du købe din ønskebil?
4, 1978 – Færrest småfejl hos den billigste
8, 1978 – Holdt ikke hvad de lovede
11, 1978 – Status på halvvejen
3, 1979 – En bil på toppen
2, 1980 – 200.000 km uden motorstop
10, 1983 – Langturs-test af langturs-biler
4, 1984 – Den næsthurtigste turbo-diesel
12, 1984 – Citroën CX med turbo-kræfter
12, 1984 – På autobahnen med turbo-dieseler
9, 1985 – Citroën CX med lavere luftmodstand
1, 1986 – De ulige turbo-brødre
10, 1986 – Ny Citroën er stadig væk bilernes ener
9, 1987 – Den nye regent i dieselklassen
9, 1993 – Fin limousine til lavpris (brugttest)
Bilrevyen 1980, 1984, 1986, 1987 og 1990
MagBook 2015 Edition Classic Car price guide
CAR Magazine, April 1985 – Super Saloons break out
Youngtimer 8/2017 – Schön schräg!
Veteranposten.dk, Bilbasen.dk og Mobile.de til prissøgninger
De fleste af os har haft perioder, hvor vi overvejede hvilken bank der mon er nemmest at røve, så vi kan få en Mercedes S-klasse eller en BMW 7’er i garagen. Det er selvfølgelig stadig en mulighed for at blive godt kørende, men det er ikke en ret god måde. Bankerne har slet ikke nok kontanter liggende længere.
Men hvad gør du så? Jo, du tænker lidt ud af boksen, vender blikket væk fra Tyskland og kigger rundt i den store bil-producerende verden. Hvis du ikke kan få den du elsker, må du i stedet elske den du får; her kommer den hurtige guide til at blive overlegent kørende til mikrobils-pris.
England
Rover 827 Vitesse/Sterling
Rule, Britannia! De kører godt nok i den forkerte side af vejen, men de kan altså godt lave stilsikre luksusbiler. Selvfølgelig tænker du Rolls-Royce, Bentley og Jaguar, men der er også andre alternativer, fx en Rover 827.
Rover 800 kom på markedet i 1986 som den hæderkronede fabriks bud på en bil i direktørklassen, og som et udviklingssamarbejde med Honda. Ud over de obligatoriske indgangsmodeller med kedelige 4-cylindrede Rover-motorer proppede fabrikken også i 1988 Hondas glimrende 2,7 liters V6 i motorrummet, og så begyndte det at ligne noget med 177 hk (169 hk i katalysator-versionerne) under hjelmen.
Bilen kunne fås både i sedan og i fastback-version og med det højeste udstyrsniveau (Sterling til sedanen og Vitesse til fastbacken) kan du svømme væk i en luksuskabine med læderbeklædte el-sæder og generelt alt ønskeligt udstyr for en 80’erbil.
I 1991 kom et stort facelift, hvor de skarpe kanter blev strøget ud både for og bag og i 1992 kom en stilfuld coupé til modelrækken.
Køreegenskaberne er udmærkede, men trods alt bedst til pibetobak, lange stræk og bløde kurver. Men er det ikke også præcis, hvad en luksusbil skal bruges til?
Kvaliteten? Lad os starte med at konkludere, at du er bedst tjent med at finde en model med Honda-motor (anvendt i 827 indtil 1996) og Honda automatgear. Den del af bilen, som Rover selv stod for, er af typisk engelsk middelmådig kvalitet. Rust er et stort issue på de første årgange og el-systemet er engelsk, så en fuld service-bog og et lavt km-tal er at foretrække, selvom Honda-motoren altså næppe giver problemer.
I 1990 kostede en Rover 827 Vitesse Fastback intet mindre end 572.137 kr. på det danske marked. Nu kan du blive rullende i engelsk luksus for omkring 50.000 kr. Det største problem bliver at finde et eksemplar til salg…
Alternativet: i den engelske overklasse er det svært at komme udenom Jaguar, hvis ikke du vil ruineres helt. En XJ fra omkring 1990 er en utrolig stilfuld luksusbil af fineste karat, og du kan sagtens finde et fint eksemplar til 100.000 kr. Det er meget godt gået for en bil med en nypris på omkring 1 mio. kr. Kvaliteten er bedre end rygtet, men det er stadig en forholdsvist dyr bil at holde kørende, og du skal ikke lade hvem som helst skrue på den.
Sverige
Volvo 960
Det er ærligt talt møgirriterende, at svenskerne tog det nordiske patent på bilproduktion for mange år siden, men de gør til gengæld arbejdet ordentligt. Volvo 960 er et godt eksempel på dét.
Hér får du en luksusbil af den gamle skole, som samtidig er selve manifestationen af ren og skær fornuft.
Volvo 960 blev lanceret i 1990 som den sidste af de store baghjulstrukne Volvoer. Den store 3-liters række-sekser blev udviklet i samarbejde med Porsche og ydede 180 eller 204 hk afhængig af modelvalg, og kabinen blev udstyret med det bedste af det bedste fra de kvalitetsbevidste svenskere.
Til en pris omkring 715.000 kr. i Danmark i 1992 var det heller ikke en bil for alle og enhver – det var mere end du skulle betale for en samtidig BMW 535i.
Designet er måske ikke så sprælsk, men det er en sand luksusbil i en kvalitet som vil holde i årtier endnu – både pladekvalitet, motorer, gearkasser og kabiner holder let 500.000 km med almindelig god pleje, hvis ikke bilen har været skadet (og dårligt repareret).
I slutningen af 1994 kom et større facelift, hvor særligt fronten og kabinen blev opdateret gevaldigt og i slutningen af 1996 blev modellen omdøbt til S90/V90 for at matche Volvos øvrige line-up.
Den kører i øvrigt slet ikke så firkantet, som den ser ud – baghjulstræk, en avanceret multilink-bagaksel og avanceret affjedring med automatisk niveauregulering giver rigtig gode køreegenskaber. Du kommer ikke til at spise BMW’er på de små sogneveje, men du kan roligt bruge en Volvo 960 som dagligt transportmiddel og lade dig transportere i ro, luksus og sikkerhed mens de unge mænd sætter livet på spil.
Der er ikke mange til salg i Danmark, men find en velholdt automatgears-model (evt. fra Sverige) og du har formedelst ca. 100.000 kr. fået en luksusbil for resten af livet.
Alternativet: når det skal være fra Sverige og ikke er en Volvo, kan det næsten kun være Saab 9000. En helt igennem glimrende bil i høj kvalitet, men kabinen er mindre end i Volvoen, motorerne har kun 4 cylindre (men effektiv turbo!) og den giver trods alt ikke samme følelse af, at kunne holde for evigt. Det kunne selve bilmærket jo så heller ikke.
Italien
Alfa Romeo 164
Aah… Alfa Romeo 164… I sandhed en bil jeg drømte om, da jeg var barn!
Baseret på Tipo-4 platformen sammen med Saab 9000, Lancia Thema og Fiat Croma, men med et Pininfarina-design, som på én gang er aggressivt og elegant.
Alfa Romeo 164 blev lanceret i 1987 som den første større forhjulstrukne Alfa, men køreegenskaberne er stadig af høj klasse – om end komforten måske ikke er på Mercedes-niveau. Det smukke karosseri er rummeligt og takket være galvanisering også usædvanligt godt rustbeskyttet for en italiensk bil.
Og så er der jo motor-udvalget. I virkeligheden er den gamle 143 hk to-liters række-firer med dobbelttænding (Twin Spark) et glimrende motorvalg, som tilmed gør bilen billig i drift, meeeen i virkeligheden vil vi alle have det ægte cuore sportivo – den fremragende (Arese-)V6’er på 3 liter slagvolumen.
Hvis der skal være fest og farver over hele linjen skal det være en QV-model (Quadrifoglio Verde = firkløver), som var toppen af modelrækken og i de sidste årgange med fireventilet topstykke gav 232 hk til rådighed. Firehjulstræk er også en mulighed i Q4-modellen, men med kun 1206 fremstillede eksemplarer – heraf kun 130 i den foretrukne Alfa-røde – står de ikke på alle gadehjørner.
Heldigvis er den 12-ventilede basisudgave af V6’eren med 185 hk rigeligt fin til at bringe smilet frem.
I efteråret 1992 blev Alfa Romeo 164 faceliftet til den såkaldte ”Super”-model og interiøret fik et kvalitetsmæssigt løft, men til gengæld blev de udvendige kofangere lakerede og bilen mistede i grundmodellerne lidt af det unikke to-tone design fra de tidligere år. Heldigvis beholdt netop QV-modellerne de mørkegrå skørter, og det er jo alligevel sådan en krabat du skal på jagt efter.
Driftsstabiliteten er måske ikke på tysk eller svensk niveau, men stilmæssigt bliver du overlegent kørende i en Alfa Romeo 164!
Alternativet: vi kommer ikke udenom søsterbilen Lancia Thema, som designmæssigt ikke er helt på højde med Alfa’en, men til gengæld kunne fås i den suveræne 8-32 model med Ferrari-motor. Se min dybdegående artikel et andet sted på siden…
Frankrig
Citroën XM
Indrømmet – en Citroën XM ser lidt mærkelig ud, men under det bizarre ydre gemmer sig en fransk luksusbil, som trækker fine spor tilbage til DS- og CX-modellerne.
Citroën XM kom frem i 1989 og vakte opsigt med det Bertone-designede karosseri, men Citroën har årtiers tradition for designmæssige oprør, så hvad kunne man vente sig? Den blev årets bil i Europa i 1990 og bød i topmodellerne på alt hvad Citroën kunne finde på af spas.
Bilen er søstermodel til Peugeots 605, som ellers er en flot bil, men ser kedelig ud i direkte sammenligning. De delte blandt andet den udmærkede Euro-V6 på 3 liter og med 167 hk, som giver en XM et solidt kraftoverskud. De sidste par årgange kunne fås med en nyudviklet 190 hk V6’er med fireventil-teknik, og så stikker det jo helt af.
Men, men, men – de store Citroëner har ingen dage været skabt til at køre hurtigt om hjørnerne. Tværtimod sørger den hydropneumatiske affjedring for uovertruffen komfort på de lange stræk og sammen med et rummeligt og meget behageligt interiør giver det en magelig rejsebil til hele familien.
De første årgange gav den fuld skrue med det klassiske et-egrede Citroën-rat og et noget kantet interiør, mens bilerne efter faceliftet i 1994 fik et mere glat og konventionelt instrumentbord.
Kvaliteten af bilen er overraskende god for en franskmand fra den periode, men den særlige affjedring kan være dyr at reparere og så er bilen generelt plaget af spøgelser i elektronikken. Den første V6’er var kædetrukken og billig i service, mens den nyere multiventiler har service-krævende tandrem.
Topmodellen med fuld udstyrspakke – Citroën XM V6.24 – kostede i 1992 den nette sum af 600.000 kr. på danske plader. Nu 24 år senere kan du blive vejens konge for omkring 50.000 kr., og hvis du runder op til 100.000 kr. har du købt det bedste eksemplar på markedet.
Med en Citroën XM skiller du dig garanteret (positivt) ud fra naboerne på vejen, og kvarterets unger taber både næse og mund, når de første gang ser dig starte rumfærgen og hydraulikken hæver bilen til flyvehøjde.
Alternativet: Det er for let at pege på Peugeot 605, så jeg vil i stedet kaste alt over bord og henlede opmærksomheden på to gigantiske Renault-flops, nemlig Avantime og Vel Satis. Begge var luksusbiler af bedste franske skuffe, men tilpas bizart designede til at nogen gad købe dem. De er alt for nye til at være ægte youngtimere men så tilpas outrerede, at prisen alligevel er i bund.
Japan
Lexus LS400
De andre biler i denne artikel har nok i virkeligheden været sammenlignelige med en BMW 5-serie eller en Mercedes E-klasse i størrelse og ydelse. Lexus LS400 er derimod en fuldblods luksuslimousine på 7’er eller S-klasse niveau.
Lexus var jo Toyotas måde at skabe et luksusmærke, som tydeligt skulle adskilles fra strømmen af Corolla’er og Camry’er uden den kedelige image-afsmitning fra de trivielle hverdagsbiler.
Man må sige, at missionen lykkedes til fulde med fremkomsten af Lexus LS400 i 1989. Japanerne havde sat sig for at skabe den perfekte bil – intet mindre – og ingen omkostninger blev sparet i forsøget. Jo, der har sneget sig enkelte Toyota-knapper ind i den overdådige kabine, men alt luksusudstyret er til stede (der er 26 små elmotorer til komfortudstyret alene) og du kan regne med, at det virker.
Det er en meget stor og meget tung bil, men den store V8’er på fire liter leverer et solidt drejningsmoment og kan sagtens flytte rundt på tingene, og det er vel at mærke med et komfort-niveau i Rolls-Royce klassen.
Kvaliteten viste sig også langtidsholdbar, og der er eksempler på LS400’ere med over 1 million km på vejene uden behov for skift af motor eller transmission.
Det er ikke specielt billigt at holde en Lexus LS400 rullende, og biler i slagskibs-klassen forbruger både benzin og sliddele i aggressivt tempo, men den er stadig billigere end at holde en S-klasse i live, og kvaliteten er tilmed fuldt på højde.
Hvis du er på jagt efter en diskret bil så led bare videre. Størrelsen alene sørger for at du bliver set i trafikken. Det er også bare et fedt sted at blive set.
Alternativet: I stedet for at købe en knirkende Rover med Honda-motor, kan man jo også gå direkte til kilden og finde en ”ægte” Honda Legend. Stor, luksuriøs og særdeles solidt bygget – en god allround-cruiser, især i den smukke coupé-form.
