Pontiac Firebird 400 – Ildfugl på rov!

Published 16. januar 202116. januar 2021 by Rune

En knaldrød, åben sportsvogn vækker altid opsigt i gadebilledet og med en 6,7 liters big block V8 under hjelmen kan denne Pontiac Firebird 400 både trække beundrende blikke og sorte streger i asfalten.

Det er da bestemt heller ikke hver dag, man får så mange smil og anerkendende blikke bag rattet, som denne sommerdag i Randers på tur i Henriks Pontiac Firebird 400.

Kombinationen af åben bil, rød lak, masser af krom og et V8-soundtrack er også ret uimodståelig, og Henriks eksemplar står endda også særdeles skarpt i solskinnet.

Mens han manøvrerer den store bil på plads til fotografering cykler en ung fyr forbi på vejen og råber et højt “fed bil!” som hilsen, og han har bestemt fat i noget rigtigt.

Fra vildhest til ildfugl

Henriks klassiker-karriere startede som for mange andre med drømmen om en helt bestemt bil, som i hans tilfælde var en Ford Mustang cabriolet – og den skulle være fra hans fødeår 1966. Hans hustru var heldigvis med på idéen, så de lavede for nogle år siden et fælles projekt ud af at lede efter den helt rigtige bil.

Udvalget af Mustanger på markedet er relativt stort, så inden længe fandt de et godt eksemplar med den “lille” 289 kubiktommer small-block V8, og med hjælp fra andre medlemmer i den lokale amerikanerbilklub i Randers, fik han bilen restaureret op til rigtig god stand.

Selvom Mustang-projektet var spændende og udbytterigt, kunne han dog mærke trangen til at prøve noget “større”, så efter nogle år gik han på jagt efter den næste bil. Det skulle stadig være en åben amerikaner fra 60’erne, men både kabine og motor skulle være et hak større end vildhestens, og heldigvis dukkede denne artikels ildfugl op til salg i Horsens.

I efteråret 2016 kunne han fyre op for den enorme 6,7 liters big-block V8 for første gang og han fik opfyldt ønsket om mere plads i bilen, og ikke mindst flere kræfter under hjelmen.

Mustangen blev i øvrigt solgt til en ældre herre med fast bopæl i Sydfrankrig, og han hentede personligt bilen i Randers en kold efterårsdag og kørte den hele vejen derned uden problemer.

Et (næsten) originalt eksemplar

Mens fans af europæiske sportsvogne ofte lægger stor vægt på originalitet og matching numbers overalt, er mange amerikaner-fans lidt mere afslappede med den slags. Henrik placerer sig nok et sted midt imellem, for selv om han kun vil anvende originale Pontiac-dele og gør en dyd af at holde bilen i meget god stand, så har han alligevel ladet flere små modifikationer slippe igennem nåleøjet.

Først og fremmest købte han bilen, vel vidende at den originale fire-portede karburator var erstattet af et indsprøjtningsanlæg fra Holley på et tidspunkt i bilens amerikanske ejertid. Bilen manglede ikke just kræfter, da den rullede ud fra Pontiacs fabrik i Lordstown, Ohio, i 1968, men den tidligere ejer har formentlig været træt af at skulle justere karburator fra tid til anden, og ombygningen var tilsyneladende relativt let at lave på den store motor.

Derudover har Henrik fået eftermonteret et originalt Pontiac-ur i midterkonsollen. Uret kunne oprindeligt fås som ekstraudstyr til Firebirden, og det passede derfor helt naturligt i bilen, da han tilfældigt fandt det til salg i amerikaner-miljøet. En nyere Pontiac-radio i gammelt look er det også blevet til, da den originale ikke var til meget gavn.

Endelig har han udnyttet sine evner som udlært klejnsmed og selv lavet et cutout i udstødningen, så han med en skjult knap i kabinen kan dirigere luften – og lyden! – udenom den bagerste lydpotte og give omgivelserne lidt mere til øregangene.

God lakering – dårlig samling

Den tidligere danske ejer havde selv hentet bilen hjem fra Californien i 2006, hvor han fik den omlakeret efter mange år i den hårde sol. Selve lakeringen var professionelt udført, hvad man desværre ikke kunne sige om samlingen af bilen bagefter. Det betød blandt andet, at den ene dør ikke lukkede ordentligt, og skrabede imod karosseriet ved a-stolpen. Derfor måtte Henrik ret hurtigt skille karosseriet ad sammen med en hjælpsom kammerat fra bilklubben, og i fællesskab fik de møjsommeligt sat bilen ordentligt sammen igen, så den var klar til at rulle ud på de Østjyske veje igen.

Der har selvfølgelig været de forventelige småproblemer med en klassisk bil, men Henrik har heldigvis haft teknisk snilde nok til selv at kunne skifte starter og blæser på bilen, mens han har fået hjælp i klubben til blandt andet at skifte tænding og justere motoren.

Nu fremtræder den gamle muskelbil til gengæld også særdeles pæn overalt, og man kan tydeligt se, at ejeren passer godt på bilen og sørger for at pudse den jævnligt. Både krom og lak skinner i solen, og interiør og motorrum står velplejet og sundt. Det er fristende at komme ud at køre, så vi slår taget ned, åbner dørene og sætter os til rette.

Hænderne fulde

Sæderne er betrukket med vinyl, og er relativt bløde for en så sportslig bil, og der er god plads til fire personer i den rummelige kabine. Hofteselen mangler på det ene bagsæde, men det er nok alligevel også begrænset, hvad den kan bidrage med i en kollision, så vi sørger selvfølgelig for at køre pænt!

Motoren springer straks i gang og forkæler ørerne med den typiske bulder fra en stor amerikansk V8-motor med “krydsede” lejesøler på krumtappen. Motoren tager villigt omdrejninger og glider ud i trafikken, og det er bestemt ikke et problem at følge med de mere moderne biler på vejen. Uanset hastigheden fornemmer man tydeligt bilens massive kræfter, men ikke på den moderne, skarpe og effektive måde. Hvor en moderne sportsvogn leverer kræfterne som en koncentreret stråle fra en brandslange, er denne Firebird mere som en massivt brusende flod af moment under højre fod.

Selvfølgelig skal vi prøve at åbne for sluserne, og det skal helst gøres på lige vej, for på trods af den tunge motorblok under hjelmen, rykker forvognen mærkbart fra side til side under kraftig acceleration. I den forbindelse bliver man heller ikke hjulpet af servostyringen, som ved alle hastigheder er så kraftig, at man skal have godt fat i rattet og korrigere løbende. Det tre-trins automatgear skifter til gengæld smørblødt og gør cruising i byen til en leg.

Omdrejninger i synshøjde

Henriks Firebird blev fra fabrikken leveret med en meget tidstypisk specialitet, nemlig det eftertragtede “hood-tacho”, hvor omdrejningstælleren er monteret i motorhjelmen foran forruden, som en slags analogt head-up display. Instrumentet virker skam stadig som det skal, men selvom det kan synes logisk at placere et så centralt instrument lige i synshøjde, fungerer ideen nok bedre i teori end i praksis. Det kræver i hvert fald en vis mængde koncentration at følge den lille nål ude på skalaen under kørslen, og det er nok tvivlsomt, hvor brugbart det er i mørke eller regnvejr. Men det ser unægteligt cool ud!

I det hele taget er bilen fyldt med spændende detaljer ude og inde, som vidner om Pontiacs evne og vilje til at skabe noget helt specielt med deres mellemklasse-sportsvogn. Ting som de smalle baglygter, sidemarkeringslys formet som Pontiacs logo og den todelte glasbagrude i kalechen giver Firebirden sjæl og karakter.

Det skorter i hvert fald ikke på opmærksomhed, og udover nysgerrige spørgsmål og positive kommentarer, har Henrik også fået flere købstilbud på bilen. På et tidspunkt bliver han måske klar til at prøve en anden amerikansk klassiker, men han er ikke færdig med at nyde sin Firebird endnu, og derfor flyver ildfuglen videre i Randers.

Købsguide Pontiac Firebird

En eftertragtet klassiker

Firebird-modellen blev i de senere udgaver med den “skrigende kylling” på hjelmen et ikon, ikke mindst som Burt Reynolds transportmiddel i filmen Smokey and the Bandit. Lige fra den første årgang 1967 har det dog været en kapabel muskelbil, som blev udviklet til at konkurrere med Ford Mustang og Chevrolet Camaro, og en Firebird af første generation er i dag mindst lige så eftertragtet som disse. Mange dele er hentet fra det store GM bagkatalog, hvilket gør den relativt nem at holde kørende, uanset om det er en coupé eller cabriolet. Der er mange forskellige motorvarianter, hvor topmodellerne Ram Air og HO (High Output) er mest eftertragtede. Det er let at tjekke stelnummeret på internettet og se om bilen har den originale motor- og karosserivariant.

Karrosseri

De fleste Firebird-modeller har startet livet i USA som legetøj for fartglade mænd, og må forventes at have været kørt lidt hårdt – det indbyder bilen i høj grad til. Der er derfor særlig risiko for, at bilen har været trafikskadet i større eller mindre grad. Ved at kigge op bag panelerne kan man nogen gange afsløre skæve samlinger, borehuller og bøjede metaldele. Mange biler vil være restaureret og/eller omlakeret en eller flere gange, hvilket ikke nødvendigvis er skidt – hvis det er gjort ordentligt. Hvis ikke bilen kommer fra en af de solrige stater, er der som altid risiko for rust, som typisk kommer i de bagerste skærme og i samlingerne i og omkring bagagerummet. Tag altid en magnet med på tur rundt om bilen, da det ikke er unormalt at lappe skader med spartelmasse i USA.

Teknik

Der var flere valgmuligheder, afhængig af årgangen. De sekscylindrede modeller med 165-230 hk er fuldt tilstrækkelige til at holde undervogn og bremser beskæftigede, men de er ikke specielt efterspurgte i markedet, hvor de fleste kræver en V8 under hjelmen på en klassisk amerikaner. Med otte cylindre får du også under alle omstændigheder mere end tilstrækkelig performance, med 250 hk fra selv den mindste udgave og helt op til 345 hk fra den største 400 kubiktommer Ram Air IV. Motorerne er holdbare og relativt lette at holde kørende, og ethvert amerikanerværksted kan skrue på dem. Gearkasserne er taget fra den øvrige GM-familie og byder normalt ikke på større problemer.

Reservedele

Første generation af Pontiac Firebird blev produceret 1967-1969 i ikke mindre end 277.380 eksemplarer, så der har altid været et stort marked for reservedele. Sliddele og pladedele kan altid skaffes uden problemer, mens pyntedele og dele til de mere sjældne Ram Air og Sprint-modeller kan kræve lidt mere research. Der er en del mindre danske værksteder med speciale og erfaring i ældre amerikanske biler, og de kan typisk også skaffe det meste, hvis ikke du selv bestiller det på internettet.

Specialister

Pers Speedshop, Teglvænget 133A, 7400 Herning, tlf. 97 12 95 33, www.persspeedshop.com

US Pitstop, Ejbyvej 51, 5592 Ejby, tlf. 23 21 12 00, www.uspitstop.dk

US Auto, Egeskovvej 3, 3490 Kvistgård, tlf. 49 21 90 60, www.usauto.dk

Priser

Pontiac Firebird er en efterspurgt klassiker over det meste af verden, og er ikke den billigste måde at starte klassikerejerskab. Udvalget er størst i USA, hvor rigtig gode eksemplarer handles til omkring 200.000 kr. Dertil skal lægges importomkostninger og moms, samt dansk registreringsafgift (omkring 20.000 kr.). I Tyskland handles pæne eksemplarer til omkring 230.000 kr.

Klubber

Der er et stort netværk af klubber for amerikanerbiler, hvor ejerne dyrker deres interesse på tværs af mærker og årgange – se mere på www.fda-biler.dk

Denne artikel har tidligere været bragt i MotorClassic – Danmarks store klassikermagasin!

Maserati Merak – mageløs maskine!

Published 1. november 2020 by Rune

Maserati Merak er beviset på, at der kan komme noget godt ud af et samarbejde mellem italienske ingeniører og franske pengemænd – men det er selvfølgelig ikke uden hovedbrud at eje og køre en Maserati fra 70’erne.

Under Citroëns vinger kunne Maserati i starten af 70’erne lancere tre banebrydende sportsvogne i form af den frontmotoriserede Khamsin og de to centermotoriserede Bora og Merak. Når man står foran Tores Maserati Merak SS fra 1976 er det ikke svært at forstå, at de gamle Maserati er blevet særdeles eftertragtede blandt bilentusiaster og samlere verden over.

Italiensk skønhed

Bilen står og skinner i sommersolen i Aarhus, og for enhver med bare en smule kærlighed til biler – eller design i al almindelighed – er det et ualmindeligt smukt syn. De elegante linjer starter ved Maseratis karakteristiske trefork i den lave front, og fortsætter over de buede forskærme, langs siderudens svaj og slutter med de to skråtstillede støttearme og den stejle hæk. Mængden af smukke detaljer – logoer, håndtag, lister m.v. – er lang, og vidner om en ekstrem fokus på detaljen ved tegnebordet.

Giorgio Giugiaro var mesteren bag både Bora og Merak, som er bygget på samme platform, og de to biler er også stort set ens fra front til b-stolpe. Boraen var udstyret med en voldsom V8-motor, som ligger under en bred glas-motorhjelm, mens Merakkens mere kompakte V6, ligger under et fladt låg med masser af ventilationsgæller, og selve kabinen slutter med den lodrette bagrude.

Tores bil er lakeret i en petroleumsblå farve med tidstypisk krom om ruderne og de originale Campagnolo fælge. Bilen er oprindeligt leveret i Frankrig, og ifølge en af de troværdige Merak-hjemmesider på nettet, stod netop denne bil i 1976 på Paris Motorshow, hvor den givetvis har tiltrukket masser af misundelige blikke.

Allerede på hjemrejsen…

Mens vi går rundt og beundrer bilen, fortæller Tore, at hans interesse for de italienske biler startede tilbage i 1977, hvor en nabo købte en Alfasud, som Tore og hans kæreste – som senere blev hans hustru – også fik lov at køre i til stor fælles glæde.

Det var derfor kun naturligt, at det unge par også måtte have en Alfasud kort efter, og de nåede at have et par forskellige udgaver inden der “gik fornuft i den”, som Tore beskriver det. Han helligede sig derfor uddannelse og arbejde i en årrække, mens det var slut med de lettere ustabile italienere i garagen.

Mange år – og biler – senere fik han og hustruen dog igen lyst til at prøve kræfter med italiensk fuldblod og gik i gang med at kigge efter en Ferrari 308, men da de tilfældigvis faldt over en Maserati Merak hos en forhandler, besluttede de hurtigt at sætte alle kræfter ind på at finde det helt rigtige eksemplar af dén i stedet.

Udvalget af Merak til salg er ikke stort, og det kostede et par forgæves køreture til Italien for at se på lovende eksemplarer, men når de kom frem kunne bilerne knap nok starte, på trods af annoncernes løfter.

Endelig dukkede den rigtige bil op ved en forhandler i Paris i 2014, og efter en succesfuld tur til Paris og en prøvekørsel, vendte Tore tilbage med en lejet autotrailer weekenden efter, og begyndte hjemrejsen.

Man skulle tro, at selv ikke en italiensk sportsvogn kan volde problemer på ladet af en autotrailer, men regnbuefarvede spor i vandpytterne efter en overnatning i Wuppertal viste tydeligt, at der dryppede benzin ud fra den fastspændte bil. Det opdagede den meget bilinteresserede tyske færdselsbetjent heldigvis ikke, da vogntoget blev udtaget til kontrolvejning, og det var måske den fine klassikers fortjeneste, at de fik lov at køre videre på trods af 75 kg overvægt på traileren.

… og det var kun begyndelsen

Der er ingen tvivl om, at Tores eksemplar er meget velholdt og i rigtig god stand, men på trods af dette har ejerskabet budt på rigeligt med tekniske udfordringer, som har bekræftet en del af fordommene om italienske sportsvogne fra 70’erne.

Gennem et langt liv med forskellige biler har Tore lært sig selv at udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af biler, og han har selv nænsomt restaureret bilen op til den nuværende stand. Det sværeste valg har efter hans eget udsagn været at finde balancen mellem at bevare originaliteten og bilens “sjæl”, men stadig sikre et minimum af sikkerhed og stabilitet i en håndbygget sportsvogn.

Problemet med den utætte tank viste sig at være velkendt blandt Merak-ejere, og tanken måtte udtages og svejses sammen hos en specialist, men derudover har Tore sammen med ligesindede fra Autogalleriet i Aarhus brugt utallige timer og en del penge på at holde bilen i god form. Alene opgaven med at stille ventiler er møjsommeligt arbejde, som kan tage flere ugers slid med at adskille, justere, samle, teste – og dernæst starte forfra. Heldigvis er tilfredsstillelsen tilsvarende større, når arbejdet bærer frugt og motoren endeligt går godt.

Indstigning med udfordringer

Merak blev lanceret i 1972 med en sekscylindret motor i modsætning til de større modellers V8’ere, og var dermed Maseratis indstigningsmodel på markedet.

A propos indstigning, så er det ikke uden problemer at komme ind i den kun 113 cm lave sportsvogn, og Tore trækker lidt på smilebåndet mens undertegnede forsøger at skrue knap to meter voksen mand ind bag rattet i den lille kabine. Håndbremsen sidder til venstre for førersædet, og agerer en effektiv barre, så adgangen giver associationer til et mini-hækkeløb i en tunnel. Tricket er at sætte bagdelen først og trække benene ind i kabinen, hvor højre lår så kan kiles fast mellem den høje centerkonsol og det ikke-justerbare rat.

Pedalerne sidder forskudt mod midten af bilen, så højre fod finder koblingen før speederen, og i det hele taget er det tydeligvis en fordel for hurtig betjening af bilen, at have små italienske fødder frem for en velvoksen skandinavisk skovhuggerplatform.

Når man først er på plads, er der gennem det fede læderrat udsigt til en komplet række runde instrumenter, hvor føreren kan aflæse alle relevante informationer om motorens tilstand, med lidt svingende præcisionsniveau. I de tidlige årgange havde Merak arvet instrumenteringen og det store et-egrede rat fra Citroëns SM-model, men samtidig med lanceringen af SS-modellen i 1976 fik de europæiske udgaver det firkantede instrumentbord som denne bil, mens de amerikanske udgaver fik instrumenteringen fra storesøster Bora.

Interiøret oser af stil og charme, og de lysebrune lædersæder byder på forbavsende god komfort, selvom indstillingsmulighederne er ret begrænsede. I modsætning til Bora-modellen, gav den kortere V6 mulighed for at udstyre Merak med en parodi på to bagsædepladser, som med nød og næppe ville kunne rumme en hamster i et lille bur, så vi holder os klogeligt til forsæderne og drejer nøglen.

Skabt til hurtige veje

Motoren starter med et dybt og arrigt vræl, som minder langt mere om en boxermotor fra Porsche end en rækkesekser fra BMW, og som i det hele taget lover godt for turen. Med 1.400 kg på badevægten er en Merak ikke en letvægter i Lotus-stil, så der skal tages godt fat i rattet for at komme ud på vejen, men heldigvis er koblingen nem at arbejde med, og den femtrins ZF-gearkasse arbejder præcist.

Køreoplevelsen er intens allerede fra første meter, hvor den lave siddeposition, den tunge styring og den vrælende Maserati V6 i nakken giver nok at se til, men præstationerne er egentlig ikke specielt imponerende i første omgang.

Det skyldes dog i dette tilfælde at håndbremsen stadig er trukket, hvilket vi heldigvis opdager efter en kilometers kørsel, da vi drejer ind for at tanke, og vi kan kort tid efter fortsætte derfra med “lettet anker” – og lidt røde ører hos føreren!

SS-modellen var 50 kg lettere end den første Merak, og da motoren samtidig blev tunet til 220 hk imod basismodellens 190 hk, er der masser af potentiale i bilen. Motoren i Tores Merak er blevet justeret til perfektion af en specialist, og er blevet målt til at yde 181 hk på baghjulene, så selvom der måske er rendt et par heste af stalden i løbet af de forgangne 43 år, giver det ikke just problemer at følge med trafikken.

Det er dog tydeligt, at kørsel i bytrafik ikke er bilens force, men da vi kommer ud på åben landevej, sker der til gengæld noget. Vi kommer selvfølgelig ikke i nærheden af den officielle topfart på 247 km/t, men ved hastigheder omkring dansk landevejsfart ændrer køreoplevelsen fuldstændigt karakter. Fartvinden får den glatte bund til at suge sig til asfalten, og motoren tager villigt omdrejninger omme bag nakken, mens bilen skyder fremad. Den perfekte vægtfordeling får bilen til at skifte retning selv ved små vrik på rattet, og den glider gennem hurtige s-kurver i noget nær perfekt balance.

Første gang farten skal høvles af igen, får man dog en pæn overraskelse, for Citroën installerede deres hydrauliksystem i bilen til at yde bremsetryk, og dén opgaver løser systemet meget firkantet. Pedalen er uhyre følsom, så nedbremsningen let bliver lidt hårdhændet, men Tore forsikrer, at man vænner sig til det.

Et projekt for livet

Tore overtager igen rattet og mens vi sætter kursen tilbage mod garagen, fortæller han lidt mere om forholdet til bilerne, som han heldigvis i vid udstrækning deler med hustruen. Parret har også en Porsche Boxster og nogle hverdagsbiler, men Merakken har en helt særlig plads i den lille samling.

Det er utvivlsomt en af de mest udfordrende biler, han har ejet, men belønningen ved at sætte sig bag rattet og køre en tur, er til gengæld også massiv. Han bruger primært bilen til at køre til træf, hvor den eksklusive Maserati altid er et velkomment indslag, og i foråret 2019 blev bilen udvalgt til at køre opvisningskørsel i den såkaldte Gentleman Show Class under Classic Car Race i Aarhus.

Det er passionen for den enkelte bil, som afgør hvad der bliver købt og solgt fra familiens garage, og Tore overvejer at gå på jagt efter en BMW 850i som den næste spændende bil at prøve kræfter med. Til gengæld afviser han blankt, at han kan finde på at sælge Maseratien for at give plads til nye oplevelser. Den er for længst krøbet ind under huden på ham med sin uimodståelige kombination af italiensk skønhed, upålidelig mekanik og franske særheder, så han slipper ikke taget i den mageløse Merak.

Den franske forbindelse – forbindelsen mellem Maserati og Citroën

Maserati-mærket startede i 1914 og blev hurtigt en anerkendt og sejrrig producent af racerbiler, som både før og efter 2. Verdenskrig vandt store sejre på stribe. I slutningen af 60’erne var fabrikken dog økonomisk i knæ, og redningen kom gennem Citroëns opkøb af aktiemajoriteten i 1968.

Set i bagklogskabens klare lys var kombinationen af fransk excentricitet og italiensk ingeniørkunst måske ikke den oplagte løsning på nogen af de to hæderkronede bilmærkers problemer, men det blev ikke desto mindre forsøgt.

Resultatet blev, at Citroën fik adgang til bl.a. en avanceret V6-motor til brug i deres SM-model, mens Maserati til gengæld fik adgang til en masse Citroën-dele, som gjorde det lidt billigere at producere deres sportsvogne.

Den første Merak er derfor udstyret med instrumenter, rat og gearkasse fra Citroën, som også installerede deres særlige hydrauliksystem i bilerne – dog kun til at drive bremser og klaplygter.

Det var hensigten, at Merak-modellen skulle sælges i større antal som konkurrent til biler som Porsche 911 og Ferrari 308 GT4, men efterspørgslen efter skrøbelige italienske sportsvogne aftog kraftigt under oliekrisen, og succesen udeblev delvist. Citroën fik selv store økonomiske problemer i midten af 70’erne, og mens de blev overtaget af Peugeot, blev Maserati solgt fra til Alejandro de Tomaso i 1975.

I takt med udviklingen af SS-modellen blev kabinen “renset” mere og mere for Citroën-dele, mens de mekaniske komponenter stadig i et vist omfang stadig var fælles, og en del af sliddelene kan stadig med fordel købes til stærkt reduceret pris med franske tandhjul i stedet for en italiensk trefork i logoet.

Købsguide til Maserati Merak

Italiensk fuldblod koster penge – både at købe og at holde kørende. Selvom du køber det bedste eksemplar indenfor budgettet (og det bør du!), må du stadig være forberedt på uforudsete udgifter undervejs. Til gengæld belønner bilen med en køreoplevelse i særklasse. Der blev lavet en særlig to-liters udgave til det skatteplagede italienske hjemmemarked, og den er ikke så eftertragtet på markedet. Vær opmærksom på, at en del almindelige Merakker er blevet “konverteret” til den mere eftertragtede SS-model. Se evt. TopGear-afsnittet om italienske superbiler på budget (søg på Youtube efter Topgear Maserati Merak) for et skrækeksempel på, hvor ringe et billigt eksemplar kan være.