Author: Rune

Ford F100 – Den amerikanske slider

Published by Rune

En Mustang eller en Corvette er måske den bilmæssige version af Den Amerikanske Drøm, men de er frygteligt upraktiske til at fragte foder til dyrene eller pigtråd til hegnet. Den klassiske pickup, og særligt Ford F100, er måske ikke en typisk drømmebil, men derimod den slags bil, som drømmene bliver bygget med. Vi tog en tur i den ægte vare.

 

”Den er da ikke til salg!” Så kort var svaret, da Kim Mølgaard prikkede ejeren på skulderen, og spurgte til prisen på hans Ford F100. Bilen stod udstillet et sted i Herning, og da Kim skulle til et privat arrangement på stedet, faldt han for bilen med det samme. Tilfældigvis var ejeren også til stede, og så var der jo ikke andet for end at indlede en forhandling.

To timer senere gav de håndslag, og den gamle F100 skiftede hænder. Sælgeren var lidt ked af at give slip på bilen, men han blev overbevist om, at Kim ville passe godt på den fremover – og det har han til fulde opfyldt.

 

Arbejdshest med patina

Ved første øjekast kunne man godt tro, at den gamle Ford er et rustent vrag, men så kan man roligt tro om igen. I virkeligheden er der ingen rust af betydning i bilen, men 55 år som arbejdshest – og ikke mindst den hårde, californiske sol – har sat sine markante spor, og blandt andet brændt lakken væk på de vandrette flader. Derfor fremstår bilen nu med patina i en sådan grad, at nogen ville løbe skrigende væk. For Kim er det tværtimod hele essensen af bilen, som jo i dén grad er skabt til at blive brugt.

Patina i så rigt mål, at bilen kan dele ud af det – effekten af årtiers brændende sol!

Fords F-serie trucks er en af de mest succesfulde bilserier nogensinde, og selvom vi skal helt tilbage til 1948 for at finde den første model, har Ford udviklet og forfinet bilen gennem generationer, så de nu kører på 13. generation, og i to årtier har F-serien været den mest solgte bil i USA, år efter år.

Kims bil er produceret på Fords fabrik i San Jose i Californien i oktober 1963, hvilket gør den til en ’64-model, og dermed blandt fjerde generation af F-serien. Typepladen afslører, at bilen blev leveret til en forhandler i Los Angeles og den officielle listepris var den nette sum af 2.016 dollars.

En Ford F100 var dengang et typisk arbejdsredskab for bønder og håndværkere, og selvom Kim ikke har nogen oplysninger om bilens første ejer, er der gode chancer for, at han valgte bilen knap så meget på grund af komforten og mere på grund af dens praktiske egenskaber. Under hjelmen ligger en V8 på 292 kubiktommer – svarende til 4,8 liter – som trækker på baghjulene gennem en manuel tretrins gearkasse. Selvom ydelsen er beskedne 135 hk, giver den store slagvolumen rigeligt moment til at trække en båd, en hestetrailer eller en trailer med byggematerialer uden problemer.

Bilen blev leveret i farven Bengal Tan, som nok bedst kan beskrives som sandfarvet, og med en rød dekorationsstribe gennem kromet på siden. Nu kræver det efterhånden lidt fantasi at forestille sig bilen som ny, men det bliver der ikke lavet om på i Kims ejertid. 

Der er et stort marked for restaurering og opgradering af de gamle amerikanske pickups, men Kim kunne ikke drømme om at forsøge at bringe hans F100 tilbage i nybils-stand. Det er jo patinaen, som er med til at give den gamle bil sjæl, og det er Kim bestemt ikke ene om at synes.

 

Positive vibrationer

Praktikken fejler ikke noget, og bilen er bygget til at blive brugt…

”Jeg har aldrig fået så mange smil og thumbs-up, som når jeg kører i Forden. Uanset hvor jeg kommer, er folk glade for at se den gamle bil i trafikken”, fortæller Kim, som bruger bilen som dagligt transportmiddel, når vejret tillader det. ”Den er skabt til at blive brugt, så det bliver den selvfølgelig. Alt andet ville da være synd og skam.”

Rustbeskyttelse er der praktisk talt intet af, og da den beskyttende lak også er ved at være væk, vil Kim ikke udsætte den gamle bil for vand, så den bliver altid i garagen ved udsigt til regn.

Vand er til gengæld også næsten det eneste, bilen bliver skånet for. Kims eksemplar er leveret med ekstra lang akselafstand på 128 tommer, svarende til 352 cm, hvilket giver rigeligt plads på ladet. 

Bilen blev konstrueret til at bære en nyttelast på 500 kg på det store lad, og det bliver jævnligt fyldt med haveredskaber, affald og byggematerialer, ligesom bilen ikke bliver skånet for grus- eller skovveje. Den er jo bygget til at blive brugt!

 

Et praktisk interiør

Instrumentpanelet er relativt overskueligt, men der er plads til et par arbejdsmænd på bænken – og endnu flere på ladet.

Det praktiske fortsætter i kabinen, hvor Ford-designerne ikke har ruttet med hverken udstyr eller pynt.

Der er ellers tale om en såkaldt Custom Cab, som blev leveret med vævet indtræk, hvidt rat, tofarvet interiør og kromtrim på instrumentpanelet, men i sammenligning med de fleste nyere biler er det meget overskueligt at sætte sig ind i bilens funktioner.

Hverken rat eller sæde kan justeres, og der er ingen sikkerhedsseler til den store gennemgående bænk, som på et tidspunkt er blevet ombetrukket med rødt vinyl. Til gengæld er der fin plads til at fragte tre-fire arbejdsmænd hjem til farmen efter en lang dag i marken.

Der har givetvis været mange hede dage i kabinen på solrige arbejdsdage, men aircondition var ikke en luksus, den første ejer brugte penge på. Til gengæld er biltypen nærmest som skabt til at køre med åbne ruder og venstre arm i dørkarmen, og det lille vippevindue ved a-stolpen giver også forbavsende meget ventilation i kabinen.

Tændingsnøglen sidder til venstre for rattet og den store motor springer villigt i gang, så vi kan komme ud at køre, og det viser sig hurtigt at være en total-oplevelse for alle sanser.

 

En rustik køreoplevelse

Bilen er let at køre på åbne vidder, men på snævre veje skal man holde tungen lige i munden.

Ratgearet fungerer fint, men den uprøvede chauffør skal lige vænne sig til den liggende skiftekulisse, som i F100-kredse bare er kendt som ”three on the tree”. Første gear lægges ind ved at trække gearvælgeren op mod rattet og nedad, og den store pickup sætter sig i bevægelse.

Motoren tager villigt omdrejninger, men støjen fra vind, dæk, transmission og karosseri gør det temmelig svært at fornemme, hvor meget motoren egentligt arbejder ude foran. Støjen betyder også, at man ikke savner en radio, som alligevel næppe ville kunne høres ved hastigheder over gangtempo.

Farten er også lidt vanskelig at aflæse undervejs. Ikke fordi instrumentpanelets enlige instrument fylder for lidt i synsfeltet, men fordi speedometernålen hopper og danser under kørslen, så den lige så godt kunne være ophængt i en elastik.

Det er nu heller ikke fartgrænserne, der giver de største udfordringer, når den gamle arbejdshest slippes løs på landevejene omkring Vejle. Der er nemlig hverken servostyring eller bremsekraftforstærker, så det kræver nogle kræfter både at trække det store tynde rat rundt og at få bilen bragt til standsning igen. 

I det hele taget kræver det lidt tilvænning at skifte fra en moderne personbil til en gammel pickup, og med en ganske sejlende kørestil, fornemmer man hurtigt, at en Ford F100 fra 1963 ikke er bygget til hverken snoede alpeveje eller lange motorvejsstræk. Til gengæld falder der nogenlunde ro på det store køretøj, når vejen er lige og hastigheden kan holdes stabilt på 70-90 km/t.

 

En bil for livet

Det er svært at stige ud af bilen uden et stort smil om munden og Kim fortæller, at han har det på præcis samme måde, hver eneste gang han kører i den. Køreoplevelsen og hele stemningen omkring bilen er så radikalt anderledes fra, hvad enhver moderne bil kan tilbyde, og det er netop også årsagen til, at han bruger den gamle Ford så meget som muligt. 

Km-tælleren står på omkring 58.000 miles, men ingen ved længere hvor mange gange tælleren har været rundt. Til gengæld er der ingen tegn på, at bilen er ved at opgive ævred, og den virker, som om den uden problemer kan fragte halm, byggematerialer og affald de næste 55 år også.

Og på spørgsmålet om Kim kunne forestille sig at sælge bilen igen, lyder svaret prompte, og med et glimt i øjet: ”Den er da ikke til salg!”

Købsguide til Ford F100, fjerde generation

Solid arbejdshest eller stylet customcar

Uanset generationen er Ford F100 bygget til at blive brugt, og derfor er mange eksemplarer for længst slidt op og kasseret. Hvis du finder et levedygtigt eksemplar er den dog simpel og billig at holde kørende, hvis altså ikke du går efter en af de mange custom ombygninger i mere eller mindre kunstfærdige varianter på markedet.

Karrosseri

Rustbeskyttelse var ikke hot på det amerikanske pickup-marked i 60’erne, men til gengæld har en del af de overlevende biler kørt i et tørt og rust-hindrende klima. Tjek dog altid for rust omkring forruden, i skærmkanterne, nederst ved b-stolpen og forrest på ladet, hvor vand kan samle sig og forårsage tæring.

Lakeringen var ofte af tvivlsom kvalitet fra fabrikkens side, så afskalninger og ”appelsinhud” er hyppigt forekommende og ikke nødvendigvis tegn på, at ejeren har behandlet bilen dårligt.

Teknik

De solide motorer er en af modellens store fortrin. Der er et væld af forskellige motorer, men uanset om bilen er udstyret med seks- eller otte-cylindret motor, er de udlagt med højt moment og få omdrejninger. Motorerne er lette at servicere og holder næsten evigt, når bare de passes med skift af olie og filtre. 

Rigtig mange F100 er blevet modificeret med opgraderede dele, hvilket er helt normalt, og ikke behøver være en ulempe, med mindre selvfølgelig du lægger vægt på, at bilen står helt originalt. Stelnummeret fremgår af pladen på førerdøren, og på www.fordification.info kan du tjekke alle informationer om bilens originale motor, gear, farve m.v.

Reservedele

Det er generelt let at finde dele til de gamle Ford F100, men det meste foregår på den anden side af Atlanterhavet. Stort set alt kan skaffes derovre, og det er normalt både hurtigt og relativt billigt at bestille dele hjem over internettet, selvom fragt, told og moms skal lægges oveni.

En søgning på eBay giver ofte gevinst, og ellers er www.f100central.com og www.cjponyparts.com normalt leveringsdygtige.

Specialister

US Special Autoværksted, Laurentsvej 35, 2880 Bagsværd, tlf. 70 23 00 60, www.usspecial.dk

US Autoværksted, Snedkergangen 14, 2690 Karlslunde, tlf. 46 15 01 50, www.us-auto.dk

Firmaet www.Henrikusa.dk, Ellestedvej 3A, 5853 Ørbæk, hjælper med at skaffe reservedele hjem, og har på deres hjemmeside links til et større netværk af værksteder i Danmark med speciale i amerikanerbiler.

Priser

Prisen varierer selvsagt efter standen, og der udbydes sjældent gamle Ford F100 i Danmark. I Tyskland koster hæderlige eksemplarer 100 – 150.000 kr., men det helt store udvalg findes naturligt nok i USA, hvor du finder alt mellem rustne vrag og topistandsatte eksemplarer. Priserne starter fra ca. 80.000 kr., og meget pæne biler udbydes fra omkring 150.000 kr., hvortil kommer fragt, moms og afgifter.

Klubber

Der er ingen dansk klub kun for Ford F100, og den generelle danske klub for klassiske Ford har kun fokus på europæisk producerede biler. Til gengæld er der et hav af små og mellemstore klubber for fans af amerikanerbiler generelt. Du kan finde en oversigt hos Forenede Danske Amerikanerbilklubber på www.fda-biler.dk 

 

Artiklen har tidligere været bragt i FDMs blad Motorclassic – Danmarks bedste magasin for klassikere og youngtimers!

NSU RO80 og Citroen CX

Alternativerne – NSU RO80 og Citroen CX

Published by Rune

Når man taler om bilmodeller i den øvre mellemklasse, går tankerne ofte i retning af tre klassiske tyske prestigemærker. Men der har altid været spændende alternativer på bilmarkedet, og i 70’erne bød NSU og Citroën på anderledes oplevelser. Vi har samlet en Ro 80 og en CX for at se, om de også som klassikere byder på overraskelser.

”Biler er som rødvin; enten samler du, eller også bruger du!” lyder udmeldingen med et glimt i øjet fra Tomas Holm Hedehus, mens hans NSU Ro 80 bliver fotograferet i baggrunden. CX-ejer Alfred Dengsø-Sørensen erklærer sig straks enig, og de må siges at være erfarne herrer begge to – i hvert fald når det gælder at samle på biler.

Når de to biler står ved siden af hinanden, er det svært at forstå, at deres designs er omkring 50 år gamle, og de tidløse designs er også en del af forklaringen på, hvorfor begge biler vakte så stor opsigt og begejstring i deres samtid.

Det er den type biler, man ikke kan lade være med at gå en tur rundt om, og øjet fanger konstant masser af sjove og elegante detaljer, som den konkave bagrude på CX’eren eller de svungne kromskærme på Ro 80’eren.

De usædvanlige detaljer gælder heldigvis ikke kun bilernes ydre, og mens CX’eren suger eftermiddagssol til sig, stiger vi ind i den flotte Ro 80 i den originale farve med det mundrette navn ”Diamant Marathonblau Zweischicht metal”.

 

Sans for detaljerne

Mens det udvendige design er tidløst, afslører det tynde, hårde bakelit-rat, at Ro 80-modellen kom til verden i en anden tid. Tomas’ meget velholdte 76-model har et enkelt og stilrent interiør og instrumenterne er så letlæste, at mange moderne biler kunne lære noget hér. Sæderne – som i øvrigt er magen til sæderne i den samtidige Audi 100 – er bløde og komfortable, og der er fin plads foran. I det hele taget er der kælet for detaljerne overalt, og man imponeres over elegancen i udformningen af basale ting som indstigningslister og dørsider.

NSU RO80 forskærm

Der er spændende detaljer overalt på en RO80 – både ude og inde

”Bilen var meget veludstyret fra fabrikken, og der var kun få muligheder for ekstraudstyr”, fortæller Tomas om bilen, hvis første ejer satte krydser ved nakkestøtterne, rulleselerne og de flotte Fuchs-fælge – men sparede soltaget, de tonede ruder og det højre sidespejl væk.

NSU Ro 80 er selvfølgelig først og fremmest kendt for wankelmotoren, og det skarpe øje bemærker allerede inden nøglen drejes, at omdrejningstællerens røde felt først starter ved ca. 6.700 omdr./min. Det er med andre ord en motor, som bedst trives med masser af omdrejninger, og det står også hurtigt klart, da vi ruller ud på vejene på Djursland.

De trekantede rotorer i wankelmotoren tager ivrigt omdrejninger og løber op gennem registret med en turbineagtig snurren, som er lige dele symaskine og jetmotor. Ret hurtigt bliver det tid at lægge 2. gear ind, og man skal holde tungen lige i munden ved det første møde med den særlige halvautomatiske gearkasse: slip gassen, tryk let på gearstangen – hvilket aktiverer koblingen – og flyt den til næste gear. Når gearstangen slippes igen kobles gearet ind, og motoren kvitterer med en tilfreds summen. Der er til gengæld ikke tegnet skiftemønster på gearstangen, så vi må have fat i Tomas over telefonen for at finde bakgearet og få bilen vendt undervejs.

NSU RO80 interiør

Stramt, tysk og velfungerende til mindste detalje – selvom gearet kræver lidt tilvænning

Affjedringen er overraskende blød og bilen krænger lidt i svingene, men styretøjet er fast og sammen med den ivrige og friske motor giver det en behagelig og afslappet kørsel, som på én gang kan være sportslig og komfortabel. Ved marchhastighed falder motorstøjen til en fjern brummen og den gode aerodynamik hjælper til et lavt støjniveau i bilen.

At bilen kan holde til at blive brugt, kan Tomas skrive under på, og han bruger flittigt bilen til ture på tværs af landet – også med motorvejshastighed. Det er hans fjerde Ro 80, og de to forrige modeller fra hans samling kører stadig rundt i Danmark med nye ejere. Der er et godt netværk blandt Ro 80-ejerne, og Tomas anslår, at der er 10-15 kørende Ro 80 på de danske veje. Da han selv har importeret de tre af dem fra Schweitz, står han altså for en betydelig procentdel af bestanden, og han omtaler spøgefuldt sig selv som Danmarks største importør af modellen.

NSU RO80 wankel

Man kan ikke sige NSU uden at tænke Wankel – og den fylder ikke meget under hjelmen

Efter salget af den forrige NSU holdt han ellers en kort ”NSU-pause”, men børnene blev ved med at plage for, at familien skulle have en Ro 80 igen, og så gik han endnu engang på jagt i alpelandet, og fandt den flotte metalblå model i noget nær perfekt stand og med kun omkring 75.000 km under rotorerne.

Tomas afliver i øvrigt den gamle historie om, at Ro 80-ejere hilser på hinanden ved at holde et antal fingre i vejret for at vise, hvor mange motorskift de har måttet foretage på bilen. ”Motoren er solid nok med den rette pleje, især i de senere modeller med et enkelt tændrør pr. kammer, men rusten har derimod taget livet af mange Ro 80”, fortæller han, efter vi igen har parkeret i gruset ved siden af CX’eren.

Efter en tur i bilen og muligheden for at beundre den gennemtænkte konstruktion på nært hold, kan man sagtens forstå, at Ro 80 blev kåret til Årets Bil i Europa i 1968. Set med nutidens briller er det på mange måder ærgerligt, at der kun nåede at rulle 37.395 eksemplarer ud fra fabrikken i Neckarsulm, inden produktionen stoppede i 1977.

 

Det flyvende tæppe

Citroen CX

Designet vækker stadig opsigt i dag – og med god grund

Næsten samtidig med at Ro 80 sang sin svanesang i midten af 70’erne, trådte Citroën CX ind på banen, og ved introduktionen i 1974 fejede bilen benene væk under både publikum og anmeldere. Virkemidlerne var et revolutionerende aerodynamisk design og tekniske løsninger, der på vanlig Citroën-vis var alt andet end mainstream, og Citroën CX tog ligesom NSU’en titlen som Årets Bil i Europa, blot i 1975. Dermed hører lighederne til gengæld også op.

Ved det første møde med Alfred Dengsø-Sørensens CX 2400 Pallas fra 1978 mister man let pusten over modellens helt særlige fremtoning, som understreges på fornem vis af den originale guldmetallic CX-farve ”Beige Opale”. Den aerodynamiske og meget lave form giver CX’eren en helt anden visuel tyngde end den letbenede Ro 80, som holder parkeret ved siden af. 

Citroen CX interiør

Sofasæder og badevægt-instrumenter – og et styretøj, som har sendt mange ejere på svingture

Man kan bruge lang tid på at beundre de ydre detaljer, men vi er ivrige efter at komme ud at køre, og sætter os derfor til rette i de lyse og meget komfortable læderstole. I en CX er der ikke mange ting, der er ”som det plejer”, og skiftet fra den nøgterne og meget funktionelle Ro 80 er markant. 

Mest iøjnefaldende er det et-egrede rat og selvfølgelig speedometer og omdrejningstæller i rullende badevægt-udgaver med forstørrelsesglas, og man finder ret hurtigt ud af, hvorfor dét ikke rigtig slog an; de rullende tal er simpelthen vanskelige at aflæse i farten. Ved siden af omdrejningstælleren er indikatoren for tankindholdet og voltmeteret, men sidstnævnte virker nu ikke. Det gør motortemperatur-viseren skråt under rattet i øvrigt heller ikke, men som Alfred konstaterer med et smil og et skuldertræk, så er det jo en fransk bil – c’est la vie!

Han har til gengæld monteret en ekstra motortemperatur-viser på den anden side af rattet – hvilket var lettere end at reparere den defekte – da bilen godt kan blive temmelig varm på lange ture med den hjemmebyggede campingvogn på krogen.

Når nøglen drejes – og den er selvfølgelig placeret på venstre side af rattet, modsat de fleste andre biler – starter den totaloplevelse, som en køretur i en Citroën CX i virkeligheden er. Inden turen starter skal hydraulikken opbygge tryk, og først når både front og bag har hævet sig, er bilen klar til afgang. 

Alfreds CX er ligesom NSU’en udstyret med halvautomatisk gearkasse, hvilket i øvrigt efterhånden er en sjældenhed i en CX. Citroën kaldte systemet for C-Matic og det fungerer ganske enkelt ved at man flytter foden fra gassen, lægger det ønskede gear ind og træder på speederen igen. Simpelt og lidt mere brugervenligt end systemet i Ro 80’eren.

Komforten er virkelig usædvanligt god i en CX. Den er ikke tavs som en Bentley eller magtfuld som en Mercedes S-klasse, men at køre i CX føles vitterlig som at svæve afsted på et flyvende tæppe. Bilen duver blødt afsted over alle mindre ujævnheder, og den specielle affjedring sørger for, at bilen glider gennem chikaner og sving med minimal krængning.

Den store 2.348 ccm indsprøjtningsmotor yder respektable 128 hk og trækker rent fra bunden. Den kvitterer tilmed med en dyb brummen, der lyder som om den har mindst to cylindre mere end de fire, som den blev forsynet med på fabrikken i Paris. Mens bilen duver stille gennem landskabet sænkes skuldrene helt af sig selv, og det er lidt som at være i en boble, mens dagligdagen passerer udenfor.

Den hydrauliske affjedring hæver bilen som et flyvende tæppe før afgang – og komforten er i top

Man behøver dog ikke rulle længere end til første sving, før man bliver mindet om en af de særheder, som har gjort Citroën CX både berømt og berygtet, nemlig det selvoprettende styretøj. Systemet hedder DIRAVI (en forkortelse for det franske ”Direction assistée à rappel asservi”), og hvis man ikke har prøvet det før, har man en overraskelse i vente. 

”Mange CX er endt i grøften, fordi føreren ikke har haft styr på DIRAVI”, fortæller Alfred, mens vi snor bilen ad de små landeveje, og man tror ham gerne. Særligt ved lave hastigheder søger rattet meget aktivt tilbage til midterstillingen, så man skal vare sig for selv at dreje kontra. ”Tricket er at lade rattet glide gennem fingrene med en smule modstand hele vejen”, fortsætter han, og med lidt øvelse får man rimeligt hurtigt tag på det. I modsætning til det hårde bakelit-rat i NSU’en, er CX’erens rat beklædt med blødt skum af en slags, der føles som om det drejer og snor sig om rattet under kørslen.

Kontakterne til lys og blink sidder ikke på almindelige stilke, men i stedet øverst på instrumenthuset, og derfor slår blinklyset heller ikke selv fra efter et sving. Bremserne bliver assisteret med det samme høje hydrauliktryk som resten af systemet, og derfor er der et særdeles fast bid med den mindste berøring. At køre Citroën CX kræver med andre ord lidt tilvænning, men belønner også med en særlig køreoplevelse.

 

Forfriskende indslag

Selvom Tomas kan dokumentere et langt og nært forhold til NSU Ro 80, blegner det noget ved siden af Alfreds nærmest livslange forhold til Citroën-modeller med hydropneumatisk affjedring. At reparere og istandsætte ældre Citroën er den altoverskyggende fritidsinteresse, og han har gennem tiden lært håndværket så grundigt, at han selv kan klare alle typer service og reparation.

Citroen CX og NSU RO80Den guldfarvede model hér har han haft siden 2007 og han har selv renoveret bilen fra ende til anden med god hjælp fra andre entusiaster i den danske CX-klub. Rust er også en CX’ værste fjende, og Alfred nåede at blive ganske ferm med svejseapparatet, inden bilen stod klar til lakering igen. Oprindeligt havde bilen vinyltag, men da det blev pillet af, åbenbaredes rust og råd i rigelige mængder, og løsningen blev at svejse et nyt tag på fra en donorbil, så bilen nu har tag i karosserifarven i stedet.

Der er med andre ord brugt virkelig mange timer på at få Citroënen til at stå køreklar og flot i eftermiddagssolen, men for Alfred har det været al umagen værd. Selvom det er lettere at få øje på forskellene end lighederne mellem de to biler på gårdspladsen, er begge udtryk for ingeniørkunst og opfindsomhed på højt niveau – og også en smule forfriskende vovemod i en konservativ bilbranche.

For Tomas og Alfred er der i hvert fald ingen tvivl om, at perlerne blandt klassiske biler findes blandt de spændende alternativer.

 

Købsguide NSU RO80

Meget bedre end dens rygte

Selvom motortypen er usædvanlig, er en velholdt Ro 80 ikke et stort problem at holde kørende, og de dårligste eksemplarer er efterhånden forsvundet fra markedet.

Karrosseri

Rusten er som for de fleste samtidige bilmodeller det største problem, og særligt de sene årgange (fra 1974) lider under en dårlig stålkvalitet. Det er en biltype, som typisk er blevet brugt som dagligdags køretøj i al slags vejr hos den eller de første ejere, så tjek grundigt overalt. Særligt udsatte steder inkluderer længdevangerne på de steder, hvor trækakslerne går igennem, omkring fjedertårnene, panelerne under dørene og bunden i bagagerummet.

Teknik

Hvis motoren starter let, er den som regel i orden, og det er ikke usædvanligt at nå km-tal over 200.000 med en velholdt motor. Hvis den er svær at starte i varm tilstand, er det derimod et tegn på utæthed, men de nyere tætningslister er heldigvis bedre end de originale. Driftsstabiliteten er bedre på de sene modeller med kun ét tændrør pr. kammer.

Reservedele

Klubber i ind- og udland har et godt samarbejde, og hjælper typisk med at bevare de relativt få kørende eksemplarer af deres fælles lidenskab. Medlemskab af den danske NSU-klub betaler sig – se www.nsuclub.dk

Specialister

Der er ikke så mange mekanikere tilbage, som har forstand på wankelmotorer, så det gælder om at se sig for. Der er enkelte værksteder, som stadig har erfaring med de mere udbredte wankel-modeller fra Mazda, men en del Ro 80-ejere søger mod Tyskland i stedet.

En anerkendt leverandør er Fa. Buchholz, Regglisweiler, Untere Weiherstrasse 46, 89165 Dietenheim, Tyskland, service@nsu-ro80.dk, www.nsu-ro80.de

Priser

Det er sjældent, der kommer en velholdt Ro 80 til salg i Danmark, da de alle er i samler-hænder. Priserne er stille og roligt begyndt at kravle opad i Tyskland og Schweiz, hvortil du højst sandsynligt kommer til at vende blikket for at finde et godt eksemplar. Regn med omkring 100.000 danske kroner og læg dertil en beskeden registreringsafgift. 

Klubber

NSU-Club Danmark v/Leo B. Madsen, tlf. 98 15 94 26, nsuclub@mail.dk – se mere på www.nsuclub.dk 

 

Købsguide Citroen CX

Fyldt med skæve detaljer

Den gode nyhed er, at motoren er meget driftssikker og holdbar. Til gengæld er elektronikken mere krævende og rusten kræver sine ofre. De nyere eksemplarer efter 1985 kendes på kunststofkofangere og almindelige instrumenter.

Karrosseri

Rusten har tyndet voldsomt ud i CX-bestanden, som også har været en udpræget brugsbil for langt de fleste ejere. Start med at tjekke bag ved og under batteriet ved venstre forlygte, hvor rusten ofte udbreder sig fra, men kig også steder som soltag, skærmkanter, dør-undersider og ved pyntelister. Vinyltage er flotte, men gemmer ofte på ubehageligheder.

Teknik

Motorpaletten og den manuelle gearkasse er overtaget fra DS-modellerne og er generelt holdbare og driftsikre. De sjældne eksemplarer med C-Matic gearkassen kræver noget mere vedligeholdelse, og kan kun anbefales hvis du har lidt is i maven. Citroëns kendemærke er det hydropneumatiske system, som er langt bedre end dets rygte, hvis det bare vedligeholdes jævnligt.

Reservedele

Citroën CX er fremstillet i 1.169.695 eksemplarer over 17 år, så der er ret godt styr på reservedelssituationen. De fleste sliddele kan fås via det almindelige forhandlernet eller hos diverse net-forhandlere, og priserne er generelt lave. Det kan dog knibe med specialdele til den lange Prestige-version eller stationcaren kaldet Break.

Specialister

Le Petit Garage, Jonstrupvej 117-119, 2750 Ballerup, tlf. 40 73 37 92, www.lepetitgarage.dk

Skjulhøj Auto, Skjulhøj Alle 12, 2720 Vanløse, tlf. 38 74 51 78, www.skjulhoej.dk

Alfred Dengsø-Sørensen, Nødagervej 23, 8560 Kolding, tlf. 20 48 22 48

Der er heldigvis også masser af almindelige Citroën-værksteder, som stadig kan skrue på en CX.

Priser

Priserne er stadig yderst rimelige, og for 50 – 70.000 kr. når du langt i Danmark, hvis du kan finde et eksemplar til salg. GTi, Prestige og Break koster lidt mere. Udvalget er større sydpå, og en del medlemmer af klubberne har erfaringer med import fra Frankrig.

Klubber

CX-Club DK, www.cx-club.dk 

Dansk Citroënklub, www.danskcitroenklub.dk

 

Artiklen har tidligere været bragt i FDM’s blad Motorclassic – Danmarks bedste klassikermagasin!

Opel Calibra

Published by Rune

Opel Calibra var banebrydende, da den kom frem i 1989. Det konservative bilmærke byttede den bløde hat til en omvendt kasket for et øjeblik, og gav Europa en familieegnet sportsvogn med smukt design og masser af gode egenskaber, til en stærk pris. Få historien hér, hvor vi også bider skeer med en historisk analyse af konjunkturerne på det europæiske bilmarked for 30 år siden. Bare rolig – det er sjovere end det lyder.

Om Opel Calibra

Øhhh… en Opel? Og det er ikke en Lotus Omega, siger du?

Nej, det er det ikke – det er en Calibra, og den har i dén grad fortjent en gennemgang og anbefaling herfra, så det får vi nu sat på plads.

Opel Calibra var i realiteten en revolution i sin samtid, og det er måske nødvendigt at male en lille smule forhistorie for at sætte scenen. Det bliver kort, men intensivt, så jeg håber du hænger på.

Designet slog benene væk under de fleste i 1989 og har bestemt vist sig langtidsholdbart.

Gennem årtier havde Opel været kendte for at levere solide, fornuftige og helt igennem jævne biler til jævne mennesker med jævne indkomster. Jo, et par heftige udgaver af Mantaen og den smukke (men temmeligt brystsvage) GT-model var nok lyspunkter, men leverpostejen var smurt så tykt ud, at folk risikerede at dø af kedsomhed i en Ascona eller Kadett. I Tyskland var Opel alment kendt under mottoet ”Opel – der zuverlässige”, eller ”Opel – den pålidelige”. Ikke noget, som rykker ved blodtrykket, vel?

Ikke meget havde ændret sig for Opel op gennem 80’erne og i virkeligheden gjorde de jo bare hvad de fleste andre familiebilsproducenter gjorde dengang: spyttede kedelige mellemklassebiler ud, for det gav tiltrængt omsætning i kassen, og ingen var for alvor utilfredse. Designet var relativt nemt, for hovedparten af bilerne fra Ford, Opel, VW m.fl. lignede temmelig meget hinanden i en tid med kold krig, økonomisk krise og usikkerhed. Der var brug for tryghed og forudsigelighed – ikke store udskejelser.

Det var ikke fordi verden manglede hurtige eller smarte biler, men de store europæiske producenter havde primært fokuseret på mindre GTi-modeller eller de helt store flagskibe med massive 6- eller 8-cylindrede kraftværker. Dertil var der selvfølgelig de egentlige sportsvogns-producenter, som var brutale, upraktiske og absolut uden for rækkevidde for almindeligt dødelige.

På tærsklen til 90’erne var der så et heldigt sammenfald af faktorer i samfundet, som ændrede bildesign for altid – og Opel Calibra er et fantastisk eksempel på netop dette.

Både før og især lige efter Berlinmurens fald i november 1989 bredte sig et politisk og økonomisk tøbrud i Vesteuropa, og en stemning af positivisme og frihed, som også straks smittede af på bilbranchen. Nogenlunde samtidig nåede computerudviklingen endelig et punkt, hvor teknologien kunne understøtte designprocessen. Det gjaldt både i den fysiske designproces, hvor mange måneders modelbyggeri til dels kunne afløses af visualiseringer, men også indenfor andre områder som fx optimering af aerodynamik og ikke mindst forbedringer af bilernes sikkerhed.

Hvor familier gennem mange år af en masse grunde holdt sig til at købe familiebiler, så vi pludselig igen de smarte semi-sportsvogne på basis af familiebiler vende tilbage i udstillingslokalerne, men denne gang i en helt anden indpakning og med endnu mere potentiale. Individualisering i bilvalget blev en bærende faktor over hele linjen, og farver og udstyr blev konkurrenceparametre.

Og så vender vi lige tilbage til Calibraen, for alle de nævnte faktorer var medvirkende til, at Opel på biludstillingen i Frankfurt i efteråret 1989 kunne løfte sløret for deres nye sportsvogn, som skød 90’erne ind på fornemste vis.

Opel Calibra blev præsenteret samtidig med BMWs enorme flagskib 850, og man kan vist ikke fortænke nogen (ikke-bilkyndige) i at forveksle de to biler i farten. Hvem der evt. har kigget over skulderen et sted, skal jeg lade være usagt, men der er trods alt en afgørende designmæssige forskel i forlygterne.

De specielle forlygter var kun 7 cm høje og bidrog til en fremragende aerodynamik

Hvor BMW tyede til den klassiske løsning med klaplygter for at skabe en lav front, brugte Opel den nyeste computerkraft til at skabe ellipsoid-forlygter (på tysk DE = Dreidimensionelles Ellipsoid), som i modsætning til de gængse H4-forlygter kunne gøres helt uhørt smalle uden at miste lys-udbytte. Eller med andre ord: hvor nærmest alle andre biler var nødt til at have inkorporeret et stort lygteglas i hver side, kunne Calibra nøjes med to 7 cm høje øjne både dag og nat, med de smalleste forlygter hidtil på nogen serieproduceret bil.

Med en vindmodstand (målt ved Cw-værdien) på 0,26 var der tale om den ”glatteste” bil i verden, og ikke mindst var der måske tale om den mest elegante bil, Opel nogensinde havde sat på hjul. De positive reaktioner var overvældende, og et halvt år før de første biler kunne leveres til folket var der indløbet mere end 10.000 bestillinger i Rüsselsheim.

Calibraen var bygget på platformen fra Vectra, og det var bestemt ikke noget dårligt udgangspunkt for en god køreoplevelse, og skivebremser hele vejen rundt med ABS sikrede også evnen til at stoppe igen. I stedet for Vectraens småborgerlige kasse gav 2000 timers udvikling i vindtunnel Calibra et smækkert coupé-karrosseri, som naturligvis kun havde to døre. Hensynet til aerodynamikken betød dog samtidig, at bagruderne ikke kan åbnes, så på varme sommerdage kunne luften blive lidt tæt på bagsædet.

Udover stordriftsfordelene i produktionen gav den delte platform en lang akselafstand for biltypen, men køberne skulle nu ikke sætte næsen op efter Vectra-forhold i kabinen. Indenfor var der tale om en stor 2+2 med begrænset ben- og hovedplads bagi, men der var jo også rigeligt med familieduelige biler i Opels sortiment i forvejen. Til gengæld var bagagerummet med 315 liter helt fornuftigt, og bagsæderne kunne tilmed lægges ned.

Den særlige 4×4 er egnet til al slags vejr

De oplagte konkurrenter var biler som VW Corrado, Toyota Celica, Honda Prelude og Audi 90 og Coupé, men designmæssigt var Calibraen bare foran, og den blev nr. 3 i den europæiske Årets Bil-kåring i 1991.

Selvom Opel var kendt for kedsommelige biler, var Calibra trods alt langt fra den første sportslige bil fra det sydtyske mærke, så hvorfor blev den ikke døbt Manta som forgængeren i stedet? Tja, det var formentlig fordi Opel meget gerne ville starte på en frisk og dermed distancere sig fra det ”Brian-image”, som Mantaen med rette havde i den brede befolkning. I Tyskland er Manta-vitser og sågar Manta-film kendte begreber, men Calibra var et nyt og ”usmittet” navn til en ny bil.

Motorudvalget var fra starten begrænset til den kendte 2-liters, række-firer fra Kadett, som kunne leveres både i en 8-ventilet 115 hk udgave til 320.000 kr. og i den mere passende 16-ventilede udgave fra Kadett GSi til 380.000 kr. Endelig var der mulighed for at gå all-in med 4×4-udgaven til saftige 437.000 kr., og for merprisen fik man så tilføjet træk på de bagerste hjul.

Priserne matchede meget godt konkurrenterne, hvor en Toyota Celica 2.0 i januar 1991 kostede 345.000 kr., en Audi Coupé 2,3E 441.000 kr. og en VW Corrado G60 lå på tåre-fremkaldende 522.000 kr.

Mens det ydre design altså var spot-on, var det indre meget tydeligt trukket over fra Vectraen, og det var nok alligevel ikke det mest sportslige udgangspunkt. Et sæt udmærkede sportssæder trak selvfølgelig op, men interiøret emmede stadig mere af familie end af fart. Udstyret var ok uden at være prangende.

Det var ikke kun forbrugerne, som elskede den nye Opel – også motorjournalisterne var ganske begejstrede. Læs bare hvad Flemming Haslund skrev i BMS nr. 2/1991:

Tag en Calibra og kør den. Først forsigtigt, indledende, undersøgende. Mærk, hvordan den reagerer prompte på alle tegn fra hænder og fødder. Her er en fast bil, der reagerer. God indstyring – god balance, hurtige gearskift, sugende bremser. Alt sammen markerer det sig straks den første km prøves til. Sæt så farten op. Kør stærkere endnu. Selv når Calibra’en når op på grænsen af sin formåen, holder den alt den lover.

Den 16-ventilede 150 hk motor får også et smukt skudsmål med på vejen:

Motoren er et pragtfuldt kapitel for sig – men vi skal ikke begrave os i den her. […] Her kan vi blot lige på ny sige: Opel’s 2-liters 16V’er må fortsat være den bedste 16V-motor, der findes. Så råstærk, så sprød, så muskelstærk også ved knap så mange omdrejninger. Og når det så kombineres med en gearkasse med kort afstand mellem trinene.

Den gode Flemming Haslund var god til at puste poesi i en bilanmeldelse; jeg kan anbefale at du prøver at læse det første citat langsomt igen med en Jørgen Leth-stemme – det får man næsten røde ører af.

En Calibra er skabt til lange stræk

I 1993 kom så en ny topmodel til – Opel Calibra Turbo 4×4. Som den kvikke læser nok har fanget, så kom der trykladning på motoren, og pludselig var der 204 hk og ikke mindst 280 Nm at arbejde med. Det bragte accelerationstiden ned på 6,8 sek. fra 0-100 km/t, men også prisen op på 495.000 kr.

En sekstrins gearkasse og ventilerede bremser fulgte med i købet, og udenpå fik turbo-modellen nye 16” alufælge mens der indenfor blev bevilget et 4×4-emblem til det store fire-egede rat. Ellers lignede tingene temmelig meget sig selv. Hvorfor fixe det, hvis det virker?

Året efter sadlede Opel endnu engang op med en ny motor, og denne gang kom der to ekstra cylindre under hjelmen i Calibra V6. Ydelsen på 170 hk placerede den bag turbo-modellen på start-grid’en, og med en pris på 428.000 kr. var den også markant billigere. Flere cylindre giver næsten altid et bedre moment og en roligere motorgang, men for at gør motoren så kompakt som muligt valgte Opel en cylindervinkel på 54 grader, som ikke er lige så optimalt som de typiske 60 grader. Det kostede både lidt på smidigheden og på vibrationerne i motoren, som derfor ikke er helt så vellykket som en V6 typisk er.

I den danske presse fik var der stadig ros til designet, men ellers begyndte alderen så småt at trykke i et marked og en tid, hvor nye spændende biler væltede ud. Der skete endda kun meget lidt i kabinen, hvor en airbag og hvide instrumentskiver var bagatelagtige opgraderinger undervejs. I 1995 fik Opel Calibra et lille facelift, hvor logoet bl.a. flyttede fra fronthjelmen ned i kølergitteret, og hvor den 16-ventilede motor pga. tilpasning til nye forureningskrav mistede 14 hk.

For lige at samle tråden op fra starten af artiklen, så fortsatte optimismen og de nye muligheder heldigvis med at kaste sjove og spændende biler af sig gennem 90’erne – hvad skal man fx sige til en Mazda MX-5, en New Beetle, en VW Polo i den farverige Harlekin-bemaling eller den gudesmukke Alfa Romeo 156? Fiat gik desværre klart over stregen med Multipla i 1999, men på plus-siden blev alle andre biler på vejen da automatisk 15% kønnere i dens nærvær.

Hvorfor er Opel Calibra interessant?

Uanset om man synes den historiske kontekst er spændende eller ej, så er der tale om en usædvanligt smuk GT-bil med et væld af fordele. Den er solid og velbygget, kan fås med fine motorer, kan repareres for små penge og har god plads til to med bagage.

Der er selvfølgelig også nogle ulemper – prestigeniveauet og interiørdesignet blandt andet – men det er der jo ved alle biler, nye som gamle.

Interiøret var arvet næsten direkte fra Vectra, og var derfor ikke specielt spændende

Bilerne fra omkring 1990 er generelt i processen med at tage springet fra bare at være gamle biler, til at blive genopdaget som først youngtimers og siden ægte klassikere (for nogens vedkommende!). Nogle biler gennemgår hurtigt denne rejse, mens andre bruger længere tid, og generelt skal de fleste Opel-biler bruge lidt mere tid end gennemsnittet på at blive decideret eftertragtede, men hvis nogen Opel fra 90’erne skal klare rejsen helskindet, er det Calibraen. Altså næstefter Lotus Omegaen, men det glemmer vi lige et øjeblik.

Når røgen har lagt sig, står tilbage en moderne, usædvanligt smuk og ganske helstøbt pakke, som tilmed kan bruges hele året til både pendling, sjove søndagsture på snoede veje og langture gennem Europa. Den er billig i indkøb og billig at holde kørende og den har en naturlig plads på youngtimer-markedet – og på sigt også på klassiker-markedet.

De store værdistigninger ligger ikke i horisonten, så man skal næppe shoppe Calibra som investering, men priserne har ramt bunden og er stadig yderst rimelige og et velholdt eksemplar skal nok vise sig at holde prisen hjem over en årrække. Specialmodellerne kan måske realisere en lille stigning på sigt.

Hvad skal man gå efter?

Opel Calibra er i et og alt en meget solid og velbygget pakke, som deler rigtig mange komponenter med andre modeller i Opel-familien. Alle værksteder vil kunne skrue på en almindelig Calibra og de fleste tekniske dele er både billige og nemme at skaffe.

Der blev bygget knap 240.000 Calibra inden produktionsstoppet i 1997, så i forhold til de fleste andre sportsvogne er udbuddet ganske stort. De fleste er dog med den svage basismotor, jf. oversigten nedenfor.

Den særlige Keke Rosberg-version i hvid. Hverken styrthjelm eller Rosberg medfølger.

Motorerne er meget robuste og fornuftige, om end basismotoren (motorkode C20NE) er kendt for en uforholdsmæssig tørst i forhold til ydelsen.

Den 16-ventilede udgave af samme blok (motorkode C20XE) er som beskrevet en af de fineste firecylindrede motorer fra den tid, og kombinerer både soliditet, omdrejningsvillighed og relativ sparsommelighed i en fornuftig pakke. Topstykket blev leveret af enten KS eller Coscast, og sidstnævnte er lidt mere modstandsdygtigt overfor revner. Coscast-topstykkerne kendes på, at de går ca. 1 cm ud over blokken i højre side.

Turbomotoren (motorkode C20LET) er bygget på samme blok, men med en solid KKK-turbolader klistret på, og med kun 12.677 byggede eksemplarer er det en relativt sjælden Opel.

Både de 5- og 6-trins gearkasser (fra tyske Getrag) er af høj kvalitet og giver normalt ikke problemer.

De sjældne 4×4-udgaver (herunder altså alle turbo-bilerne) er en bil for liebhavere. Den kræver fagkundskab at holde kørende, og når det gælder drivtøjet bør man ikke overlade til hvem som helst at skrue på det. Fx kan en forskel i omkreds på bare et par millimeter mellem for- og bagdæk gøre stor skade på firehjulstrækket, og ikke-professionel sænkning er derfor en dødssynd for en 4×4 – pas på!

Firehjulstrækkerne kræver årligt olieskift og regelmæssigt tjek af hele træktøjet, og ikke sjældent kalder differentialet på en udskiftning.

Problemet på youngtimer-markedet er ironisk nok den basale teknik og store tilgængelighed, for mens den første køber nok har passet godt på bilen, har mange Calibra senere været i hænderne på unge klovne-hoveder med glødende T. Hansen-konto.

Store fælge, billige dæk og eftermonterede bling-bling anlæg er altid et faresignal, og det kan være en kamp at finde et eksemplar, der har været forskånet for det værste.

De dårligt vedligeholdte biler ruster i skærmkanterne, i underkanten af motorhjelmen, ved a-søjlen og ved fjederbenene. Hvis lakken bobler ved de bagerste skærmkanter, skal du finde en anden bil. Tilstoppede afløb fra soltaget kan også give rust mellem baglygterne, hvor vandet finder ned.

Opel producerede Calibra både på egen fabrik i Tyskland og hos Valmet i Finland (fra 1991, i alt 93.978 eksemplarer). De sidstnævnte har bedre rustbeskyttelse, og kendes på, at det 11. ciffer i stelnummeret er et 9-tal.

En Calibra kan godt bære en signalfarve, og de røde (Riojarot) og gule (Solargelb) eksemplarer står stadig skarpt i bybilledet. Det er altid fristende at gå efter en af topmodellerne med turbo eller V6, men det bedste pris/kvalitet-forhold får du med en sund og velplejet 16-ventilers sugemotor. Automatgearet fejler ikke noget, men det duer ikke i sådan en bil – der er heldigvis også klart flest med pind.

Årgangen betyder ikke så meget, da ændringerne gennem bilens levetid var begrænsede. Du skal heller ikke være bange for en af de neddroslede 136 hk-versioner, da forskellen til den gamle 150 hk udgave knap er mærkbar. Bemærk at Calibra i de sidste årgange på det tyske hjemmemarked fik tilnavnet Young til basismodellerne og Classic til de bedre udstyrede udgaver, på tværs af motorvalget.

Hvis køredynamikken er i højsædet, er der ingen vej udenom den firehjulstrukne turbo, som både på grund af firehjulstrækket men også lidt bredere dæk tager alle sving langt bedre end den almindelige forhjulstrækker. Mervægten i forhold til basisversionen er tilmed fordelt under hele bilen, mens V6’eren er lidt mere næsetung at arbejde med, og derfor dynamisk mere er GT end GTi.

Fra 1993 sendte Opel en række såkaldte Color-udgaver på markedet. Udstyrsniveauet er forskelligt fra model til model, hvor de sene Tech Violett og Bermudagrün er bedst udstyrede. En komplet oversigt over udstyret findes på www.opel-calibra.info.

Hvis du derimod lægger størst vægt på investeringspotentialet, vil en af specialmodellerne være vejen frem. Calibra kom både som Keke Rosberg Edition og DTM Edition i 1995, Cliff Motorsports Edition i 1996 og Last Edition i 1997. Fælles for dem alle var Irmscher-sænkningssæt, BBS-hjul, særlige måtter og lidt andet udstyr, og flere af dem har nummererede plaketter i kabinen. Cliff- og Last Edition blev kun solgt på det vigtige tyske marked.

Produktionen af Calibra fordelte sig således jf. hjemmesiden www.opel-calibra.info:

C20NE

115 hk

 X20XEV

136 hk

 C20XE

150 hk

 C25XE

170 hk

 X25XE

170 hk

 C20LTE

204 hk

 I alt
Basis 114.630 17.000 59.996 8.661 1.548 13.292 215.127
Classic 529 456 – 347 – 143 1.475
Cliff 83 425 – 19 92 11 630
Color Edition 12.308 1.185 1.046 265 7 365 15.176
DTM Edition 527 982 – 346 107 208 2.170
Last Edition – 733 – – 243 – 976
Special – 184 – – 148 – 332
Young 1.207 956 – – 115 – 2.278
I alt 129.284 21.921 61.042 9.638 2.260 14.019 238.164

I alt blev 201 Calibra (heraf syv turbo og ni V6) leveret som nye til Danmark, og ingen af særudgaverne blev markedsført herhjemme. Ikke overraskende var Tyskland med 103.221 solgte eksemplarer det største marked.

Hvordan ser markedet ud?

Det er meget usædvanligt at finde en ordentlig Calibra til salg i Danmark, så du kan godt begynde at kigge sydpå i stedet. Tyskland er stedet, og der er heldigvis en del at vælge imellem.

Jf. AutoBilds prisguide bør priserne for et meget velholdt eksemplar ligge mellem 5.000 euro for en basisversion, og op til 12.000 euro for en Turbo 4×4, men udbudspriserne ligger lidt højere i markedet for de gode eksemplarer.

Priserne starter under 1.000 euro for de mest sølle eksemplarer, mens pæne biler til normal brug ligger omkring 10.000 euro. For 16-20.000 euro får du en Turbo 4×4 i fremragende stand og med få km på tælleren. Specialmodellerne er ikke så ofte til salg, men vil selvfølgelig koste lidt mere.

Husk lige at scanne for de ombyggede eksemplarer med 400-600 hk og Testarossa-gæller på siden, for sådanne biler skal du som bekendt ikke købe.

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit

Primære kilder:

Bilen, Motor & Sport nr. 5, 1989, ”Ny Opel ”Manta” med V6-motor”

Bilen, Motor & Sport nr. 5, 1989, ”TEK-NYT om kompleks-form lygter”

Bilen, Motor & Sport nr. 12, 1989, ”Calibra verdensmester i lav vindmodstand”

Bilen, Motor & Sport nr. 1, 1990, ”Cw 0,26”

Bilen, Motor & Sport nr. 1, 1991, ”På jagt på Rally Monte Carlos veje”

Bilen, Motor & Sport nr. 2, 1991, ”Clio’s vej til Årets Bil-titel”

Bilen, Motor & Sport nr. 4, 1991, ”Calibra sætter standarden fra starten”

Bilen, Motor & Sport nr. 1, 1993, ”4×4-biler med tryk på”

Bilen, Motor & Sport nr. 6, 1994, ”Villige kræfter til langturen”

Youngtimer Spezial Januar 2019, ”Everything goes!”

ADAC Special Auto ‘92

Bil-Revyen 90 og 95

Alle Biler 1969-98

MotorKlassik 3/2017, ”Blitzschnell”

Youngtimer 6/2015, ”Der beste Opel Calibra für Sie”

Youngtimer 5/2017, ”Black & White”

www.opel-calibra.info – et mekka af nøgleinformatoin

Wikipedia

Kilde: Toyotas amerikanske hjemmeside

Toyota Supra

Published by Rune

Der er vel to slags drømmebiler. Dem, man havde på plakater i drengeværelset i 80’erne, men udmærket vidste, at man aldrig kom i nærheden af. Det kunne eksempelvis være en Ferrari F40 eller en Jaguar XJ220. Og så den anden type, som måske ikke var verdens hurtigste/dyreste/voldsomste, men alligevel var tilpas seje til at tænde den hellige ild. Som fx en Corvette eller en M3. Eller en Toyota Supra. Oh yes!

Tjek lige reklamen. Egentlig mærkeligt at soundtracket ikke er A-HA med “Take on Me”…

Om Toyota Supra

Det er altid fascinerende, når de dygtige ingeniører hos de japanske bilfabrikker sætter sig for at bygge en helt bestemt bil, som falder udenfor deres normale boldgade. Det er typisk noget med at sætte uhørt mange dygtige mennesker sammen, poste uhyrlige summer i projektet, og ikke stoppe før resultatet er virkelig, virkelig godt.

Hvis en fransk eller engelsk bilfabrikant havde forsøgt den øvelse i 80’erne, var det endt i strejker, slagsmål, fagforenings-fnidder og mærkelige hovsaløsninger. Japanerne derimod frembragte så fine biler som Nissan Skyline, Mazda MX-5, Honda NSX og altså Toyota Supra, som denne artikel handler om.

Toyota havde bygget solide men anonyme familiebiler i årtier, men traf på et tidspunkt i 70’erne en modig beslutning om at trække lidt stjernestøv ud over porteføljen. Det er nemlig lettere at lokke familiefædrene ned i salgslokalet, hvis den dødssyge Carina står parkeret ved siden af en bil, som han rent faktisk gerne vil ses i.

Ved udgangen af 80’erne var der både MR2, Celica og Supra på menukortet, men 10 år tidligere var det startet lidt mere beskedent.

Den første Toyota Supra blev lanceret på hjemmemarkedet i 1978 som en Celica XX, hvilket et år senere blev omskrevet til Celica Supra ved introduktionen i USA. Med andre ord en tydelig overbygning på junior-sportsvognen Celica, men det var der nu ingen grund til at skamme sig over. Allerede i 1981 kom en ny Celica og dermed også en ny Celica Supra, som med en samlet produktion på 114.459 stk. blev en pæn salgssucces for Toyota inden produktionsstoppet i 1985.

Supra-udgaven var større end Celica på alle ledder og fyldt med både avanceret teknik og komfortudstyr i luksusklassen. Motoren var en 2,8 liters række-sekser med 170 hk og undervognen var smukt afstemt med sportslige køreegenskaber – og alt sammen til en pris, der var langt under hvad fx Porsche krævede for deres 944-model.

Den nye generation

I 1986 blev det så alvor; Supra ”flyttede hjemmefra” og fik sit helt eget hjørne på Toyota-paletten. Slut med at være en pumpet Celica – nu skulle Supra for alvor ud at baske med vingerne!

Lidt solnedgang har aldrig skadet på et reklamefoto, og Supraen gør det godt i profil

Forskellen mellem en Celica og en Supra blev pludselig temmelig markant: den nye Celica fik det forudsigelige og familievenlige forhjulstræk, fire cylindre og fire sæder i kabinen. Den barske Supra fik det sportslige baghjulstræk, seks cylindre og kun to rigtige sæder (+ et par nød-sæder bagi a lá 911). En rigtig sportsvogn, med andre ord.

Det ydre design blev også finpudset, og frem kom en lang, lav og glat sportsvogn med klaplygter og hækspoiler. Den store rundede bagrude leder i mistænkelig høj grad tankerne hen på den Corvette C4, som blev præsenteret nogle år forinden, mens fronten måske mere er Pontiac Firebird med de ”indfældede” blinklygter. Designet er med andre ord ren 80’er, og alle os som savlede over KITT fra Knight Rider var absolut solgt på stedet. Sådan skulle en bil se ud!

Indvendigt var der tilsvarende dømt sirlighed på en førerplads, der var standardudstyret med velordnede viserinstrumenter i massevis og hårdt japaner-plastic i rå mængder. Det var måske ikke verdens mest fantasifulde interiør, men omvendt var der dejligt frit for plastic-træ-lister og falske alu-profiler.

Nu VAR det jo årtiet med skulderpuder og Motorola-telefoner på størrelse med skotøjsæsker, så SELVFØLGELIG kunne en japansk sportsvogn som Supra på hjemmemarkedet fås med ægte digitale instrumenter (som tyskerne med et sjældent glimt af humor kalder en ”muse-biograf”). De var måske ikke nemmere at aflæse, men det var heller ikke pointen. De var simpelthen megaseje.

Kabinen var i øvrigt ganske rummelig og praktisk indrettet, og med rigelige indstillingsmuligheder for både sæde og rat, var det virkelig en positiv oplevelse at åbne den brede dør og lade sig opsluge af Supra-universet.

I virkeligheden stikker forskellene til de familievenlige Toyotaer meget dybere end øjet umiddelbart kan se. Den nye Supra skulle ikke bare ligne en rigtig sportsvogn – den skulle også køre som en rigtig sportsvogn, og derfor udstyrede Toyotas ingeniører bilen med en avanceret undervogn med dobbelte wishbones for og bag.

Det er en dyrere, mere pladskrævende og mere teknisk krævende konstruktion, men til gengæld giver det mulighed for at fintune opsætningen og køreegenskaberne betydeligt. Vigtigst af alt betyder det, at hjulene bevarer stort set samme camber (hældning) uanset belastningen på hjulet, og derfor er bilens styrekarakteristik ens uanset hastighed og svingets karakteristik.

En begejstret presse

Toyotas satsning gav pote – læs bare hvad Flemming Haslund skrev i anmeldelsen fra Bilen, Motor og Sport i november 1986:

”Supra årg. ’87 er et glimrende eksempel på den moderne japanske super-sportsvogn. Muskelsvulmende, stærkt formgivet og særdeles velkørende. Alt hører med, når det totale billede skal tegnes.

Men det suveræne er motoren. 6 cylindre har den. På række. Lige knap 3 liter stor er den. Med avanceret benzin-indsprøjtning. To overliggende knastaksler og 4 ventiler for hver cylinder.

Og effekten af al den teknik: 150 kW svarende til 204 hk. Som den smider ved 6000 runder i minuttet. 6000 o/m med så stor en motor. Forbløffende.

Men tro nu ikke, at det gør den til en kras affære. Mild og sejtrækkende er den også.”

Det var altså lykkedes Toyota at skabe en virkelig kiosk-basker af en sportsvogn, der kunne bide skeer med de mere etablerede navne på scenen. Altså ikke med 400 hk-biler fra Porsche, Ferrari og Lamborghini, men det var heller aldrig meningen.

Ingen kunne være i tvivl om potentialet i det rendyrkede sportsvogns-design

Sigtekornet var derimod rettet mod biler som Nissan 300 ZX, Mazda RX-7, BMW M3 og Porsche 944, og med en dansk salgspris på 360.000 kr., var Toyota Supra nærmest et decideret slagtilbud på markedet.

I efteråret 1987 besluttede Toyota at gå endnu et trin op ad stigen, og hvad var mere oplagt for en teknisk mindet japansk bilfabrik end at smække en turbolader på Supra’en? Nej vel?

Motoren var den samme 2954 ccm blok med seks cylindre, indsprøjtning og fire ventiler pr. cylinder, men turbo og intercooler forøgede effekten fra 204 til 235 hk, og momentet fra 254 Nm til hele 344 Nm.

Dermed kom tophastigheden op på 245 km/t og accelerationen fra 0-100 km/t blev banket ned til 6,3 sekunder. Pludselig var BMW M3 og de andre kørt helt bagud, og konkurrenterne – målt på præstationer – hed Ford Sierra RS 500 Cosworth, Porsche 944 Turbo og 911 Carrera.

Prisen fik et ordentligt nøk opad til 470.000 kr., men det var stadig virkelig billigt – en 911 Carrera kostede ret præcist det dobbelte.

I august 1988 fik Toyota Supra et lille facelift, som efterlod teknikken uændret, men gav bilen en større og dybere front-spoiler og en re-designet hækspoiler, som i højere grad smøg sig om bagenden af bilen. Samtidig forsvandt sugemodellen ud af sortimentet og efterlod turbomotoren som eneste kraftværk.

I 1990 kom endnu et minimalt facelift med ændret frontspoiler, kølergitter og fælge.

Der var i det hele taget ikke så forfærdelig mange valg at træffe som Supra-køber, da bilen var særdeles luksuriøst udstyret fra fabrikken. Elektriske el-sæder, multijusterbart rat, el-spejle og -ruder, tågelygter, fartpilot, klimaanlæg, centrallås, stereoanlæg – alt sammen ting, man ikke just var vant til at se på udstyrslisten på den tid. Et ægte spærredifferentiale var også standard, hvilket selvfølgelig hjalp bagenden rundt i skarpe sving.

Det vigtigste valg – udover farven – var nok valget mellem den almindelige coupé-karosse og den særlige targa-udgave, med aftagelige tagplader i klassisk 80’er-stil. Det gav cabriolet-følelse uden at vridningsstivheden gik helt i vasken, og den begrænsede mervægt (50 kg) kostede ikke noget på præstationerne. Til gengæld var merprisen for targa-taget omkring 30.000 kr.

I 1992 sluttede køreturen for den fine Supra af 3. generation, som året senere blev afløst af den helt nye Supra IV, hvor Toyota endnu engang tog et kvantespring frem. Den nye bil var en rendyrket super-sportsvogn, som var langt mindre GT og langt mere Fast and the Furious. Den gemmer vi foreløbigt til en anden god gang.

Hvorfor er Toyota Supra interessant?

Japanske sportsvogne er en niche på youngtimer- og klassikermarkedet, men det er en niche i vækst – og jeg forstår godt hvorfor. De er tit blevet beskyldt for at mangle sjæl, men det er noget vrøvl. Hvorfor skal ”sjæl” være forbeholdt engelske eller italienske biler, som er bygget i en sløj kvalitet, koster en formue at vedligeholde og er livsfarlige at køre i?

Et meget omfattende – men også meget funktionelt og solidt interiør

Toyota Supra er et knivskarpt bud på en ægte 80’ersportsvogn med fuld musik. Stor motor, baghjulstræk, glimrende køreegenskaber, tårefremkaldende design og alt i udstyr. At kvaliteten samtidig er tårnhøj, skal virkelig ikke komme bilen til skamme. Der er sjæl i rigelige mængder – og meget andet godt at hente.

Bilen er sikker, praktisk, hurtig og smart, og det er ikke noget problem at tage på langfart gennem Europa i en Supra. To personer, forstås.

Selvom jeg har hyldet køreegenskaberne i høje vendinger skal du ikke købe bilen for at få en agil sving-æder til søndagsturen. Ikke engang japanske ingeniører kan ophæve naturlovene, og 1.500 kg bil bliver aldrig en bagatel at sende gennem snævre sving. Tænk på den som en hurtig og effektiv GT-bil på samme måde som en Porsche 928 eller en BMW 850 – men til en brøkdel af prisen.

Ud fra et investeringsmæssigt synspunkt er tidspunktet bestemt modent til at hoppe på ris-vognen. Efter en noget ensidig fokus på italienske og tyske biler, er interessen begyndt at samle sig om andre mærker, og fx Honda er stormet frem i løbet af de sidste par år.

Det er ikke en bilmodel du skal købe alene for investeringens skyld, men et velplejet eksemplar har bestemt potentiale til at stige pænt i værdi over de kommende 5-7 år.

Hvad skal man gå efter?

Som ny var det nok en relativt billig sportsvogn, men den var trods alt for dyr til at blive købt af unge mænd med kasketten på sned og konto hos datidens svar på T. Hansen. Det er derfor næppe første ejers brug du skal være nervøs for, men de(n) efterfølgende ejer(e) kan godt have været hårde ved bilen. Originale fælge med kvalitetsdæk og en medfølgende original radio er rigtig gode tegn på, at der er blevet passet på bilen. Et fyldt servicehæfte er også guld værd, selvom motoren heldigvis ikke er nem at slå ihjel.

Designet er særdeles vellykket – og skarpt på den typiske japanske 80’er-måde

Det er fristende at gå efter en turbo-model, hvor ydelsen måske nok bedst matcher det potente udseende, men pas på: turbomotoren er notorisk kendt for at ødelægge toppakninger, hvilket i værste fald kan give store motorskader, hvis ikke det opdages i tide. Tjek olien og kølervæsken for tegn på sammenblanding, for kølervæske smører bare ikke ret godt i en højtydende motor.

Problemet skyldes i øvrigt angiveligt for svag tilspænding af topstykket fra fabrikkens side, og skulle være relativt let at fixe med en udskiftning af boltene og korrekt tilspænding.

Sugemotoren med 204 hk burde også være rigeligt til de fleste, og er en både kultiveret og yderst solid sag. Det er måske ikke noget under i bundtræk, men på bedste japanske vis trækker den glad og gerne op i høje omdrejninger.

Det er relativt let at skamtune en Supra til voldsomme ydelser, så vær lige opmærksom på om du står og kigger på et brugt trackday-eksemplar.

Tandremmene skal skiftes for hver 60.000 km, men da motoren er en ”friløber”, er det ikke katastrofalt, hvis en rem springer.

Kvaliteten er generelt meget høj, og både drivlinje og interiør er bygget til at holde i rigtig mange år. Gearkasserne på turbo-modellen er lidt stærkere end de tilsvarende på sugemotor-modellen, men begge er solide og holdbare. Rustbeskyttelsen var derimod middelmådig, så du skal tjekke karossen grundigt. Se især i støddæmpertårnene, ved forruderammen og i hjulkasserne. Det er også klogt at løfte beklædningen i bagagerummet og se om der er tørt og rustfrit.

Toyota har aldrig sløset med kvaliteten på fabrikken, så hvis pladesamlingerne er skæve eller malingen ujævn, er det tegn på en dårligt udbedret trafikskade.

Bilen skal selvfølgelig køre lige, bremse lige og i øvrigt være lydløs og smooth. Tjek også dækkene for uens slid, som kan tyde på slid/fejl i undervogn eller affjedring.

På nogle markeder kunne man tilkøbe en meget avanceret elektronisk undervogn, men dels øger det vedligeholdelsesbyrden væsentligt, og dels er standardundervognen som beskrevet af høj klasse, så det ville jeg styre udenom.

Vedligeholdelsen er befriende enkel, og ethvert Toyota værksted vil være i stand til at skrue på en Supra, hvilket giver driftsomkostninger på et helt andet niveau end med en tilsvarende Porsche.

De digitale instrumenter var desværre en hjemmemarkeds-ting, og da japanerne jo kører i den forkerte side af vejen, er det ikke specielt sjovt at få en japansk speccet Supra på danske plader. Der er flere, som har formået at flytte et japansk digital-panel over i den anden side i en europæisk bil, og der findes grundige vejledninger på nettet i hvordan det gøres hjemme i garagen. Jeg ville nok ikke binde an med projektet…

Når du går på jagt, så kigger du selvfølgelig efter en bil med manuelt gear. Det er jo en sportsvogn. Til gengæld er det svært at gå galt med farven. De fleste er hvide, sorte eller røde, men jeg også set både gule og sølvgrå eksemplarer, og det meste fungerer.

Hvordan ser markedet ud?

På det lille danske marked er der som sædvanligt langt mellem snapsene, men udvalget er ganske stort i Tyskland. For 10.000 euro er du udmærket rullende, og 15.-17.000 euro køber dig et virkelig flot eksemplar. Der er selvfølgelig også enkelte sælgere, som forsøger sig med liebhaverpriser på omkring 25.000 euro, men det skal du ikke lade dig skræmme bort af.

Markedsværdien jf. det tyske Youngtimer er aktuelt omkring 14.000 euro for et meget velplejet eksemplar, hvilket altså svarer meget godt til udbudspriserne.

Hvis du selv henter bilen skal der selvfølgelig svares dansk registreringsafgift. Det er som altid et små-perverst lotteri, men de offentliggjorte vurderinger fra Skat ligger omkring 30-50.000 kr. i afgift, afhængig af medarbejderens humør og dagsform.

Bonus-info:

  • Til det japanske marked blev bygget en særlig udgave i 500 eksemplarer, med tilnavnet Turbo-A. Den blev bygget for at opfylde homologerings-kravet til deltagelse i Gruppe A racerløb. Motoren var ændret med en anden turbolader og ydelsen helt oppe på 277 hk.
  • Supra III har – på trods af dens størrelse – deltaget i en lang række forskellige racerserier over hele kloden. Alt fra Gruppe A til standardvogne, dragracing og sågar rallyløb.

Primære kilder:

  • Motorclassic nr. 44, ”Så festlig som i 1985”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 5, 1986, ”Ny Supra der kan gå 220 kilometer i timen”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 8, 1986, ”Jamen, den Supra har jo en ren formel-undervogn”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 9, 1986, ”Ny og barsk japaner”
  • Bilen, Motor og Sport nr. 11, 1986, ”Supra 3,0 – ny vinder på autobahnen”
  • Bil-Revyen 86, 87, 88, 89 og 92
  • Alle Biler 1969-98
  • Youngtimer nr. 5/2016, ”Der Elfer-Killer!”
  • Youngtimer nr. 6/2017, ”Falsch verpackt”
  • MotorKlassik Spezial Kauf-Ratgeber für Einsteiger
  • Wikipedia
  • www.jalopnik.com, ”How to own a fast and realiable Toyota Supra Turbo for next to nothing”
  • www.pistonheads.com, “Toyota Supra (Mk3): PH Used Buying Guide”
  • Toyotas amerikanske hjemmeside (særligt billeder)
  • www.honestjohn.co.uk, ”Toyota Supra and Supra Turbo 1986-1993”

Jorden rundt på 80 sekunder

Published by Rune

Globalisering har været et stort tema i 2018, så dén tråd griber vi selvfølgelig også her på siden. Biler i Blodet forholder sig helt neutralt til politiske spørgsmål om grænsemure, flygtningestrømme og hvidvaskning; vi drømmer kun om spændende klassikere og youngtimers fra hele verden.

Mens året går på hæld, tager vi en tur rundt til tre kontinenter og giver tre bud på julegaver med en høj fun-faktor og et betydeligt investeringspotentiale.

US pickups og SUV’er

Hvad er der med amerikanere og pickup-trucks? Den mest solgte bil i USA har gennem flere årtier været Fords F-serie, som i amerikanernes øjne er et fredeligt og relativt beskedent køretøj. I en dansk storby anno 2019 vil den derimod skille sig ud som en julemand til en bedemandskongres, og man risikerer at blive stemplet som miljøsvin og jaget ud af byen med fakler og høtyve.

Selvom en moderne pickup har mange kvaliteter, bliver der solgt forsvindende få nye i Danmark. En gennemsnitsfunktionær har også sjældent behov for at fragte hø til kreaturerne eller pigtråd til hegnet, men heldigvis er der gennem årene importeret en del pickups og SUV’er fra de gode gamle dage – og nu er tiden kommet til at sikre dig et eksemplar, mens de stadig fås for rimelige penge.

Teknikken skal du normalt ikke være bange for – hvis ikke rammen er slået skæv ved uheldig terrænkørsel – så der er ikke meget, som kan gå galt. Læder og automatgear er et must, mens cowboyhatten og sydstatsflaget er valgfrit. Selvfølgelig skal motoren være stor og tørstig, men du vil måske blive overrasket over, at forholdsvis mange af disse biler faktisk kom med V6 i stedet for den traditionelle V8.

Uanset om der står Blazer, F-100, Bronco, CJ-7, Ram eller noget helt sjette på den massive bagsmæk, så er alle de amerikanske pickups og SUV’er fra 60’erne, 70’erne og 80’erne blandt det hotteste på det amerikanske bilmarked i øjeblikket. Derovre skyldes det nok nærmest den typiske sådan-en-havde-min-far nostalgi, men du kan lige så godt begrunde købet med, at du får en usædvanligt praktisk og solid bil, som er skabt til at køre i timevis uanset om ruten er asfalteret eller går tværs over marken. Når bare den ikke svinger for meget. Og der højst er 200 km mellem tankstationerne.

Derfor skal du købe én: priserne i Europa er stadig relativt lave lidt endnu, du får virkelig meget bil for pengene, teknikken er solid og stabil, du vækker opsigt på den super fede måde i trafikken.

… og så alligevel: køreoplevelsen er nok bedre end man skulle tro, men stadig meget rustik i forhold til europæiske personbiler fra samme tid, de er virkelig ikke sjove at bakse rundt med i dansk myldretidstrafik, det er ikke et godt tegn, når man får personligt julekort fra den lokale tankpasser.

Alfa Romeo 156

Alfas model 156 er en decideret smuk bil. Det står slet ikke til diskussion. Den dybe kavalérgang foran og de skjulte håndtag til bagdørene er eksempler på designdetaljer, som forkæler øjnene, og interiøret overrasker tilsvarende med de sportslige ekstrainstrumenter i midterkonsollen og de prægede Alfa-logoer i lædersædernes nakkestøtter. Lækkert!

Alfa Romeo var gennem årtier kendt for sportslige biler med fremragende motorer, pakket ind i sløj samlekvalitet og tomme løfter om bedre tider. Var 156’eren så et afgørende brud med dette? Nej, egentlig ikke. Godt nok var kvaliteten løftet betragteligt i forhold til tidligere modeller, men der var stadig et stykke op til markedsniveauet i slutningen af 90’erne. Men altså… who cares?

Det relevante er jo, at den kørte fantastisk godt, og langt bedre end de fleste af konkurrenterne, og endda selvom den trækker på forhjulene. Det er en ægte Alfa, fyldt med italiensk ånd og et væld af gode motorer, og selvom det selvfølgelig var lidt træls at opleve de hyppige fejl i elsystemet og andre kvalitetsbetingede nedbrud, så er det stadig en langt bedre og mere moderne bil end de fleste klassiske biler.

Og en eftertragtet klassiker – det bliver Alfa Romeo 156 i løbet af få år! Selvom der er mange gode motorer at vælge imellem, så skal du selvfølgelig have en model med den fantastiske Busso-V6, som et anerkendt engelsk bilmagasin beskrev som ”den bedst lydende motor på denne side af en Maserati V8”.

Den bedste balance mellem anvendelighed og økonomi får du med den 190 hk V6, som forkæler øregangen på fornemste vis. Hvis du derimod har investeringspotentialet i fokus, skal du finde en velholdt GTA-version, hvor motoren er pumpet op til 3,2 liter og solide 250 hk. Gearkasse, bremser og meget andet var opgraderet til racer-specs, og i datidens ånd var der monteret godt med plastic-spoilere – men uden det er kørt helt over kanten.

Efterhånden som små turbomotorer og automatgear vinder indpas, bliver der færre og færre biler på vejene med store sugemotorer og manuelt gear. Det vil støt og sikkert presse efterspørgslen og prisen op, indtil de en dag bliver gjort helt forbudte. Der er forhåbentlig længe til!

Hvis du finder et velholdt eksemplar – husk det manuelle gear, tak! – bliver du den lykkelige ejer af et stykke moderne bil-historie, som du forpligter dig til omhyggeligt at værne om og opbevare i garage vinteren over. Til gengæld skal du jævnligt gå en tur rundt om bilen, starte den op hver gang lejligheden byder sig, tage et solidt greb i kraven på den og give den en inspirerende køretur. Det er essensen af Alfa Romeo 156.

Derfor skal du købe én: en sikker klassiker in spe, priserne er stadig meget rimelige, den er brugbar som hverdagsbil til hele familien og den giver ægte Alfa-følelse for både øjne og ører.

… og så alligevel: der er godt nok mange år til den i juridisk forstand bliver en klassiker, og i mellemtiden tror folk bare du kører en gammel bil, måske ikke den mest stabile hverdagsbil, forhjulstræk på en sportsbil vil altid nage som en sten i skoen.

Mazda MX-5

I dag er det svært at forstå, hvor stor en sensation Mazdas lille roadster var tilbage ved introduktionen i slutningen af 80’erne. Det var ikke fordi bilverdenen aldrig før havde set en kompakt to-personers roadster med et folkeligt prismærke om halsen, for masser af unge mænd havde gennem årtier forsøgt at score bag rattet af en lånt MGB, Triumph Spitfire, Alfa Romeo Spider, Lotus Elan eller Fiat 124 Spider. Men bemærk gerne, at alle de biler jeg lige remsede op blev produceret i England eller Italien, og det betød selvfølgelig at sådan en lille roadster var charmerende og forførende, men rædderligt flikket sammen.

Mazda MX-5 tog verden med storm, fordi ingeniørerne fra Hiroshima lykkedes med at fange roadsterens sande sjæl i en indpakning, som på samme tid var kæk, elegant og bygget i en eksemplarisk kvalitet, hvor der virkelig var tænkt på alle detaljerne. MX-5 var lille, let, to-personers og baghjulstrukket, og køreegenskaberne var fantastisk inspirerende i den velafbalancerede maskine.

Den 1,6 liters firecylindrede motor på 115 hk tændte ikke nogen flammer, men på bedste Mazda-vis var den omdrejningsvillig, fleksibel og koblet til et glimrende gearskifte, og i den lette bil var det rigeligt til at fremkalde et smil hos enhver fører under 185 cm. Højere chauffører kiggede direkte ind i ruderammen, så det var der ikke så meget sjov ved.

Kalechen var manuel, og kunne med lethed slås op og ned på under 10 sekunder uden at stige ud af bilen, og bilen kom endda med en hardtop, så den kunne bruges i al slags vejr.

Mazda MX-5 blev en omgående succes over hele verden, og der er produceret langt over en million eksemplarer, hvilket gør bilen til den suverænt bedst sælgende roadster gennem tiderne. Med god grund.

MX-5 banede vejen for biler som Mercedes SLK, Porsche Boxster og BMW Z3 og den er sikret ikon-status i fremtiden. Derfor skal du skynde dig at sikre dit eksemplar nu, mens der stadig er biler på markedet.

Gå efter en NA-model – den første generation med klap-lygter – i rød med originale fælge og lygter, og stol på, at det mekaniske nok skal holde. Til gengæld skal den ubetinget en tur på liften før købet, da rustbeskyttelsen var mangelfuld (selvom den var langt bedre end på den efterfølgende NB-model).

Med en MX-5 får du en lille køremaskine, som uden at sprænge hverken købs- eller benzin-budgettet giver særdeles inspirerende køreture ved alle hastigheder. Det virkeligt geniale ved MX-5’eren er nemlig bilens evne til at pumpe uforfalsket køreglæde i rå mængder direkte ind bag rattet, uden hjælp fra otte cylindre, 4-500 hk, 21” magnesium-fælge eller et fancy logo på rattet.

Derfor skal du have én: en sikker klassiker, maksimal køreglæde for pengene, holdbar teknik og god stil.

… og så alligevel: det kan være svært at finde et velplejet eksemplar, ikke just en sjælden eller eksklusiv bil, for nogle vil et Mazda-mærke altid være en torn i øjet.

Ford Sierra XR4i

Ford Sierra XR4i og XR4x4

Published by Rune

Det er svært at være den nye dreng i klassen. Det bliver typisk ikke nemmere, når man ligner en klump gelé, mens de andre ligner papkasser. Ford Sierra havde heller ikke den nemmeste fødsel, men så puttede Ford da bare en stor motor under hjelmen og to vinger på bagsmækken, og kaldte den for XR4i. Bum. Så var succesen hjemme, eller…?

 

Om Ford Sierra XR4i og XR4x4

Det er nok svært i dag at forestille sig, hvor stor en revolution Ford egentlig skabte med deres nye Sierra ved introduktionen i efteråret 1982 på biludstillingen i Birmingham.

Ford viste denne prototype i 1981, og inspirationen til Sierra er mere end tydelig.

Det hjælper at holde et billede af forgængeren – den go’e gamle Taunus – op foran næsen, og se forskellene med egne øjne. Fra et firkantet 3-box design med god plads til den broderede pude i bagruden, sprang den gamle bilkoncern adskillige udviklingsled over, og gik direkte til et moderne og aerodynamisk design. Foran prydet af en skrå kølergrill med få plasticlameller, over en vindglat midtersektion til den særlige afslutning med den samtidige Ford-specialitet i form af en lille stump hæk i aerodynamikkens navn.

Med tophængslet bagklap var Sierra en 5-dørs hatchback, hvilket var et modigt indspark i en traditionspræget bilklasse fyldt med sedan’er. Og igen et markant spring væk fra Taunus-modellens traditionalisme.

Eller som Rogers Søgaard beskrev det ved introduktionen i Bilen, Motor og Sport i oktober 1982:

”Når 80ernes bilhistorie engang skrives, vil 1982 bl.a. blive husket som Sierras fødselsår. Året, da Ford hoppede sideværts ud af sine stylingsmæssigt konservative traditioner.”

Når man ser Fords egen Probe 3 prototype fra 1981, er det ikke svært at se, hvorfra det ydre Sierra-design udsprang. I det hele taget var der en god portion 80’er space-tech over designet, og Probe-designet kunne for så vidt have været sat på luftpuder og taget med i Star Wars uden at falde ved siden af.

Teknik på bagkant

Mens Uwe Bahnsens design var lidt forud for sin tid, var teknikken lidt bagud. Først og fremmest holdt Ford fast i baghjulstrækket til Sierra-modellen i en tid, hvor de fleste større konkurrenter – inkl. Opel Ascona C, Renault 12/18 og VW Passat – var skiftet til det mere pladsbesparende og forudsigelige forhjulstræk.

Tilsvarende med motorudvalget, som i starten var begrænset til de gamle og velprøvede Pinto-motorer fra forgængeren. Desuden var motoren koblet til en manuel 4-trins gearkasse, hvilket også var lidt magert, når flertallet af konkurrenterne tilbød mere moderne 5-trins gearkasser. Den 5-trins blev dog tilbudt som ekstraudstyr på de fleste Sierra-modeller.

På trods af den traditionelle drivlinje, var Sierra en moderne bil til en moderne tid, og også inventaret var nyt og 80’er-smart på den lidt dystre mørkegrå måde, som de europæiske bilmærker var eksperter i dengang. Hvis du døsede hen og ramte hovedet i rattet, instrumenterne eller andre steder, var plasten tilpas hård til at du vågnede brat, og det er vel også en slags aktiv sikkerhed før airbag’en kom til.

Ford Sierra var så stor en nyhed – og så fin en bil – at den kun snævert tabte kampen om at blive Årets Bil i Europa i 1983 til Audi 100. De to biler delte faktisk samtlige førstepladser i afstemningen med 16 deltagende bilmodeller, men altså med et lille forspring til Audien.

Det danske line-up

By Wouter82 - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52356639

Forskellen ses tydeligst i frontgitteret – fra det grå på basismodellen til den lukkede front på XR4i-modellen til højre.

Ved introduktionen i Danmark i slutningen af 1982 var der valgmuligheder mellem 4-cylindrede benzinmotorer på 1,3 eller 1,6 liter, en V6 på 2 eller 2,3 liter og endelig en gammeldags 4-cylindret Peugeot-dieselmaskine på 2,3 liter. På udstyrssiden rangerede Sierra fra den super-skrabede basismodel (bare ’Sierra’), over L og GL og op til Ghia-topmodellen, som var helt fornuftigt udstyret.

Priserne lå fornuftigt i forhold til konkurrenterne; fra 98.270 kr. for en Sierra 1300 op til 180.990 kr. for en 2300 Diesel L i stationcarudgave.

Der var generelt ikke meget spræl i udstyret på en europæisk mellemklassebil i 80’erne, og Ford var ingen undtagelse, så man skulle op i Ghia for at få noget vi i dag ville kalde acceptabelt, og det var stadig uden el-ruder, servostyring og andet tant og fjas. Udefra kendes de tidlige Ghia-modeller bedst på den lukkede kølergrill og de bredere forlygter, som dog i 1985 blev udbredt til flere af de andre modeller også.

Få måneder efter introduktionen i Europa kom den rummelige stationcarudgave Turnier på banen – men de mest konservative bilkøbere måtte stadig kigge langt efter en sedan. I virkeligheden kunne de bare dreje hovedet i Ford-forhandlerens showroom og se på den nye Ford Orion, der som bekendt var sedan-modellen af Escort, og det var der også en del, som gjorde.

Og så til den sjove del…

Allerede i marts 1983 kom så den foreløbige sportslige kulmination med specialmodellen Sierra XR4i, som på mange måder skilte sig ud. Ikke bare var XR4i i modsætning til de øvrige modeller tredørs – hvilket i løbet af sommeren 1983 blev udbredt som en mulighed til de andre varianter også – men den blev udstyret med den kendte og ganske glimrende 2,8 liters V6 fra Ford Capri (kendt som Køln-motoren, med rødder tilbage til 1964), men nu med solide 150 hk. Dertil en 5-trins gearkasse.

Ford Sierra XR4i

Den udvendige styling sendte et klart signal om, at Ford mente det alvorligt med deres XR4i

Pludselig blev den solide mellemklassebil forvandlet til en respektabel lyskryds-duellant, med en tophastighed på 211 km/t og en accelerationsevne fra 0-100 km/t på 8,4 sekunder. Det var evner, som spillede pænt op mod de samtidige BMW 323i, Mercedes 190 2.3 E og endda Porsche 924.

Udvendigt kunne Sierra XR4i kendes på de grå plastickanter rundt om de særlige 8-huls alu-hjul og den røde stribe rundt om karosseriet. Foran var grillen helt lukket (lige som på Ghia-modellen) og bagpå arbejdede Ford-ingeniørerne tilsyneladende ud fra devisen, at når én spoiler er godt, må to være dobbelt så godt. I hvert fald blev der klistret to planker på hækken; ikke i Cosworth-surfbræt-størrelse, men dog store nok til at sende de helt rigtige signaler i trafikken.

De røde striber fortsatte indenfor på rat, instrumenthus, gearstang m.v. og udstyrsniveauet var i den høje ende (altså for en Sierra – der var fx stadig ikke servostyring som standard). Der skete hele tiden små ændringer med rat, gearknob, radio m.v. gennem den korte produktionsperiode, og de røde striber blev til sidst fjernet indenfor og nedtonet udenpå, mens finesser som elruder, elspejle og centrallås blev standard i den sidste årgang.

Hvis du stadig er i tvivl om Ford mente det for alvor, så se lige denne argentinske reklame fra 1984. Og ja, de har lagt rovdyrlyde på i stedet for motorlyd – det passede åbenbart godt til synthesizer-soundtracket:

 

En køremaskine, eller?

Undervognen blev i XR4i opgraderet med bedre støddæmpere og krængningsstabilisatorer for og bag, men i bund og grund var køreoplevelsen i en XR4i mere Sierra end 323i. Det var bestemt ikke dårligt, men der skulle bare mere til for at forvandle en fredelig familiebil til en baneracer.

Sierra XR4i kunne leveres i hvid, sort, blå, rød, sølv og grå, men signaturfarven var helt tydeligt den hvide, som også går igen på de fleste pressefotos, og hvor den grå plast og de røde striber fremtræder tydeligst.

Anmeldelserne var generelt meget positive, og i en gruppetest fra oktober 1983 mod bl.a. Audi 100 CD og BMW 525e får bilen bl.a. følgende ord med på vejen i Bilen, Motor og Sport:

”XR4i’eren møder nemlig op med feltets største kraftoverskud. Den 2,8 liters store indsprøjtningsmotor sætter Ford’en i stand til at distancere konkurrenterne på overbevisende måde, både når det gælder acceleration, march-hastighed og topfart. På autobahnen kan XR4i’eren, når ellers trafikken tillader det, holde en effektiv march-hastighed på 190 km/t. Prisen for at udnytte denne formåen er et ret højt benzinforbrug.”

Efter lidt brok over at benzintanken ikke er så stor som lovet (hvorfor journalisten løber tør på en tysk landevej), fortsætter han omkring køreegenskaberne:

”Køreegenskaberne lever heldigvis op til de voldsomme fartressourcer. […] Affjedringen er ikke sportshård, men den passer fint til en langtursbil. XR4i’eren fører sig stabilt frem på hurtige motorvejspassager, og end ikke lidt rask kørsel på en bjergvej slår den ud af rytmen. Ford Sierra XR4i har således langtursbilens vigtigste kvaliteter. Den er hurtig, komfortabel og velkørende.”

I virkeligheden ramte journalisten meget godt hovedet på sømmet; motoren havde rigeligt med heste, men den store støbejerns-V6 med 2 ventiler per cylinder var ikke et ægte ”cuore sportivo”. Der er et fint gammelt kinesisk ordsprog som lyder, at du ikke kan forvandle en gris til en væddeløbshest – højst til en meget hurtig gris. Det passer måske meget godt i denne sammenhæng.

En begrænset succes

Hvordan gik det så med salget af Sierra XR4i? Tja, succesen udeblev tydeligvis for Ford. Selvom køreegenskaberne var udmærkede, bilen rummelig og kvaliteten i orden, var prisen også krøbet lidt for langt op mod konkurrenterne fra de mere prestigefyldte mærker som BMW og Mercedes, og det gjorde det selvfølgelig svært at sælge bilen.

Ford Sierra XR4i

De fine røde detaljer adskilte interiøret fra de øvrige modeller, men der var stadig ikke meget spræl i kabinen.

Til en pris på 219.989 kr. på danske nummerplader i 1983 lå XR4i i direkte konkurrence med BMW 323i og 520i, og hånden på hjertet: hvis man gik efter en sporty og prestigefyldt familiebil, var BMW’erne lidt mere oplagte valg.

Det blev ikke bedre i løbet af levetiden. I 1986 kostede en ny XR4x4 solide 350.000 kr., hvilket var lidt mere end en Audi 100 CD, en Citroën CX Turbo eller en Saab 900 Turbo 16. Mange penge, med andre ord.

Fords marketing-afdeling lavede selv en brugerundersøgelse blandt ejere af konkurrerende bilmodeller for at finde ud af, hvorfor de adspurgte ikke havde valgt en XR4i i stedet. Svarene ledte angiveligt i alle retninger og konklusionen var, at der ikke kunne peges på en bestemt, udløsende årsag til den manglende succes. Udover måske, at der var et Ford-emblem på fronten.

Der blev kun fremstillet 25.662 eksemplarer af Sierra XR4i i perioden fra foråret 1983 til september 1985, hvor den firehjulstrukne XR4x4 blev lanceret som afløser.

Nu med firehjulstræk

XR4x4 havde den samme fine motor, men firehjulstrækket gav selvfølgelig en helt anden køredynamik, selvom det var udlagt med 2/3 kraft til baghjulene og resten foran. Til gengæld blev der skruet op for udstyret, så der nu var indfarvede skørter, soltag, elruder og -spejle, servostyring og nye syv-egrede alufælge som standard. Desværre ryddede Ford også op i spoiler-cirkusset på bagsmækken, så XR4x4 mistede noget af sit særpræg.

Med Sierra XR4x4 blev det ydre nok tonet en smule ned, men firehjulstrækket gav uomtvisteligt bedre og mere sikre køreegenskaber. Eller som Bilen, Motor og Sport skrev i januar 1986:

”Sammenlignet med Sierra XR4i er der her tale om en meget bedre bil. Borte er XR4i’ens lidt svømmende karrosseri-bevægelser. Krængningen er mindre, og det ”fladere” indtryk i svingene får én til at føle sig på toppen verden, når 4 x 4’en accelererer ud af hjørnet – uden hjulspin.”

I en sammenlignende test senere samme år nåede bladet da også frem til, at XR4x4 var mærkbart hurtigere end XR4i rundt på en racerbane, og samtidig bød på langt mere køresikkerhed.

Kort efter kom den vilde Cosworth-version på banen og indtog naturligt toppen af Sierra-hierarkiet, og så gik glansen af XR-modellen. Hvor XR4i og XR4x4 var forfinede sportsudgaver af almindelige personbiler, var Sierra Cosworth en decideret racerbil, der var skabt til gruppe A. Den var enormt spændende, men den har fortjent sin egen artikel, så ikke mere om den model hér.

Forskellige facelifts

Den oprindelige Sierra XR4i ”døde” altså en lidt for tidlig død i 1985, og nåede således ikke at være på markedet da den nye Sierra-model kom på markedet til modelåret 1987. Den kendes på den ændrede front, hvor kølerhjelmen fortsætter i en ubrudt bue mellem forlygterne, og hvor blinklysene er flyttet op i lygtehøjde, i stedet for at hænge nede i kofangeren. Interiøret blev revideret og forbedret på flere punkter og en sedan kom til modelrækken, så alle brugerønsker kunne opfyldes.

XR4i-modellen kom tilbage i Sierra-serien til det lille facelift i 1990 (hvide blink foran, røgfarvede baglygter), hvor motoren til det danske marked var en 2,9 liters version af samme gamle V6-blok. Bilen fejlede stadig ikke noget, men tiden var for længst løbet fra den. Med Cosworth-udgaverne solidt plantet i toppen af fødekæden, og med den almindelige udvikling på markedet i mente, var der i realiteten også nu tale om et udstyrsniveau mere end en sportslig topmodel.

Bemærk, at den reviderede XR4i af nyeste generation kørte med en 120 hk 2-liters motor på flere store markeder, så dem støder man ofte på i markedet.

Ford havde fra starten sat alle sejl til for at skabe en volumensælger. At Sierra alligevel skulle ende med en levetid på 11 år og en produktion på over 2,7 mio. eksemplarer, havde de næppe turdet håbe på.

Den amerikanske drøm

Den amerikanske udgave hed Merkur XR4TI om kom bl.a. med en helt anden motor – og med et andet badge på fronten.

Ford ville i øvrigt også give deres amerikanske kunder en bid af den sportslige Sierra-kage, men det var ikke en helt simpel manøvre at sælge XR4i derovre. De skrappe amerikanske miljøkrav betød, at den gamle V6 ville blive kastreret godt og grundigt, så i USA blev bilen i stedet fra 1985 solgt med en 175 hk 2,3 liters turboladet R4-motor.

Samtidig ønskede Ford at skabe en mere cool atmosfære om bilen og måske distancere den lidt fra deres husholdningsmodeller, så med lidt klumpet badge-engineering blev den omdøbt til Merkur XR4Ti, som hverken var Ford eller Mercury, men bare lød helt almindeligt kikset.

Det var ikke kun motoren, som måtte en tur gennem lov-maskinen for at få adgang til USA; omkring 850 dele måtte ændres for at opfylde diverse krav og regulativer, og bilen tog mere end 100 kg på på rejsen. For ikke at lave rav i Fords europæiske Sierra-produktion blev den i øvrigt bygget hos Karmann i Køln i stedet.

Med 42.372 solgte Merkur XR4TI kan man ikke kalde det en bragende succes på så stort et marked, men en sjov parentes i Ford-historien er også værd at tage med.

 

Hvorfor er Ford Sierra XR4i og XR4x4 interessant?

Tja, det er egentlig et godt spørgsmål. Det er en bil, som knap kan trække bukserne af en gennemsnitlig firmabil i vore dage – og da slet ikke en moderne GTI eller sportsmodel. Det er ikke en oplagt køremaskine til hverken snoede veje eller lange stræk – i hvert fald ikke i sammenligning med andre og nyere alternativer.

Komforten er fin (for en 80’erbil), men køb hellere en ældre Mercedes eller en fransk bil, hvis du ønsker at duve blødt afsted.

Hvis du søger en Ford med godt investeringspotentiale, skal du nok nærmere rette blikket mod en Cosworth (gerne RS500) eller en tidligere Escort i RS-udgave.

Hvad er der så tilbage?

Der er stadig en velkørende og solid familiebil med en nagelfast 80’er-attitude og store vinger, samt en ganske hæderlig performance og udmærket komfort. Hvis man er til den slags pakke – og det er vi stadig nogen, der er! – så er det et stilsikkert og anderledes valg.

Flertallet af med-trafikanterne vil bare se en gammel Ford, men dem kan du være ligeglad med. En Ford Sierra XR4i eller XR4x4 er en værdig ny-klassiker.

 

Hvad skal man gå efter?

Ford Sierra XR4i

Den solide V6 på 2,8 liter kan holde til at blive brugt og er nem at vedligeholde.

Den gode nyhed er, at motor og drivlinje er solide og nemme at vedligeholde, og i øvrigt billigt at reparere på.

Den dårlige nyhed er, at 98% af alle Sierra XR er blevet pisket rundt på diverse sogneveje af suspekte unge mænd. Enten som 2., 3. eller 12. ejer – det er en oplagt ”brug-og-sælg-videre” model. Bilen kan også fint holde til at blive brugt, men servicehistorien skal altså være nogenlunde ordentlig.

Tjek som altid at fælge og radio er originale, og der ikke er pillet ved affjedring eller udstødning. Hvis bilen endda står på kvalitetsdæk af nyere dato er det et tegn på, at der ikke er sprunget over hvor gærdet er lavest med vedligeholdelsen.

Rusten bider også i en Sierra, som tilmed typisk har kørt i al slags vejr og i alle typer terræn. Særligt i skærmene og omkring bagakslen findes ofte rust, og karossen kan være hinsides sund fornuft. Den skal helst tjekkes på lift inden køb.

Reservedele kan stadig skaffes til en ældre Sierra, men visse karosseridele fås nu kun hos ophuggere. Ford Foerster i Koblenz skulle have et lager af reservedele, som kun vanskeligt skaffes andre steder.

Den første og originale XR4i er med afstand den mest eftertragtede Sierra XR-model, uanset om de senere udgaver kører bedre osv. Det må derfor være dén, du skal gå efter frem for en XR4x4.

Med hensyn til udstyr og farvevalg, er der reelt så få biler på markedet, at det er dumt at være for kræsen. Den hvide farve er dog helt oplagt signaturfarven til en XR4i, og vil helt sikkert også holde værdien bedst.

 

Hvordan ser markedet ud?

Ford Sierra XR4i

Der var en begrænset periode i 80erne, hvor det var smart at lave modelnavnet som klistermærke – gerne ekstra stort…

Særligt englænderne var og er glade for Ford Sierra, så markedet derovre er noget mere ophedet. Der er til gengæld ikke meget sjov i at køre en højrestyret bil i Danmark, så det er ikke så relevant for os.

Der er ikke mange Sierra XR tilbage på markedet i bare nogenlunde ordentlig tilstand, så det bliver lidt af en opgave, at finde en. Som sædvanligt er det noget nemmere i Tyskland end herhjemme, men det bliver stadig en væsentlig udfordring.

I Tyskland har interessen været stigende gennem en årrække, og en meget velholdt XR4i af første generation, kan godt komme op omkring 13.000 euro. En XR4x4 eller sidste-generation XR4i koster til gengæld stort set ingenting. Under alle omstændigheder er den danske registreringsafgift til at overskue.

Investeringsmæssigt er det ikke en bil med det helt store potentiale. Priserne har allerede taget et væsentligt hop rent procentuelt i de sidste 3-4 år, og jeg forventer at de flader markant ud. Du kommer næppe til at tabe penge på den, hvis du holder den i god stand, men regn ikke med en stigning.

 

Karakterer

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
 

 

Bonus-info

  • Mens XR4i gjorde den europæiske trafik en smule mere mangfoldig, lavede Ford andre tilsvarende versioner til de oversøiske markeder. Udover den amerikanske Merkur XR4TI blev Sierraen i Sydafrika produceret med en 3 liters V6 (hos Ford-fans kendt som Essex-motoren) og solgt som XR6.
  • Ford lavede også 250 eksemplarer af Sierra med den 5 liters V8 fra Ford Mustang, og solgte bilerne på det sydafrikanske marked under betegnelsen XR8. Med 204 hk under hjelmen var den ydelsesmæssigt helt på niveau med Cosworth-modellen.
  • XR står angiveligt for ’eXperimental Racing’, og Ford har en lang og verdensomspændende tradition for at bruge betegnelsen for de mest sporty modeller i deres line-up. I Europa har vi haft fornøjelsen af bl.a. Fiesta XR2, Escort XR3 og altså Sierra XR4.

 

Primære kilder

  • Bilen, Motor og Sport som følger:
    • 10/1982: En vindglat nyhed – Ford Sierra
    • 1/1983: Audi 100 blev Årets Bil 82 og Sierra – mere end en formssag
    • 6/1983: Ford Sierra XR4i – blød lykke
    • 10/1983: Langturs-test af langturs-biler
    • 5/1984: Sportstest: Ford kontra Opel
    • 5/1985: Den sidste nye i 4×4-klubben
    • 6/1985: Ny Cosworth med turbo
    • 11/1985: Nu kan Sierra også køre ligeud
    • 1/1986: 4-hjulstræk gør Sierra til en ener
    • 8/1986: 4-hjulstrækkeren – hurtig og sikker
    • 1/1987: Turbo’en gør den perfekt
    • 3/1987: Ny Sierra med sedan-facon og 4×4 vinder
    • 7/1991: Er 100 cm3 nok til at gøre Sierra moderne?
  • Bilrevyen 1984 og 1986
  • Youngtimer 5/2015: Der beste Ford Sierra für Sie
  • Youngtimer 6/2015: Ganz in Weiss
  • Youngtimer 1/2017: Sport-Limo aus Köln
  • Youngtimer 2/2018: Heiss auf Weiss
  • Wikipedia
  • motortrend.ca
  • pistonheads.com
Photo by Nathaniel Shuman on Unsplash

Sleepers

Published by Rune

Jeg forestiller mig at situationen har været kendt til alle tider. I middelalderen har den snobbede adelsmand redet af sted i rask trav på sin prægtige hingst og trukket på smilebåndet over de kedelige bønder med deres kedelige gamle heste på vejen. Blot for 30 sekunder senere at sidde tilbage indhyllet i støv, når krikken viste sig at være en champion i forklædning. Youtube-generationen ville sige, at adelsmanden var blevet owned. Jeg vil sige, at han har mødt en sleeper – altså en tilsyneladende uskyldig og måske lidt kedelig familiebil, som i virkeligheden gemmer på en sportsvogn. En ægte ulv i fåreklæder.

Lige så længe der har været produceret biler, har nogen gjort sig umage med at lave hurtigere og bedre versioner. Det kan gøres på mere eller mindre smagfulde måder, hvor de amerikanske hot-rod’s fra 50’erne og de store europæiske tunere fra 80’erne nok engang imellem tog opgaven lidt for seriøst. Hvis du er i tvivl om hvad jeg mener, kan du hive skulderpuderne frem fra skabet og finde perlerne fra tunere som bb, Gemballa og Koenig på nettet.

Fabrikkerne selv har dog også været aktive i stor stil, og det er der kommet nogle spændende biler ud af. Alle fornuftige mennesker ved jo godt, at en Porsche 911 er en seriøs sportsvogn, så de fleste vil trække til højre på autobahn, når en Neun-Elf nærmer sig i spejlet, men hvad tænker 911-køreren mon når en stor blød-hat-sedan fra go’e gamle Opel ligger bag ham og blinker med det lange lys ved 240 km/t?

Der er flere sleepers end man lige tror, men vi starter i denne omgang med at se på tre af de mest spektakulære – og til skræk og advarsel slutter vi med en bilmodel med omvendt fortegn.

 

Lotus Omega

Lotus Omega

Det runde bomærke med lynet har gennem årtier været hypnotisørers foretrukne redskab til at lulle folk i søvn hurtigt og effektivt. Opel Omega blev præsenteret i 1986 som et indslag i den øvre middelklasse, hvor mange velnærede midaldrende mænd også dengang havde brug for et blodtryksdæmpende indslag i hverdagen.

Udmærket kvalitet, udmærkede motorer, gode køreegenskaber og masser af plads var fine salgsargumenter, men en almindelig Opel Omega var ikke just et match for en BMW 5-serie eller en Mercedes E-klasse når det gjaldt prestige eller wow-faktor. For lidt sex og for meget sixpence.

Noget måtte gøres, og så var det heldigt, at cheferne i Rüsselsheim havde forbindelserne i orden og kunne sende en brevdue til Hethel i det østlige England, hvor de gode folk i Lotus i 1986 var blevet overtaget af General Motors.

Bilerne blev stadig produceret på det almindelige samlebånd, men blev derefter eksporteret til England, hvor Lotus lavede små mirakler. På ydersiden blev Lotus Omega forsynet med de tidstypiske spoilere, luftindtag i motorhjelmen og skærmforøgere, som selvfølgelig friskede fremtoningen lidt op, men stadig ikke rakte ud over, hvad en almindelig Opeltuner som fx Irmscher kunne levere.

Bilen fik også et opgraderet bremsesystem fra AP og elektronisk undervogn, men den virkelige forandring kom selvfølgelig under motorhjelmen. Ved afsendelsen fra Tyskland kom bilerne med den store 3-liters række-6’er med 204 hk, som rimeligvis ikke kunne kaldes en undermotorisering, men jeg skal love for at Lotus fik peppet sagerne lidt ekstra op.

Blokken blev boret op til 3,6 liter og Lotus kunne udnytte deres store erfaring med turboteknologi til at forsyne motoren med hele to turboladere. Pludselig eksploderede ydelsen til voldsomme 377 hk og med et drejningsmoment på 557 Nm løb den heldige fører med garanti tør for mod før han manglede trækkraft.

På det vigtige engelske marked blev monsteret præsenteret som Lotus Carlton mens den i fastlands-Europa blev navngivet Lotus Omega eller Opel Omega Lotus. Ved præsentationen i 1991 var det verdens næsthurtigste serieproducerede firedørs bil med en topfart på 282 km/t og en acceleration fra 0-100 km/t på 5,4 sekunder, kun trumfet på topfarten af Alpinas B10. Den typiske køber har med garanti haft meget sjov ud af at trække bukserne ned om hælene på selvglade ejere af Porsche 911 Turbo (320 hk, 270 km/t) og BMW M5 (315 hk, 250 km/t).

Desværre var driftsstabiliteten mere på Lotus-niveau end på Porsche- eller BMW-niveau, så en alt for stor del af de 988 fremstillede eksemplarer tilbragte lang tid på værkstedet. Men når først det hele spillede, havde man en ægte sleeper mellem hænderne!

 

GMC Syclone

GMC Syclone

Nogen steder i verden er pickup’en den ukronede konge på landevejen. Det er typisk de samme lande, hvor kødstykker under 300 gram betragtes som pålæg, og det er jo en meget fornuftig og sympatisk indstilling til livet. De høje biler har bestemt deres charme, når der skal hentes materialer på byggepladsen eller fragtes en død ko til alligatorfarmen, men de er ikke kendt for deres gode køreegenskaber eller ophidsende optræk.

Det er i hvert fald lige til du er så uheldig at ramle ind i en GMC Syclone ved lyskrydset, for så skal du helst sidde bag rattet i noget meget dyrt og italiensk, hvis du skal komme først over.

Med udgangspunkt i den almindelige GMC Sonoma besluttede General Motors i starten af 90’erne at lave et mere spænstigt tilbud, der også kunne piske lidt liv i en lidt kedelig bilgenre. Bilen blev sænket og strammet op med hårdere dæmpere og kortere fjedre, men i øvrigt er det nærmest kun de røde ”Syclone”-stafferinger på side og bagende, som udefra afslører bilens sande natur. Hvis du ser den i bakspejlet vil du formentlig ikke ane uråd, og du skal tættere på for at se det corny velour indtræk med røde kanter og påskrift.

Motoren er til gengæld alt andet end ordinær. En V6 med turbo og ladeluftkøler og en massiv slagvolumen på 4,3 liter sparker 280 hk af sig gennem en (automatisk) Corvette-gearkasse. Kombineret med firehjulstræk og et sæt voldsomt brede hjul giver det et imponerende afsæt på kun 5,2 sekunder fra 0-100 km/t. Det var nok til at trække fra en Ferrari Testarossa!

Til gengæld ebbede kræfterne relativt hurtigt ud igen og topfarten var sølle 185 km/t for det store skrummel, som måtte trækkes med en luftmodstand som en bus. Køreegenskaberne var også hæmmet af den stive bagaksel og det høje tyngdepunkt, så det var ikke i snævre sving, en Syclone-fører kunne ryste konkurrenterne af sig.

Der blev fremstillet knap 3.000 Syclone i 1991 og allerede året efter blev den afløst af den meget tilsvarende GMC Typhoon. Langt de fleste overlevende eksemplarer kører (selvfølgelig) i USA, hvor det er en eftertragtet nyklassiker, men med lidt held kan du også støde på den i europæisk trafik. Og så skal du altså ikke forsøge at trække fra den i lyskrydset…

 

Volvo 850 T5-R

Volvo 850 T5-R

Der er dejligt mange modeller fra BMW og Mercedes, som fint kunne komme på listen over sleepers. Bare tænk på fantastiske biler som Mercedes 500 E eller det meste af BMWs M-lineup. Men omvendt forventer mange måske også at en større sedan fra de tyske premium-mærker er godt motoriseret, så det i virkeligheden ikke kommer som en overraskelse.

Der er nok til gengæld ikke så mange, der forventer at en kørende legoklods fra solide og småkedelige Volvo kan trække tæppet væk under de fleste nyere biler. Det kan Volvo 850 T5-R under alle omstændigheder.

De fleste Volvo herregårdsvogne har trofast fragtet ungerne til træning på hverdagsaftener og trukket en campingvogn i weekenden, og 850 T5-R var såmænd også fint i stand til begge dele. Den er lige så rummelig og solid indvendig som alle andre Volvoer, og standardudstyret talte al den luksus, man kunne drømme om i 1995, hvor den kom på gaden.

Motoren var egentlig også den samme 5-cylindrede sag som i alle de andre benzindrevne 850-modeller, men den store forskel var bestykningen med en solid turbolader og en overboost-funktion, som i korte intervaller kunne trække 240 hk ud af bæstet. Det er en voldsom ydelse for en tung forhjulstrækker, men heldigvis havde Volvo-ingeniørerne gjort deres arbejde grundigt, så en 850 T5-R kørte lige så godt, som den ser ud.

Det betød, at den store bil trak fra 0-100 km/t på 6,9 sekunder og blev ved til 240 km/t, og det har alle dage været meget seriøse præstationer.

For at det hele ikke skulle drukne i kødboller og knækbrød, besluttede Volvo at markedsføre 850 T5-R i den dejlige smørgule farve Cream Yellow, og det er den eneste bilmodel i historien, som faktisk kan bære denne farve.

Modellen blev også lavet i sort og olivengrøn, og så kunne man endnu lettere snige sig under radaren og foretage de underholdende bagholdsangreb i trafikken.

Farven – og de flotte titaniumgrå fælge – er også omtrent det eneste, som udefra afslører bilens sande natur, men hvor de fleste nok bare undrer sig over farvevalget, ved bilkendere godt, at man ikke skal spøge med en Volvo 850 T5-R.

 

… og så var der jo desværre også…

Ford Mustang 3

Ford Mustang. En nærmest mytisk bilmodel med stolte traditioner. Oprindeligt blev den introduceret som en entry-level sportsvogn til folket og succesen var enorm fra første dag, med lange køer hos forhandlerne. Op gennem tiden kom flere og flere hardcore versioner – Boss, Mach 1, Cobra osv. – og selv basismodellerne var udstyret med solide V8’ere med overflod af kraft og stil.

Sådan skal en Ford Mustang være, ikke?

Åbenbart ikke, hvis man spurgte Ford i 80’erne. Rimeligvis må det siges, at også tredje generation af Ford Mustang fra 1978 kunne fås med nogenlunde motorkraft under hjelmen, men den kunne altså også bestilles med en vattet firecylindret motor på pinlige 89 hk. Hvem sagde ”muskelbil”?

Ford Mustang III er kendt som Fox-body da undervognen var Fords såkaldte Fox-platform, men det er en hån mod det røde rovdyr at associere det med så sløj en omgang.

Det var selvfølgelig oliekrisens skyld – alt i 70’ernes bilbranche var oliekrisens skyld – men det er ingen undskyldning for at skære selve sjælen ud af en ikonisk bil.

For at det ikke skal være løgn, valgte Ford også i 1979 at skifte den store 5-liters V8 ud med en neddroslet 4,2 liters V8 med latterlige 120 hk, som gennem den obligatoriske sløve automatgearkasse fik reduceret Ford Mustang til en parodi på en sportslig bil. Oliekrisen, du ved.

En Ford Mustang har aldrig været et match for europæiske sportsvogne rundt på en bane, men har netop brilleret i kunsten at trække sorte 11-taller fra kryds til kryds. Tænk på hvor mange ungersvende, der ved synet af en Mustang gasser op og inviterer til en hurtig duel i lyskrydset. Og så taber du hver. Eneste. Gang.

Heldigvis fandt Ford omkring årtusindskiftet igen et sæt testikler et sted på lageret, og begyndte at lægge ordentlige motorer i Mustang-modellerne, og det kører stadig på rette spor for dem.

Fox-body Mustangen står tilbage som en skamplet, der ville have problemer med at følge med en Kia Rio i dagligdags trafik. Tænk at lancere en sportsvogn så sløv, så fabrikken ikke engang tør vise den køre i reklamen…

Maserati 228 - en spydspids i den store Biturbo-familie

Maserati Biturbo

Published by Rune

Italienerne har særlig flair for bilnavne, der lyder fantastisk på alle sprog, og Maserati Biturbo er ingen undtagelse. Og ja, den lille V6 havde TO turboer i en tid hvor kun seriøse sportsvogne ellers havde én. Til gengæld skulle de måske have øvet sig lidt mere på fabrikken inden de begyndte at skrue bilerne sammen. Læs historien om bilen, der udviklede sig til et hav af modeller og holdt liv i et hæderkronet bilmærke gennem et årti.

 

Om Maserati Biturbo

Maserati har gennemgået flere transformationer gennem tiden. I 50’erne og 60’erne lavede de nogen af Europas fineste GT-biler, som filmstjerner med stolthed kunne føre sig frem i. I 70’erne lavede de en stribe fine sportsvogne, som på mange måder var et ligeværdigt match til de lokale konkurrenter fra Ferrari og Lamborghini; de lavede alle tre gudesmukke sportsvogne, som havde ry for at lade deres ejere i stikken på ethvert givet tidspunkt. Men hey – Italien, ik’?

Med udgangen af 70’erne var de fleste sydeuropæiske bilproducenter i knæ, bl.a. fordi de konsekvent nægtede at kopiere den formel, som sikrede de tyske producenters overlevelse ti år forinden: at begynde at tænke kvalitet og service ind i produktet. I stedet overlevede de fleste producenter fra Italien og Frankrig ved hjælp af opkøb, fusioner, protektionisme og massive statstilskud. Maserati var ingen undtagelse.

Siden 1968 havde Maserati været under Citroëns vinger, og da minus og minus ikke giver plus i bilverdenen, gik begge konkurs midt i 70’erne, hvor oliekrisen tog livet af mange urentable virksomheder.

Både design og farve afslører den italienske herkomst i starten af 80’erne. Det gør kvaliteten desværre også.

Mens den franske stat (selvfølgelig) skovlede resterne af Citroën op og hældte det sammen med Peugeot i PSA-koncernen, blev Maserati købt af den argentinske rigmand Alejandro de Tomaso, som allerede havde sendt flere smukke sportsvogne på gaden under eget navn og med solide amerikanske V8-motorer som drivværker.

Under de Tomasos vinger forvandlede Maserati sig fra at levere sportsvogne i konkurrence med de andre italienske fabrikker i og omkring hjembyen Modena, til at levere sportslige hverdagsbiler i konkurrence med BMW og Mercedes i stedet. Og det er præcis dér Biturbo-modellen skal ramme ved introduktionen i slutningen af 1981.

Hvis vi starter med det ydre, så rammer 3-box-designet meget fint ind i tidens trend efter samme opskrift som Lancia Gamma og BMW E30. Eller Talbot Solara, hvis man skal være lidt mere spids. Pierangelo Andreani fra de Tomasos designteam fik opgaven med det ydre design, og uanset om man kan lide stilen eller ej, så giver de dobbelte forlygter, den dybe frontspoiler og knækket i hoftelinjen over de markerede skærme en vis muskuløs udstråling. Den bliver kun understreget af den kendte trefork i grillen, som sender klare signaler mod bakspejlet hos forankørende.

Det indvendige var en opvisning i samtidig luksus, med alcantara/læder, træ og det meste komfortudstyr ombord, og der var heldigvis nogle gode gyldne og brune farver i paletten. Der var kun tilbage at gro et mustache og sætte solbrillerne på næsen, og så kunne også blege nordeuropæere få et strejf af playboy.

Pladsforholdene indenfor var ikke specielt imponerende, hvilket også rimeligvis afspejlede de beskedne ydre mål. En akselafstand på 252 cm var mindre end en nutidig Hyundai i20, og med en længde på kun 4,16 m var den oprindelige Biturbo betydelig kortere end en samtidig BMW 3-serie. Til gengæld var bredden på 1,72 m på niveau med en BMW 6-serie E24, hvilket selvfølgelig understregede bilens sporty karakter.

Under motorhjelmen startede løjerne for alvor. Det sindrige italienske afgiftssystem straffede biler med en slagvolumen på mere end to liter, så derfor lavede de fleste italienske bilfabrikanter nedskalerede motorvarianter, som så passende kunne spiffes op med trykladning i stedet.

Kraftværket, som i forskellige varianter kom til at drive Maserati gennem det meste af to årtier.

For Maserati Biturbo betød det, at bilen kom i en hjemmemarkedsversion med en motor på 2 liter og en eksport-version med en motor på 2,5 liter. Der var tale om den samme V6 med de samme to IHI-turboladere, men der var selvfølgelig stor forskel på ydelsen, som spændte fra 180 hk til 205 hk i de første årgange.

Motoren var Maseratis egen konstruktion, overtaget fra Merak-modellen, men udstyret med nogle lidt pudsige løsninger. På den ene siden var den jo forsynet med to (oliekølede) turboer – hvilket var første gang i en gadebil – mens Maserati på den anden side valgte at fodre den via en gammeldags Weber karburator, i stedet for et mere tidssvarende indsprøjtningssystem, som først kom senere. To skridt frem og ét tilbage.

Transmissionen var en 5-trins gearkasse fra ZF, som leverede varen. Senere kom automatgear til som et tilvalg, hvilket var en ren nødvendighed på det amerikanske marked.

Testkøreren fra Bilen, Motor & Sport var ganske begejstret i april 1984, hvor han testede en 2,5’er med 200 hk:

”På komfortsiden har Maserati valgt en afstemning midtvejs mellem ”sportshård” og ”limousineblød”. Krængningen i sving er yderst behersket. Resultatet er en inspirerende langturs-rejsevogn, eller som det hed engang – en ægte GT’er. For Maserati har Biturbo-modellen betydet et comeback uden sidestykke.”

Hvad han ikke lige nåede at få med i reportagen var, at køreegenskaberne i grænseområdet kunne være ganske nervepirrende. Hvis føreren mistede modet og løftede speederen i et hurtigt sving, havde bilen tendens til at slå over i massiv overstyring, og det kan godt blive en alt for kort fornøjelse at se livet gennem sideruden i en italiensk sportssedan fra 80’erne.

Det er jo alt sammen meget godt, men kort efter introduktionen begyndte Maserati et mindre udviklingskapløb mod sig selv, hvilket resulterede i en lang kæde af varianter af Biturbo-modellen. Det er ret uoverskueligt og i bunden af artiklen kan du fornøje dig med den detaljerede oversigt, men til en start nøjes vi med at få retningslinjerne for navngivningen på plads:

  • Biturbo er betegnelsen for de første modeller, uanset motorvariant, indtil det store facelift til modelåret 1987
  • Spyder er betegnelsen for den åbne variant, som selvfølgelig altid er todørs
  • For biler med modelbetegnelser på tre tal, viser det første tal antallet af døre, mens de to sidste tal viser motorstørrelsen – en 228 har altså to døre og en motor på 2,8 liter. På nær altså når Maserati var i fastelavnshumør og fx besluttede at kalde den 2-liters for 222 og den 2,8-liters for 430.
  • I de italienske hjemmemarkedsvarianter satte Maserati et punktum mellem første og andet tal, så modellen fx kunne hedde 2.28 i stedet for 228

Der skete en del med karosseriet undervejs, og både de todørs og de firedørs var væsentligt større og mere rummelige end de tidligere Biturbo-modeller. Den firedørs udgave blev lanceret i 1983 og pga. en vægtforøgelse på ca. 100 kg og lidt mindre effekt (pga. ændret udstødningssystem) var præstationerne en smule svagere.

Den åbne Spyder-model var kortere end de øvrige modeller, men gav til gengæld et solidt tilskud coolness.

Den åbne Spyder fulgte i 1984 og med en forkortet akselafstand var den i modsætning til de lukkede varianter en ren 2-sæders bil, bygget hos specialisten Zagato i Milano. Den fik en række forskellige motorer, men kom trods alt i langt færre varianter end de øvrige modeller, og facelifts kom generelt dryssende lidt senere end for de lukkede. Chassiset blev også grundlaget for Karif-modellen, som kombinerede den korte akselafstand og den store motor.

Med den store motor menes i øvrigt den 2,8 liters version, der kom på menuen i 1986, og blev lagt i seriens topmodeller 430 og 228, samt Maserati Karif og de fineste versioner af Ghibli og Spyder. Der var tale om samme dobbeltturbo-V6, men med forøget slagvolumen og dermed flere heste og ikke mindst bedre moment.

Med en effekt på 255 hk kunne en Maserati 228 i 1986 skam følge en Ferrari 328 til dørs både i optræk og topfart, så der var tale om en vaskeægte sportsvogn i (lidt) mere praktiske klæder. Maserati blev ikke officielt importeret i Danmark på det tidspunkt, men en beregnet gadepris for en Maserati 228 var i 1987 ca. 850.000 kr., mens en Ferrari 328 GTB kostede 1 million.

Og hvis man bare ikke kunne få nok, var der jo også Maserati Shamal, som kom til i 1990. Selvom den officielt hører til Biturbo-familien, er den uden tvivl modelrækkens sorte får. Som den eneste bil i serien fik den en 3,2 liters dobbeltturbo V8 med 326 hk under hjelmen, og delte i øvrigt stort set ingen karosseri-dele med de øvrige biler. Den var udviklet som en ekstrem køremaskine og Maserati kalder den stadig selv ”en af de mest ekstreme serieproducerede biler nogensinde” og ”kun for erfarne kørere.”

Biturbo-modellen og alle dens afløbere blev forfinet og udviklet hvert år gennem hele produktionsperioden, hvilket passede rigtig godt til Maseratis karakter som lille og eksklusiv bilproducent. Samtidig blev nye tiltag og opgraderinger indfaset lidt tilfældigt for de enkelte modeller, når det lige passede ind i programmet i øvrigt, så derfor er det svært at give præcise datoer eller stelnumre, hvor det skifter til en opdateret model. Dét passede rigtig godt til Maseratis karakter som italiensk bilproducent.

Der kom i øvrigt to væsentlige facelifts til i modellens levetid, og i begge tilfælde var Marcello Gandini manden bag opfriskningen. I 1987-1989 blev linjerne blødt lidt op med en revideret front, rundere sidespejle og nye kofangere. Alufælgene blev redesignet til et fladt ”skive-design” og pumpet op i 15”, som var en særdeles sporty størrelse dengang, men som i dag ser lidt sølle ud på en VW Polo.

Samtidig blev sæder og interiør opgraderet i både materialer og kvalitet og allerede fra 1986 kom et nyt og mere moderne instrumentbord.

Det andet facelift var i 1991 og indeholdt ændrede spoilere og en ny front med bedre – og bedre integrerede – forlygter. Hjulene kom nu op i 16” med alufælge i nyt 7-egret design.

Mens de forskellige karosserivarianter begyndte at løbe af samlebåndene, skete der også en del med motorudvalget. Ud over de forskellige motorstørrelser blev der endelig i løbet af 1986 monteret indsprøjtningssystem, samt ikke mindst ladeluftkøler til turboerne. I starten med topmonteret køler, men i løbet af året blev kølerne flyttet til en bedre placering i fronten. Dermed blev holdbarheden forbedret væsentligt.

Motoren var i de første årgange forsynet med tre ventiler pr. cylinder, mens fire-ventilteknik kom til i en del varianter i alle tre motorstørrelser – de kendes på slutbetegnelsen .24v eller 4v.

Den specielle Karif var reelt en Spyder med fast tag og den største motor i paletten. En ganske effektiv kombination!

De mange varianter af både karosseri og motor var rettet mod forskellige markedssegmenter. Den oprindelige Biturbo var en forholdsvis kort og sporty todørs coupeversion, som blev fortsat som 222-modellen efter det generelle navneskift. 420 og 425 var i bund og grund samme bil, men blot med forskellige motorer til hhv. hjemmemarkedet og til eksport, og med forlænget akselafstand og fire døre var det en lidt større og mere passagervenlig variant end coupeen. Senere blev 420 afløst af 422 mens 425 blev afløst af 430.

Maserati 228 var tænkt som det luksuriøse højdepunkt i serien. Opskriften var den forlængede platform fra de firedørs modeller, men parret med et todørs coupékarosseri og den største motor, samt fyldt med al tilgængelig luksus. Tanken var at konkurrere med topmodellerne fra Tyskland, og det var et seriøst bud.

Efterhånden som verden udviklede sig rundt om Maserati, ebbede interessen for de mere og mere forældede Biturbo-modeller lige så stille ud. Konkurrenterne havde simpelthen udviklet bedre biler undervejs. Racing, Ghibli og Shamal var nogen af de sidste aftapninger, som alle var mere sporty udlagt med kraftigt modificerede motorer og bilerne var rettet direkte mod BMW’s M-modeller. Ghibli var den luksuriøse GT-variant, mens de to andre var rendyrkede gade-racerbiler.

Mens Biturbo-modellerne stille og roligt døde ud i starten af 90’erne, tog Quattroporte over i 1994. I virkeligheden byggede den videre på både platform og motorudvalg fra de sidste aftapninger af Biturbo, men dén historie gemmer vi til en anden gang.

Det er – italiensk bilbygger-tradition tro – svært at finde en troværdig opgørelse af produktionstallet. Nogle kilder opgør tallet til 36.137, men hvis man tæller sammen på Maseratis egen hjemmeside når man til et total på 29.208, så mon ikke det korrekte tal ligger et sted derimellem?

 

Hvorfor er Maserati Biturbo interessant?

Maserati er i sandhed et ikonisk bilmærke og alle modeller fra deres portefølje fortjener opmærksomhed og respekt. Vi er ikke oppe i Ferrari-ligaen, men det er prisen til gengæld heller ikke, og Maserati-modeller fra 80’erne og 90’erne er i sandhed nogen af de oversete ædelsten på youngtimer-markedet. Selv de bedste eksemplarer – når bortses fra Shamal – koster ikke mere end en middelmådig Mercedes 350 SL fra samme periode.

Ingen køber en Maserati uden at have følelserne i spil, og på den måde ligger den ikke i direkte konkurrence med de kølige tyskere på markedet. Hvis du køber en Maserati er det fordi du VIL have en Maserati, og så er du typisk også mere indstillet på at tilgive de fejl og mangler, som uvægerligt vil vise sig. BMW og Mercedes er nogen gange fornuftsægteskaber – Maserati er altid stormende forelskelse!

Treforken i køleren er måske ikke garant for skudsikker kvalitet, men du får sjæl i massevis og med en Maserati i garagen kobler du op på en tradition for både luksus og racing i den italienske mesterklasse.

Der er en Biturbo til enhver smag, uanset om du foretrækker den åben eller lukket, med to eller fire døre, og uanset om du er til cruising eller sport. Det er ikke en rapfodet letvægter, men en solid og kraftfuld bil, som egner sig mere til lange stræk end til myldretid.

Velkommen til den originale Maserati Biturbo dagligstue, hvor fornemme materialer og kitchede farver går hånd i hånd.

Biturbo-modellerne er specielle for Maserati idet de både tidsmæssigt og stilmæssigt ligger mellem supersportsvognene i Citroën-æraen – som er meget eftertragtede og dyre samlerobjekter – og luksus- og sportsbilerne i Ferrari-æraen. De sidstnævnte er både kvalitetsmæssigt og ydelsesmæssigt i en helt anden liga, og er samtidig stadig er så nye, at de handles til højere priser.

Maserati prøvede at spille på to heste i Biturbo-perioden, hvor de både ville lave masseproduktion til spiselige priser og samtidig bevare det eksklusive anstrøg af italiensk håndværk. Det er særdeles svært at trække et udpræget luksus-brand som Maserati ned til BMW og Mercedes uden samtidig at miste en del af sin brand-value, og det lykkedes egentlig heller ikke specielt godt for dem. Ikke fordi bilen manglede kvaliteter, men fordi køberne i dét segment ikke lader sig narre så let. Spørg bare hos Bang & Olufsen.

I virkeligheden er det med til at gøre Maserati Biturbo til en attraktiv bil. Med en Biturbo får du en ægte Maserati til en relativt lav pris. I takt med at Maserati efterfølgende som brand igen bliver trukket op hvor de hører hjemme rent investeringsmæssigt, vil Biturbo-modellerne også følge med.

Det er hurtige, komfortable og elegante biler, som især med de større motorer kunne konkurrere med samtidige M-modeller fra Bayern. Modellerne med den lange undervogn har fin plads til både passagerer og bagage, uden der går stationcar i den. Og hvem andre i nabolaget kan sige, at de ejer en Maserati?

Teknikken er ikke så slem som man kunne frygte, når blot bilen er velplejet – og særligt, hvis du undgår de tidlige årgange. Det er ikke en egnet bil til den daglige pendlertur i morgentrafikken, og du skal nok også overveje en ekstra gang, inden du pakker den til sommerferien sydpå. Forbered dig i det mindste med en oversigt over specialistværksteder langs ruten på forhånd.

Til gengæld er det en entusiast-bil med store mængder (italiensk) fuldblodssjæl, en højtydende og delikat motor og et interiør med luksus i spandevis. Den har ikke specielt godt af længere tids stilstand, men brug den til fornøjelsesture, klassiske biltræf og lignende – og hold højrefoden i ro, når vejen er glat.

Fik jeg nævnt, at den har sjæl?

 

Hvad skal man gå efter?

Tag ikke fejl: uanset rimelige brugtpriser skal du mht. service og vedligeholdelse nærmere sammenligne med andre italienske eksotikere end med BMW og Mercedes. Reservedelssituationen er noget sværere end for de masseproducerede konkurrenter, og priserne tilsvarende højere.

Det smukke og eftertragtede ur i midterkonsollen. Det er særdeles dyrt at skifte, så tjek lige at det virker!

En misholdt Biturbo er en økonomisk ruin, hvor du risikerer at det mest værdifulde kan være det forgyldte ur i midterkonsollen (men det ER også flot!). Vedligeholdelse og – især – renovering er dyrt, så selvom det er fristende, så styr udenom ”håndværkertilbuddene”. På nær selvfølgelig, hvis du er faglært Maserati-mekaniker, men så læser du nok ikke med hér.

Mange Maserati-ejere har passet godt på bilerne, men netop fordi Biturbo-rækken ikke var uopnåelige superbiler som koncernens tidligere modeller, har en del af dem også været udsat for mere slidsomt dagligdags brug. Og mon ikke en ejer eller to er blevet overrasket over den dyre vedligeholdelse af det fine fuldblod, og har skudt genvej?

Særligt de tidlige modeller med karburator har ry for at være upålidelige, og hverken smøringen eller kølingen var dimensioneret ordentligt. Det har kostet mange knastaksler og turboer. Nogle biler havde også problemer med differentialet og hylelyde derfra er et kedeligt og dyrt tegn. Der er også et kendt problem med strammeren til tandremmen, og hvis den ikke sidder/fungerer optimalt, kan det hurtigt slå en motor ihjel. Tandremmen bør i øvrigt skiftes for hver 40.000 km. Elektronikken er upålidelig på den dejlige italienske måde, så tjek at alt virker – sikringsboksen giver fx ofte problemer.

Motoren har brug for hyppige olieskift og hvis ikke turboerne får lov at køle af i tomgang inden motoren slukkes, går det ud over holdbarheden. Blå røg fra udstødningen tyder på turbo-problemer og/eller utætheder i smøringen, som skal tjekkes grundigt. Tilsvarende med olie i kølevandet eller omvendt.

Shamal er den ultimative version af Biturbo-serien. Ud med V6’eren og ind med en V8 – stadig med dobbeltturbo. Ikke en bil for sarte sjæle!

Rusten angriber ikke så hårdt som man kunne frygte, men særligt de første årgange (til 1987) skal tjekkes i dørenes underkanter, vinduesrammen og i skærmene. Hvis bilen lugter af benzin kan det skyldes en gennemtæret tank.

De manuelle gearkasser er udmærkede, mens de første 3-trins BorgWarner automatgear var af middelmådig kvalitet – de senere 4-trins fra ZF er noget mere holdbare.

Toliters-modellerne er nemmest at komme til og er fuldt tilstrækkelige til de flestes behov. Netop på grund af de tidlige karburator-modellers børnesygdomme kan det anbefales at gå efter en indsprøjtningsmodel. De sene 24 ventilede modeller er selvfølgelig performancemæssigt toppen af kransekagen, men har en yderligere kæde til drift af den ekstra knastaksel i forhold til 18v-modellerne. Den bør skiftes for hver ca. 75.000 km, hvilket angiveligt er et 30-timers-motoren-ud job. Det er ikke en sjov regning at få i det første års ejerskab, så tjek status inden køb.

Farver, indtræk og udstyr varierer meget efter model og årgang, og som følge af at der er tale om udpræget nicheproduktion. Det er ikke sandsynligt, at du nogensinde finder to helt ens biler. Når du skal købe en Biturbo, er det derfor lige så meget et spørgsmål om smag – der er ikke nogen særlige favoritter i markedet, udover selvfølgelig at bilen er mest attraktiv med manuelt gear.

 

Hvordan ser markedet ud?

Der kommer næppe et bedre tidspunkt at købe en Biturbo. Venter du bare fem år mere, er priserne steget mærkbart og de fineste eksemplarer gemt væk i samlinger – ligesom det allerede er sket for Maserati Bora, Khamsin, Merak og Ghibli fra 70’erne.

Du skal dog ikke regne med at finde det rigtige eksemplar i Danmark, for der er ikke rigtig nogen til salg. Kig mod de store tyske og italienske markeder, som begge kan gennemsøges via hjemmesider som fx mobile.de.

Maserati 228 var tænkt som højdepunktet indenfor luksus og raffinement, og kom på et tidspunkt, hvor de værste kvalitetsmangler var fortid. Et godt køb!

Juvelerne er uden tvivl Karif, Shamal, Racing og Ghibli Cup. De har alle taget et væsentligt prishop i løbet af de seneste 3-4 år, og en fornuftig Karif koster nu omkring 33.000 euro uden afgift, mens en Shamal vil dræne kontoen for op mod 80.000 euro + afgift.

De mere ”jævne” Biturbo-modeller ligger heldigvis i et mere fornuftigt prisleje. En velplejet Biturbo koster generelt 10-15.000 euro i de lukkede varianter, og omkring 20.000 euro for en Spyder. En Ghibli koster nærmere 30.000 euro.

Det er ikke noget problem at finde en Biturbo til 5.000 euro på markedet, men det er absolut et risikabelt projekt. Hvis du ønsker en bil i absolut topstand, kan du også komme af med op mod 30.000 euro for topmodeller som 228’eren, men så bør du også forvente et lavt km-tal og en absolut pletfri historie!

Jeg vil ikke tøve med at udråbe Maserati Biturbo-serien til en af de mest oversete investeringsbiler i nyere tid, og selvom priserne er steget de sidste par år, er der stadig masser af potentiale endnu – både på kort og lang sigt.

 

Karakterer:

Driftsstabilitet
Sjæl/charme
Pris/kvalitet
Investeringspotentiale
Samlet vurdering
Gennemsnit
 

 

Bonus-info:

  • Maserati Biturbo blev af Time’s Magazine i 2007 kåret til den værste bil fra årgang 1984.
  • Maserati udviklede en 36-ventilers version af motoren – altså 6 ventiler pr. cylinder – men det nåede aldrig ud over eksperimental-stadiet.
  • Chrysler købte sig ind i Maserati i løbet af 80’erne, og i fællesskab lancerede de Chrysler TC by Maserati (jeps!), med en skønsom blanding af stumper fra begge fabrikanter.
  • Karif, Shamal og Ghibli er alle opkaldt efter varme ørkenvinde.

Modeloversigt:

Model Årgang Motor Hk Antal prod.
Biturbo 82-85 2.0 180 11.919

(alle 2-liters versioner)
Biturbo S 83-86 2.0 205
Biturbo Si 86-88 2.0 220
Biturbo i 86-90 2.0 187
Biturbo E 83-85 2.5 185 Ca. 6.500

(alle 2,5-liters versioner)
Biturbo ES 84-88 2.5 196
Biturbo Si 87-91 2.5 188
420 85-86 2.0 180 1686
420i 86-88 2.0 190 1124
420S 85-87 2.0 210 254
422 88-92 2.0 220 978
425 83-89 2.5 196 2372 (425 + 425i)
425i 87-89 2.5 188
420Si 86-88 2.0 220 524
228 87-91 2.8 225-250 469
222 88 2.8 220 1156
222E 88-93 2.8 225 722
222SE 90-93 2.8 225-250 220
222 4v 91-94 2.8 279 130
2.24v 88 2.0 240-245 1401
430 87-94 2.8 250 995
430 91-94 2.8 225 292 (430 + 430 4v)
430 4v 91-94 2.8 279
4.18v 90-93 2.0 220 77
4.24v 90-93 2.0 245 384
Karif 88-91 2.8 225-285 221
Racing 90-92 2.0 283 230
Shamal 90-96 3.2 326 369
Ghibli 92-97 2.0 306 1157
Ghibli 92-98 2.8 284 1063
Ghibli Cup 95-97 2.0 330 60
Spyder 84-86 2.0 180 276
Spyder i 86-88 2.0 185 297
Spyder i 89-92 2.0 220 122
Spyder III 91-94 2.0 240-245 510
Spyder III 91-94 2.8 225 200

 

Primære kilder:

  • Motor Klassik Kauf-Ratgeber 2017
  • Youngtimer, 5/2015 – Die Versuchung
  • Youngtimer, 2/2016 – Scharfer Bastard
  • MotorKlassik, 12/2015 – Den Nerz nach innen tragen
  • MotorKlassik, 5/2017 – Zu Unrecht unterschätzt
  • MotorKlassik, 6/2017 – Avanti Azzurri
  • Classic & Sports Car, august 2011 – Maserati Biturbo
  • Bilen, Motor og Sport, 4/1984 – Lækker turbo-teknik fra Maserati
  • Bil-Revyen 1984, 1986, 1987, 1990, 1993
  • Bilen, Motor og Sport – Alle biler 1969-98
  • Autokatalog Modeljahr 1990
  • MagBook Classic Car Price Guide 2015
  • pistonheads.com – Maserati Biturbo: Catch it while you can
  • hemmings.com – Maserati Biturbo
  • carthrottle.com – Retrospective: Maserati Biturbo
  • maserati.com
  • maserati-biturbo.ch – meget udførligt register over reservedele, værksteder osv.
  • grassrootsmotorsports.com – Maserati Biturbo
  • Wikipedia